JPH0966784A - 自動車用負荷駆動装置 - Google Patents
自動車用負荷駆動装置Info
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- JPH0966784A JPH0966784A JP7223736A JP22373695A JPH0966784A JP H0966784 A JPH0966784 A JP H0966784A JP 7223736 A JP7223736 A JP 7223736A JP 22373695 A JP22373695 A JP 22373695A JP H0966784 A JPH0966784 A JP H0966784A
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- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
- B60R16/0315—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for using multiplexing techniques
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
- H02H9/00—Emergency protective circuit arrangements for limiting excess current or voltage without disconnection
- H02H9/001—Emergency protective circuit arrangements for limiting excess current or voltage without disconnection limiting speed of change of electric quantities, e.g. soft switching on or off
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車に設けられている電気負荷の起動時
に、エンジン回転数が急激に低下するのを防ぐ。 【構成】 電気負荷５の駆動停止を指示する負荷スイッ
チ４と、負荷スイッチ４がオフからオンになるトランジ
ェント状態における電力供給増加率ＫＲを記憶しておく
メモリ１１ｂと、駆動信号の入力でバッテリ１からの電
力を負荷に供給するトランジスタ１４，１５と、負荷ス
イッチ４がオフからオンになるトランジェント状態時
に、メモリに記憶されている電力供給増加率ＫＲでバッ
テリ１からの電力を供給するよう、トランジスタ１４，
１５に対して駆動信号を出力するＣＰＵ１１ａとを備え
ている。負荷４の起動時には、負荷に供給される電力が
徐々に増加するので、発電機３が急激に発電しようとす
ることがなく、エンジン回転数は急激に低下しない。
に、エンジン回転数が急激に低下するのを防ぐ。 【構成】 電気負荷５の駆動停止を指示する負荷スイッ
チ４と、負荷スイッチ４がオフからオンになるトランジ
ェント状態における電力供給増加率ＫＲを記憶しておく
メモリ１１ｂと、駆動信号の入力でバッテリ１からの電
力を負荷に供給するトランジスタ１４，１５と、負荷ス
イッチ４がオフからオンになるトランジェント状態時
に、メモリに記憶されている電力供給増加率ＫＲでバッ
テリ１からの電力を供給するよう、トランジスタ１４，
１５に対して駆動信号を出力するＣＰＵ１１ａとを備え
ている。負荷４の起動時には、負荷に供給される電力が
徐々に増加するので、発電機３が急激に発電しようとす
ることがなく、エンジン回転数は急激に低下しない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の各所に配されて
いる複数の電気負荷に電源からの電力を供給し、各負荷
を駆動する自動車用負荷駆動装置に関する。
いる複数の電気負荷に電源からの電力を供給し、各負荷
を駆動する自動車用負荷駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用負荷駆動装置としては、
例えば、特開平５―７７６８０号公報に示すようなもの
がある。この自動車用負荷駆動装置は、バッテリーの許
容供給電力量と各電気負荷の消費電力量とを求め、消費
電力量が許容供給電力量を上回る場合は、機能的優先順
位が低い電気負荷（例えばリアデフォッガやシートヒー
タなど）の消費電力量を調整するものである。
例えば、特開平５―７７６８０号公報に示すようなもの
がある。この自動車用負荷駆動装置は、バッテリーの許
容供給電力量と各電気負荷の消費電力量とを求め、消費
電力量が許容供給電力量を上回る場合は、機能的優先順
位が低い電気負荷（例えばリアデフォッガやシートヒー
タなど）の消費電力量を調整するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術では、電気負荷の起動時には、突入電流と
呼ばれるような大きな電流を必要とするため、ある電気
負荷を起動するときに、機能的優先度が低いとされる電
気負荷を遮断しても、発電機が急速に発電量を増加しよ
うとし、エンジン負荷が急増して、エンジン回転数が落
ちてしまう。すなわち、従来技術では、電気負荷の起動
時等に、エンジン回転数の急激な変化を招いてしまうと
いう問題点がある。
うな従来技術では、電気負荷の起動時には、突入電流と
呼ばれるような大きな電流を必要とするため、ある電気
負荷を起動するときに、機能的優先度が低いとされる電
気負荷を遮断しても、発電機が急速に発電量を増加しよ
うとし、エンジン負荷が急増して、エンジン回転数が落
ちてしまう。すなわち、従来技術では、電気負荷の起動
時等に、エンジン回転数の急激な変化を招いてしまうと
いう問題点がある。
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、電気負荷の状態が変わっても、エ
ンジンの回転数が急激に変化してしまうことのない自動
車用負荷駆動装置を提供することを目的とする。
してなされたもので、電気負荷の状態が変わっても、エ
ンジンの回転数が急激に変化してしまうことのない自動
車用負荷駆動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の自動車用負荷駆動装置は、車体の各所に配されている
複数の電気負荷ごとに設けられ、該負荷の駆動及び停止
を指示する指示手段（負荷スイッチ４）と、複数の前記
電気負荷ごとに、該電気負荷の前記指示手段による停止
指示状態から駆動指示状態への過渡指示状態における、
該電気負荷に対する単位時間当たりの電力供給量の増加
率（以下、電力供給増加率）を記憶している記憶手段
（メモリ１１ｂ）と、複数の前記電気負荷ごとに設けら
れ、前記電源から該電気負荷へ電力を供給すると共に、
該電力の供給量を変えることができる駆動手段（出力前
段トランジスタ１４、出力駆動段トランジスタ１５）
と、複数の前記指示手段のうちでいずれかが前記過渡指
示状態であるか否かを判断し、いずれか１つでも該過渡
指示状態であると判断すると、前記記憶手段に記憶され
ている電力供給増加率のうち、該過渡指示状態であると
判断した指示手段に対応した電気負荷の電力供給増加率
で、前記電源からの電力を該電気負荷に供給するよう、
前記駆動手段に指示する制御手段（ＣＰＵ１１ａ）と、
を備えていることを特徴とするものである。
の自動車用負荷駆動装置は、車体の各所に配されている
複数の電気負荷ごとに設けられ、該負荷の駆動及び停止
を指示する指示手段（負荷スイッチ４）と、複数の前記
電気負荷ごとに、該電気負荷の前記指示手段による停止
指示状態から駆動指示状態への過渡指示状態における、
該電気負荷に対する単位時間当たりの電力供給量の増加
率（以下、電力供給増加率）を記憶している記憶手段
（メモリ１１ｂ）と、複数の前記電気負荷ごとに設けら
れ、前記電源から該電気負荷へ電力を供給すると共に、
該電力の供給量を変えることができる駆動手段（出力前
段トランジスタ１４、出力駆動段トランジスタ１５）
と、複数の前記指示手段のうちでいずれかが前記過渡指
示状態であるか否かを判断し、いずれか１つでも該過渡
指示状態であると判断すると、前記記憶手段に記憶され
ている電力供給増加率のうち、該過渡指示状態であると
判断した指示手段に対応した電気負荷の電力供給増加率
で、前記電源からの電力を該電気負荷に供給するよう、
前記駆動手段に指示する制御手段（ＣＰＵ１１ａ）と、
を備えていることを特徴とするものである。
【０００６】ここで、前記自動車用負荷駆動装置におい
て、前記記憶手段には、複数の前記電気負荷のうち予め
定めた特定の電気負荷に関し、該特定の電気負荷の前記
指示手段が停止指示状態であっても、該特定の電気負荷
に供給する電力の単位時間当たりの最小電力供給量（以
下、最小電力供給率）が記憶され、前記制御手段は、前
記特定の電気負荷の前記指示手段が停止指示状態である
と、前記記憶手段に記憶されている前記最小電力供給率
で、前記電源からの電力を該特定の電気負荷に供給する
よう、前記駆動手段に指示することを特徴とするもので
あってもよい。
て、前記記憶手段には、複数の前記電気負荷のうち予め
定めた特定の電気負荷に関し、該特定の電気負荷の前記
指示手段が停止指示状態であっても、該特定の電気負荷
に供給する電力の単位時間当たりの最小電力供給量（以
下、最小電力供給率）が記憶され、前記制御手段は、前
記特定の電気負荷の前記指示手段が停止指示状態である
と、前記記憶手段に記憶されている前記最小電力供給率
で、前記電源からの電力を該特定の電気負荷に供給する
よう、前記駆動手段に指示することを特徴とするもので
あってもよい。
【０００７】また、前記自動車用負荷駆動装置におい
て、自動車に設けられているエンジンの状態を検知する
エンジン状態検知手段（キースイッチ２、アクセル開度
センサ８ａ、エンジン回転数センサ８ｃ）を備え、前記
記憶手段には、前記エンジンの状態ごとに前記電力供給
