JPH06100140B2 - エンジンの加速検出装置 - Google Patents

エンジンの加速検出装置

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JPH06100140B2
JPH06100140B2 JP60019086A JP1908685A JPH06100140B2 JP H06100140 B2 JPH06100140 B2 JP H06100140B2 JP 60019086 A JP60019086 A JP 60019086A JP 1908685 A JP1908685 A JP 1908685A JP H06100140 B2 JPH06100140 B2 JP H06100140B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気通路における吸入空気流量の
変化に基づいて、エンジンが加速運転状態にあることを
検出するエンジンの加速検出装置に関する。
（従来技術） 電子制御式燃料噴射装置が装備されたエンジンにおいて
は、加速運転状態がとられる場合に、スロットルバルブ
開度の増大に伴う吸入空気流量の増加に応じて燃料噴射
量を増量すべく、吸入空気流量や吸気負圧で表わされる
エンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて算出された
燃料噴射量に所定の態様で補正を加え、斯かる補正がな
された燃料噴射量をもって燃料供給が行われるようにさ
れる。このように吸入空気流量の増加に伴い燃料噴射量
が増加せしめられることにより、エンジンの加速運転状
態における燃焼性が高められて運転性能が向上せしめら
れるとともに、燃料消費効率や排気特性等の向上が図ら
れることになる。
上述の如くにエンジンが加速運転状態にある場合におけ
る燃料噴射量の補正がなされるに際してのエンジンの加
速運転状態の検出は、従来、例えば、アクセルペダルの
踏込量の変化に応答するスロットルバルブ開度の増減に
伴って変化する、吸気通路における吸入空気流量をエア
フローセンサによって検出して吸入空気流量に応じた出
力を得、この出力の微分値を求めることにより吸入空気
流量の変化率を求め、この吸入空気流量の変化率の値を
エンジンが加速運転状態に移行する際にとり得るものと
して予め設定された所定の基準値と比較して、所定の基
準値以上である場合にエンジンが加速運転状態にあると
判定することにより行われている。
ところで、吸気通路における吸入空気流量を検出するエ
アフローセンサとして、例えば、特開昭56-135728号公
報に記載されている如くのホットワイヤ式のものが知ら
れている。斯かるホットワイヤ式エアフローセンサは、
エンジンの吸気通路内に配された白金熱線と、この白金
熱線に電流を流して発熱させる電源とを備えて成り、吸
気通路における吸入空気流量の変化に応じて変化するも
のとなる電源の電圧値を吸入空気流量の検出出力とする
もので、フラップ板を用いたもの等の他のエアフローセ
ンサに比して吸入空気流量の変化に対する応答性に優れ
ている特徴を有している。
このようなホットワイヤ式エアフローセンサが用いられ
る場合、例えば、第６図Ａにおいて縦軸にスロットルバ
ルブ開度θがとられ、横軸に時間ｔがとられて示される
如く、時点t1からt2までの期間にスロットルバルブ開度
θが比較的小なる開度θ１から比較的大なる開度θ２に
移行せしめられる加速が行われ、時点t2以後は、スロッ
トルバルブ開度θが開度θ２に維持されるものとされる
ようなときに際して、ホットワイヤ式エアフローセンサ
から得られる吸入空気流量の検出出力としての電圧ＶＱ
の変化は、例えば、第６図Ｂにおいて縦軸に電圧ＶＱが
とられ、横軸に時間ｔがとられて示される如くに、加速
期間t1〜t2の後のスロットルバルブ開度θが高開度θ２
に移行した状態において、小刻みで比較的急峻な脈動を
伴うものとなる事態を生じる。この電圧ＶＱの脈動は、
ホットワイヤ式エアフローセンサが吸気通路内での吸入
空気流量損失やエンジンの吸排気動作等に起因する小刻
みな吸入空気流量の変動を敏感に感知することによって
現れるものであり、斯かる脈動を伴う電圧ＶＱに基づ
き、上述した如くの微分値を求めることにより吸入空気
流量の変化率を求め、その値が予め設定された所定の基
準値以上である場合にエンジンが加速運転状態にあると
する判定がなされる場合には、電圧ＶＱの脈動の部分に
おいても比較的大なる微分値が得られ、その結果、実際
には加速運転状態にはないにもかかわらず、エンジンが
加速運転状態にあると判定されてしまうという不都合を
生じる虞れがある。
（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、エンジンの吸気通路における
吸入空気流量をホットワイヤ式エアフローセンサ等のエ
アフローセンサによって検出して吸入空気流量に応じた
出力を得、この出力の変化率を求めることにより吸入空
気流量の変化率を求め、その変化の値に基づいてエンジ
ンが加速運転状態にあるか否かの判定をなすようにさ
れ、斯かる判定が、エアフローセンサの出力が吸気通路
内での吸入空気流量損失やエンジンの吸排気動作等に起
因する小刻みな吸入空気流量の変動に応じた脈動を含む
場合にも、その脈動に起因する誤った結果を生じること
なく、実際のエンジンの加速運転状態に対応して適正に
行われるようにされたエンジンの加速検出装置を提供す
