JPH10100879A

JPH10100879A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH10100879A
Application number: JP25997096A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Sekiguchi; 昭彦関口
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 1998-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】高価な部品の使用を抑制するとともに装置の小
型化を図るアンチロックブレーキ制御装置において、作
動系液圧回路に失陥が生じた場合の安全機構を備える。【解決手段】第１液室３７とホイールシリンダＷ／Ｃ側
の液路１０ｂとを開閉する第２バルブ４５と、カットバ
ルブ５０よりもマスタシリンダＭ／Ｃ側の液路１０ａと
第２バルブ４５よりもホイールシリンダＷ／Ｃ側の液路
１０ｂとを連通するバイパス液路１３と、バイパス液路
１３を開閉する第３バルブ４１と、第２液室３８と圧力
源４とを接続する液路１４に連通する第３液室３２と、
第３液室３２の容積を増大させる方向に移動することに
より第２バルブ４５を開状態に制御するとともに第３バ
ルブ４１を閉状態に制御し、さらに、第３液室３２の容
積を減少させる方向に移動することにより第２バルブ４
５を閉状態に制御するとともに第３バルブ４１を開状態
に制御する第２ピストン４０とを備えるブレーキ液圧制
御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ力
を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ圧を制御する装置として
は、急ブレーキ時等の車輪ロックを防止する機構を備え
たアンチロックブレーキ制御装置がある。このアンチロ
ックブレーキ制御装置には、ブレーキ管路に直列に制御
弁を介装してブレーキ圧を増減する循環型アンチロック
ブレーキシステムや、ブレーキ管路に対して並列に液圧
ユニットを設け、この液圧ユニットの管路の容積を増減
することによりブレーキ圧を増減する容積可変型アンチ
ロックブレー制御装置等がある。

【０００３】そして、前記容積可変型のブレーキシステ
ムとして、具体的には実公平５−４６７号公報に記載さ
れるものがある。この装置は、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとを接続する主液通路の途中にその主液通路
を遮断するカットバルブを有し、そのカットバルブより
ホイールシリンダ側に設けられた液圧制御ハウジングに
液圧制御ピストンを摺動自在に設け、この液圧制御ピス
トンにより液圧制御ハウジング内をホイールシリンダ及
びカットバルブに連通した第１液圧室とその第１液圧室
とは遮断された第２液圧室とに区画している。そして、
第２液圧室の液圧を電磁液圧制御弁の制御により増減さ
せることによって液圧制御ピストンを前後進させ、車輪
のスリップ率が適正範囲となるようにホイールシリンダ
の液圧を制御するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記実公平５
−４６７号公報に記載された容積可変型のアンチロック
ブレーキ制御装置では、高圧のアキュムレータや、アキ
ュムレータの圧力を監視するための圧力スイッチが必要
になり、さらに、アンチロック制御用液圧回路にブレー
キ液を溜める大型のリザーバタンクが必要となるため、
装置全体が大型化し重量も増大してしまう。

【０００５】一方、アンチロック制御用液圧回路（作動
系液圧回路）に失陥が生じた場合の安全機構を考慮する
ことも重要である。本発明は前記事項に鑑みなされたも
のであり、高価な部品の使用を抑制するとともに装置の
小型化を図るアンチロックブレーキ制御装置において、
作動系液圧回路に失陥が生じた場合の安全機構を備え、
安定して作動することのできるブレーキ液圧制御装置を
提供することを技術的課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は前記技術的課題
を解決するため、以下のような構成とした。すなわち、
マスタシリンダＭ／ＣとホイールシリンダＷ／Ｃとを連
通する液路１０を開閉するカットバルブ５０と、このカ
ットバルブ５０よりホイールシリンダ側の液路１０ｂに
設けられた第１液室３７と、この第１液室３７と第１ピ
ストン７０を介して隔離されるとともに圧力源４に連通
する第２液室３８とを有し、前記第２液室３８の液圧を
増大することにより前記第１ピストン７０が第１液室３
７の容積を減少させる状態にて前記カットバルブ５０を
開放し、第２液室３８の液圧を減少させることにより前
記第１ピストン７０が第１液室３７の容積を増大させる
状態にて前記カットバルブ５０を遮断し、ホイールシリ
ンダＷ／Ｃの液圧を制御する液圧制御装置において、前
記第１液室３７とホイールシリンダＷ／Ｃ側の液路１０
ｂとを開閉する第２バルブ４５と、前記カットバルブ５
０よりもマスタシリンダＭ／Ｃ側の液路１０ａと前記第
２バルブ４５よりもホイールシリンダＷ／Ｃ側の液路１
０ｂとを連通するバイパス液路１３と、このバイパス液
路１３を開閉する第３バルブ４１と、前記第２液室３８
と圧力源４とを接続する液路１４に連通する第３液室３
２と、この第３液室３２の容積を増大させる方向に移動
することにより前記第２バルブ４５を開状態に制御する
とともに前記第３バルブ４１を閉状態に制御し、さら
に、前記第３液室３２の容積を減少させる方向に移動す
ることにより前記第２バルブ４５を閉状態に制御すると
ともに前記第３バルブ４１を開状態に制御する第２ピス
トン４０と、を備え、前記第２液室３８と前記圧力源４
間の液圧が低下した場合、同様に液圧が低下した第３液
室３２方向に前記第２ピストン４０が摺動することによ
り、前記第２バルブ４５が閉じて前記第１液室３７とホ
イールシリンダＷ／Ｃ側の液路１０ｂを遮断するととも
に、前記第３バルブ４１が開いて前記バイパス液路１３
を開放するブレーキ液圧制御装置とした。