増加率が記憶され、前記制御手段は、複数の前記指示手
段のうちでいずれかが前記過渡指示状態であるか否かを
判断し、いずれか１つでも該過渡指示状態であると判断
すると、前記記憶手段に記憶されている電力供給増加率
のうち、前記エンジン状態検知手段で検知した前記エン
ジンの状態に対応し且つ該過渡指示状態であると判断さ
れた指示手段に対応した電気負荷の電力供給変化率で、
前記電源からの電力を該電気負荷に供給するよう、前記
駆動手段に指示することを特徴とするものであることが
好ましい。
て、自動車に設けられているエンジンの状態を検知する
エンジン状態検知手段（キースイッチ２、アクセル開度
センサ８ａ、エンジン回転数センサ８ｃ）を備え、前記
記憶手段には、前記エンジンの状態ごとに前記電力供給
増加率が記憶され、前記制御手段は、複数の前記指示手
段のうちでいずれかが前記過渡指示状態であるか否かを
判断し、いずれか１つでも該過渡指示状態であると判断
すると、前記記憶手段に記憶されている電力供給増加率
のうち、前記エンジン状態検知手段で検知した前記エン
ジンの状態に対応し且つ該過渡指示状態であると判断さ
れた指示手段に対応した電気負荷の電力供給変化率で、
前記電源からの電力を該電気負荷に供給するよう、前記
駆動手段に指示することを特徴とするものであることが
好ましい。
【０００８】また、前記自動車用負荷駆動装置におい
て、前記エンジン状態検知手段は、前記エンジンが始動
時であるか否かを検知する始動時検知手段を有し、前記
記憶手段には、複数の前記負荷ごとに、エンジン始動時
に前記指示手段が駆動指示状態であっても、機能性が低
く電力を供給する必要がないものであるか又は機能性が
高く電力を供給することが必要であるかが記憶され、前
記制御手段は、前記指示手段が駆動指示状態のときに、
前記始動時検知手段により前記エンジンの始動が検知さ
れると、前記記憶手段を参照して、該指示手段に対応し
た前記電気負荷が、電力を供給する必要がないものか否
かを判断し、電力を供給する必要がないものであると判
断した場合には、該電気負荷への電力供給を停止するよ
う、前記駆動手段に指示し、電力を供給する必要がある
ものと判断した場合には、該電気負荷への電力供給を続
行するよう、前記駆動手段に指示することを特徴とする
ものであってもよい。
て、前記エンジン状態検知手段は、前記エンジンが始動
時であるか否かを検知する始動時検知手段を有し、前記
記憶手段には、複数の前記負荷ごとに、エンジン始動時
に前記指示手段が駆動指示状態であっても、機能性が低
く電力を供給する必要がないものであるか又は機能性が
高く電力を供給することが必要であるかが記憶され、前
記制御手段は、前記指示手段が駆動指示状態のときに、
前記始動時検知手段により前記エンジンの始動が検知さ
れると、前記記憶手段を参照して、該指示手段に対応し
た前記電気負荷が、電力を供給する必要がないものか否
かを判断し、電力を供給する必要がないものであると判
断した場合には、該電気負荷への電力供給を停止するよ
う、前記駆動手段に指示し、電力を供給する必要がある
ものと判断した場合には、該電気負荷への電力供給を続
行するよう、前記駆動手段に指示することを特徴とする
ものであってもよい。
【０００９】また、前記自動車用負荷駆動装置におい
て、前記エンジン状態検知手段は、運転者が操作するア
クセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検知手
段を有し、前記記憶手段には、複数の電気負荷ごとに、
運転者の要求加速度が予め定められた値以上になったと
きにおける、該電気負荷に対する単位時間当たりの電力
供給量の減少率（以下、電力供給減少率）が記憶され、
前記制御手段は、前記アクセル操作量検知手段により検
知された前記アクセルペダルの操作量から運転者の要求
加速度を想定し、前記指示手段が駆動指示状態であり、
該要求加速度が予め定められた値以上になると、前記記
憶手段に記憶されている前記電力供給減少率で、前記電
源からの電力を該電気負荷に供給するよう、前記駆動手
段に指示することを特徴とするものであってもよい。
て、前記エンジン状態検知手段は、運転者が操作するア
クセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検知手
段を有し、前記記憶手段には、複数の電気負荷ごとに、
運転者の要求加速度が予め定められた値以上になったと
きにおける、該電気負荷に対する単位時間当たりの電力
供給量の減少率（以下、電力供給減少率）が記憶され、
前記制御手段は、前記アクセル操作量検知手段により検
知された前記アクセルペダルの操作量から運転者の要求
加速度を想定し、前記指示手段が駆動指示状態であり、
該要求加速度が予め定められた値以上になると、前記記
憶手段に記憶されている前記電力供給減少率で、前記電
源からの電力を該電気負荷に供給するよう、前記駆動手
段に指示することを特徴とするものであってもよい。
【００１０】さらに、前記自動車用負荷駆動装置におい
て、前記エンジンに供給される燃料のタンク内の燃料量
を検知する燃料量検知手段を有し、前記記憶手段には、
複数の電気負荷ごとに、前記タンク内の燃料残量が予め
定められた燃料残量以下になったときにおける、該電気
負荷に対する単位時間当たりの電力供給量の減少率（以
下、電力供給減少率）が記憶され、前記制御手段は、前
記指示手段が駆動指示状態であり、前記燃料量検知手段
により検知された燃料残量が予め定められた燃料残量以
下になると、前記記憶手段に記憶されている前記電力供
給減少率で、前記電源からの電力を該電気負荷に供給す
るよう、前記駆動手段に指示することを特徴とするもの
であってもよい。
て、前記エンジンに供給される燃料のタンク内の燃料量
を検知する燃料量検知手段を有し、前記記憶手段には、
複数の電気負荷ごとに、前記タンク内の燃料残量が予め
定められた燃料残量以下になったときにおける、該電気
負荷に対する単位時間当たりの電力供給量の減少率（以
下、電力供給減少率）が記憶され、前記制御手段は、前
記指示手段が駆動指示状態であり、前記燃料量検知手段
により検知された燃料残量が予め定められた燃料残量以
下になると、前記記憶手段に記憶されている前記電力供
給減少率で、前記電源からの電力を該電気負荷に供給す
るよう、前記駆動手段に指示することを特徴とするもの
であってもよい。
【００１１】
【作用】複数の指示手段のうちでいずれかの指示手段が
停止指示状態から駆動指示状態への過渡指示状態になる
と、制御手段は、記憶手段に記憶されている電力供給増
加率で、電源からの電力を該電気負荷に供給するよう、
駆動手段に指示する。この結果、電源からの電力が電気
負荷に前記電力供給増加率で供給される。すなわち、運
転者が指示手段を操作して、電気負荷の起動を指示する
と、電源から電気負荷に電力が供給され始め、この電力
量は次第に増加して行く。従って、電気負荷の起動時に
おいて、発電機が発電量を急激に増加させようとしてエ
ンジンに急激に負荷をかけようとすることがなくなり、
エンジン回転数が安定する。
停止指示状態から駆動指示状態への過渡指示状態になる
と、制御手段は、記憶手段に記憶されている電力供給増
加率で、電源からの電力を該電気負荷に供給するよう、
駆動手段に指示する。この結果、電源からの電力が電気
負荷に前記電力供給増加率で供給される。すなわち、運
転者が指示手段を操作して、電気負荷の起動を指示する
と、電源から電気負荷に電力が供給され始め、この電力
量は次第に増加して行く。従って、電気負荷の起動時に
おいて、発電機が発電量を急激に増加させようとしてエ
ンジンに急激に負荷をかけようとすることがなくなり、
エンジン回転数が安定する。
【００１２】
【実施例】以下、本発明に係る自動車用負荷駆動装置に
ついて、図面を用いて説明する。
ついて、図面を用いて説明する。
【００１３】本実施例の自動車用負荷駆動装置は、図１
に示すように、バッテリ１と、エンジンを起動等させる
ためのキースイッチ２と、エンジンの回転で発電を行う
発電機３と、ランプやモータ等の各種電気負荷５，６
と、各電気負荷５，６の駆動及び停止を指示するための
負荷スイッチ４，４，…と、アクセルぺダルの操作量を
検知するアクセル開度センサ８ａと、燃料タンク内の燃
料量を検知する燃料量センサ８ｂと、エンジンの回転数
を検知するエンジン回転数センサ８ｃと、バッテリ１か
らの電力を各電気負荷５，６に供給してこれらを駆動す
る制御装置１０とを備えている。
に示すように、バッテリ１と、エンジンを起動等させる
ためのキースイッチ２と、エンジンの回転で発電を行う
発電機３と、ランプやモータ等の各種電気負荷５，６
と、各電気負荷５，６の駆動及び停止を指示するための
負荷スイッチ４，４，…と、アクセルぺダルの操作量を
検知するアクセル開度センサ８ａと、燃料タンク内の燃
料量を検知する燃料量センサ８ｂと、エンジンの回転数
を検知するエンジン回転数センサ８ｃと、バッテリ１か
らの電力を各電気負荷５，６に供給してこれらを駆動す
る制御装置１０とを備えている。
【００１４】制御装置１０には、バッテリ１の正極端子
からヒューズ９を介して、電力が供給される。制御装置
１０には、エンジンの動作状態を検出するため、キース
イッチ２の状態（アクセサリ、イグニッション、スター
タ）が入力する。制御装置１０には、さらに、燃料セン
サ８やエンジン回転数センサ９から信号も入力する。制
御装置１０は、負荷スイッチ４，４，…の投入及び切断
状態をモニタし、キースイッチ２や各種センサ８ａ，８
ｂ，８ｃからの出力に応じて、予め定められた手順に従
って、各電装負荷５，６の制御並びに発電機３の発電制
御を行う。
からヒューズ９を介して、電力が供給される。制御装置
１０には、エンジンの動作状態を検出するため、キース
イッチ２の状態（アクセサリ、イグニッション、スター
タ）が入力する。制御装置１０には、さらに、燃料セン
サ８やエンジン回転数センサ９から信号も入力する。制
御装置１０は、負荷スイッチ４，４，…の投入及び切断
状態をモニタし、キースイッチ２や各種センサ８ａ，８
ｂ，８ｃからの出力に応じて、予め定められた手順に従