ることを目的とする。
（発明の構成） 本発明に係るエンジンの加速検出装置は、エンジンの吸
入空気流量に応じた値をとる流量検出出力を発生する吸
入空気流量検出手段と、所定の周期で到来する各時点に
おける流量検出出力の値の変化を第１の変化として検出
する変化検出手段と、第１の変化が第１の設定増加値以
上であるとき第１の値をとる出力を生じる第１の比較手
段と、上述の周期内における流量検出出力の値の変化を
連続的もしくは断続的に第２の変化として検出する変化
検出手段と、第２の変化が第２の設定増加値以上である
とき第２の値をとる出力を生じる第２の比較手段と、第
１の比較手段から第１の値をとる出力が得られ、かつ、
第１の値をとる出力が得られる時点の前後における少な
くとも略上述の周期に相当する期間において第２の比較
手段から第２の値をとる出力が継続的に得られるとき、
エンジンが加速運転状態にあるとする判定出力を発生す
る加速判定出力発生手段とを備えて構成される。
このように構成されることにより、エンジンが加速運転
状態をとる際の吸入空気流量の増加を敏感に検出するこ
とができるとともに、斯かる検出を行う吸入空気流量検
出手段の出力が、吸気通路内での吸入空気流量損失やエ
ンジンの吸排気動作等に起因する小刻みな吸入空気流量
の変動に応じた脈動を含むものとなる場合にも、実際の
エンジンの加速運転状態に応じた正しい判定出力が加速
判定出力生手段から得られて、エンジンが加速運転状態
にあることを適正に検出することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は、本発明に係るエンジンの加速検出装置の一例
を、それが適用されたエンジンの主要部とともに示す概
略構成図である。
第１図において、エンジン本体10に付設されたエアクリ
ーナ２及び吸気通路４を通じて流れる吸入空気の流量を
検出すべく、吸気通路４を形成する通路部材にエアフロ
ーセンサ30が配されている。このエアフローセンサ30
は、例えば、吸気通路４内に設けられた白金熱線30aと
吸気通路４外に設けられ、白金熱線30aに電流を流して
発熱させる電源30bとを備えて成る、いわゆる、ホット
ワイヤ式のものとされており、電源30bの電圧圧ＶＱが
吸気通路４における吸入空気流量の変化に応じて変化す
るものとなり、この電圧ＶＱが吸入空気流量に対する検
出出力とされる。
エアフローセンサ30から得られる吸入空気流量に対する
検出出力である電圧ＶＱは、後述する加速判定部40及び
燃料噴射量設定部42に供給される。なお、吸入空気流量
は、吸気通路４に設けられたスロットルバルブ６によっ
て調量され、スロットルバルブ６は図示されていないア
クセルペダルの踏込みに応動してその開度が変化するよ
うにされている。
吸気通路４内においてスロットルバルブ６を通過した吸
入空気は、サージタンク８を介してエンジン本体10の燃
焼室14に向かって導かれる。吸気通路４の所定位置に
は、燃料噴射バルブ16が臨設されている。この燃料噴射
バルブ16は、駆動部44から供給される駆動パルス信号OP
jによって所定のタイミングで開閉制御され、図示され
ていない燃料供給系から圧送される燃料を、燃焼室14の
近傍の吸気通路４の下流部（吸気ポート部）に向けて間
歇的に噴射し、吸入空気と混合させて混合気を生成す
る。混合気は吸気バルブ12を介して燃焼室14に吸入さ
れ、点火プラグ18による点火により燃焼してピストン20
の往復運動を生じさせ、それにより、クランク軸22が回
転せしめられる。そして、混合気が燃焼して生成される
排気が、排気バルブ24を介して排気通路26に排出され
る。
このようにして作動するエンジンの回転数を検出すべ
く、クランク軸22に関連してエンジン回転数センサ32が
設けられており、このエンジン回転数センサ32からの検
出されたエンジン回転数に応じた検出信号Snが燃料噴射
量設定部42に供給される。
燃料噴射量設定部42は、上述したエアフローセンサ30及
びエンジン回転数センサ32から夫々供給される電圧ＶＱ
及び検出信号Snに基づいて基本燃料噴射量を設定し、こ
の基本燃料噴射量に対応する基本噴射制御信号Pqを形成
して、これを燃料噴射量補正部46に供給する。
一方、加速判定部40は、エアフローセンサ30からの電圧
ＶＱが表わす吸入空気流量の変化率を求め、その値に基
づいてエンジンが加速運転状態にあるか否かの判定を行
い、エンジンが加速運転状態にあると判定された場合
に、出力パルス信号Phを発生して、これを燃料噴射量補
正部46に供給する。そして、加速判定部40には、吸入空
気流量の変化率の値に基づいてエンジンが加速運転状態
にあるか否かの判定をするにあたって用いられるべく、
図示されていないイグニッションコイルから導出される
イグニッションパルスPiも供給される。
燃料噴射量補正部46は、加速判定部40からの出力パルス
信号Phを受けるとき、燃料噴射量設定部42から供給され
る基本噴射制御信号Pqが表わす基本燃料噴射量に対する
予め定められた態様での補正を行い、補正された基本燃
料噴射量に応じた補正噴射制御信号Poを形成する動作、
もしくは、加速判定部40からの出力パルス信号Phを受け
ない状態において、基本噴射制御信号Pqが表わす基本燃
料噴射量に対する補正を行うことなく、基本燃料噴射量
そのものに応じた補正噴射制御信号Poを形成する動作を
行い、形成した補正噴射制御信号Poを駆動部44に供給す
る。