【０００７】また、前記圧力源４は、前記第２液室３８
の排出口５７に吸入口４ｂを接続するとともに第２液室
３８の供給口５６に吐出口４ａを接続するポンプ４を含
み、このポンプ４と第２液室３８の供給口５６間の液路
１４に蓄圧部６０を接続し、この蓄圧部６０は、蓄圧シ
リンダ６３内に摺動可能に嵌装された第３ピストン６１
と、この第３ピストン６１の一端側に設けられるととも
に前記第２液室３８と圧力源４とを接続する液路１４に
連通する第４液室６５と、第３ピストン６１の他端側に
設けられるとともにマスタシリンダＭ／Ｃ側の液路１０
ａと連通する第５液室６６と、前記第３ピストン６１を
前記第４液室６５方向に付勢する付勢手段６４とを備
え、アンチロック制御のブレーキ減圧時に第２液室３８
の排出口５７から排出した圧液を前記ポンプ４にて汲み
上げてその吐出液を前記蓄圧部６０の第４液室６５に蓄
圧するとともに、前記第５液室６６内のブレーキ液をマ
スタシリンダＭ／Ｃ方向に戻し、ブレーキ再加圧時に前
記第４液室６５内の圧液を前記第２液室３８に供給口５
６から供給して再加圧を実行するようにしたブレーキ液
圧制御装置とすることもできる。

【０００８】また、本発明のブレーキ液圧制御装置は、
各車輪の回転速度を検出するスピードセンサＳと、この
スピードセンサＳからの信号を入力するとともに、各車
輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ圧のコント
ロール機構に指示信号を出力する制御部（ＥＣＵ）６と
を備えるようにすることもできる。この制御部６は、中
央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し／書き込みメモリ（Ｒ
ＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力装置
（Ｉ／Ｏ）と、これらを接続するバスを備えるようにす
るとよい。また、前記コントロール機構は、前記第２液
室３８の液圧を制御する電磁弁であるホールドバルブ２
１やディケイバルブ２２を例示することができる。ま
た、前記電磁弁のホールドバルブ２１に代えて、機械的
に通過流量を一定量に制御するバルブにしてもよい。

【０００９】前記した構成を備える本発明のブレーキ液
圧制御装置は、容積可変型のアンチロック制御装置を有
する装置において、作動液圧系に何等かの失陥が生じた
場合でも、ブレーキ液圧の制御を行えるようにしたもの
である。

【００１０】すなわち、第２液室３８内の圧液を制御す
る液路や圧力源等に失陥が発生し、第２液室３８の液圧
が加圧不能になると、この第２液室３８と連通する第３
液室３２の液圧も低下する。この第３液室３２の液圧低
下に伴い、第２ピストン４０が第３液室３２方向に移動
し、第２ピストン４０に連動して第２バルブ４５が開状
態から閉状態に移行するとともに、第３バルブ４１が閉
状態から開状態に移行する。