って、各電装負荷５，６の制御並びに発電機３の発電制
御を行う。
【００１５】制御装置１０は、図２に示すように、各種
制御を行うマイクロコンピュータ１１と、バッテリ電圧
を目標の一定電圧（５V）にするレギュレータ１２と、
キースイッチ２のアクセサリーポジション（ＡＣＣ）が
閉状態になるとマイクロコンピュータ１１に対してｏｎ
信号を出力する入力段トランジスタ１９ａと、キースイ
ッチ２のイグニッションポジション（ＩＧＮ）が閉状態
になるとマイクロコンピュータ１１に対してｏｎ信号を
出力する入力段トランジスタ１９ｂと、キースイッチ２
のスタータポジション（ＳＴ）が閉状態になるとマイク
ロコンピュータ１１に対してｏｎ信号を出力する入力段
トランジスタ１９ｃと、負荷スイッチ４が閉状態になる
とマイクロコンピュータ１１に対してｏｎ信号を出力す
る入力段トランジスタ１３と、電気負荷５にバッテリ１
からの電力を供給して電気負荷５を駆動させる出力駆動
段トランジスタ１５と、マイクロコンピュータ１１から
の駆動信号に応じて出力駆動段トランジスタ１５を駆動
させる出力前段トランジスタ１４と、発電機３のフィー
ルドコイル３ａにバッテリ１からの電力を供給する出力
駆動段トランジスタ１７と、マイクロコンピュータ１１
からの駆動信号に応じて出力駆動段トランジスタ１７を
駆動させる出力前段トランジスタ１６と、各センサ８
ａ，８ｂ，８ｃからの出力をマイクロコンピュータ１１
が処理できるレベルに変換する信号処理回路１８ａ，１
８ｂ，１８ｃとを有している。マイクロコンピュータ１
１は、図３に示す電力供給制御表や、図６〜図９に示す
フローを実現するためのプログラム等が記憶されている
メモリ１１ｂと、このメモリ１１ｂに記憶されているプ
ログラムに従って各種演算等を実行するＣＰＵ１１ａと
を有している。また、発電機３は、ステータを構成する
ステータコイル３ｃと、ロータの一部を構成する前述し
たフィールドコイル３ａと、回転するフィールドコイル
３ａにバッテリ１からの電力を供給するためのブラシ３
ｂとを有している。この発電機３では、エンジンの回転
でロータが回転しているときに、ロータの一部を構成す
るフィールドコイル３ａに電流が流れ、このフィールド
コイル３ａが電磁石になると、ステータコイル３ｃに電
流が流れるようになる、つまり発電が行われる。なお、
図２中には、同図を簡略化するために、負荷スイッチや
電気負荷を１ずつしか描いていないが、これらは実際に
は、図１に示すように、複数存在する。
制御を行うマイクロコンピュータ１１と、バッテリ電圧
を目標の一定電圧（５V）にするレギュレータ１２と、
キースイッチ２のアクセサリーポジション（ＡＣＣ）が
閉状態になるとマイクロコンピュータ１１に対してｏｎ
信号を出力する入力段トランジスタ１９ａと、キースイ
ッチ２のイグニッションポジション（ＩＧＮ）が閉状態
になるとマイクロコンピュータ１１に対してｏｎ信号を
出力する入力段トランジスタ１９ｂと、キースイッチ２
のスタータポジション（ＳＴ）が閉状態になるとマイク
ロコンピュータ１１に対してｏｎ信号を出力する入力段
トランジスタ１９ｃと、負荷スイッチ４が閉状態になる
とマイクロコンピュータ１１に対してｏｎ信号を出力す
る入力段トランジスタ１３と、電気負荷５にバッテリ１
からの電力を供給して電気負荷５を駆動させる出力駆動
段トランジスタ１５と、マイクロコンピュータ１１から
の駆動信号に応じて出力駆動段トランジスタ１５を駆動
させる出力前段トランジスタ１４と、発電機３のフィー
ルドコイル３ａにバッテリ１からの電力を供給する出力
駆動段トランジスタ１７と、マイクロコンピュータ１１
からの駆動信号に応じて出力駆動段トランジスタ１７を
駆動させる出力前段トランジスタ１６と、各センサ８
ａ，８ｂ，８ｃからの出力をマイクロコンピュータ１１
が処理できるレベルに変換する信号処理回路１８ａ，１
８ｂ，１８ｃとを有している。マイクロコンピュータ１
１は、図３に示す電力供給制御表や、図６〜図９に示す
フローを実現するためのプログラム等が記憶されている
メモリ１１ｂと、このメモリ１１ｂに記憶されているプ
ログラムに従って各種演算等を実行するＣＰＵ１１ａと
を有している。また、発電機３は、ステータを構成する
ステータコイル３ｃと、ロータの一部を構成する前述し
たフィールドコイル３ａと、回転するフィールドコイル
３ａにバッテリ１からの電力を供給するためのブラシ３
ｂとを有している。この発電機３では、エンジンの回転
でロータが回転しているときに、ロータの一部を構成す
るフィールドコイル３ａに電流が流れ、このフィールド
コイル３ａが電磁石になると、ステータコイル３ｃに電
流が流れるようになる、つまり発電が行われる。なお、
図２中には、同図を簡略化するために、負荷スイッチや
電気負荷を１ずつしか描いていないが、これらは実際に
は、図１に示すように、複数存在する。
【００１６】バッテリ電圧は、レギュレータ１２で降圧
され、制御用マイクロコンピュータ１１に最適な電圧
（５V）として供給される。入力段トランジスタ１３
は、負荷スイッチ４のオン／オフによりオン／オフし
て、負荷スイッチ４からの状態信号をマイクロコンピュ
ータ１１のディジタル入力ポートＤＩに取り込めるよ
う、レベル変換する。出力前段トランジスタ１４は、マ
イクロコンピュータ１１のディジタル出力信号ポートＤ
Ｏからの駆動信号に基づき出力駆動段トランジスタ１５
を駆動するため用いられる。出力駆動段トランジスタ１
５は、出力前段トランジスタ１４のオン／オフによりオ
ン／オフし、バッテリ１からの電力を電気負荷５に供給
して、負荷５を駆動する。この負荷５の駆動電力の制御
方法は、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌ
ａｔｉｏｎ；パルス幅変調）が用いられる。負荷５の端
子電圧は、フィードバック用として、マイクロコンピュ
ータ１１のＡ／Ｄ変換入力ポートに取り込まれる。マイ
クロコンピュータ１１は、抵抗分割によりレベル変換さ
れたバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換して取込み、この取り込
んだ電圧値と、規定のバッテリ電圧値とを比較して、発
電機３の発電量を制御するレギュレータ機能を備えてい
る。この発電機３の発電量制御は、マイクロコンピュー
タ１１のディジタル出力信号ポートＤＯからのフィール
ド電流制御信号に基づき、出力前段トランジスタ１６を
介して、出力駆動段トランジスタ１７を駆動して、バッ
テリ１から発電機３のフィールドコイル３ａに流す電流
を制御することにより達成される。各センサ８ａ，８ｂ
からの出力は、信号処理回路１８ａ，１８ｂによってマ
イクロコンピュータ１１が処理しやすいレベルに変換さ
れ、マイクロコンピュータ１１のＡ／Ｄ変換入力ポート
に取り込まれる。また、エンジン回転数センサ８ｃから
の出力は、信号処理回路１８ｃによって波形整形される
と共に、マイクロコンピュータ１１が処理しやすいレベ
ルに変換され、マイクロコンピュータ１１のディジタル
入力信号ポートＤＩに取り込まれる。これらの場合、各
信号があらかじめ別の処理手段で処理されていれば、マ
イクロコンピュータ１１は、通信ポートなどで処理デー
タを入力してもよい。
され、制御用マイクロコンピュータ１１に最適な電圧
（５V）として供給される。入力段トランジスタ１３
は、負荷スイッチ４のオン／オフによりオン／オフし
て、負荷スイッチ４からの状態信号をマイクロコンピュ
ータ１１のディジタル入力ポートＤＩに取り込めるよ
う、レベル変換する。出力前段トランジスタ１４は、マ
イクロコンピュータ１１のディジタル出力信号ポートＤ
Ｏからの駆動信号に基づき出力駆動段トランジスタ１５
を駆動するため用いられる。出力駆動段トランジスタ１
５は、出力前段トランジスタ１４のオン／オフによりオ
ン／オフし、バッテリ１からの電力を電気負荷５に供給
して、負荷５を駆動する。この負荷５の駆動電力の制御
方法は、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌ
ａｔｉｏｎ；パルス幅変調）が用いられる。負荷５の端
子電圧は、フィードバック用として、マイクロコンピュ
ータ１１のＡ／Ｄ変換入力ポートに取り込まれる。マイ
クロコンピュータ１１は、抵抗分割によりレベル変換さ
れたバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換して取込み、この取り込
んだ電圧値と、規定のバッテリ電圧値とを比較して、発
電機３の発電量を制御するレギュレータ機能を備えてい
る。この発電機３の発電量制御は、マイクロコンピュー
タ１１のディジタル出力信号ポートＤＯからのフィール
ド電流制御信号に基づき、出力前段トランジスタ１６を
介して、出力駆動段トランジスタ１７を駆動して、バッ
テリ１から発電機３のフィールドコイル３ａに流す電流
を制御することにより達成される。各センサ８ａ，８ｂ
からの出力は、信号処理回路１８ａ，１８ｂによってマ
イクロコンピュータ１１が処理しやすいレベルに変換さ
れ、マイクロコンピュータ１１のＡ／Ｄ変換入力ポート
に取り込まれる。また、エンジン回転数センサ８ｃから
の出力は、信号処理回路１８ｃによって波形整形される
と共に、マイクロコンピュータ１１が処理しやすいレベ
ルに変換され、マイクロコンピュータ１１のディジタル
入力信号ポートＤＩに取り込まれる。これらの場合、各
信号があらかじめ別の処理手段で処理されていれば、マ
イクロコンピュータ１１は、通信ポートなどで処理デー
タを入力してもよい。
【００１７】ここで、前述したＰＷＭ制御について、図
４を用いて説明する。本実施例では、出力駆動段トラン
ジスタ１５が間欠的にオン、オフを繰り返し、負荷５に
間欠電流を流し、出力駆動段トランジスタ１５のオンの
時間を制御することで、負荷５に流れる電流のデューテ
ィ値が調節している。なお、本実施例において、電流デ
ューティ値とは、一定制御周期に対する負荷５への電流
供給時間、つまり、単位時間当たりの電流供給量（電流
供給率）、又は単位時間当たりの電力供給量（電力供給
