JP2003088191A - 発電機の制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発電機から外部制御装置に対して複数の信号
を送信する場合の接続線の本数を減らすことができ、軽
量化、コストの削減、作業性の向上、信頼性の向上、構
成の簡素化が可能な発電機の制御システムを提供する。 【解決手段】 発電制御装置２を内蔵する車両用発電機
１とバッテリ３と外部制御装置５とが制御経路を介して
閉ループ状に接続されている。この制御経路を介して車
両用発電機１と外部制御装置５との間で車両用発電機１
の励磁電流の状態を示すＦ信号と車両用発電機１の動作
状態を示すＬ信号を伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車やトラック
等に搭載される車両用発電機の発電状態を制御する発電
機の制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用発電機に内蔵された発電制御装置
は、車両用発電機のプラス側およびマイナス側の出力端
子に接続される電源端子（Ｂ端子）および接地端子（Ｅ
端子）や、固定子巻線の一端に接続される相電圧入力端
子（Ｐ端子）や、励磁巻線に流れる電流を断続制御する
励磁電流制御端子（Ｆ端子）等を発電機側に備えてい
る。

【０００３】また、発電制御装置は、イグニッションス
イッチの断続状態を入力するＩＧ端子や、発電機の異常
等に対応して警告信号を出力するＬ端子や、バッテリ電
圧を印加するＳ端子や、発電機の励磁電流の状態を外部
に出力するＦＲ端子や、外部から発電機制御信号を入力
するＣ端子等を車両側に備えている。

【０００４】特に最近では、エンジンに取り付けられて
いる発電機と各種の車載装置とを接続する接続線の本数
が増加する傾向にあり、接続線の使用量が増すことによ
ってコストが高くなったり、重量が増して車両の燃費が
悪化するおそれがある。また、多数本の接続線は、複雑
な配線の這い回しにより、エンジンルーム内の外観を損
なうとともに、接続線の接続部の増加による信頼性の低
下につながるおそれがある。

【０００５】これらの不都合に対処する従来技術として
は、特開平１０−５１９７６号公報に開示された技術が
知られている。この公報では、ＥＣＵからＩＧ信号、Ｃ
信号を送信して発電制御装置で受信するとともに、発電
制御装置からＦＲ信号を送信してＥＣＵで受信する双方
向通信を１本の信号線を用いて行うことにより、端子数
の削減と配線の簡略化を達成する技術が開示されてい
る。また、この公報には、２値アナログ電圧情報の代わ
りに多値アナログ電圧情報を用いたり、２値アナログ電
圧を用いてＰＣＭ信号やデジタル通信を行う旨の記載も
あり、この記載に基づいて複数の信号をＰＣＭ信号に含
めて通信することが可能になる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した公
報に開示された従来技術ではＩＧ信号を送って発電機を
起動した後は、ＥＣＵから発電機側へはＣ信号を、発電
機からＥＣＵ側へはＦＲ信号をそれぞれ送受信すること
はできるが、複数の信号を同時に発電機からＥＣＵ側へ
送信することができなかった。このため、ＦＲ信号とと
もに警報信号を送ろうとした場合には、別の接続線を用
いて警報信号を送る必要があり、接続線の本数および端
子数の増加によりコスト高を招くとともに、接続線の配
置スペースの確保が必要になるとともに這い回しの作業
性が悪化するなどの問題があった。

【０００７】また、複数の信号をＰＣＭ信号などを用い
て送受信する場合には、変調／復調を行う構成が発電機
とＥＣＵの両方に必要になり、構成の複雑化やこれに伴
うコスト高を招くという問題があった。また、デジタル
通信を行う場合には、安価な構成では通信速度をあまり
上げることができず、特に数ｍｓ〜数十ｍｓの周期で変
化するＦ信号を常時通信することができない。