補正噴射制御信号Poが供給される駆動部44は、補正噴射
制御信号Poが表わす燃料噴射量に応じた駆動パルス信号
OPjを発生し、それを燃料噴射バルブ16に供給して燃料
噴射バルブ16の開閉制御を行い、燃料噴射バルブ16から
補正噴射制御信号Poが表わす燃料噴射量をもっての燃料
供給が行われるようになす。
上述の如くのエンジン本体10の動作制御系において、エ
アフローセンサ30と加速判定部40とにより、本発明に係
るエンジンの加速検出装置の一例が形成されている。そ
して、加速判定部40は、例えば、第２図に示される如く
に構成される。
第２図に示される例においては、エアフローセンサ30か
らの吸入空気流量に対する検出出力である電圧ＶＱが供
給される微分回路51が設けられており、この微分回路51
は、電圧ＶＱの微分値、即ち、吸入空気流量の変化率を
表わす出力Saを発生して、この出力Saをレベル比較回路
52に供給する。従って、微分回路51は、エアフローセン
サ30からの吸入空気流量に対する検出出力である電圧Ｖ
Ｑの変化を継続的に検出し、その検出出力をレベル比較
回路52に供給することになる。レベル比較回路52は、微
分回路51の出力Saと電圧源53により設定される第１の基
準電圧Vaとの比較を行い、微分回路51の出力Saのレベル
が、第１の基準電圧Vaのレベル以上のとき高レベルをと
り、第１の基準電圧Vaのレベルより低いとき低レベルを
とる出力Sbを発生して、それをＲ−Ｓフリップ・フロッ
プ回路54のリセット端子Ｒに供給する。なお、ここで、
第の基準電圧Vaは、零ボルトに選定されている。
Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54のセット端子Ｓには、
イグニッションパルスPiがディレイ回路55により所定の
短時間Δｔだけ遅延されて得られる。遅延イグニッショ
ンパルスPi′が供給される。そして、Ｒ−Ｓフリップ・
フロップ回路54は、そのセット端子Ｓに遅延イグニッシ
ョンパルスPi′が供給されるときセットされ、そのリセ
ット端子Ｒに供給されるレベラル比較回路52からの出力
Sbのレベルが高レベルから低レベルに変化するときリセ
ットされて、その出力端子Ｑに、セット状態において高
レベルをとり、リセット状態において低レベルをとる出
力Scを発生し、この出力Scをアンド回路56の一方の入力
端に供給する。
また、エアフローセンサ30からの電圧ＶＱ及びイグニッ
ションパルスPiが供給されるサンプリング回路57が設け
られており、このサンプリング回路57は、電圧ＶＱに対
するイグニッションパルスPiに応じてのサンプリングを
行って、イグニッションパルスPiが供給される時点にお
ける電圧ＶＱのレベルに対応するレベルを有したサンプ
リング出力Sdを間歇的に発生する。このサンプリング出
力Sdはホールド回路58及び減算回路59のプラス端子に供
給される。
ホールド回路58は、サンプリング回路57からのサンプリ
ング出力Sdが供給される毎にそのレベルをホールドし、
ホールド出力を送出する。従ってホールド回路58からの
ホールド出力のレベルは、イグニッションパルスPiの到
来毎に更新されることになる。そして、このホールド回
路58からのホールド出力は、ディレイ回路60に供給さ
れ、ディレイ回路60は、ホールド回路58からのホールド
出力を所定の短時間Δｔだけ遅延させて遅延ホールド出
力Seを得、それを減算回路59のマイナス端子に供給す
る。
減算回路59は、そのプラス端子に供給されるサンプリン
グ回路57からのサンプリング出力Sdのレベルから、マイ
ナス端子に供給されるディレイ回路60からの遅延ホール
ド出力Seのレベルを減算し、そのレベル差に応じた正も
しくは負のレベルをとる出力Sfを発生し、それをレベル
比較回路61に供給する。即ち、減算回路59は、サンプリ
ング回路57からのサンプリング出力Sdの夫々のレベルか
ら、そのサンプリング出力Sdが得られる時点の直前、詳
細には、ディレイ回路60における遅れ時間である短時間
Δｔだけ前におけるホールド回路58からのホールド出力
のレベルを減算する動作、従って、連続する２個のサン
プリング出力Sdについて、後のもののレベルから先のも
ののレベルを減算する動作を行い、レベル差に応じたレ
ベルをとる出力Sfを間歇的に発生するのである。
レベル比較回路61は、減算回路59の出力Sfと電圧源62に
より設定される第２の基準電圧Vbとの比較を行い、減算
回路59の出力Sfのレベルが第２の基準電圧Vbのレベル以
上のとき高レベルをとり、第２の基準電圧Vbのレベルよ
り低いとき低レベルをとる出力Sgを発生して、それをア
ンド回路56の他方の入力端に供給する。なお、ここで、
第２の基準電圧Vbも、零ボルトに選定されている。
アンド回路56は、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54から
の出力Scとレベル比較回路61からの出力Sgとが時に高レ
ベルをとるときのみ、出力パルス信号Phを発生するもの
とされている。
斯かる構成とされた加速判定部40に供給されるエアフロ
ーセンサ30からの電圧ＶＱが、例えば、第６図Ａ及びＢ
を参照して前述した如くにエンジンが加速運転状態をと
る場合に得られる、第３図Ａに示される如くの変化を有
するものである場合、先ず、加速期間Ｔにおいては、微
分回路51の出力Saは、電圧ＶＱが表わす吸入空気流量の
エンジンの加速動作に伴う増加における増加率の値に対