率）を意味している。
４を用いて説明する。本実施例では、出力駆動段トラン
ジスタ１５が間欠的にオン、オフを繰り返し、負荷５に
間欠電流を流し、出力駆動段トランジスタ１５のオンの
時間を制御することで、負荷５に流れる電流のデューテ
ィ値が調節している。なお、本実施例において、電流デ
ューティ値とは、一定制御周期に対する負荷５への電流
供給時間、つまり、単位時間当たりの電流供給量（電流
供給率）、又は単位時間当たりの電力供給量（電力供給
率）を意味している。
【００１８】本実施例では、負荷スイッチ４がオンにな
ると、出力駆動段トランジスタ５のオン時間が次第に長
くなり、負荷５に流れる電流のデューティ値が次第に増
加する。このデューティ値変化率、つまり電力供給変化
率は、図３に示すＫＲ又はＫＦ（ＫＦ、ＫＲの意味は後
述する。）として、各負荷ごとにマイクロコンピュータ
１１のメモリ１１ｂに記憶されている。なお、デューテ
ィ値変化率Ｋとは、改めて説明すると、図５に示すよう
に、単位時間当たりのデューティ値の変化量で、時間を
横軸にし、デューティ値を縦軸にした場合の傾きＫに相
当する。
ると、出力駆動段トランジスタ５のオン時間が次第に長
くなり、負荷５に流れる電流のデューティ値が次第に増
加する。このデューティ値変化率、つまり電力供給変化
率は、図３に示すＫＲ又はＫＦ（ＫＦ、ＫＲの意味は後
述する。）として、各負荷ごとにマイクロコンピュータ
１１のメモリ１１ｂに記憶されている。なお、デューテ
ィ値変化率Ｋとは、改めて説明すると、図５に示すよう
に、単位時間当たりのデューティ値の変化量で、時間を
横軸にし、デューティ値を縦軸にした場合の傾きＫに相
当する。
【００１９】また、本実施例では、負荷スイッチ４がオ
フのときでも、出力駆動段トランジスタ１５を間欠的に
オン、オフさせて、負荷５に間欠電流を流している。マ
イクロコンピュータ１１は、この間欠電流を流している
時間（間欠電流供給時間）をタイマＴでＴ０時間になる
まで管理し、間欠電流を流していない時間（間欠電流停
止時間）をタイマＴＴでＴ１時間になるまで管理してい
る。負荷スイッチ４がオフでも、負荷５に間欠電流を流
しているときの電流デューティ値は、最小デューティ値
であり、図３に示すＤｍｉｎとして、各負荷ごとにマイ
クロコンピュータ１１のメモリ１１ｂに記憶されてい
る。
フのときでも、出力駆動段トランジスタ１５を間欠的に
オン、オフさせて、負荷５に間欠電流を流している。マ
イクロコンピュータ１１は、この間欠電流を流している
時間（間欠電流供給時間）をタイマＴでＴ０時間になる
まで管理し、間欠電流を流していない時間（間欠電流停
止時間）をタイマＴＴでＴ１時間になるまで管理してい
る。負荷スイッチ４がオフでも、負荷５に間欠電流を流
しているときの電流デューティ値は、最小デューティ値
であり、図３に示すＤｍｉｎとして、各負荷ごとにマイ
クロコンピュータ１１のメモリ１１ｂに記憶されてい
る。
【００２０】マイクロコンピュータ１１のＣＰＵ１１ａ
は、メモリ１１ｂに記憶されているプログラムに従っ
て、図６〜図９のフローチャートに示す手順で各種処理
を実行する。なお、この処理は、ある１個の負荷スイッ
チ入力に対するものを代表したものであり、予め定めら
れた周期毎（例えば１ms毎）に行われる。
は、メモリ１１ｂに記憶されているプログラムに従っ
て、図６〜図９のフローチャートに示す手順で各種処理
を実行する。なお、この処理は、ある１個の負荷スイッ
チ入力に対するものを代表したものであり、予め定めら
れた周期毎（例えば１ms毎）に行われる。
【００２１】処理３０１では、キースイッチ２の位置を
判断する。キースイッチ２の位置がアクセサリーポジシ
ョン又はオフポジション（アクセサリー、イグニッショ
ン、スタータ以外のポジション）の場合は、処理３０３
へ進み、キー位置状態フラグＦＬＧをＳＴ（ストップ）
にセットする。スタータ（クランキング）ポジションの
場合は、処理３０４へ進み、キー位置状態フラグＦＬＧ
をＫＫ（クランキング）にセットする。イグニッション
（オン）ポジッションの場合は、処理３０２へ進む。こ
の処理３０２では、エンジン回転数センサ８ｃからの出
力に基づき、エンジン状態を判断し、エンジンが停止状
態の場合、処理３０５に進み、キー位置状態フラグＦＬ
ＧをＳＴ（ストップ）にセットする。エンジンが予め定
められた回転数以下でアイドリング状態と判断した場
合、処理３０７に進み、キー位置状態フラグＦＬＧをＩ
Ｄ（アイドリング）にセットする。また、エンジンが予
め定められた回転数を越えている場合、判断処理３０６
へ進む。この判断処理３０６では、アクセル開度センサ
８ａからの出力に基づき、アクセルペダルの操作変化量
が予め定められた値以上になったか否か（例えば、アク
セルペダルの操作変化量が50deg/sec以上か否か)によっ
て、運転車の要求加速度が予め定められた値以上か否か
を判断する。予め定められた値以上の場合は、処理３０
６１にてキー位置状態フラグＦＬＧをＡＣ（アクセラレ
ート）にセットし、それ以外は処理３０６２にてキー位
置状態フラグＦＬＧをＮＭ（ノーマル）にセットする。
キー位置状態フラグＦＬＧがＳＴ（ストップ）またはＫ
Ｋ（クランキング）の場合は、エンジンストップまたは
クランキング状態と判断され、電力消費を抑えるため
に、処理３０８に進み、フィールド電流をカットして発
電機３の発電を停止させる。また、キー位置状態フラグ
ＦＬＧがＮＭ、ＡＣまたはＩＤの場合はエンジンが回転
状態と判断されるため、処理３０９に進み、目標バッテ
リ電圧を保つように発電機３の発電量を前述した方法で
制御する。
判断する。キースイッチ２の位置がアクセサリーポジシ
ョン又はオフポジション（アクセサリー、イグニッショ
ン、スタータ以外のポジション）の場合は、処理３０３
へ進み、キー位置状態フラグＦＬＧをＳＴ（ストップ）
にセットする。スタータ（クランキング）ポジションの
場合は、処理３０４へ進み、キー位置状態フラグＦＬＧ
をＫＫ（クランキング）にセットする。イグニッション
（オン）ポジッションの場合は、処理３０２へ進む。こ
の処理３０２では、エンジン回転数センサ８ｃからの出
力に基づき、エンジン状態を判断し、エンジンが停止状
態の場合、処理３０５に進み、キー位置状態フラグＦＬ
ＧをＳＴ（ストップ）にセットする。エンジンが予め定
められた回転数以下でアイドリング状態と判断した場
合、処理３０７に進み、キー位置状態フラグＦＬＧをＩ
Ｄ（アイドリング）にセットする。また、エンジンが予
め定められた回転数を越えている場合、判断処理３０６
へ進む。この判断処理３０６では、アクセル開度センサ
８ａからの出力に基づき、アクセルペダルの操作変化量
が予め定められた値以上になったか否か（例えば、アク
セルペダルの操作変化量が50deg/sec以上か否か)によっ
て、運転車の要求加速度が予め定められた値以上か否か
を判断する。予め定められた値以上の場合は、処理３０
６１にてキー位置状態フラグＦＬＧをＡＣ（アクセラレ
ート）にセットし、それ以外は処理３０６２にてキー位
置状態フラグＦＬＧをＮＭ（ノーマル）にセットする。
キー位置状態フラグＦＬＧがＳＴ（ストップ）またはＫ
Ｋ（クランキング）の場合は、エンジンストップまたは
クランキング状態と判断され、電力消費を抑えるため
に、処理３０８に進み、フィールド電流をカットして発
電機３の発電を停止させる。また、キー位置状態フラグ
ＦＬＧがＮＭ、ＡＣまたはＩＤの場合はエンジンが回転
状態と判断されるため、処理３０９に進み、目標バッテ
リ電圧を保つように発電機３の発電量を前述した方法で
制御する。
【００２２】発電機３のフィール電流制御処理３０８及
び３０９が終了したあと、判断処理３１０に進む。判断
処理３１０では、負荷スイッチ４の状態をチェックす
る。負荷スイッチ４がオフ（停止指示状態）の場合は、
判断処理３１１に進み、オン（駆動指示状態）の場合は
判断処理３２２へ進み、トランジェント（オンからオフ
へ又はオフからオンへの過渡指示状態）の場合は判断処
理３１７に進む。なお、処理３１０以降の処理は、各負
荷スイッチ毎に、特定の制御周期毎に行われる。
び３０９が終了したあと、判断処理３１０に進む。判断
処理３１０では、負荷スイッチ４の状態をチェックす
る。負荷スイッチ４がオフ（停止指示状態）の場合は、
判断処理３１１に進み、オン（駆動指示状態）の場合は
判断処理３２２へ進み、トランジェント（オンからオフ
へ又はオフからオンへの過渡指示状態）の場合は判断処
理３１７に進む。なお、処理３１０以降の処理は、各負
荷スイッチ毎に、特定の制御周期毎に行われる。
【００２３】判断処理３１１では、エンジンが停止又は
スタート状態であるか否か、つまりキー位置状態ＦＬＧ
がＳＴ（ストップ）又はＫＫ（クランキング）であるか
否か、さらに、電気負荷５に供給する間欠電流の供給時
間を計測するタイマＴが予め定められた時間Ｔ０を示し
ているか否かを判断する。負荷駆動素子として、つまり
本実施例では出力駆動段トランジスタ１５として、電流
制限機能のついたインテリジェント型半導体素子を用い
た場合、負荷５の起動時に突入電流が半導体素子１５の
制限電流を大きく上回ってしまい、電流制限が自動的に
働いて負荷の立ち上がりにいくらかの遅延が生じてしま
う。この防止方法として、負荷スイッチ４がオフのとき
でも僅かに負荷に電流（この電流をアイドル電流とす
る。）を流す方法がある。そこで、処理３１１におい
て、キー位置状態ＦＬＧがＳＴ（ストップ）又はＫＫ
（クランキング）ではなく、且つタイマＴがＴ０でなは
なく、エンジンが完全に回転していると判断した場合に
は、エンジンの駆動で発電機３が発電を行っており、電
力供給に余裕があるものとして取り扱い、処理３１２に
進んで、負荷５にアイドル電流を流すべく、この処理
で、前述した間欠電流のデューティ値を最小値Ｄｍｉｎ
に設定する。Ｄｍｉｎの値は、キー位置状態フラグＦＬ
Ｇ値の関数であり、図３に示されるように、キー位置状
態に応じてその値が変わる。さらに、この処理３１２で
は、間欠電流の供給停止期間を計測するタイマＴＴの値
を０にイニシャライズする。また、処理３１１におい
