JPH10104256A - 加速度信号の発生方法及び装置 - Google Patents

加速度信号の発生方法及び装置

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JPH10104256A
JPH10104256A JP9251673A JP25167397A JPH10104256A JP H10104256 A JPH10104256 A JP H10104256A JP 9251673 A JP9251673 A JP 9251673A JP 25167397 A JP25167397 A JP 25167397A JP H10104256 A JPH10104256 A JP H10104256A
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    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/16—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by evaluating the time-derivative of a measured speed signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車においてできるだけ純粋な加速度信号
を簡単な方法で発生する。 【解決手段】 まず車両加速度信号の変化を表す第１の
値Δａｌが少なくとも１つのセンサ測定値の関数として
求められる。さらに、車両の瞬間の加速状態及び減速状
態を表す第２の値ΔＭBrが求められる。本発明の本質
は、求められた第１の値の範囲が求められた第２の値の
関数として制限されることにある。次に、制限された第
１の値の関数として、車両加速度を表す信号ａｌｆｆが
発生される。この信号は、車両の閉ループ及び／又は開
ループの制御装置１０４において使用される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は加速度信号の発生方
法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両長手方向加速度をできるだけ正確に
検出することは多数の車両の閉ループ及び／又は開ルー
プの制御装置にとってきわめて重要である。このこと
は、とくに車両の走行運動の最適化を目的とする装置に
対して適用される。このような装置はたとえばアンチロ
ック制御装置ないし駆動滑り制御装置であり、これらに
よりロック傾向ないし過大な駆動滑りが回避される。さ
らに、走行運動制御装置が既知であり、走行運動制御装
置により車両の横方向運動ないし車両のヨー特性を制御
することができる。さらに、車両加速度は車台制御装置
又は操舵装置に対しても使用可能である。
【０００３】車両長手方向加速度を求める従来の方法を
以下に図１により簡単に説明する。このために、一般に
車両長手方向速度Ｖｌが求められ（ブロック１０１）、
この車両長手方向速度Ｖｌはたとえば既知の方法により
センサ測定車輪回転速度を評価することにより求めるこ
とができる。車両長手方向速度Ｖｌから、微分によりな
いし離散時間の場合には差の形成により（ブロック１０
２）車両長手方向加速度ａｌが与えられる。車両長手方
向速度を表す信号Ｖｌはノイズを有することがあるの
で、このようにして求められた加速度信号ａｌは、一般
に一次又は二次のフィルタ１０３によりフィルタリング
される。このとき、フィルタ１０３において存在する出
力信号ａｌｆは処理された車両加速度を表し、この加速
度は１つ又は複数の上記の車両の閉ループ及び／又は開
ループの制御装置１０４に供給される。この信号処理の
とき、一方で、フィルタ１０３は、信号Ｖｌしたがって
信号ａｌのより強いノイズが除去されるように構成され
ていなければならないが、他方で、強いフィルタリング
はフィルタリングされた信号ａｌｆの信号ａｌに対する
強い位相シフトを意味し、この位相シフトはブロック１
０４における以下の処理において許容できない結果を導
くことがある。
【０００４】さらに、従来の技術（たとえば国際特許出