応して、第３図Ｂに示される如く、零から正の所定値に
なりその後再び零に戻るレベル変化を有するものとな
る。そして、斯かるレベル変化を有する出力Saがレベル
比較回路52に供給されて、第１の基準電圧Va、即ち、零
ボルトとの比較がなされる。この結果、レベル比較回路
52からは、第３図Ｃに示される如く、加速期間Ｔの始端
で立上がって高レベルをとり、加速期間Ｔの終端で低レ
ベルに立下がる出力Sbが得られ、これがＲ−Ｓフリップ
・フロップ回路54のリセット端子Ｒに供給される。
このとき、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54のセット端
子Ｓには、第３図Ｄに示される如くの所定周期を有した
イグニッションパルスPiがディレイ回路55により短時間
Δｔだけ遅延されて得られる、第３図Ｅに示される如く
の遅延イグニッションパルスPi′が供給されており、Ｒ
−Ｓフリップ・フロップ回路54は、時点t1において得ら
れるイグニッションパルスPiが遅延されて、時点t1′に
おいて得られる遅延イグニッションパルスPi′によって
セットされる。そして、セット状態にされたＲ−Ｓフリ
ップ・フロップ回路54は、加速期間Ｔの終端でレベル比
較回路52からの出力Sbが高レベルから低レベルに変化す
ることによりリセットされ、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ
回路54の出力端子Ｑには、第３図Ｆに示される如くの、
時点t1′から加速期間Ｔの終端までの期間において高レ
ベルをとる出力Scが得られ、これが、アンド回路56に供
給される。
一方、サンプリング回路57からは、第３図Ｇに示される
如く、イグニッションパルスPiが供給される時点t1及び
t2の夫々において、そのときの電圧ＶＱのレベルに応じ
たサンプリング出力Sdが得られる。このサンプリング出
力Sdがホールド回路58及び減算回路59のプラス端子に供
給され、ディレイ回路60からは、時点t1及びt2において
得られるサンプリング出力Sdのレベルがホールド回路58
によりホールドされて得られたホールド出力が短時間Δ
ｔだけ遅延されて形成される。第３図Ｈに示される如く
の階段状のレベル変化を有した遅延ホールド出力Seが得
られ、これが減算回路59のマイナス端子に供給される。
これにより、減算回路59においては、時点t2において得
られるサンプリング出力Sdのレベルからディレイ回路60
からの遅延ホールド出力Seの時点t2におけるレベル、即
ち、時点t1において得られるサンプリング出力Sdのレベ
ルを減ずる減算が行われ、そのレベル差に応じたレベル
を有する第３図Ｉに示される如くの出力Sfが減算回路59
から得られる。この出力Sfはレベル比較回路61に供給さ
れ、第２の基準電圧Vb、即ち、零ボルトと比較される。
従って、レベル比較回路61からは、第３図Ｊに示される
如くの高レベルを有した出力Sgが得られ、これがアンド
回路56に供給される。
この結果、アンド回路56には、Ｒ−Ｓフリップ・フロッ
プ回路54から時点t1′より加速期間Ｔの終端までの期間
に高レベルをとる出力Scが供給されている間の時点t2に
おいて、高レベルを有した出力Sgが供給されることにな
る。即ち、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54によりその
出力Scが高レベルとされて検出される時点t1′より加速
期間Ｔの終端までの期間中に、レベル比較回路61から高
レベルを有した出力Sgが得られるのであり、これによ
り、アンド回路56は、第３図Ｋに示される如くの、エン
ジンが加速運転状態にあるとする判定出力である出力パ
ルス信号Phを発生する。このようにして、加速期間Ｔに
おいては、エンジンの加速運転状態が適正に検出される
ことになる。
一方、第３図Ａに示される如く、加速期間Ｔ以降におい
ては、エアフローセンサ30からの電圧ＶＱは、小刻み
で、比較的急峻な脈動を生じたものとなるので、斯かる
比較的急峻な脈動の変化率を表わすものとなる微分回路
51の出力Saは、第３図Ｂに示される如く、比較的大なる
振幅をもって正レベル及び負レベルを交互にとるものと
なる。このため、レベル比較回路52からは、第３図Ｃに
示される如くの、微分回路51の出力Saが正レベルを取る
期間に対応して断続的に高レベルをとる出力Sbが得ら
れ、これがＲ−Ｓフリップ・フロップ回路54のセット端
子Ｒに供給される。
このとき、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54のセット端
子Ｓには、第３図Ｄに示される如くの時点t3・・・ｔｎ
において到来するイグニッションパルスPiの夫々がディ
レイ回路55により短時間Δｔだけ遅延されて、第３図Ｅ
に示される如くに、時点t3′・・・ｔｎ′において得ら
れる遅延イグニッションパルスPi′が供給される。そし
て、上述のレベル比較回路52からの断続的に高レベルを
とる出力Sbは、時点t3′・・・ｔｎ′の夫々の後に高レ
ベルから低レベルへの立下がり及び低レベルから高レベ
ルへの立上がりを有するものとされているので、Ｒ−Ｓ
フリップ・フロップ回路54は、時点t3′・・・ｔｎ′の
夫々においてセットされて、時点t3′・・・ｔｎ′の夫
々の後においてリセットされ、その出力端子Ｑには、第
３図Ｆに示される如くの、時点t3′・・・ｔｎ′の夫々