【０００８】本発明は、このような点に鑑みて創作され
たものであり、その目的は、発電機から外部制御装置に
対して複数の信号を送信する場合の接続線の本数を減ら
すことができ、軽量化、コストの削減、作業性の向上、
信頼性の向上、構成の簡素化が可能な発電機の制御シス
テムを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明の発電機の制御システムは、励磁電流を
制御する発電制御装置を内蔵した発電機と、発電機によ
って発電された電力が供給されるバッテリおよび電気負
荷と、エンジンの運転状態とバッテリおよび電気負荷の
状態に応じて発電機を制御する外部制御装置とを備えて
いる。また、この制御システムは、発電機とバッテリと
外部制御装置のそれぞれを電気的に接続して閉ループ状
に配線する制御経路と、発電制御装置によって制御され
る励磁電流の状態を表す第１の信号（例えばＦ信号）を
バッテリ電圧に基づいて外部制御装置内で生成するとと
もにこの第１の信号を外部制御装置と発電制御装置との
間で制御経路を通して伝達する第１の信号伝達手段と、
発電機の動作状態を示す第２の信号（例えばＬ信号）を
発電制御装置内で生成するとともにこの第２の信号を発
電制御装置から外部制御装置に向けて制御経路を通して
伝達する第２の信号伝達手段とを備えている。このよう
に、閉ループ状に配線された制御経路を用いることによ
り、接続線の本数を増やすことなく発電機から外部制御
装置に２種類の信号を同時に伝達することができる。接
続線の本数を低減することによる軽量化、コストの削
減、作業性の向上、信頼性の向上、構成の簡素化が可能
になる。

【００１０】また、上述した第１の信号伝達手段によっ
て伝達される第１の信号には、バッテリ電圧が供給され
て発電制御装置の電源を起動する電源起動信号と、発電
機の励磁電流を制御する発電制御信号とが含まれること
が望ましい。バッテリ電圧の供給線から電源起動信号と
発電制御信号を生成することができ、しかもこれらの信
号は一つの制御経路を介して発電機側に送られるため、
接続線の簡素化が可能になる。

【００１１】また、上述した第１の信号伝達手段は、バ
ッテリ電圧を検出するとともに、この検出したバッテリ
電圧と設定電圧とを比較した結果に基づいて発電制御信
号を生成する発電制御信号生成手段を備えることが望ま
しい。バッテリ電圧と設定電圧の２つの信号を用いて発
電制御信号を生成しており、別々に送信する場合に比べ
て外部制御装置から発電機側へ送信する信号の数を減ら
すことができる。

【００１２】また、上述したバッテリと外部制御装置の
間であって制御経路に挿入されており、バッテリ電圧の
供給を断って発電機の作動を停止させるスイッチ手段を
備えることが望ましい。スイッチ手段を操作することに
より、外部制御装置によって発電機の作動を操作するこ
とができるので、外部制御装置と発電機のスイッチ操作
を一つのスイッチ手段によって行うことができ、スイッ
チ機構の簡略化とともに接続数の低減による信頼性の向
上が可能になる。

【００１３】また、上述した第１および第２の信号伝達
手段は、外部制御装置に備わった車両側送受信手段と、
発電制御装置に備わった発電機側送受信手段とを共通に
有しており、制御経路には、車両側送受信手段に設けら
れた第１の入出力端子と、発電機側送受信手段に設けら
れた第２の入出力端子とを接続する通信線が含まれてお
り、第１の信号と第２の信号を含む通信信号が通信線を
介して伝達されることが望ましい。外部制御装置と発電
機を結ぶ通信線を１本とすることにより、接続部を最少
にすることができる。また、通信線を伝わる信号は、電
力供給を伴わない通信信号なので、接続部の電気的な接
続に必要な電流を流すだけでよく、低容量の接続線を用
いることが可能になり、コストを下げることができる。
また、双方向通信が行われるため、通信容量を増やすこ
とができる。

【００１４】また、上述した車両側送受信手段は、第１
の入出力端子と電源との間に接続される第１のバイアス
手段と、第１の入出力端子と電源との間に接続され、第
１の信号に基づいて動作する第２のバイアス手段とを有
し、上述した発電機側送受信手段は、第２の入出力端子
とアースとの間に接続される第３のバイアス手段と、第
２の入出力端子とアースとの間に接続され、第２の信号
に基づいて動作する第４のバイアス手段とを有するとと
もに、通信信号は、バッテリ電圧よりも低く、アース電
位よりも高い範囲で設定されることが望ましい。外部制
御装置内において電源によって供給されるバイアスによ
って通信信号が生成されており、発電機やバッテリなど
の電力を扱う部分に接続されていないため、電力線に重
畳する負荷遮断時のサージやイグニッションノイズ等に
よる通信信号への悪影響を回避することができる。