て、キー位置状態ＦＬＧがＳＴ（ストップ）又はＫＫ
（クランキング）であるか、又はカウンタＴがＴ０であ
り、エンジンが完全に回転していないと判断した場合に
は、発電機３からバッテリ１に電力供給されていないの
で、間欠電流のデューティ値を０とし、間欠電流の供給
を停止して、余計な電力消費を回避する。
スタート状態であるか否か、つまりキー位置状態ＦＬＧ
がＳＴ（ストップ）又はＫＫ（クランキング）であるか
否か、さらに、電気負荷５に供給する間欠電流の供給時
間を計測するタイマＴが予め定められた時間Ｔ０を示し
ているか否かを判断する。負荷駆動素子として、つまり
本実施例では出力駆動段トランジスタ１５として、電流
制限機能のついたインテリジェント型半導体素子を用い
た場合、負荷５の起動時に突入電流が半導体素子１５の
制限電流を大きく上回ってしまい、電流制限が自動的に
働いて負荷の立ち上がりにいくらかの遅延が生じてしま
う。この防止方法として、負荷スイッチ４がオフのとき
でも僅かに負荷に電流（この電流をアイドル電流とす
る。）を流す方法がある。そこで、処理３１１におい
て、キー位置状態ＦＬＧがＳＴ（ストップ）又はＫＫ
（クランキング）ではなく、且つタイマＴがＴ０でなは
なく、エンジンが完全に回転していると判断した場合に
は、エンジンの駆動で発電機３が発電を行っており、電
力供給に余裕があるものとして取り扱い、処理３１２に
進んで、負荷５にアイドル電流を流すべく、この処理
で、前述した間欠電流のデューティ値を最小値Ｄｍｉｎ
に設定する。Ｄｍｉｎの値は、キー位置状態フラグＦＬ
Ｇ値の関数であり、図３に示されるように、キー位置状
態に応じてその値が変わる。さらに、この処理３１２で
は、間欠電流の供給停止期間を計測するタイマＴＴの値
を０にイニシャライズする。また、処理３１１におい
て、キー位置状態ＦＬＧがＳＴ（ストップ）又はＫＫ
（クランキング）であるか、又はカウンタＴがＴ０であ
り、エンジンが完全に回転していないと判断した場合に
は、発電機３からバッテリ１に電力供給されていないの
で、間欠電流のデューティ値を０とし、間欠電流の供給
を停止して、余計な電力消費を回避する。
【００２４】間欠電流のデューティ値が設定された後
（処理３１２，３１３）、判断処理３１４に進む。判断
処理３１４では、間欠電流供給時間タイマＴにより計測
された間欠電流供給時間が予め定められた時間Ｔ０より
小さいか否かを判断し、Ｔ０より小さい場合には、処理
３１５に進んで、この処理でタイマＴに１を付加してイ
ンクリメントする。間欠電流供給時間タイマＴにより計
測された間欠供給時間が時間Ｔ０以上である場合、判断
処理３１６に進み、間欠電流停止時間タイマＴＴにより
計測された間欠電流停止時間が予め定められた時間Ｔ１
より小さいか否かを判断する。時間Ｔ１より小さい場合
には、処理３１６１に進み、間欠電流停止時間タイマに
１を付加してインクリメントする。間欠電流停止時間タ
イマＴＴにより計測された間欠電流停止時間が時間Ｔ１
以上である場合には、間欠電流停止期間終了し、間欠電
流供給再開に備えるため、処理３１６２において、間欠
電流供給時間タイマＴを０にリセットする。各タイマ
Ｔ，ＴＴの設定が終了した後（処理３１５，３１６１，
３１６２）は、処理３３３に進む。
（処理３１２，３１３）、判断処理３１４に進む。判断
処理３１４では、間欠電流供給時間タイマＴにより計測
された間欠電流供給時間が予め定められた時間Ｔ０より
小さいか否かを判断し、Ｔ０より小さい場合には、処理
３１５に進んで、この処理でタイマＴに１を付加してイ
ンクリメントする。間欠電流供給時間タイマＴにより計
測された間欠供給時間が時間Ｔ０以上である場合、判断
処理３１６に進み、間欠電流停止時間タイマＴＴにより
計測された間欠電流停止時間が予め定められた時間Ｔ１
より小さいか否かを判断する。時間Ｔ１より小さい場合
には、処理３１６１に進み、間欠電流停止時間タイマに
１を付加してインクリメントする。間欠電流停止時間タ
イマＴＴにより計測された間欠電流停止時間が時間Ｔ１
以上である場合には、間欠電流停止期間終了し、間欠電
流供給再開に備えるため、処理３１６２において、間欠
電流供給時間タイマＴを０にリセットする。各タイマ
Ｔ，ＴＴの設定が終了した後（処理３１５，３１６１，
３１６２）は、処理３３３に進む。
【００２５】処理３１０において、負荷スイッチ４がト
ランジェント状態であると判断され、判断処理３１７に
進むと、この処理で、負荷スイッチ４がオフからオンへ
のトランジェント状態であるか否かを判断する。そし
て、オフからオンへのトランジェント状態、言い換える
と電力投入過渡期であると判断すると、処理３１８に進
み、オンからオフへのトランジェント状態、言い換える
と電力遮断過渡期であると判断すると、処理３２０へ進
む。処理３１８では、メモリ１１ｂに記憶されている電
力制御表（図３）を参照して、デューティ値増加率ＫＲ
を設定する。このＫＲは、キー位置状態フラグＦＬＧ値
の関数であり、キー位置状態に応じてその値が変わる。
その後、処理３１９において、負荷スイッチ４のオン時
間を計測するタイマｔを０にイニシャライズする。一
方、処理３２０では、負荷スイッチ４がオフなると、直
ちに、負荷５にアイドル電流が流れるように、処理３１
２と同様に、間欠電流のデューティ値を最小値Ｄｍｉｎ
に設定する。その後、処理３２１において、間欠電流停
止期間の開始に備えるために、間欠電流停止時間タイマ
ＴＴを０にリセットする。各タイマｔ，ＴＴの設定が終
了した後（処理３１９，３２１）は、処理３３３に進
む。
ランジェント状態であると判断され、判断処理３１７に
進むと、この処理で、負荷スイッチ４がオフからオンへ
のトランジェント状態であるか否かを判断する。そし
て、オフからオンへのトランジェント状態、言い換える
と電力投入過渡期であると判断すると、処理３１８に進
み、オンからオフへのトランジェント状態、言い換える
と電力遮断過渡期であると判断すると、処理３２０へ進
む。処理３１８では、メモリ１１ｂに記憶されている電
力制御表（図３）を参照して、デューティ値増加率ＫＲ
を設定する。このＫＲは、キー位置状態フラグＦＬＧ値
の関数であり、キー位置状態に応じてその値が変わる。
その後、処理３１９において、負荷スイッチ４のオン時
間を計測するタイマｔを０にイニシャライズする。一
方、処理３２０では、負荷スイッチ４がオフなると、直
ちに、負荷５にアイドル電流が流れるように、処理３１
２と同様に、間欠電流のデューティ値を最小値Ｄｍｉｎ
に設定する。その後、処理３２１において、間欠電流停
止期間の開始に備えるために、間欠電流停止時間タイマ
ＴＴを０にリセットする。各タイマｔ，ＴＴの設定が終
了した後（処理３１９，３２１）は、処理３３３に進
む。
【００２６】処理３１０において、負荷スイッチ４がオ
ンであると判断され、判断処理３２２に進むと、この判
断処理３２２でも、判断処理３１１と同様に、エンジン
が停止又はスタート状態であるか否か、つまりキー位置
状態ＦＬＧがＳＴ（ストップ）又はＫＫ（クランキン
グ）であるか否かを判断する。キー位置状態ＦＬＧがＳ
Ｔ（ストップ）又はＫＫ（クランキング）で、エンジン
が完全に回転していないと判断した場合には、直ちに処
理３３３に進み、キー位置状態ＦＬＧがＳＴ（ストッ
プ）でもＫＫ（クランキング）でもなく、エンジンが完
全に回転していると判断した場合には、判断処理３２３
に進む。判断処理３２３では、燃料量センサ８ｂからの
出力される燃料タンク内の燃料残量が予め定められた残
量以上であるか否かを判断し、燃料残量が予め定められ
た量以上ならば、判断処理３２４に進み、燃料残量が予
め定められた量未満ならば、処理３２５に進む。判断処
理３２３で、燃料残量が予め定められた量以上であると
判断して、判断処理３２４に進むと、この判断処理３２
４では、キー位置状態フラグＦＬＧがＡＣ即ち加速状態
か否かを判断する。加速状態と判断された場合、処理３
２５へ進み、それ以外の場合、処理３２６へ進む。処理
３２５では、負荷５が駆動中で且つ燃料残量が稀少か、
又は負荷５が駆動中で且つ加速中であるため、エンジン
の負荷を低減すべく、重要度の低い電気負荷の電力供給
量を削減する。これは、メモリ１１ｂを参照して、負の
電流デューティ値変化率ＫＦに設定することにより、達
成できる。なお、このＫＦは、前述したＫＲの値と同じ
く、キー位置状態フラグＦＬＧの関数であり、キー位置
状態に応じてその値が変わるものの、その値は負の値で
ある。そして、判断処理３２７において、現在の電流デ
ューティ値が最小値Ｄｍｉｎ以下か否かを判断し、最小
値Ｄｍｉｎ以下である場合は、処理３２８において電流
デューティ値を最小値Ｄｍｉｎに固定した後、処理３２
９に進む。また、判断処理３２７で現在の電流デューテ
ィ値が最小値Ｄｍｉｎより大きいと判断した場合には、
処理３２９に進む。処理３２４において、加速状態でな
いと判断されて、処理３２６に進むと、ここでは、処理
３１８と同様に、メモリ１１ｂを参照して、正のデュー
ティ値変化率ＫＲを設定する。この処理３２６に至ると
いいうことは、燃料が十分にあり、加速状態ではないか
ら、エンジン負荷を軽減すべく負荷供給電流を削減する
必要がないため、負荷５への電力供給量を増加させるべ
く、正のデューティ値変化率ＫＲを設定している。処理
３２９では、デューティ値変化率Ｋに負荷スイッチ４の
オンから現在までの時間ｔを掛け、これに現在の電流デ
ューティ値を加えて、今回の電流デューティ値を算出す
る。そして、判断処理３３０では、処理３２９で算出し
た電流デューティ値が１００％以上か否かを判断し、１
００％以上の場合は、処理３３１において電流デューテ
ィ値をその上限として１００％に固定し、処理３３２に
進む。また、判断処理３３０で電流デューティ値が１０
０％未満であると判断した場合には、直ちに、処理３３
２に進む。処理３３２では、次の制御周期のために、負
荷スイッチオンタイマｔの値をインクリメントし、処理
３３３に進む。
ンであると判断され、判断処理３２２に進むと、この判
断処理３２２でも、判断処理３１１と同様に、エンジン