よりその後レベル比較回路52の出力Sbが高レベルから低
レベルへ立下がる時点までの期間に高レベルをとる出力
Scが得られ、これがアンド回路56に供給される。
一方、サンプリング回路57からは、第３図Ｇに示される
如く、イグニッションパルスPiが供給される時点t3・・
・ｔｎの夫々において、そのときの電圧ＶＱのレベルに
応じたサンプリング出力Sdが得られる。このサンプリン
グ出力Sdがホールド回路58及び減算回路59のプラス端子
に供給され、ディレイ回路60からは、時点t3・・・ｔｎ
の夫々において得られるサンプリング出力Sdのレベルが
ホールド回路58によりホールドされて得られたホールド
出力が短時間Δｔだけ遅延されて形成される、第３図Ｈ
に示される如くの階段状のレベル変化を有した遅延ホー
ルド出力Seが得られ、これが減算回路59のマイナス端子
に供給される。
そして、減算回路59においては、時点t3・・・ｔｎの夫
々において得られるサンプリング出力Sdのレベルから、
ディレイ回路60からの遅延ホールド出力Seの時点t3・・
・ｔｎの夫々におけるレベル、即ち、時点t2・・・ｔ
ｎ−１において得られるサンプリング出力Sdのレベルを
減ずる減算が行われ、そのレベル差に応じたレベルを有
する第３図Ｉに示される如くの負もしくは正の出力Sfが
減算回路59から得られる。この出力Sfはレベル比較回路
61に供給され、第２の基準電圧Vb、即ち、零ボルトと比
較される。従って、レベル比較回路61からは、第３図Ｊ
に示される如くの、減算回路59の出力Sfが正となる時点
において高レベルを有した出力Sgが得られ、これがアン
ド回路56に供給される。
ここで、レベル比較回路61の出力Sgが高レベルをとるの
は、時点t3・・・ｔｎのうちのいずれかの時点であり、
第３図Ｆに示される如くの、時点t3・・・ｔｎの夫々か
ら短時間Δｔだけ遅れた時点t3′・・・ｔｎ′の夫々か
ら始まるＲ−Ｓフリップ・フロップ回路54の出力Scが高
レベルをとる期間とは一致しない。即ち、Ｒ−Ｓフリッ
プ・フロップ回路54によりその出力Scが高レベルとされ
て検出される時点t3′・・・ｔｎ′の夫々よりレベル比
較回路52の出力Sbが高レベルから低レベルに変化する時
点までの期間中に、レベル比較回路61から高レベルを有
した出力Sgが得られることはない。
この結果、アンド回路56に、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ
回路54の出力Scとレベル比較回路61の出力Sgとが同時に
高レベルをもって供給されることがなく、アンド回路56
は出力パルス信号Phを発生しない。即ち、この場合に
は、エンジンが加速運転状態にあるとする判定出力は得
られず、エンジンの加速運転状態に対する誤検出が生じ
ないことになる。
上述より明らかな如く、アンド回路56は、少なくとも略
イグニッションパルスPiの周期に相当する期間の間、微
分回路51の出力Saが正の値をとって、レベル比較回路52
からの出力Sbが継続的に高レベルをとり、その期間内に
レベル比較回路61から高レベルを有した出力Sgが得られ
るときのみ、エンジンが加速運転状態にあるとする判定
出力である出力パルス信号Phを発生するのであり、従っ
て、実際にエンジンが加速運転状態にあって、エアフロ
ーセンサ30からの電圧ＶＱの増加状態が少なくとも略イ
グニッションパルスPiの周期に相当する期間継続するこ
とになるときのみ、出力パルス信号Phが得られることに
なる。
第４図は、加速判定部40の他の例を示す。この第４図に
おいて第２図に示される例に対応する各部には、第２図
と同一の符号を付して示しそれらについての重複説明は
省略する。
第４図に示される例においては、エアフローセンサ30か
らの吸入空気流量に対する検出出力である電圧ＶＱ、及
び、図示されていないパルス発信器から出力される、イ
グニッションコイルからのイグニッションパルスPiの周
期より短い周期を有し、、イグニッションパルスPiの周
期内に複数のパルスが得られることになるクロックパル
スPcが、夫々、入力信号及びサンプリング制御信号とし
て供給されるサンプリング回路70が設けられている。こ
のサンプリング回路70は、電圧ＶＱに対するクロックパ
ルスPcに応じてのサンプリングを行って、各クロックパ
ルスPcが供給される時点における電圧ＶＱのレベルに対
応するレベルを有したサンプリング出力Shを間歇的に発
生する。このサンプリング出力Shは、ホールド回路71及
び減算回路72のプラス端子に供給される。
ホールド回路71は、サンプリング回路70からのサンプリ
ング出力Shが供給される毎にそのレベルをホールドし、
ホールド出力を送出する。従って、ホールド回路71から
のホールド出力のレベルは、クロックパルスPcの到来毎
に更新されることになる。このホールド回路71からのホ
ールド出力は、ディレイ回路73に供給され、ディレイ回
路73は、ホールド回路71からのホールド出力を所定の短
時間Δｔだけ遅延させて遅延ホールド出力Siを得、それ
を減算回路72のマイナス端子に供給する。
減算回路72は、そのプラス端子に供給されるサンプリン
グ回路70からのサンプリング出力Shのレベルから、マイ
ナス端子に供給されるディレイ回路73からの遅延ホール
ド出力Siのレベルを減算し、そのレベル差に応じた正も
しくは負のレベルをとる出力Sjを発生して、それをレベ
ル比較回路74に供給する。即ち、減算回路72は、サンプ