【００１５】また、上述した発電制御装置は、第２の入
出力端子の電位が所定値以上であるときに定電圧電源を
生成して発電制御装置の作動を可能にする電源起動手段
を有することが望ましい。電源起動手段によって定電圧
電源を生成することにより、安定した動作電流を第２の
入出力端子に供給することができる。したがって、バッ
テリ電圧の低下による発電機の誤動作を防止することが
できる。

【００１６】また、上述した車両側送受信手段は、第１
の入出力端子の電圧と、第１の信号の電圧レベルの変化
に応じてこの変化の方向と同一方向に変更される第１の
基準電圧とを比較して第２の信号を検出する第１の信号
検出手段を有することが望ましい。また、上述した発電
機側送受信手段は、第２の入出力端子の電圧と、第２の
信号の電圧レベルの変化に応じてこの変化の方向と同一
方向に変更される第２の基準電圧とを比較して第１の信
号を検出する第２の信号検出手段を有することが望まし
い。共通の通信線を用いて双方向通信を行った場合に、
自己の送信信号によって通信線の電位が変動するが、こ
れにともなって信号受信用の閾値が変更されるため、自
己の送信状態の変化による誤検出を防止することができ
る。

【００１７】また、上述した外部制御装置は、発電機か
ら送られてくる第２の信号の切り替わりに応じて第１の
信号を変更する発電指令変更手段を有することが望まし
い。これにより、発電機の動作状態を監視しながら励磁
電流の状態を変更することが可能になる。このため、例
えば初期励磁制御から徐励制御へ適切なタイミングで切
り替えることが可能になる。また、発電機の動作状態の
検出と励磁電流の制御を別々に行うことができるため、
初期励磁制御を行う際の発電機の動作状態の差異を励磁
電流を可変することで調整することができ、エンジン特
性の相違等に対してハードウエアを変更することなくソ
フトウエアの変更で対応することができる。このため、
発電制御装置等の種類を減らすことができ、量産効果に
よるコストダウンを図ることが可能となる。

【００１８】また、上述した発電指令変更手段は、エン
ジンを始動するスタータが停止している場合に第１の信
号を励磁電流の通電を停止する値に設定し、スタータ作
動中の場合に第１の信号を発電機の出力を低く制御する
値に設定し、第２の信号が切り替わった後にスタータ作
動を停止するとともに第１の信号を徐々に変化させて励
磁電流を徐々に増加させることが望ましい。これによ
り、スタータが回っていないエンジン始動前の状態にお
いて励磁電流による無駄な電力消費を抑えることができ
る。また、スタータ作動中は発電量を低く抑えることに
より、スタータによるエンジンの始動を円滑に行うこと
ができる。また、エンジンが始動した後は徐々に発電量
を増やすことにより、エンジン回転を滑らかに上昇させ
ることができる。

【００１９】また、上述した発電指令変更手段は、発電
機の回転が停止しているときに、発電機から送られてく
る第２の信号の切り替わりに応じて、第１の信号を励磁
電流の通電を停止する値に設定することが望ましい。発
電異常が発生した場合等において第２の信号が切り替わ
ったときに励磁電流の通電を停止することにより、無駄
な電力消費を抑えることができる。

【００２０】また、上述した第２の信号が切り替わった
ときに表示状態が変更される警報手段を備えることが望
ましい。これにより、発電機が正常に動作しているか否
かを正確に知ることができる。また、エンジン始動時に
おいては、発電機が正常に発電を開始した後に警報が停
止されるため、運転者はこの状態を確認することによ
り、スタータの誤操作をなくすことができる。