願第９０／１１２１３号）から、作用する瞬間のブレー
キトルクを求めることが既知である。とくに、ブレーキ
トルクの変化をたとえば評価された車輪ブレーキ圧力か
ら求めることが既知である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】できるだけ純粋な加速
度信号を簡単な方法で発生することが本発明の課題であ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は、加速状態及
び減速状態を有する自動車両の加速度を表し且つ車両の
閉ループ又は開ループあるいはこれら双方の制御装置に
おいて使用される加速度信号の発生方法において、車両
加速度信号の変化を表す第１の値が少なくとも１つのセ
ンサ測定値の関数として求められるステップと、車両の
瞬間の加速状態及び減速状態を表す第２の値が求められ
るステップと、前記の求められた第１の値の範囲が前記
の求められた第２の値の関数として制限されるステップ
と、前記の制限された第１の値の関数として、車両加速
度を表す信号が発生されるステップとを備える本発明の
加速度信号の発生方法により解決される。
【０００７】また、上記課題は、加速状態及び減速状態
を有する自動車両の加速度を表し且つ車両の閉ループ又
は開ループあるいはこれら双方の制御装置において使用
される加速度信号の発生装置において、車両加速度信号
の変化を表す第１の値を少なくとも１つのセンサ測定値
の関数として求めるための第１の手段と、車両の瞬間の
加速状態及び減速状態を表す第２の値を求るための第２
の手段と、前記の求められた第１の値の範囲を前記の求
められた第２の値の関数として制限するための第３の手
段と、前記の制限された第１の値の関数として、車両加
速度を表す信号を発生するための第４の手段とが設けら
れている本発明の加速度信号の発生装置により解決され
る。
【０００８】上記のように、本発明は、自動車が加速状
態及び減速状態を有する場合の自動車における加速度信
号の発生に関するものである。本発明により発生される
信号は、車両の閉ループ及び／又は開ループの制御装置
において使用される。本発明により、まず車両加速度の
変化を表す第１の値が少なくとも１つのセンサ測定値の
関数として求められる。さらに、車両の瞬間の加速状態
及び減速状態を表す第２の値が求められる。ここで、本
発明の本質は、求められた第１の値の範囲が求められた
第２の値の関数として制限されることにある。次に、制
限された第１の値の関数として、車両加速度を表す信号
が発生される。
【０００９】本発明は、加速度信号を発生するときに本
発明により制限することにより、入力において既により
強い信号ノイズが検出されるという利点を有している。
したがって、本発明により制限された信号を冒頭記載の
ようにそのあとでフィルタリングすることにより、鈍い
フィルタ特性でも同様に、冒頭記載の大きい位相シフト
を発生することになる、対応する鈍いフィルタ特性によ
り強いノイズを処理しなければならないという課題から
解放される。本発明による制限により、もはや大きな信
号ノイズを有しない加速度信号が得られる。
【００１０】本発明の有利な実施形態においては、車両
加速度の変化を表す第１の値を求めるために、車両長手
方向速度を表す第３の値が求められ且つ微分されるよう
に設計されている。この場合、第３の値は車両車輪の少
なくとも１つのセンサ測定回転速度の関数として求めて
もよい。
【００１１】とくに有利な実施形態においては、本発明
は、減速（負の加速）の場合における加速度変化は本来
対応するブレーキトルク変化の作用であることから出発
している。この理由から、この実施形態においては、本
発明による制限を本質的に決定する第２の値が車両に作
用するブレーキトルクの変化を表すことが提案される。
本発明による制限においてブレーキトルク変化に注目す
ることは、ブレーキトルク変化が一般にむずかしい絶対
ブレーキトルクの決定とは無関係であるという利点を有
している。
【００１２】本発明の他の特殊実施形態においては、求
められた第２の値がブレーキトルクの上昇を表すとき、
第１の値（加速度変化）が下方方向に小さい値（大きす
ぎる車両減速度変化）に制限されるように設計されてい