リング回路70からのサンプリング出力Shの夫々のレベル
から、そのサンプリング出力Shが得られる時点の直前、
詳細には、ディレイ回路73における遅れ時間である短時
間Δｔだけ前におけるホールド回路71からのホールド出
力のレベルを減算する動作、従って、連続する２個のサ
ンプリング出力Shについて、後のもののレベルから先の
もののレベルを減算する動作を行い、レベル差に応じた
レベルをとる出力Sjを間歇的に発生するのである。
レベル比較回路74は、減算回路72からの出力Sjと電圧源
53により設定される第１の基準電圧Vaとの比較を行い、
減算回路72の出力Sjのレベルが、第１の基準電圧Vaのレ
ベルより低いとき高レベルをとり、第１の基準電圧Vaの
レベル以上のとき低レベルをとる出力Skを発生して、そ
れをＲ−Ｓフリップ・フロップ回路54のリセット端子Ｒ
に供給する。なお、ここで、第１の基準電圧Vaは、零ボ
ルトに選定されている。
Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54のセット端子Ｓには、
イグニッションパルスPiがディレイ回路55により所定の
短時間Δｔだけ遅延されて得られる、遅延イグニッショ
ンパルスPi′が供給される。そして、Ｒ−Ｓフリップ・
フロップ回路54は、そのセット端子Ｓに遅延イグニッシ
ョンパルスPi′が供給されるときセットされ、そのリセ
ット端子Ｒに高レベルをとるレベル比較回路74からの出
力Skが供給されるときリセットされて、その出力端子Ｑ
に、セット状態において高レベルをとり、リセット状態
において低レベルをとる出力Scを発生し、この出力Scを
アンド回路56の一方の入力端に供給する。
その他の構成は第２図に示される例と同様である。
斯かる構成とされた加速判定部40に供給されるエアフロ
ーセンサ30からの電圧ＶＱが、第２図に示される例の場
合と同様に、例えば、第６図Ａ及びＢを参照して前述し
た如くにエンジンが加速運転状態をとる場合に得られ
る、第５図Ａに示される如くの変化を有するものである
とすると、先ず、加速期間Ｔにおいては、サンプリング
回路70からは、第５図Ｂに示される如くの短い周期を有
したクロックパルスPcが供給される時点ｔc1,tc2・・・
ｔcmの夫々において、そのときの電圧ＶＱのレベルに応
じたサンプリング出力Shが得られ、このサンプリング出
力Shがホールド回路71及び減算回路72のプラス端子に供
給される。ディレイ回路73からは、時点ｔc1,tc2・・・
ｔcmの夫々において得られるサンプリング出力Shのレベ
ルがホールド回路71によりホールドされて得られた出力
が短時間Δｔだけ遅延されて形成される、第５図Ｃに示
される如くの階段状のレベル変化を有した遅延ホールド
出力Siが得られ、これが減算回路72のマイナス端子に供
給される。
これにより、減算回路72においては、時点ｔc1,tc2・・
・ｔcmの夫々ににおいて得られるサンプリング出力Shの
レベルからディレイ回路73からの遅延ホールド出力Siの
時点ｔc1,tc2・・・ｔcmの夫々におけるレベルを減ずる
減算が行われ、そのレベル差に応じたレベルを有する第
５図Ｄに示される如くの出力Sjが得られる。この出力Sj
はレベル比較回路74に供給されるが、加速期間Ｔでは出
力Sjは継続的に正レベルをとるので、零ボルトに選定さ
れた第１の基準電圧Vaのレベル以上となり、レベル比較
回路74からは、第５図Ｅに示される如くに高レベルを有
した出力Skは得られない。
このとき、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54のセット端
子Ｓには、第５図Ｆに示される如くの長い周期を有した
イグニッションパルスPiがディレイ回路55で短時間Δｔ
だけ遅延された遅延イグニッションパルスPi′が供給さ
れており、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54は、時点ｔ
i1において得られるイグニッションパルスPiが短時間Δ
ｔだけ遅延されて、時点ｔi1＋Δｔにおいて得られる遅
延イグニッションパルスPi′によってセットされる。そ
して、セット状態にされたＲ−Ｓフリップ・フロップ回
路54は、加速期間Ｔ中にはそのリセット端子Ｒに高レベ
ルをとるレベル比較回路74の出力Skは供給されないの
で、加速期間Ｔの終端においてもセット状態にあり、Ｒ
−Ｓフリップ・フロップ回路54の出力端子Ｑには、第５
図Ｇに示される如くの、時点ｔi1＋Δｔから加速期間Ｔ
の終端までの期間において高レベルをとる出力Scが得ら
れ、これが、アンド回路56に供給される。
一方、サンプリング回路57からは、イグニッションパル
スPiが供給される時点ｔi1及びｔi2の夫々において、そ
のときの電圧ＶＱのレベルに応じたサンプリング出力Sd
が得られ、このサンプリング出力Sdがホールド回路58及
び減算回路59のプラス端子に供給される。そして、ホー
ルド回路58から、サンプリング出力Sdがホールドされて
得られるホールド出力がディレイ回路60に供給され、デ
ィレイ回路60からは、ホールド回路58からのホールド出
力が短時間Δｔだけ遅延されて形成される。第５図Ｈに
示される如くの階段状のレベル変化を有した遅延ホール
ド出力Seが得られ、これが減算回路59のマイナス端子に
供給される。
これにより、減算回路59においては、時点ｔi2において