【００１１】したがって、第２バルブ４５により制御さ
れる、第１液室３７とホイールシリンダＷ／Ｃ側の液路
１０との連通状態は遮断されるため、ホイールシリンダ
Ｗ／Ｃの液圧は第１液室３７に吸入されることなく、ブ
レーキ圧の低下を防止することができる。

【００１２】また、第３バルブ４１により制御される、
バイパス液路１３は開放されるため、マスタシリンダＭ
／Ｃからの液圧を第１液室３７を経由せず、ホイールシ
リンダＷ／Ｃに供給することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、図に基づ
いて説明する。＜実施の形態１＞本発明の第１の実施の形態を、図１〜
図３に基いて説明する。

【００１４】本実施の形態のブレーキ液圧制御装置は、
図１に示すようにマスタシリンダＭ／Ｃとホイールシリ
ンダＷ／Ｃとを接続する主液路１０上に、ホイールシリ
ンダＷ／Ｃの液圧を制御する液圧制御ユニット８を介装
している。この液圧制御ユニット８は、主液路１０を開
閉する複数のバルブを収容するバルブ収容部３０と、こ
のバルブ収容部３０とは液密に隔離される２つの液室部
（３２、３８）を一体的に備えている。

【００１５】前記バルブ収容部３０は、段付形状を有す
るハウジング３４内に段付ピストン４０が内装されてい
る。なお、段付ピストン４０の基端部は、ハウジング３
４に連設する小径シリンダ３１内にも内装されるもので
ある。

【００１６】この段付ピストン４０の内部には、図中上
下に貫通する液路（貫通孔）４６が形成されるととも
に、この液路４６と連通し、かつ段付ピストン４０の軸
方向における一端部に開口する液路４８が形成されてい
る。また、前記液路４６と液路４８の交流する箇所には
空所４２が設けられており、この空所４２内にはカット
バルブ５０を構成する球状のボールバルブ５０ａが収納
されている。なお、前記液路４６は、ハウジング３４と
段付ピストン４０間に形成される入口路３５を介して液
路１０ａに連通している。

【００１７】そして、前記液路４８内には、液路４８の
内径より径小のステム５２が内挿されており、ステム５
２の外面と液路４８の内面との間に形成される間隙を液
が流れるようになっている。また、前記ボールバルブ５
０ａは、空所４２の図中左方に形成されたスプリング収
容室内に設けられたスプリング５１により、ステム５２
方向（図中右方向）に付勢されている。前記ステム５２
は、基端部を前記ボールバルブ５０ａに当接するととも
に、先端部５２ａを前記段付ピストン４０の一端部から
突出させてある。なお、前記ステム５２の一端部には段
部５２ｂが形成されており、この段部５２ｂが前記段付
ピストン４０の一端部に設けられた突部４０ａに当接可
能に形成されている。したがって、ステム５２の先端部
が必要以上に段付ピストン４０から突出することはな
い。

【００１８】また、段付ピストン４０の先端外周部に
は、第２バルブ４５を構成する拡開形状を有する第２バ
ルブ体４５ａが設けられている。この第２バルブ体４５
ａは、ハウジング３４側に設けられた第２バルブシート
４５ｂに当接・離反することにより、ハウジング３４内
壁と段付ピストン４０の先端部外壁とにより形成される
出口路３９を開閉するようになっている。

【００１９】また、前記段付ピストン４０の中央外周部
にも、拡開形状を有する第３バルブ（バイパスバルブ）
４１としてのバイパスバルブ体４１ａが設けられてい
る。このバイパスバルブ体４１ａは、ハウジング３４側
に設けられたバイパスバルブシート４１ｂに当接・離反
することにより、ハウジング３４内壁と段付ピストン４
０の中央部外壁とにより構成されるバイパス液路１３を
開閉するようになっている。

【００２０】なお、段付ピストン４０は、出口路３９内
に収容されたスプリング５４によって、図中左方への付
勢力も有している。また、前記バルブ収容部３０の一端
側には第１ピストンである大径ピストン７０を内嵌する
第１の液室部としての大径シリンダ３６が連設されると
ともに、バルブ収容部３０の他端側には前記段付ピスト
ン４０の基端部を摺動自在に内嵌する第２の液室部とし
ての小径シリンダ３１が連設されている。