が停止又はスタート状態であるか否か、つまりキー位置
状態ＦＬＧがＳＴ（ストップ）又はＫＫ（クランキン
グ）であるか否かを判断する。キー位置状態ＦＬＧがＳ
Ｔ（ストップ）又はＫＫ（クランキング）で、エンジン
が完全に回転していないと判断した場合には、直ちに処
理３３３に進み、キー位置状態ＦＬＧがＳＴ（ストッ
プ）でもＫＫ（クランキング）でもなく、エンジンが完
全に回転していると判断した場合には、判断処理３２３
に進む。判断処理３２３では、燃料量センサ８ｂからの
出力される燃料タンク内の燃料残量が予め定められた残
量以上であるか否かを判断し、燃料残量が予め定められ
た量以上ならば、判断処理３２４に進み、燃料残量が予
め定められた量未満ならば、処理３２５に進む。判断処
理３２３で、燃料残量が予め定められた量以上であると
判断して、判断処理３２４に進むと、この判断処理３２
４では、キー位置状態フラグＦＬＧがＡＣ即ち加速状態
か否かを判断する。加速状態と判断された場合、処理３
２５へ進み、それ以外の場合、処理３２６へ進む。処理
３２５では、負荷５が駆動中で且つ燃料残量が稀少か、
又は負荷５が駆動中で且つ加速中であるため、エンジン
の負荷を低減すべく、重要度の低い電気負荷の電力供給
量を削減する。これは、メモリ１１ｂを参照して、負の
電流デューティ値変化率ＫＦに設定することにより、達
成できる。なお、このＫＦは、前述したＫＲの値と同じ
く、キー位置状態フラグＦＬＧの関数であり、キー位置
状態に応じてその値が変わるものの、その値は負の値で
ある。そして、判断処理３２７において、現在の電流デ
ューティ値が最小値Ｄｍｉｎ以下か否かを判断し、最小
値Ｄｍｉｎ以下である場合は、処理３２８において電流
デューティ値を最小値Ｄｍｉｎに固定した後、処理３２
９に進む。また、判断処理３２７で現在の電流デューテ
ィ値が最小値Ｄｍｉｎより大きいと判断した場合には、
処理３２９に進む。処理３２４において、加速状態でな
いと判断されて、処理３２６に進むと、ここでは、処理
３１８と同様に、メモリ１１ｂを参照して、正のデュー
ティ値変化率ＫＲを設定する。この処理３２６に至ると
いいうことは、燃料が十分にあり、加速状態ではないか
ら、エンジン負荷を軽減すべく負荷供給電流を削減する
必要がないため、負荷５への電力供給量を増加させるべ
く、正のデューティ値変化率ＫＲを設定している。処理
３２９では、デューティ値変化率Ｋに負荷スイッチ４の
オンから現在までの時間ｔを掛け、これに現在の電流デ
ューティ値を加えて、今回の電流デューティ値を算出す
る。そして、判断処理３３０では、処理３２９で算出し
た電流デューティ値が１００％以上か否かを判断し、１
００％以上の場合は、処理３３１において電流デューテ
ィ値をその上限として１００％に固定し、処理３３２に
進む。また、判断処理３３０で電流デューティ値が１０
０％未満であると判断した場合には、直ちに、処理３３
２に進む。処理３３２では、次の制御周期のために、負
荷スイッチオンタイマｔの値をインクリメントし、処理
３３３に進む。
【００２７】各種タイマＴ，ＴＴ，ｔの設定（処理３１
５，３１６１，３１６２，３１９，３２１，３３２）が
終了して、処理３３３に進むと、この処理では、キー位
置状態フラグＦＬＧがＫＫすなわちクランキングか否か
を判断し、クランキング状態であるならば処理３３４に
進み、クランキング状態でないならば処理３３６に進
む。判断処理３３４では、メモリ１１ｂに記憶されてい
る図３の表を参照して、当該負荷がクランクング時にカ
ットすべき負荷であるか否かを判断する。クランクング
時にカットすべきではない負荷（具体的には、例えば、
ヘッドライト）の場合、処理３３６に進み、クランクン
グ時にカットすべき負荷（具体的には、例えば、リアデ
フォガ）の場合、処理３３５に進む。処理３３５では、
クランキング時にカットすべき負荷の駆動を停止すべ
く、この負荷に流す電流のデューティ値を０に設定し、
処理３３６に進む。処理３３６では、一連のデューティ
値設定処理（処理３１２，３１３，３２０，３２８，３
２９，３３１）によって定められた電流デューティ値の
電流が負荷に供給されるよう、出力前段トランジスタ１
４に駆動信号を出力し、この出力前段トランジスタ１４
及び出力駆動段トランジスタ１５を駆動する。
５，３１６１，３１６２，３１９，３２１，３３２）が
終了して、処理３３３に進むと、この処理では、キー位
置状態フラグＦＬＧがＫＫすなわちクランキングか否か
を判断し、クランキング状態であるならば処理３３４に
進み、クランキング状態でないならば処理３３６に進
む。判断処理３３４では、メモリ１１ｂに記憶されてい
る図３の表を参照して、当該負荷がクランクング時にカ
ットすべき負荷であるか否かを判断する。クランクング
時にカットすべきではない負荷（具体的には、例えば、
ヘッドライト）の場合、処理３３６に進み、クランクン
グ時にカットすべき負荷（具体的には、例えば、リアデ
フォガ）の場合、処理３３５に進む。処理３３５では、
クランキング時にカットすべき負荷の駆動を停止すべ
く、この負荷に流す電流のデューティ値を０に設定し、
処理３３６に進む。処理３３６では、一連のデューティ
値設定処理（処理３１２，３１３，３２０，３２８，３
２９，３３１）によって定められた電流デューティ値の
電流が負荷に供給されるよう、出力前段トランジスタ１
４に駆動信号を出力し、この出力前段トランジスタ１４
及び出力駆動段トランジスタ１５を駆動する。
【００２８】ここで、図３について改めて詳細に説明す
る。同図は、複数の電気負荷うちヘッドライト及びリア
デフォッガを取り上げて、これらの電力供給率又は電力
供給変化率等を示したものである。ヘッドライトは、エ
ンジンの状態を示すフラグＦＬＧがＫＫ即ちクランキン
グ時を除き、フラグＦＬＧ値に係わりなく、ＫＦ、Ｋ
Ｒ、Ｄｍｉｎの値が定まっている。これらの値のうち、
最小デューティ値Ｄｍｉｎの値は５％であり、負荷スイ
ッチ４がオフののきでも、ヘッドライトには常時間欠的
に通電されていることになる。従って、負荷スイッチ４
をオンにすると、ヘッドライトは直ちに点灯する。ま
た、ヘッドライトに関しては、フラグＦＬＧがＫＫ即ち
クランキング時でも、電力供給はカットされない。リア
デフォッガは、フラグＦＬＧ値がＩＤ即ちアイドリング
時及びＭＮ即ち通常運転時の場合と、フラグＦＬＧ値が
ＳＴ即ちストップ時及びＡＣ即ち加速時の場合とにおい
て、各々ＫＦ及びＫＲの設定値が異なっている。また、
最小デューティ値Ｄｍｉｎの値は０％である。これは、
リアデフォッガの性質上、負荷スイッチ４の投入時に直
ちに立ち上がる必要がないからである。また、リアデフ
ォッガに関しては、フラグＦＬＧがＫＫ即ちクランキン
グ時には、ヘッドライトの場合と異なり、電力供給がカ
ットされる。なお、同図は、前述したように、マイクロ
コンピュータ１１のメモリ１１ｂに予め記憶されてお
り、マイクロコンピュータ１１のＣＰＵ１１ａは、これ
を参照して、各負荷の電力供給率又は電力供給変化率等
を定める。
る。同図は、複数の電気負荷うちヘッドライト及びリア
デフォッガを取り上げて、これらの電力供給率又は電力
供給変化率等を示したものである。ヘッドライトは、エ
ンジンの状態を示すフラグＦＬＧがＫＫ即ちクランキン
グ時を除き、フラグＦＬＧ値に係わりなく、ＫＦ、Ｋ
Ｒ、Ｄｍｉｎの値が定まっている。これらの値のうち、
最小デューティ値Ｄｍｉｎの値は５％であり、負荷スイ
ッチ４がオフののきでも、ヘッドライトには常時間欠的
に通電されていることになる。従って、負荷スイッチ４
をオンにすると、ヘッドライトは直ちに点灯する。ま
た、ヘッドライトに関しては、フラグＦＬＧがＫＫ即ち
クランキング時でも、電力供給はカットされない。リア
デフォッガは、フラグＦＬＧ値がＩＤ即ちアイドリング
時及びＭＮ即ち通常運転時の場合と、フラグＦＬＧ値が
ＳＴ即ちストップ時及びＡＣ即ち加速時の場合とにおい
て、各々ＫＦ及びＫＲの設定値が異なっている。また、
最小デューティ値Ｄｍｉｎの値は０％である。これは、
リアデフォッガの性質上、負荷スイッチ４の投入時に直
ちに立ち上がる必要がないからである。また、リアデフ
ォッガに関しては、フラグＦＬＧがＫＫ即ちクランキン
グ時には、ヘッドライトの場合と異なり、電力供給がカ
ットされる。なお、同図は、前述したように、マイクロ
コンピュータ１１のメモリ１１ｂに予め記憶されてお
り、マイクロコンピュータ１１のＣＰＵ１１ａは、これ
を参照して、各負荷の電力供給率又は電力供給変化率等
を定める。
【００２９】本実施例では、負荷スイッチ４のオフから
オンへのトランジェント状態、言い換えると電力投入過
渡期には、デューティ値増加率ＫＲが設定され（処理３
１８）図４の最下段及び図５に示すように、負荷に対す
る電力供給量が一定の割合で徐々に増加してゆくので、
このときに、発電機３による発電量が急激に増加してし
まうようなことはない。従って、電力投入過渡期に、エ
ンジン負荷が急増してエンジン回転数が急激に落ちこむ
ようなことはない。なお、本実施例では、電力投入過渡
期以外でも、負荷スイッチ４がオンでエンジンが回転し
ており、燃料が十分にあり、加速時でない場合、つまり
エンジン負荷を増加させても構わない場合には、デュー
ティ値増加率ＫＲが設定される（処理３２６）。
オンへのトランジェント状態、言い換えると電力投入過
渡期には、デューティ値増加率ＫＲが設定され（処理３
１８）図４の最下段及び図５に示すように、負荷に対す
る電力供給量が一定の割合で徐々に増加してゆくので、
このときに、発電機３による発電量が急激に増加してし
まうようなことはない。従って、電力投入過渡期に、エ
ンジン負荷が急増してエンジン回転数が急激に落ちこむ
ようなことはない。なお、本実施例では、電力投入過渡
期以外でも、負荷スイッチ４がオンでエンジンが回転し
ており、燃料が十分にあり、加速時でない場合、つまり
エンジン負荷を増加させても構わない場合には、デュー
ティ値増加率ＫＲが設定される（処理３２６）。
【００３０】また、本実施例では、燃料残量が少ない場
合や加速時のようにエンジン負荷増加が好ましくない場