得られるサンプリング出力Sdのレベルからディレイ回路
60からの遅延ホールド出力Seの時点ｔi2におけるレベル
を減ずる減算が行われ、そのレベル差に応じたレベルを
有する第５図Ｉに示される如くの出力Sfが得られる。こ
の出力Sfはレベル比較回路61に供給され、第２の基準電
圧Vb、即ち、零ボルトと比較される。従って、レベル比
較回路61からは、第５図Ｊに示される如くの高レベルを
有した出力Sgが得られ、これがアンド回路56に供給され
る。
この結果、アンド回路56には、Ｒ−Ｓフリップ・フロッ
プ回路54から時点ｔi1＋Δｔより加速期間Ｔの終端まで
の期間に高レベルをとる出力Scが供給されている間の時
点ｔi2において、高レベルを有した出力Sgが供給される
ことになる。即ち、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54に
よりその出力Scが高レベルとされて検出される時点ｔi1
＋Δｔより加速期間Ｔの終端までの期間中に、レベル比
較回路61から高レベルを有した出力Sgが得られるのであ
り、これにより、アンド回路56は、第５図Ｋに示される
如くの、エンジンが加速運転状態にあるとする判定出力
である出力パルス信号Phを発生する。このようにして、
加速期間Ｔにおいては、エンジンの加速運転状態が適正
に検出されることになる。
一方、第５図Ａに示される如く、加速期間Ｔ以降におい
ては、エアフローセンサ30からの電圧ＶＱは、小刻み
で、比較的急峻な脈動を生じたものとなるので、サンプ
リング回路70において電圧ＶＱが加速期間Ｔ以降におけ
る第５図Ｂに示されるクロックパルスPcの夫々が到来す
る時点ｔcm＋１・・・ｔcnにおいてサンプリングされて
得られるサンプリング出力Shが、ホールド回路71によっ
てホールドされた後ディレイ回路73を介して得られる遅
延ホールド出力Siは、第３図Ｃに示される如くに急激な
レベル変化を伴うものとなる。これにより、減回路72か
らは、第５図Ｄに示される如く、時点ｔcm＋１・・・ｔ
cnにおいてサンプリングされる電圧ＶＱのレベルとディ
レイ回路73から得られる遅延ホールド出力Siの時点ｔ
cm＋１・・・ｔcnにおけるレベルとの差に応じた負もし
くは正のレベルを有する出力Sjが得られる。そして、レ
ベル比較回路74において、これら負もしくは正のレベル
を有する出力Sjが零ボルトとされた第１の基準電圧Vaと
比較され、レベル比較回路74からは、第５図Ｅに示され
る如くの、出力Sjが負レベルをとき高レベルをとる出力
Skが得られ、これがＲ−Ｓフリップ・フロップ回路54の
リセット端子Ｒに供給される。
このとき、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54のセット端
子Ｓには、第５図Ｆに示される如くに時点ｔi3・・・ｔ
inにおいて到来するイグニッションパルスPiの夫々が、
ディレイ回路55により短時間Δｔだけ遅延されて得られ
る遅延イグニッションパルスPi′が供給される。そし
て、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54からは、第５図Ｇ
に示される如くの、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54
が、まず、加速期間Ｔの直後におけるクロックパルスPc
の到来時点ｔcm＋１にてリセットされ、その後、時点ｔ
i3＋Δｔ・・・ｔin＋Δｔの夫々においてセットされる
とともにレベル比較回路74から高レベルをとる出力Skが
得られる時点毎にリセットされて形成される出力Scが得
られ、これがアンド回路56に供給される。
一方、サンプリング回路57からは、第５図Ｆに示される
イグニッションパルスPiが供給される時点ｔi3・・・ｔ
inの夫々において、そのときの電圧ＶＱのレベルに応じ
たサンプリング出力Sdが得られ、このサンプリング出力
Sdがホールド回路58及び減算回路59のプラス端子に供給
される。そして、ホールド回路58から、サンプリング出
力Sdがホールドされて得られるホールド出力がディレイ
回路60に供給され、ディレイ回路60からは、ホールド出
力が短時間Δｔだけ遅延されて形成される、第５図Ｈに
示される如くの階段状のレベル変化を有した遅延ホール
ド出力Seが得られ、これが減算回路59のマイナス端子に
供給される。
減算回路59においては、時点ｔi3・・・ｔinの夫々にお
いて得られるサンプリング出力Sdのレベルから、ディレ
イ回路60からの遅延ホールド出力Seの時点ｔi3・・・ｔ
inの夫々におけるレベルを減ずる減算が行われ、そのレ
ベル差に応じたレベルを有する第５図Ｉに示される如く
の正もしくは負のレベルをとる出力Sfが得られる。この
出力Sfはレベル比較回路61に供給され、第２の基準電圧
Vb、即ち、零ボルトと比較される。従って、レベル比較
回路61からは、第５図Ｊに示される如くの、減算回路59
の出力Sfが正レベルをとる時点において高レベルをとる
出力Sgが得られ、これがアンド回路56に供給される。
ここで、レベル比較回路61の出力Sgが高レベルをとるの
は、時点ｔi3・・・ｔinのうちのいずれかの時点であ
り、第５図Ｇに示される如くの、時点ｔi3＋Δｔ・・・
ｔin＋Δｔの夫々から始まるＲ−Ｓフリップ・フロップ
回路54の出力Scが高レベルをとる期間とは一致しない。