る。この場合、この制限は求められた第２の値（ブレー
キトルク変化）の関数として行われる。
【００１３】そのほかに又はその追加として、求められ
た第２の値がブレーキトルクの低下を表すとき、第１の
値（加速度変化）が上方方向に大きい値（小さすぎる車
両減速度変化）に制限されるように設計してもよい。こ
の制限もまた求められた第２の値（ブレーキトルク変
化）の関数として行われる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
【００１５】上記のように、本発明は、減速（負の加
速）の場合における加速度変化Δａｌは本来対応するブ
レーキトルク変化ΔＭBrの作用であることから出発して
いる。この関係は次式により与えられ、
【数１】加速度＝トルク／（ｍ＊Ｒ） ここでｍにより車両質量が示され、Ｒにより車輪半径が
示されている。減速度ａｖ＝−ａｌ（負の加速度ａｌ）
の場合、次式が与えられ、
【数２】ａｖ＝−ａｌ＝ＭBr／（ｍ＊Ｒ） ここでＭBrによりブレーキトルクが示される。ここで加
速度変化を２つの異なる時点ｔ１及びｔ２における加速
度値間の差として示した場合、
【数３】Δａｌ＝［ａｌ（ｔ２）−ａｌ（ｔ１）］ 加速度変化Δａｌないし減速度変化Δａｖに対して次式
が得られる。
【００１６】
【数４】Δａｖ＝−Δａｌ＝ΔＭBr／（ｍ＊Ｒ） 加速度変化Δａｌないし減速度変化Δａｖがブレーキト
ルク変化ΔＭBrに対応しない場合、この加速度変化は妥
当ではなく、外乱とみなされる。したがって、ブレーキ
トルク変化ΔＭBrは加速度変化に対する許容範囲を決定
する。しかしながら、各加速度変化は必ずしもブレーキ
トルク変化に基づくものではないので、許容範囲は正の
最小値Ｚmin,pos及び負の最小値Ｚmin,negを有してい
る。これらの値Ｚmin,pos及びＺmin,negは、まず減速度
の制限が行われるこの実施形態においては、固定設定値
であり、この固定設定値は、機関トルク上昇によりない
しドライバにより操作される加速ペダル運動により又は
走行路勾配により生じた加速度変化が許容されるように
決定されている。
【００１７】図１は本明細書の冒頭の従来技術の説明の
範囲内で記載されているが、図２は一実施形態における
本発明による加速度信号の発生を示している。
【００１８】既に図１において説明したように、図２に
おいてもまた符号１０１により車両長手方向速度Ｖｌの
決定が示されている。この決定は、たとえば既知のよう
に、センサ測定車輪回転速度の評価により行われる。車
両長手方向速度Ｖｌから微分ないし離散時間の場合の差
の形成により、車両長手方向加速度ａｌが与えられる
（ブロック１０２）。さらに記載されている他のブロッ
ク２０４、２０１及び２０５において信号ａｌがさらに
処理されて信号ａｌｆが得られ、さらにブロック２０３
においてフィルタリングされて加速度信号ａｌｆｆが得
られる。この場合、フィルタ２０３は図１に記載のフィ
ルタ１０３と同様に一次又は二次のフィルタであっても
よいが、この場合、フィルタ２０３とは異なりフィルタ
１０３に対しては実質的に鈍い特性のものが選択されな
ければならない。
【００１９】このとき、フィルタ２０３に存在する出力
信号ａｌｆｆは、処理された車両加速度を表し、この車
両加速度は１つ又は複数の上記の車両の閉ループ及び／
又は開ループの制御装置１０４に供給される。
【００２０】結合段２０４において、まず微分されかつ
場合によりノイズを有する車両長手方向速度ａｌ（ブロ
ック１０２の出力信号）から車両長手方向加速度の実際
値ａｌｆｆが減算される。このようにして求められた値
Δａｌは車両長手方向加速度の（ノイズを有する）変化
Δａｌに対応している。ここで、この実施形態の冒頭に
記載のようにこの加速度変化Δａｌはブロック２０１に
おいて制限され、これにより妥当でない加速度変化及び
信号ノイズを除去することができる。
【００２１】このために、ブロック２０１にブレーキト
ルクの変化ΔＭBrが供給され、ブレーキトルク変化ΔＭ
Brは、ブロック２０２において、それ自身既知のように
たとえば評価された車輪ブレーキ圧力から求められる。
【００２２】以下にブロック２０１の機能を図３及び図