【００２１】また、本発明の発電機の制御システムは、
励磁電流を制御する発電制御装置を内蔵した発電機と、
発電機によって発電された電力が供給されるバッテリお
よび電気負荷と、エンジンの運転状態とバッテリおよび
電気負荷の状態に応じて発電機を制御する外部制御装置
とを備えている。また、外部制御装置は、第１の入出力
端子と電源との間に接続される第１のバイアス手段と、
発電機の励磁電流の状態を表す第１の信号に基づいて第
１の入出力端子と電源との間に接続される第２のバイア
ス手段とを備える車両側送受信手段を有している。発電
制御装置は、第１の入出力端子に通信線を介して接続さ
れた第２の入出力端子とアースの間に接続される第３の
バイアス手段と、発電機の動作状態を表す第２の信号に
基づいて第２の入出力端子とアースとの間に接続される
第４のバイアス手段とを備える発電機側送受信手段を有
している。車両側送受信手段は、バッテリと前記外部制
御手段との間に接続されたスイッチ手段が導通した後
に、第１のバイアス手段と第３のバイアス手段とで生成
される通信信号により発電制御装置の電源を起動し、こ
の電源の起動に応じて第４のバイアス手段を接続するこ
とで生成される第１の入出力端子の電圧と、励磁電流の
導通を停止する第１の信号に対応した所定電圧とを比較
することにより発電機側からの応答信号を生成する。発
電機から応答が得られるため、外部制御装置から送信さ
れた信号が正常に受信され、発電機が正常に動作を開始
したことを確認することができる。仮に、通信線が断線
や短絡を起こしている場合には、応答信号が切り替わら
なくなるため、通信線を含む発電機側の異常を知ること
ができる。

【００２２】また、上述した外部制御装置は、応答信号
が生成された後にスタータ操作が可能になることが望ま
しい。これにより、発電機が正常な場合に限ってエンジ
ンを始動することが可能になり、走行途中でバッテリ上
がりになってしまう故障を未然に防止することができ
る。

【００２３】また、上述した外部制御装置は、応答信号
が生成された後に第１の信号の送出が可能になることが
望ましい。これにより、応答信号を送受信している間は
励磁電流の通電を停止することができ、無駄な電力消費
を抑えることができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を適用した一実施形
態の車両用発電機の制御システムについて、図面を参照
しながら詳細に説明する。図１は、本発明を適用した一
実施形態の車両用発電機および外部制御装置の構成を示
す図であり、あわせてこの車両用発電機と外部制御装置
やバッテリ等との接続状態が示されている。また、図２
は車両用発電機に含まれる発電制御装置の概略的な構成
を示す図である。図３は、外部制御装置の概略的な構成
を示す図である。図４は、発電制御装置の詳細な構成を
示す図である。図５は、外部制御装置の詳細な構成を示
す図である。

【００２５】図１において、車両用発電機１は、エンジ
ン６によって駆動されており、固定子に含まれる３相の
固定子巻線１１と、この固定子巻線１１の３相出力を全
波整流するために設けられた整流回路１３と、回転子に
含まれる界磁巻線１２と、出力電圧を所定の調整電圧設
定値（例えば１４．５Ｖ）になるように制御する発電制
御装置２とを含んで構成されている。この車両用発電機
１の出力電圧の制御は、界磁巻線１２に対する通電を発
電制御装置２によって適宜オンオフ制御することにより
行われる。車両用発電機１の出力端子（Ｂ端子）は、バ
ッテリ３およびその他の電気負荷４に接続されており、
車両用発電機１からこれらに対して電力が供給される。

【００２６】上述した発電制御装置２は、外部制御装置
５との間で信号の送受信を行う発電機側送受信部２１
と、界磁巻線１２に流す励磁電流を制御する励磁電流設
定部２２と、車両用発電機１の発電状態を監視して発電
状態信号を生成する発電状態信号生成部２３とを備えて
いる。

【００２７】また、外部制御装置５は、エンジン６の動
作を制御するエンジン系制御部５１と、車両用発電機１
の発電動作を制御する充電系制御部５２と、車両用発電
機１との間で各種の情報を送受信する車両側送受信部５
３とを含んで構成されている。上述した充電系制御部５
２は、電源起動信号生成部５４、発電制御信号生成部５
５、警報部５６を備えている。

【００２８】エンジン６は、各気筒毎にインジェクタが
設けられて燃料供給量が制御され、各気筒毎に取り付け
られた点火プラグをディストリビュータによって点火気
筒順に点火し、各気筒内の燃料を爆発させる。そして、
インジェクタや点火プラグ等の動作は、外部制御装置５
のエンジン系制御部５１を構成するＥＣＵ（エンジンコ
ントロールユニット）５１０によって制御される。

【００２９】ＥＣＵ５１０による制御に必要なエンジン
６のパラメータやデータを検出するために、例えば、エ
ンジン６の吸気管内の圧力Ｐを検出する圧力センサ、エ
ンジン６の冷却水温や吸気温Ｔを検出する温度センサ、
エンジン６のスロットル弁の開度θを検出する開度セン
サ、エンジン６の回転速度を検出する回転センサ等が備
わっており、これらの検出信号やスタータの操作状態を
表す信号などが取り込まれる。