【００２１】前記大径ピストン７０は周面に形成された
凹溝に嵌入されたシール７１を備えており、大径ピスト
ン７０の左端側に設けられる第１液室３７と、右端側に
設けられる第２液室３８とを液密に区画している。ま
た、大径ピストン７０の左端面には凹部が設けられてお
り、大径ピストン７０が大径シリンダ３６の最左端に位
置した状態においてこの凹部が第１液室３７を形成し、
液路４８側と液路１０ｂ側とを応答性よく連通するよう
になっている。

【００２２】そして、大径ピストン７０は最左端に位置
する状態で前記ステム５２の先端部に当接し、ステム５
２をボールバルブ５０ａ方向に押圧している。ボールバ
ルブ５０ａは、ステム５２に押圧されることにより、前
記スプリング５１の付勢力に抗して液路４８の入り口部
に設けられたボールバルブシート５０ｂから離反してい
る。

【００２３】また、前記第２液室３８には、液室内の圧
液を排出するための排出口５７と、第２液室３８内に圧
液を供給する供給口５６が設けられている。前記排出口
５７は液路１６によってリザーバ３と連通されており、
排出口５７とリザーバ３の途上には常閉型の電磁弁であ
るディケイバルブ２２が介装されている。

【００２４】また、前記供給口５６は液路１４によって
前記リザーバ３と連通しており、この液路１４の途上に
は、リザーバ３に近い側にモータ５により駆動する液圧
ポンプ４が介装されるとともに、供給口５６に近い側に
は常開型の電磁弁であるホールドバルブ２１が介装され
ている。なお、前記液圧ポンプ４は、リザーバ３側の液
路１４に吸入口４ｂが接続するとともに、ホールドバル
ブ２１側の液路１４に吐出口４ａが接続されている。そ
して、前記ホールドバルブ２１、ディケイバルブ２２、
及びモータ５は、制御部（ＥＣＵ）６からの信号に基づ
き作動するようになっている。

【００２５】さらに、前記ホールドバルブ２１と液圧ポ
ンプ４間の液路１４には、蓄圧機構としての蓄圧部６０
が連通されている。この蓄圧部６０は、筒状の蓄圧シリ
ンダ６３内に摺動自在に第３ピストンとしての蓄圧ピス
トン６１を内装しており、蓄圧シリンダ６３内は、この
蓄圧ピストン６１によって一端側の第４液室としての蓄
圧室６５と、他端側の第５液室としての背圧室６６とに
隔離されている。そして、前記蓄圧室６５は前記液路１
４と連通するとともに、前記背圧室６６はマスタシリン
ダＭ／Ｃ側の液路１０に液路１２を介して連通してい
る。なお、前記蓄圧ピストン６１の外周に形成された凹
溝にはシール６７が嵌挿されている。また、蓄圧ピスト
ン６１は、背圧室６６に設けられたスプリング６４によ
って蓄圧室６５側に付勢されている。

【００２６】一方、小径シリンダ３１内には、小径シリ
ンダ３１の内壁と、小径シリンダ３１からハウジング３
４に亘って内装される段付ピストン４０の基端部とによ
って構成される第３液室３２が形成されている。この第
３液室３２は、液路１７によって前記ホールドバルブ２
１と液圧ポンプ４との間の液路１４に連通している。

【００２７】なお、各車輪の近傍には、車輪の回転速度
を検知するスピードセンサＳが設けられており、各スピ
ードセンサＳは、各車輪の回転量に基づいて速度信号を
制御部（ＥＣＵ）６に出力するようになっている。

【００２８】次に、本実施の形態の動作を説明する。ま
ず、通常ブレーキ時は、運転者がブレーキペダルを踏む
ことによりマスタシリンダＭ／Ｃからの圧液が液路１０
ａを通り液圧制御ユニット８内に入る。

【００２９】このとき、マスタシリンダＭ／Ｃからの液
圧は液路１２を介して蓄圧部６０の背圧室６６にも流入
し、スプリング６４の付勢力と相俟って蓄圧シリンダ６
１を蓄圧室６５方向に押圧する。そして、第２液室３７
に連通するホールドバルブ２１は開状態であるととも
に、ディケイバルブ２２は閉状態であるため、蓄圧室６
５から押し出された圧液は液路１４を介して第２液室３
７内に至り、大径ピストン７０を大径シリンダ３６の最
左端位置に押圧する。なお、前記大径ピストン７０は、
マスタシリンダＭ／Ｃが加圧されない状態においても、
通常は第２液室３８内に作用する液圧により、大径シリ
ンダ３６の最左端位置に制御されるものである。