即ち、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ回路54によりその出力
Scが高レベルとされて検出される時点ｔi3＋Δｔ・・・
ｔin＋Δｔの夫々より、レベル比較回路74から高レベル
の出力Skが得られる時点までの期間中に、レベル比較回
路61から高レベルを有した出力Sgが得られることはな
い。
この結果、アンド回路56に、Ｒ−Ｓフリップ・フロップ
回路54の出力Scとレベル比較回路61の出力Sgとが同時に
高レベルをもって供給されることがなく、アンド回路56
は出力パルス信号Phを発生しない。即ち、この場合に
は、エンジンが加速運転状態にあるとする判定出力は得
られず、エンジンの加速運転状態に対する誤検出が生じ
ないことになる。
この場合にも、アンド回路56は、少なくとも略イグニッ
ションパルスPiの周期に相当する期間の間、減算回路72
からの出力Sjが継続的に正レベルをとるものとなって、
レベル比較回路74からの出力Skが継続的に高レベルをと
り、その期間内にレベル比較回路61から高レベルを有し
た出力Sgが得られるときのみ、エンジンが加速運転状態
にあるとする判定出力である出力パルス信号Phを発生す
るものであり、従って、実際にエンジンが加速運転状態
にあって、エアフローセンサ30からの電圧ＶＱの増加状
態が少なくとも略イグニッションパルスPiの周期に相当
する期間継続することになるときのみ、出力パルス信号
Phが得られることになる。
このようにして、上述の如くの加速判定部40のいずれの
例が用いられる場合にも、エアフローセンサからの電圧
ＶＱが、第３図Ａに示される如くの、例えば、加速期間
Ｔ後に脈動を生じる変化を有するものとなる状態におい
ても、適正なエンジンの加速運転状態の検出がなされる
のである。
そして、その結果、第１図に示される如くのエンジン本
体10の動作制御系においては、加速判定部40からは実際
のエンジンの加速運転状態に応じた適正な出力パルス信
号Phが得られることになり、燃料噴射量補正部46におい
て不適正な燃料噴射量補正がなされることが回避され
る。
（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
加速検出装置によれば、エンジンの吸気通路における吸
入空気流量をエアフローセンサによって検出して吸入空
気流量に応じた出力を得、この出力の変化を求めること
により吸入空気流量の変化を求め、その変化の態様に基
づいてのエンジンが加速運転状態にあるか否かを判定す
るにあたり、その判定を、エアフローセンサの出力が吸
気通路内での吸入空気流量損失やエンジンの吸排気動作
等に起因する小刻みな吸入空気流量の変動に応じた、小
刻みで比較的急峻な脈動を含むものとなる場合にも、こ
のような脈動に起因する誤った判定結果を生じることな
く実際のエンジンの加速運転状態に対応して正しく行う
ことができ、その結果、エンジンが加速運転状態にある
ことを適正に、かつ、精度良く検出することができるこ
とになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係るエンジンの加速検出装置の一例を
それが適用されたエンジンの要部とともに示す概略構成
図、第２図は第１図の例に用いられる加速判定部の一例
を示す回路構成図、第３図は第２図に示される加速判定
部の動作説明に供される波形図、第４図は本発明に係る
エンジンの加速検出装置に用いられる加速判定部の他の
例を示す回路構成図、第５図は第４図に示される加速判
定部の動作説明に供される波形図、第６図Ａ及びＢはス
ロットルバルブ開度の変化及びそれに伴うエアフローセ
ンサの出力の変化を示す変化特性図である。 図中、４は吸気通路、16は燃料噴射バルブ、30はエアフ
ローセンサ、32はエンジン回転数センサ、40は加速判定
部、51は微分回路、52、61及び74はレベル比較回路、53
及び62は電圧源、54はＲ−Ｓフリップ・フロップ回路、
55,60及び73はディレイ回路、56はアンド回路、57及び7
0はサンプリング回路、58及び71はホールド回路、59及
び72は減算回路である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの吸入空気流量に応じた出力を発
    生する吸入空気流量検出手段と、所定の周期で到来する
    各時点における上記吸入空気流量検出手段の出力の値の
    変化を第１の変化として検出する変化検出手段と、上記
    第１の変化が第１の設定増加値以上であるとき第１の値
    をとる出力を生じる第１の比較手段と、上記所定の周期
    内における上記吸入空気流量検出手段の出力の値の変化
    を連続的もしくは断続的に第２の変化として検出する変
    化検出手段と、上記第２の変化が第２の設定増加値以上
    であるとき第２の値をとる出力を生じる第２の比較手段
    と、上記第１の比較手段から上記第１の値をとる出力が
    得られ、かつ、該第１の値をとる出力が得られる時点の
    前後における少なくとも略上記所定の周期に相当する期
    間において上記第２の比較手段から上記第２の値をとる
    出力が継続的に得られるとき、上記エンジン加速運転状
    態にあるとする判定出力を発生する加速判定出力発生手
    段とを備えて構成されたエンジンの加速検出装置。
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