４により詳細に説明する。このために、まず図３により
加速度信号変化に対する許容範囲を求める方法が示さ
れ、一方図４からブロック２０１の出力信号の形成方法
がわかる。
【００２３】図３に示すスタートステップ３０１の後、
ステップ３０２において、まず瞬間の（即ちその時点
の）ブレーキトルク変化ΔＭBrならびに上記の正の最小
値ないし負の最小値Ｚmin,posないしＺmin,negが読み込
まれる。上記のように、まず減速度値の制限が行われる
この実施形態においては、これらの値Ｚmin,pos及びＺm
in,negは固定設定値である。
【００２４】ステップ３０３において、ブレーキトルク
変化ΔＭBrが正であるか又は負であるか（０より大きい
か／等しいか又は０より小さいか）が問い合わせられ
る。
【００２５】ブレーキトルク変化が正又は０の場合、こ
れはブレーキトルクＭBrの上昇が行われるか又はブレー
キトルクの上昇が行われないことを意味している。この
場合、妥当な加速度変化Δａｌは、ブレーキトルク変化
に対応して選択された下限（負の限界）Ｚnegを下回る
ことはない。これは、実質的にブレーキトルク変化によ
り形成された減速度変化は任意に大きくなってはならな
いことを意味している。この限界はステップ３０５にお
いて、
【数５】Ｚneg：＝ΔＭBr／（ｍ＊Ｒ） に選択され、ここでｍにより車両質量が示され、Ｒによ
り車輪半径が示されている。上限Ｚposはステップ３０
４において正の最小値Ｚmin,posにセットされ、これに
より上記のように、たとえば正のブレーキトルク変化に
もかかわらず前進モーメントの上昇及び／又は坂道の走
行により生じることがある加速度の増加（減速度の減
少）を許容させることができる。
【００２６】ステップ３０６において、このようにして
求められた下限（負の限界）Ｚnegが負の最小値Ｚmin,
negより大きいか否かが問い合わせられる。たとえばブ
レーキトルク変化がきわめて小さいことによりこれが肯
定の場合、ステップ３０７において下限（負の限界）Ｚ
negが負の最小値Ｚmin,negにセットされ、これにより機
関トルクの低下及び／又は上り坂道の走行による加速度
の減少を許容させることができる。
【００２７】ステップ３０３において、ブレーキトルク
変化が負でありすなわち０より小さいことが特定された
場合、これはブレーキトルクＭBrの低下が行われること
を意味する。この場合、妥当な加速度変化Δａｌはブレ
ーキトルク変化に対応して選択された上限（正の限界）
Ｚposを超えてはならない。これは、実質的にブレーキ
トルク変化により生じる減速度変化は任意に小さくなっ
てはならないことを意味している。この限界はステップ
３１０において、
【数６】Ｚpos：＝ΔＭBr／（ｍ＊Ｒ） に選択され、ここでｍにより車両質量が示され、Ｒによ
り車輪半径が示されている。下限Ｚnegはステップ３０
９において負の最小値Ｚmin,negにセットされ、これに
より上記のように、たとえば負のブレーキトルク変化に
もかかわらず前進モーメントの低下及び／又は坂道の走
行により生じることがある加速度の減少（減速度の増
加）を許容させることができる。
【００２８】ステップ３１１において、このようにして
求められた上限（正の限界）Ｚposが正の最小値Ｚmin,
posより小さいか否かが問い合わせられる。たとえばき
わめて小さいブレーキトルク変化においてこれが肯定の
場合、ステップ３１２において下限（正の限界）Ｚpos
が正の最小値Ｚmin,posにセットされ、これにより機関
トルクの増加及び／又は坂道の走行による加速度の増加
を許容させることができる。
【００２９】最終ステップ３０８の後、図３に示すプロ
グラムランが改めて実行される。
【００３０】信号Δａｌの本来の制限は図４に示すよう
に行われる。
【００３１】スタートステップ４０１の後、ステップ４
０２において、加速度変化の実際値Δａｌ及び形成され
た限界Ｚneg及びＺpos（図３参照）が読み込まれる。
【００３２】ステップ４０３において、加速度変化Δａ
ｌが値Δａｌｆにセットされ、続いてステップ４０４に
おいて、値Δａｌｆ（＝Δａｌ）が正の制限値Ｚposを
超えているか否かが検査される。これが肯定の場合、こ
れは、車両長手方向速度Ｖｌないしこれから導かれた加