【００３０】また、蓄圧室６５からの圧液は、液路１７
を経て第３液室３２にも流入し、段付ピストン４０を小
径シリンダ３１の最右端位置、すなわち、バルブ収容部
３０において、バイパスバルブ４１ａがバイパスバルブ
シート４１ｂに当接する位置（第２バルブ体４５ａが第
２バルブシート４５ｂから離れた位置）まで押圧する。
なお、この段付ピストン４０も、マスタシリンダＭ／Ｃ
が加圧されない状態においても、通常は第３液室３２内
に作用する液圧により、小径シリンダ３１の最右端位置
に制御されるものである。そしてこの状態では、ステム
５２の突出した先端部５２ａが大径ピストン７０に押圧
され、スプリング５１の付勢力に抗してボールバルブ５
０ａをボールバルブシート５０ｂから離反させている。

【００３１】そして、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧は、
液路１０ａ→入口路３５→液路４６→空所４２から→開
放されたカットバルブ５０を通り→液路４８→第１液室
３７→第２バルブ４５を経て→出口路３９→液路１０ｂ
→ホイールシリンダＷ／Ｃへと流入し、ブレーキを作動
させる。運転者がブレーキペダルを緩めた場合は、上記
とは順序を逆にしてホイールシリンダＷ／Ｃからの液圧
がマスタシリンダＭ／Ｃ側へ戻される。

【００３２】次に、アンチロック制御時の動作を図２を
中心に説明する。運転者がブレーキペダルを踏んで前記
通常ブレーキと同様の作動でホイールシリンダＷ／Ｃに
ブレーキ圧が供給された際、スピードセンサＳからの信
号により、制御部６が車輪のロック可能性を判断する
と、制御部６はホールドバルブ２１を閉塞するととも
に、ディケイバルブ２２を開放する。そして、第２液室
３８の圧液は、ディケイバルブ２２を介して液路１６か
らリザーバ３に流入する。このとき、制御部６はモータ
５にも指示信号を出力し、モータ５を駆動して液圧ポン
プ４を作動させ、リザーバ３の液を蓄圧部６０に蓄圧す
る。

【００３３】前記第２液室３８が減圧されることによ
り、大径ピストン７０は第２液室３８方向へ移動し、第
１液室３７の容積を増大させる。このとき、大径ピスト
ン７０はステム５２の先端部５２ａから離反するため、
ステム５２からボールバルブ５０ａへの押圧力がなくな
り、ボールバルブ５０ａはスプリング５１の付勢力によ
ってボールバルブシート５０ｂに当接し、空所４２と液
路４８との連通を遮断する。

【００３４】そして、前記第１液室３７の容積増大に伴
い、ホイールシリンダＷ／Ｃ内の圧液が液路１０ｂと出
口路３９を経て第１液室３７内に流入し、ホイールシリ
ンダＷ／Ｃの液圧が減圧されて車輪のロックが防止され
る。また、前記段付ピストン４０自体は、液路１４に液
路１７を介して連通した第３液室３２の液圧により最右
端位置に保持され、バイパス液路１３を閉じた状態にあ
る。

【００３５】ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧を保持する
場合は、ホールドバルブ２１を閉塞したままディケイバ
ルブ２２も閉塞する。そうすると、第２液室３７の液圧
変化が停止するため、大径シリンダ７０も左右から押圧
される力が拮抗して摺動を停止し、第１液室３７の容積
は保持されるので、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧も保
持される。

【００３６】さらに、ホイールシリンダＷ／Ｃを再加圧
する場合は、ディケイバルブ２２を閉塞したままホール
ドバルブ２１を開放することにより、蓄圧室６５内の圧
液が液路１４を経て第２液室３８内を加圧する。この第
２液室３８の加圧により、大径ピストン７０は左方へ移
動して第１液室３７の容積を減少し、ホイールシリンダ
Ｗ／Ｃへ圧液が供給され、再加圧が行われる。