合には、デューティ値減少率ＫＦが設定され（処理３２
５）負荷に対する電力供給量が一定の割合で徐々に減少
し、発電機３によるエンジン負荷が軽減される。
合や加速時のようにエンジン負荷増加が好ましくない場
合には、デューティ値減少率ＫＦが設定され（処理３２
５）負荷に対する電力供給量が一定の割合で徐々に減少
し、発電機３によるエンジン負荷が軽減される。
【００３１】以上のように、本実施例では、負荷スイッ
チ４の状態やエンジン状態に応じて、負荷への電力供給
率や電力供給変化率を定めているので、負荷への電力供
給に関わらず、エンジン回転数が安定して、運転性を向
上させることができる。
チ４の状態やエンジン状態に応じて、負荷への電力供給
率や電力供給変化率を定めているので、負荷への電力供
給に関わらず、エンジン回転数が安定して、運転性を向
上させることができる。
【００３２】また、本実施例では、エンジンの始動時
（クランキング時）に、ヘッドライトの負荷スイッチ及
びリアデフォガの負荷スイッチが共にオンであっても、
機能的優先性の低いリアデフォガには一時的に電力供給
されず、エンジン始動に必要な電力を十分に確保できる
ので、エンジンの始動性を高めることができる。
（クランキング時）に、ヘッドライトの負荷スイッチ及
びリアデフォガの負荷スイッチが共にオンであっても、
機能的優先性の低いリアデフォガには一時的に電力供給
されず、エンジン始動に必要な電力を十分に確保できる
ので、エンジンの始動性を高めることができる。
【００３３】なお、以上の実施例では、デューティ値変
化率Ｋを定数として、デューティの変化を直線的変化と
しているが、本発明は、これに限定されるものではな
く、なデューティの変化を曲線的変化としてもよい。こ
の場合、デューティ値変化率Ｋとして、所望の曲線の微
分係数を設定すればよい。
化率Ｋを定数として、デューティの変化を直線的変化と
しているが、本発明は、これに限定されるものではな
く、なデューティの変化を曲線的変化としてもよい。こ
の場合、デューティ値変化率Ｋとして、所望の曲線の微
分係数を設定すればよい。
【００３４】また、以上の実施例では、１つのユニット
化された制御装置１０で、各電気負荷の電力供給制御を
実行しているが、図１０に示すように、複数の制御ユニ
ットを多重通信線で接続した自動車内多重通信システム
（車内ＬＡＮ）で各電気負荷の電力供給制御を実行して
もよい。
化された制御装置１０で、各電気負荷の電力供給制御を
実行しているが、図１０に示すように、複数の制御ユニ
ットを多重通信線で接続した自動車内多重通信システム
（車内ＬＡＮ）で各電気負荷の電力供給制御を実行して
もよい。
【００３５】図１０に示す自動車用負荷駆動装置は、親
局となるＣＣＵ（Central ControlUnit）６０３と、車
両内に分散配置されている複数の負荷６０６，６１０，
６１４の近傍に設けられ子局となるＬＣＵ（Local Cont
rol Unit）６０７，６１１，６１５と、これらを電気的
に相互接続する多重通信線６０５，６０９，６１３と、
バッテリ１とＣＣＵ６０３及び各ＬＣＵ６０７，６１
１，６１５とを電気的に接続する電源線６０２とを有し
ている。
局となるＣＣＵ（Central ControlUnit）６０３と、車
両内に分散配置されている複数の負荷６０６，６１０，
６１４の近傍に設けられ子局となるＬＣＵ（Local Cont
rol Unit）６０７，６１１，６１５と、これらを電気的
に相互接続する多重通信線６０５，６０９，６１３と、
バッテリ１とＣＣＵ６０３及び各ＬＣＵ６０７，６１
１，６１５とを電気的に接続する電源線６０２とを有し
ている。
【００３６】ＣＣＵ６０３は、マイクロコンピュータ
と、各センサ８ａ，８ｂ，８ｃからの出力をマイクロコ
ンピュータによる処理に適したレベルにする処理回路
と、キースイッチ２からの出力をマイクロコンピュータ
に入力する入力段トランジスタと、ＬＣＵ６０７，６１
１，６１５との間での通信制御を行う通信ＩＣとを有し
ている。各ＬＣＵ６０７，６１１，６１５には、それぞ
れ、１以上の電気負荷６０６，６１０，６１４が接続さ
れていると共に、各電気負荷の負荷スイッチ６０８，６
１２，６１５が接続されている。各ＬＣＵ６０７，６１
１，６１５は、駆動信号により動作してバッテリ６０１
からの電力を各負荷に供給する出力段トランジスタと、
この出力段トランジスタに駆動信号を出力すると共にＣ
ＣＵ６０３との間の通信制御を行う通信ＬＳＩと、各負
荷スイッチ６０８，６１２，６１５からのオン信号を通
信ＬＳＩに入力する入力段トランジスタとを有してい
る。
と、各センサ８ａ，８ｂ，８ｃからの出力をマイクロコ
ンピュータによる処理に適したレベルにする処理回路
と、キースイッチ２からの出力をマイクロコンピュータ
に入力する入力段トランジスタと、ＬＣＵ６０７，６１
１，６１５との間での通信制御を行う通信ＩＣとを有し
ている。各ＬＣＵ６０７，６１１，６１５には、それぞ
れ、１以上の電気負荷６０６，６１０，６１４が接続さ
れていると共に、各電気負荷の負荷スイッチ６０８，６
１２，６１５が接続されている。各ＬＣＵ６０７，６１
１，６１５は、駆動信号により動作してバッテリ６０１
からの電力を各負荷に供給する出力段トランジスタと、
この出力段トランジスタに駆動信号を出力すると共にＣ
ＣＵ６０３との間の通信制御を行う通信ＬＳＩと、各負
荷スイッチ６０８，６１２，６１５からのオン信号を通
信ＬＳＩに入力する入力段トランジスタとを有してい
る。
【００３７】ＣＣＵ６０３が、あるＬＣＵに対してデー
タを送信した場合、データを受け取ったＬＣＵは、ＬＣ
Ｕ自身が取り込んだデータをＣＣＵ６０３に返送してく
る。したがって、ＣＣＵ６０３とあるＬＣＵとの間の多
重通信線には、ＬＣＵからＣＣＵ６０３へのデータ受信
信号、ＣＣＵ６０３からＬＣＵへのデータ送信信号が現
れる。この送受信信号を１セットとして、他のＬＣＵに
対しても同様に実行される。ＣＣＵ６０３には、キース
イッチ２からのポジション信号、各センサからの信号、
ＬＣＵ６０７，６１１，６１３からの負荷スイッチオン
信号が逐次入力する。ＣＣＵ６０３は、これらの信号に
基づいて、前述した手順で電流デューティ値を求め、こ
の電流デューティ値の電流が負荷に供給されるよう、所
定のＬＣＵの通信ＬＳＩを介して、このＬＣＵの出力段
トランジスタに駆動信号を出力し、この出力段トランジ
スタを駆動させる。このトランジスタに接続されている
負荷には、このトランジスタのオンオフに応じて、バッ
テリ１からの電力が供給される。
タを送信した場合、データを受け取ったＬＣＵは、ＬＣ
Ｕ自身が取り込んだデータをＣＣＵ６０３に返送してく
る。したがって、ＣＣＵ６０３とあるＬＣＵとの間の多
重通信線には、ＬＣＵからＣＣＵ６０３へのデータ受信
信号、ＣＣＵ６０３からＬＣＵへのデータ送信信号が現
れる。この送受信信号を１セットとして、他のＬＣＵに
対しても同様に実行される。ＣＣＵ６０３には、キース
イッチ２からのポジション信号、各センサからの信号、
ＬＣＵ６０７，６１１，６１３からの負荷スイッチオン
信号が逐次入力する。ＣＣＵ６０３は、これらの信号に
基づいて、前述した手順で電流デューティ値を求め、こ
の電流デューティ値の電流が負荷に供給されるよう、所
定のＬＣＵの通信ＬＳＩを介して、このＬＣＵの出力段
トランジスタに駆動信号を出力し、この出力段トランジ
スタを駆動させる。このトランジスタに接続されている
負荷には、このトランジスタのオンオフに応じて、バッ
テリ１からの電力が供給される。
【００３８】以上のように、複数の制御ユニットを分散
配置することで、一つの制御ユニットと複数の電気負荷
及び複数の負荷スイッチとを蛸足配線的に接続するより
も、電源線及び信号線の総量を削減することができる。
配置することで、一つの制御ユニットと複数の電気負荷
及び複数の負荷スイッチとを蛸足配線的に接続するより
も、電源線及び信号線の総量を削減することができる。
【００３９】
【発明の効果】本発明によれば、電気負荷の起動時に、
電源からの電力が徐々に増加するよう制御されるので、
発電機が発電量を急激に増加させようとしてエンジンに
急激に負荷をかけようとすることがなくなり、エンジン
回転数が安定する。
電源からの電力が徐々に増加するよう制御されるので、
発電機が発電量を急激に増加させようとしてエンジンに
急激に負荷をかけようとすることがなくなり、エンジン
回転数が安定する。
【図１】本発明に係る一実施例の負荷駆動装置の回路ブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２】本発明に係る一実施例の制御装置の回路ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】本発明に係る一実施例における、各電気負荷ご
との電力供給変化率ＫＲ，ＫＦや最小電力供給率Ｄｍｉ
ｎ等を示す説明図である。
との電力供給変化率ＫＲ，ＫＦや最小電力供給率Ｄｍｉ
ｎ等を示す説明図である。
【図４】本発明に係る一実施例における、負荷スイッチ
の変化に伴う、負荷駆動電圧及びデューティ値の変化を
示すグラフである。
の変化に伴う、負荷駆動電圧及びデューティ値の変化を
示すグラフである。
【図５】本発明に係る一実施例における、負荷スイッチ
がオフからオンになるときのデューティ値の変化を示す
グラフである。
がオフからオンになるときのデューティ値の変化を示す
グラフである。
【図６】本発明に係る一実施例の制御装置の動作を示す
フローチャート（その１）である。
フローチャート（その１）である。
【図７】本発明に係る一実施例の制御装置の動作を示す
フローチャート（その２）である。
フローチャート（その２）である。
【図８】本発明に係る一実施例の制御装置の動作を示す
フローチャート（その３）である。
フローチャート（その３）である。
【図９】本発明に係る一実施例の制御装置の動作を示す
フローチャート（その４）である。
フローチャート（その４）である。
【図１０】本発明に係る他の実施例の負荷駆動装置の回
路ブロック図である。
路ブロック図である。
１…バッテリ、２…キースイッチ、３…発電機、３ａ…