速度ａｌないし加速度変化Δａｌが妥当でない加速度の
増加を有することを意味している。この場合、ステップ
４０５において、加速度変化Δａｌが正の制限値Ｚpos
に制限される。このために、信号Δａｌｆは正の制限値
Ｚposにセットされる。
【００３３】ステップ４０４において、値Δａｌｆ（＝
Δａｌ）が正の制限値Ｚposを超えていないことが特定
された場合、これは、車両長手方向速度Ｖｌないしこれ
から導かれた加速度ａｌないし加速度変化Δａｌが妥当
な加速度の増加を有することを意味している。
【００３４】ステップ４０６において、値Δａｌｆ（＝
Δａｌ）が負の制限値Ｚnegを下回っているか否かが検
査される。これが肯定の場合、これは、車両長手方向速
度Ｖｌないしこれから導かれた加速度ａｌないし加速度
変化Δａｌが妥当でない加速度の減少（減速度の増加）
を有することを意味している。この場合、ステップ４０
７において、加速度変化Δａｌが負の制限値Ｚnegに制
限される。このために、Δａｌｆは負の制限値Ｚnegに
セットされる。
【００３５】ステップ４０４及び４０６において加速度
変化Δａｌが妥当な範囲内に存在することが特定された
場合、ブロック２０１において制限が行われない。
【００３６】終了ステップ４０９の後、図４に示すプロ
グラムランが改めて実行される。
【００３７】ブロック２０１の出力側に存在する信号Δ
ａｌｆから、このようにして妥当でない加速度変化値が
フィルタリングにより除去される。この変化信号Δａｌ
ｆが結合段２０５において再び実際に求められた加速度
値ａｌｆｆと重ね合わされ、これにより新たな加速度値
ａｌｆが求められ、この加速度値ａｌｆはフィルタ２０
３においてフィルタリングされてノイズの少ないフィル
タ出力を得ることができる。
【００３８】ブロック２０１において、本発明による許
容範囲［Ｚneg；Ｚpos］の形成により、粗いノイズはす
べて除去される。したがって、それに続くフィルタ２０
３は、鈍いフィルタ特性でも同様に、冒頭記載の大きい
位相シフトを発生することになる、対応する鈍いフィル
タ特性により強いノイズを処理しなければならないとい
う課題から解放される。
【００３９】許容範囲に対しトルクの代わりにトルク変
化に注目することは、トルク変化の決定はむずかしい絶
対トルクの決定とは無関係であるという利点を有してい
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来技術から既知の装置のブロック回路図であ
る。
【図２】本発明による装置のブロック回路図である。
【図３】図２の最重要のブロックの機能を流れ図に基づ
いて説明するのものであって、加速度変化に対する許容
範囲を求める流れ図である。
【図４】図２の最重要のブロックの機能を流れ図に基づ
いて説明するのものであって、図２のブロック２０１の
出力信号の形成を示す流れ図である。
【符号の説明】
１０１、１０２、２０４ 第１の値（Δａｌ）を求める
ための第１の手段 １０３ フィルタ １０４ 車両の閉ループ及び／又は開ループの制御装置 ２０１ 第１の値（Δａｌ）の範囲を求めるための第３
の手段 ２０２ 第２の値（ΔＭBr）を求めるための第２の手段 ２０３、２０５ 車両加速度信号（ａｌｆｆ）を発生す
るための第４の手段 ２０４ 結合段

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 加速状態及び減速状態を有する自動車両
    の加速度を表し且つ車両の閉ループ又は開ループあるい
    はこれら双方の制御装置（１０４）において使用される
    加速度信号（ａｌｆｆ）の発生方法において、 車両加速度信号の変化を表す第１の値（Δａｌ）が少な
    くとも１つのセンサ測定値（Ｖｌ）の関数として求めら
    れるステップと、 車両の瞬間の加速状態及び減速状態を表す第２の値（Δ
    ＭBr）が求められるステップと、 前記の求められた第１の値（Δａｌ）の範囲が前記の求
    められた第２の値（ΔＭBr）の関数として制限されるス
    テップと、 前記の制限された第１の値（Δａｌｆ）の関数として、
    車両加速度を表す信号（ａｌｆｆ）が発生されるステッ