【００３７】次に、液圧ポンプ４やモータ５等の作動液
圧系に失陥が生じた場合の動作を図３を中心に説明す
る。例えば、アンチロック制御中でありながら、モータ
５が故障して液圧ポンプ４が作動しなくなると、蓄圧室
６５に蓄圧することができなくなり、液路１４内の液圧
も低下したままとなる。すると、液路１４と連通する液
路１７の液圧も低下し、液路１７に接続する第３液室３
２の液圧が低下する。この第３液室３２の液圧低下によ
り、段付ピストン４０は図中右方に押圧する力がなくな
るため、スプリング５４の付勢力により第３液室３２方
向に移動する。この段付ピストン４０の移動により、第
２バルブ体４５ａが第２バルブシート４５ｂに当接して
出口路３９と第１液室３７との連通を遮断するととも
に、バイパスバルブ体４１ａがバイパスバルブシート４
１ｂから離反してバイパス液路１３を開放する。

【００３８】したがって、ホイールシリンダＷ／Ｃから
の圧液が第１液室３７に吸収されることはなく、また、
マスタシリンダＭ／Ｃからの圧液がバイパス液路１３を
経てホイールシリンダＷ／Ｃに直ちに供給される。

【００３９】なお、図１は本実施の形態におけるブレー
キ液圧制御装置の全体構成図であるが、この図はマスタ
シリンダＭ／Ｃと一つのホイールシリンダとを接続する
ブレーキ配管系を示しており、他のホイールシリンダＷ
／Ｃの配管系も同様の構成となっている。

【００４０】また、車両の各ホイールシリンダにそれぞ
れ別のブレーキ液圧制御装置を接続（４輪独立型）する
ようにしても、あるいは複数のホイールシリンダ（例え
ば左右後輪）に一つのブレーキ液圧制御装置を接続（２
チャンネル型、３チャンネル型）するようにしてもよ
い。＜実施の形態２＞次に、本発明の第２の実施の形態を図
４及び図５を中心に説明する。

【００４１】この実施の形態は、蓄圧部６０と第２液室
３８間に介在する電磁弁（ホールドバルブ）２１に代え
て、図４及び図５に示す流量制御弁２５を設けたもので
ある。その他の構成は、前記第１の実施の形態と同一の
ため、説明を省略する。

【００４２】前記流量制御弁２５は、アンチロック制御
中の再加圧時に、蓄圧室６５からの圧力流体を第２液室
３８に常に一定の圧力勾配で供給できる機能を有する弁
である。

【００４３】すなわち、前記流量制御弁２５は、スリー
ブ２５ａと、このスリーブ２５ａ内に摺動自在に設けた
弁体２５ｂと、この弁体２５ｂによってスリーブ２５ａ
内に区画されたスプリング室２５ｃ及び液室２５ｄとを
備えている。また、前記スプリング室２５ｃ内には、前
記弁体２５ｂを図中右方向へ付勢するスプリング２５ｅ
が設けられている。さらに、前記スリーブ２５ａの側部
には、前記弁体２５ｂの移動量によって第２液室３８側
の液路１４への開口面積を縮小できるサイドポート２５
ｆが形成されている。また、スリーブ２５ａの一端部に
は蓄圧室６５側の液路１４に連通する入力ポート２５ｈ
が形成されている。そして、前記弁体２５ｂには、液室
２５ｄとスプリング室２５ｃとを連通する径小のオリフ
ィス２５ｇが形成されている。

【００４４】前記蓄圧室６５は、液路１４→流量制御弁
２５の入力ポート２５ｈ→液室２５ｄ→オリフィス２５
ｇ→スプリング室２５ｃ→サイドポート２５ｆ→液路１
４→液圧シリンダ３６の供給口５６→第２液室３８へと
連通している。

【００４５】本実施の形態においては、アンチロック制
御中にホイールシリンダＷ／Ｃの再加圧を行う場合、制
御部６からの信号によりディケイバルブ２２が閉塞され
る。そして、この際も前記液圧ポンプ４は作動し続けて
いるため、液圧ポンプ４が空転状態となり、吐出口４ａ
からの吐出圧は低下する。この結果、マスタシリンダＭ
／Ｃから背圧室６６に作用する液圧及びスプリング６４
の付勢力により、蓄圧部６０の蓄圧シリンダ６１が蓄圧
室６５側に移動する。そして、蓄圧室６５内に蓄圧され
ていた作動液が、流量制御弁２５のオリフィス２５ｇと
サイドポート２５ｆを経て、第２液室３８内に流入し、
第１ピストン７０を第１液室３７側に移動させ、ホイー
ルシリンダＷ／Ｃの再加圧が行われる。