【００３０】ＥＣＵ５１０は、例えばマイクロコンピュ
ータ等を利用して構成されており、エンジン６の制御お
よび発電制御を、エンジン状態や電気負荷状態に応じ最
適な状態で行うために、各種の演算を行う中央演算処理
部（ＣＰＵ）と、演算に用いる各種データを一時記憶す
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、プログラムや
必要なデータを格納、記憶したリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）とから構成されている。

【００３１】図１に示すように、本実施形態の車両用発
電機１、バッテリ３、外部制御装置５は、制御経路が閉
ループ状に配線されており、この制御経路を通して各種
の信号が伝送される。上述した発電機側送受信部２１、
充電系制御部５２、車両側送受信部５３が第１の信号伝
達手段に対応する。発電機側送受信部２１、発電状態信
号生成部２３、車両側送受信部５３が第２の信号伝達手
段に対応する。発電制御信号生成部５５が発電制御信号
生成手段に、スイッチ７がスイッチ手段に、発電機側送
受信部２１が発電機側送受信手段に、車両側送受信部５
３が車両側送受信手段にそれぞれ対応する。電源起動部
２６が電源起動手段に、警報部５６が警報手段に、ＥＣ
Ｕ５１０が発電指令変更手段にそれぞれ対応する。

【００３２】次に、外部制御装置５と車両用発電機１に
内蔵された発電制御装置２との間の信号の送受信を行う
発電機側送受信部２１、車両側送受信部５３と、これら
に各種の信号を入力する発電状態信号生成部２３、電源
起動信号生成部５４、発電制御信号生成部５５について
説明する。

【００３３】スイッチ７が投入されると、外部制御装置
５に備わったＳ端子にバッテリ３の端子電圧（バッテリ
電圧）が印加される。これに伴って、電源起動信号生成
部５４を構成する抵抗５４１、ツェナーダイオード５４
２は、外部制御装置５の回路動作を行うためにの電源電
圧Ｖcc1 を発生して各回路に供給を開始する。また、こ
の電源電圧Ｖcc1 は、ＩＧ信号（電源起動信号）として
インタフェース部５３０に入力される。

【００３４】外部制御装置５に含まれるインタフェース
部５３０内の抵抗５３１と、発電制御装置２に含まれる
インタフェース部２４内の抵抗２４１は、通信線８を介
して直列接続されており、抵抗５３１には電源電圧Ｖcc
1 （例えば５Ｖ）が印加され、抵抗２４１は接地されて
いる。２つの抵抗５３１、２４１の抵抗がほぼ同じ値に
設定されているものとすると、通信線８と抵抗５３１の
接続点の電位が電源電圧Ｖcc1 のほぼ半分の２．５Ｖに
設定され、これにより外部制御装置５から通信線８に向
けてＩＧ信号が送信される。

【００３５】発電機側送受信部２１内のインタフェース
部２４では、Ｃ２端子（第２の入出力端子）の電位が
２．５ＶになることによりＩＧ信号を受信し、このＩＧ
信号がそのまま電源起動部２６に送られる。電源起動部
２６では、抵抗２６１、２６２が直列に接続され、抵抗
２６１の一方端がＣ２端子に接続され、抵抗２６２の一
方端が接地されている。また、抵抗２６１、２６２の接
続点にはＮＰＮ型のトランジスタ２６５のベースが接続
されている。このトランジスタ２６５のエミッタは接地
されており、コレクタは抵抗２６４、２６３を介して車
両用発電機１の出力端子（Ｂ端子）に接続されている。
抵抗２６４、２６３の接続点には、ＰＮＰ型のトランジ
スタ２６６のベースが接続されている。このトランジス
タ２６６のベース・エミッタ間には上述した抵抗２６３
が並列に接続され、コレクタはツェナーダイオード２６
７のカソード側に接続されている。このツェナーダイオ
ードのアノード側は接地されている。また、トランジス
タ２６６とツェナーダイオード２６７の接続点は、発電
制御装置２内の各回路に電源電圧Ｖcc2 を供給する供給
ラインに接続されている。