フィールドコイル、４…負荷スイッチ、５，６…電気負
荷、８ａ…アクセル開度センサ、８ｂ…燃料量センサ、
８ｃ…エンジン回転数センサ、１０…制御装置、１１…
マイクロコンピュータ、１１ａ…ＣＰＵ、１１ｂ…メモ
リ、１２…レギュレータ、１４…出力前段トランジス
タ、１５…出力駆動段トランジスタ、６０３…ＣＣＵ、
６０５，６０９，６１３…多重通信線、６０７，６１
１，６１５…ＬＣＵ。
フィールドコイル、４…負荷スイッチ、５，６…電気負
荷、８ａ…アクセル開度センサ、８ｂ…燃料量センサ、
８ｃ…エンジン回転数センサ、１０…制御装置、１１…
マイクロコンピュータ、１１ａ…ＣＰＵ、１１ｂ…メモ
リ、１２…レギュレータ、１４…出力前段トランジス
タ、１５…出力駆動段トランジスタ、６０３…ＣＣＵ、
６０５，６０９，６１３…多重通信線、６０７，６１
１，６１５…ＬＣＵ。
Claims (6)
- 【請求項１】車体の各所に配されている複数の電気負荷
に電源からの電力を供給し、各負荷を駆動する自動車用
負荷駆動装置において、 複数の前記電気負荷ごとに設けられ、該負荷の駆動及び
停止を指示する指示手段と、 複数の前記電気負荷ごとに、該電気負荷の前記指示手段
による停止指示状態から駆動指示状態への過渡指示状態
における、該電気負荷に対する単位時間当たりの電力供
給量の増加率（以下、電力供給増加率）を記憶している
記憶手段と、 複数の前記電気負荷ごとに設けられ、前記電源から該電
気負荷へ電力を供給すると共に、該電力の供給量を変え
ることができる駆動手段と、 複数の前記指示手段のうちでいずれかが前記過渡指示状
態であるか否かを判断し、いずれか１つでも該過渡指示
状態であると判断すると、前記記憶手段に記憶されてい
る電力供給増加率のうち、該過渡指示状態であると判断
した指示手段に対応した電気負荷の電力供給増加率で、
前記電源からの電力を該電気負荷に供給するよう、前記
駆動手段に指示する制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車用負荷駆動装置。 - 【請求項２】請求項１記載の自動車用負荷駆動装置にお
いて、 前記記憶手段には、複数の前記電気負荷のうち予め定め
た特定の電気負荷に関し、該特定の電気負荷の前記指示
手段が停止指示状態であっても、該特定の電気負荷に供
給する電力の単位時間当たりの最小電力供給量（以下、
最小電力供給率）が記憶され、 前記制御手段は、前記特定の電気負荷の前記指示手段が
停止指示状態であると、前記記憶手段に記憶されている
前記最小電力供給率で、前記電源からの電力を該特定の
電気負荷に供給するよう、前記駆動手段に指示すること
を特徴とする自動車用負荷駆動装置。 - 【請求項３】請求項１又は２記載の自動車用負荷駆動装
置において、 自動車に設けられているエンジンの状態を検知するエン
ジン状態検知手段を備え、 前記記憶手段には、前記エンジンの状態ごとに前記電力
供給増加率が記憶され、 前記制御手段は、複数の前記指示手段のうちでいずれか
が前記過渡指示状態であるか否かを判断し、いずれか１
つでも該過渡指示状態であると判断すると、前記記憶手
段に記憶されている電力供給増加率のうち、前記エンジ
ン状態検知手段で検知した前記エンジンの状態に対応し
且つ該過渡指示状態であると判断された指示手段に対応
した電気負荷の電力供給変化率で、前記電源からの電力
を該電気負荷に供給するよう、前記駆動手段に指示する
ことを特徴とする自動車用負荷駆動装置。 - 【請求項４】請求項３記載の自動車用負荷駆動装置にお
いて、 前記エンジン状態検知手段は、前記エンジンが始動時で
あるか否かを検知する始動時検知手段を有し、 前記記憶手段には、複数の前記負荷ごとに、エンジン始
動時に前記指示手段が駆動指示状態であっても、機能性
が低く電力を供給する必要がないものであるか又は機能
性が高く電力を供給することが必要であるかが記憶さ
れ、 前記制御手段は、前記指示手段が駆動指示状態のとき
に、前記始動時検知手段により前記エンジンの始動が検
知されると、前記記憶手段を参照して、該指示手段に対
応した前記電気負荷が、電力を供給する必要がないもの
か否かを判断し、電力を供給する必要がないものである
と判断した場合には、該電気負荷への電力供給を停止す
るよう、前記駆動手段に指示し、電力を供給する必要が
あるものと判断した場合には、該電気負荷への電力供給
を続行するよう、前記駆動手段に指示することを特徴と
する自動車用負荷駆動装置。 - 【請求項５】請求項３又は４記載の自動車用負荷駆動装
置において、 前記エンジン状態検知手段は、運転者が操作するアクセ
ルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検知手段を
有し、 前記記憶手段には、複数の電気負荷ごとに、運転者の要
求加速度が予め定められた値以上になったときにおけ
る、該電気負荷に対する単位時間当たりの電力供給量の
減少率（以下、電力供給減少率）が記憶され、 前記制御手段は、前記アクセル操作量検知手段により検
知された前記アクセルペダルの操作量から運転者の要求
加速度を想定し、前記指示手段が駆動指示状態であり、
該要求加速度が予め定められた値以上になると、前記記
憶手段に記憶されている前記電力供給減少率で、前記電
源からの電力を該電気負荷に供給するよう、前記駆動手
段に指示することを特徴とする自動車用負荷駆動装置。 - 【請求項６】請求項３、４又は５記載の自動車用負荷駆
動装置において、 前記エンジンに供給される燃料のタンク内の燃料量を検
知する燃料量検知手段を有し、 前記記憶手段には、複数の電気負荷ごとに、前記タンク
内の燃料残量が予め定められた燃料残量以下になったと
きにおける、該電気負荷に対する単位時間当たりの電力
供給量の減少率（以下、電力供給減少率）が記憶され、 前記制御手段は、前記指示手段が駆動指示状態であり、
前記燃料量検知手段により検知された燃料残量が予め定
められた燃料残量以下になると、前記記憶手段に記憶さ
れている前記電力供給減少率で、前記電源からの電力を
該電気負荷に供給するよう、前記駆動手段に指示するこ
とを特徴とする自動車用負荷駆動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22373695A JP3203162B2 (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 自動車用負荷駆動装置 |
| US08/698,107 US5710465A (en) | 1995-08-31 | 1996-08-15 | Apparatus for driving electrical loads provided at a car |
| US08/954,893 US5825097A (en) | 1995-08-31 | 1997-10-21 | Apparatus for driving electrical loads provided at a car |
| US09/111,775 US5886419A (en) | 1995-08-31 | 1998-07-08 | Apparatus for driving electrical loads provided at a car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22373695A JP3203162B2 (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 自動車用負荷駆動装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000345539A Division JP2001197796A (ja) | 2000-11-13 | 2000-11-13 | 自動車用電力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0966784A true JPH0966784A (ja) | 1997-03-11 |
| JP3203162B2 JP3203162B2 (ja) | 2001-08-27 |
Family
ID=16802892
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22373695A Expired - Fee Related JP3203162B2 (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 自動車用負荷駆動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (3) | US5710465A (ja) |
| JP (1) | JP3203162B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000326804A (ja) * | 1999-05-21 | 2000-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車載通信器の電源制御装置 |
| US7609035B2 (en) | 2006-02-13 | 2009-10-27 | Fujitsu Ten Limited | Power generation control device for controlling power generation system of movable body and power generation control method |
| KR101529822B1 (ko) * | 2014-05-13 | 2015-06-17 | 주식회사 현대케피코 | 차량용 전원 제어 시스템 및 그 제어 방법 |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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