【００４６】ここで、再加圧時の流量制御弁２５の作動
を詳細に説明すると、弁体２５ｂは入力ポート２５ｈか
ら流入する作動液によりスプリング２５ｅの付勢力に抗
してスプリング室２５ｃ側へ若干移動し、サイドポート
２５ｆの開口面積が縮小する。すると、蓄圧室６５から
の作動液はオリフィス２５ｇ及びサイドポート２５ｆに
よって流量が絞られた状態で第２液室３８に供給される
こととなり、ブレーキが緩やかに再加圧される。

【００４７】なお、再加圧時に蓄圧室６５の液圧が高い
場合は、流量制御弁２５の弁体２５ｂが大きく移動して
サイドポート２５ｆの開口面積がより一層絞られ、また
蓄圧室６５の液圧が低い場合にはサイドポート２５ｆの
開口面積の絞りが緩和される。したがって、蓄圧部６０
の蓄圧室６５内の液圧に関わらず常に一定の流量にて第
２液室３８に作動液を供給できる。なお、流量制御弁２
５から第２液室３８への供給液圧の圧力勾配は、スプリ
ング２５ｅの強さやオリフィス２５ｇの流路面積等を変
更することにより、任意に設定することができる。

【００４８】また、アンチロック制御中の減圧時、液圧
ポンプ４から吐出される作動液の一部は、流量制御弁２
５を介して第２液室３８に環流されるが、ディケイバル
ブ２２から流出する作動液の方が圧倒的に多いため、減
圧作動への影響は無視できる。さらに、第２液室３８へ
流入する作動液はオリフィス２５ｇによって抑制される
ため、蓄圧室６５へ供給する作動液量への影響も無視で
きる。

【００４９】そして、作動液圧系に失陥が生じた場合
は、第２液室３８の圧力低下とともに第３液室３２の圧
力も低下するため、段付ピストン４０は第３液室３２方
向へ移動し、第２バルブ４５が閉塞するとともにバイパ
スバルブ４１が開放される。したがって、ホイールシリ
ンダＷ／Ｃからの液圧は第１液室３７に吸収されること
なく、マスタシリンダＭ／Ｃからの液圧もバイパス液路
１３を通り直ちにホイールシリンダＷ／Ｃを加圧するこ
とができる。

【００５０】以上のように、本実施の形態によれば、作
動液圧系の失陥時に安定してブレーキを作動させる装置
において、１つのブレーキ系統につき高価な電磁弁を１
つ減らすことができ、さらに安価なブレーキ液圧制御装
置とすることができる。

【００５１】

【発明の効果】本発明によれば、高価な部品の使用を抑
制するとともに装置の小型化を図るアンチロックブレー
キ制御装置において、作動系液圧回路に失陥が生じた場
合の安全対策として、第１ピストンに作用する第２液室
と圧力源間の液圧が低下した場合、同様に液圧が低下し
た第３液室方向に第２ピストンが摺動することにより、
第２バルブが閉じて第１液室とホイールシリンダ側の液
路を遮断するとともに、第３バルブが開いてバイパス液
路を開放する機構を備えた。

【００５２】このため、作動液圧系の失陥時にもホイー
ルシリンダ内の液圧が第１液室に吸収されることなく、
かつ、マスタシリンダからの液圧も直ちにホイールシリ
ンダへ供給することができ、安定して作動することので
きるブレーキ液圧制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１のブレーキ液圧制御装置
の全体構成図である。