    プとを備える加速度信号の発生方法。
  2. 【請求項２】 車両加速度の変化を表す第１の値（Δａ
    ｌ）を求めるために車両長手方向速度を表す第３の値
    （Ｖｌ）が求められ且つ微分されることを特徴とする請
    求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 第３の値（Ｖｌ）が車両車輪の少なくと
    も１つのセンサ測定回転速度の関数として求められるこ
    とを特徴とする請求項２記載の方法。
  4. 【請求項４】 第２の値が車両に作用するブレーキトル
    クの変化（ΔＭBr）を表すことを特徴とする請求項１記
    載の方法。
  5. 【請求項５】 前記の求められた第２の値（ΔＭBr）が
    ブレーキトルクの上昇を表すとき、第１の値（Δａｌ）
    が下方方向に、大きすぎる車両減速度変化である小さい
    値に制限され、ここでこの制限（Ｚneg）が前記の求め
    られた第２の値（ΔＭBr）の関数として行われることを
    特徴とする請求項４記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記の求められた第２の値（ΔＭBr）が
    ブレーキトルクの低下を表すとき、第１の値（Δａｌ）
    が上方方向に小さすぎる車両減速度変化である大きい値
    に制限され、ここでこの制限（Ｚpos）が前記の求めら
    れた第２の値の関数として行われることを特徴とする請
    求項４記載の方法。
  7. 【請求項７】 加速状態及び減速状態を有する自動車両
    の加速度を表し且つ車両の閉ループ又は開ループあるい
    はこれら双方の制御装置（１０４）において使用される
    加速度信号（ａｌｆｆ）の発生装置において、 車両加速度信号の変化を表す第１の値（Δａｌ）を少な
    くとも１つのセンサ測定値（Ｖｌ）の関数として求める
    ための第１の手段（１０１、１０２、２０４）と、 車両の瞬間の加速状態及び減速状態を表す第２の値（Δ
    ＭBr）を求るための第２の手段（２０２）と、 前記の求められた第１の値（Δａｌ）の範囲を前記の求
    められた第２の値（ΔＭBr）の関数として制限するため
    の第３の手段（２０１）と、 前記の制限された第１の値（ａｌｆ；Δａｌｆ）の関数
    として、車両加速度を表す信号（ａｌｆｆ）を発生する
    ための第４の手段（２０５、２０３）とが設けられてい
    る加速度信号の発生装置。
  8. 【請求項８】 前記第２の手段（２０２）が、第２の値
    が車両に作用するブレーキトルクの変化（ΔＭBr）を表
    すように構成されていることを特徴とする請求項７記載
    の装置。
  9. 【請求項９】 前記第３の手段（２０１）が、前記の求
    められた第２の値（ΔＭBr）がブレーキトルクの上昇を
    表すとき、第１の値（Δａｌ）が下方方向に大きすぎる
    車両減速度変化である小さい値に制限され、ここでこの
    制限（Ｚneg）が前記の求められた第２の値（ΔＭBr）
    の関数として行われるように構成されていることを特徴
    とする請求項８記載の装置。
  10. 【請求項１０】 前記第３の手段（２０１）が、前記の
    求められた第２の値（ΔＭBr）がブレーキトルクの低下
    を表すとき、第１の値（Δａｌ）が上方方向に小さすぎ
    る車両減速度変化である大きい値に制限され、ここでこ
    の制限（Ｚpo s）が前記の求められた第２の値（Δ
    ＭBr）の関数として行われるように構成されていること
    を特徴とする請求項８記載の装置。
JP25167397A 1996-09-19 1997-09-17 加速度信号の発生方法及び装置 Expired - Fee Related JP4212131B2 (ja)

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DE19638278.5 1996-09-19

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