【図２】本発明の実施の形態１の液圧制御ユニットのア
ンチロック制御中の説明用の断面図である。

【図３】本発明の実施の形態１の液圧制御ユニットの作
動系液圧回路失陥時の説明用の断面図である。

【図４】本発明の実施の形態２の流量制御弁の断面図で
ある。

【図５】本発明の実施の形態２の流量制御弁の断面図で
ある。

【符号の説明】

３・・リザーバ４・・圧力源（液圧ポンプ）４ａ・・吐出口４ｂ・・吸入口５・・モータ６・・制御部（ＥＣＵ）８・・液圧制御ユニット１０・・液路（主液路）１０ａ・・液路（マスタシリンダ側液路）１０ｂ・・液路（ホイールシリンダ側液路）１３・・バイパス液路１４、１６・・液路２１・・ホールドバルブ２２・・ディケイバルブ２５・・流量制御弁２５ａ・・スリーブ２５ｂ・・弁体２５ｃ・・スプリング室２５ｄ・・液室２５ｅ・・スプリング２５ｆ・・サイドポート２５ｇ・・オリフィス２５ｈ・・入力ポート３０・・バルブ収容部３１・・小径シリンダ３２・・第３液室３４・・第２バルブシート３５・・入口路３６・・大径シリンダ３７・・第１液室３８・・第２液室３９・・出口路４０・・第２ピストン（段付ピストン）４０ａ・・突部４１・・第３バルブ（バイパスバルブ）４１ａ・・バイパスバルブ体４１ｂ・・バイパスバルブシート４２・・空所４５・・第２バルブ４５ａ・・第２バルブ体４５ｂ・・第２バルブシート４６、４８・・液路５０・・カットバルブ５０ａ・・ボールバルブ５０ｂ・・ボールバルブシート５１・・スプリング５２・・ステム５２ａ・・段部５４・・スプリング５６・・供給口５７・・排出口６０・・蓄圧部６１・・第３ピストン（蓄圧ピストン）６３・・付勢手段（スプリング）６５・・第４液室（蓄圧室）６６・・第５液室（背圧室）７０・・第１ピストン（大径ピストン）７１・・シールＭ／Ｃ・・マスタシリンダＷ／Ｃ・・ホイールシリンダＳ・・スピードセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとを
連通する液路を開閉するカットバルブと、このカットバ
ルブよりホイールシリンダ側の液路に設けられた第１液
室と、この第１液室と第１ピストンを介して隔離される
とともに圧力源に連通する第２液室とを有し、前記第２
液室の液圧を増大することにより前記第１ピストンが第
１液室の容積を減少させる状態にて前記カットバルブを
開放し、第２液室の液圧を減少させることにより前記第
１ピストンが第１液室の容積を増大させる状態にて前記
カットバルブを遮断し、ホイールシリンダの液圧を制御
する液圧制御装置において、前記第１液室とホイールシリンダ側の液路とを開閉する
第２バルブと、前記カットバルブよりもマスタシリンダ側の液路と前記
第２バルブよりもホイールシリンダ側の液路とを連通す
るバイパス液路と、このバイパス液路を開閉する第３バ
ルブと、前記第２液室と圧力源とを接続する液路に連通する第３
液室と、この第３液室の容積を増大させる方向に移動することに
より前記第２バルブを開状態に制御するとともに前記第
３バルブを閉状態に制御し、さらに、前記第３液室の容
積を減少させる方向に移動することにより前記第２バル
ブを閉状態に制御するとともに前記第３バルブを開状態
に制御する第２ピストンと、を備え、前記第２液室と前記圧力源間の液圧が低下した場合、同
様に液圧が低下した第３液室方向に前記第２ピストンが
摺動することにより、前記第２バルブが閉じて前記第１
液室とホイールシリンダ側の液路を遮断するとともに、
前記第３バルブが開いて前記バイパス液路を開放するこ
とを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記圧力源は、前記第２液室の排出口側
に吸入口を接続するとともに第２液室の供給口側に吐出
口を接続するポンプを含み、このポンプと第２液室の供
給口間の液路に蓄圧部を接続し、この蓄圧部は、シリンダ内に摺動可能に嵌装された第３
ピストンと、この第３ピストンの一端側に設けられると
ともに前記第２液室と圧力源を接続する液路に連通する
第４液室と、第３ピストンの他端側に設けられるととも
にマスタシリンダ側の液路と連通する第５液室と、前記
第３ピストンを前記第４液室方向に付勢する付勢手段と
を備え、アンチロック制御のブレーキ減圧時に第２液室の排出口
から排出した圧液を前記ポンプにて汲み上げてその吐出
液を前記蓄圧部の第４液室に蓄圧するとともに、前記第
５液室内のブレーキ液をマスタシリンダ方向に戻し、ブ
レーキ再加圧時に前記第４液室内の圧液を前記第２液室
に供給口から供給して再加圧を実行するようにしたこと
を特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。