【００３６】発電制御装置２のＣ２端子の電位が上昇す
ると、電源起動部２６内の抵抗２６１、２６２に電流が
流れてトランジスタ２６５がオンする。例えばＣ２端子
の電位が１Ｖ以上になったときに、トランジスタ２６５
がオンするように設定されている。トランジスタ２６５
がオンすると抵抗２６３、２６４に電流が流れるため、
トランジスタ２６６がオンする。このため、トランジス
タ２６６のコレクタからは定電流がツェナーダイオード
２６７に供給され、一定電圧の電源電圧Ｖcc２が生成さ
れる。

【００３７】このように、外部制御装置５から発電制御
装置２にＩＧ信号が送信されると、発電制御装置２が動
作可能な状態になる。次に、Ｆ信号（発電制御信号）
を、外部制御装置５と発電制御装置２との間で送受信す
る動作について説明する。

【００３８】Ｆ信号の送信について ＥＣＵ５１０は、バッテリ電圧Ｖｓを制御するための基
準電圧Ｖref （電圧指令）と、アンド回路５５４によっ
て構成されるデューティ設定回路を直接制御するＤ信号
（デューティ指令）を出力する。

【００３９】ｉ）電圧指令 車両の状態に応じて、所定のバッテリ電圧となるように
基準電圧Ｖref が設定され、発電制御信号生成部５５内
の電圧比較器５５３のプラス側入力端子に入力される。
電圧比較器５５３のマイナス側入力端子には、実際のバ
ッテリ電圧Ｖｓを抵抗５５１、５５２によって分圧した
電圧Ｖinが入力されている。したがって、電圧比較器５
５３は、Ｖin＜Ｖref のときに出力をハイレベルにし、
Ｖin＞Ｖref のときに出力をローレベルにする。このよ
うにして電圧比較器５５３の出力をハイレベルあるいは
ローレベルに切り替えることにより、実際のバッテリ電
圧Ｖｓが所定のバッテリ電圧に一致するように調整され
る。

【００４０】ｉｉ）デューティ指令 車両用発電機１の界磁巻線１２に流す励磁電流を制限す
る場合には、ＥＣＵ５１０によって、発電制御信号生成
部５５内のアンド回路５５４に直接デューティ指令（Ｄ
信号）を送ることで対応することができる。このように
してアンド回路５５４によってＦ信号が生成され、イン
タフェース部５３０に入力される。

【００４１】次に、Ｆ信号を送信するインタフェース部
５３０の構成について説明する。生成されたＦ信号は、
インバータ回路５６４に入力される。このインバータ回
路５６４の出力端子は、抵抗５３６を介してＰＮＰ型の
トランジスタ５６２のベースに接続されている。このト
ランジスタ５６２のエミッタは電源電圧Ｖcc１ を供給
する電源ラインに接続されており、コレクタは抵抗５３
２を介してＣ１端子（第１の入出力端子）に接続されて
いる。

【００４２】次に、Ｆ信号を送信するインタフェース部
５３０の動作について説明する。Ｆ信号がハイレベルの
ときに、インバータ回路５６４の出力はローレベルにな
り、トランジスタ５６２をオンする。反対に、Ｆ信号が
ローレベルのときに、インバータ回路５６４の出力はハ
イレベルになり、トランジスタ５６２をオフする。した
がって、Ｆ信号のレベルは、トランジスタ５６２の断続
動作により、電圧レベルの異なる通信信号Ｖｃとして伝
達される。具体的には、発電制御装置２側のインタフェ
ース部２４内のトランジスタ２５２がオンしている場合
には２つの電圧レベルＶc1とＶc2のいずれかを有する通
信信号Ｖｃとして伝達される。また、発電制御装置２側
のインタフェース部２４内のトランジスタ２５２がオフ
している場合には２つの電圧レベルＶc3とＶc4のいずれ
かを有する通信信号Ｖｃとして伝達される。

【００４３】Ｆ信号の受信について Ｆ信号を受信する発電制御装置２内のインタフェース部
２４の構成について説明する。外部制御装置５から出力
される通信信号Ｖｃは、通信線８を介して発電制御装置
２のＣ２端子に入力される。インタフェース部２４は、
Ｆ信号を受信するために電圧比較器２５３を備えてい
る。この電圧比較器２５３は、プラス側入力端子がＣ２
端子に接続されており、マイナス側入力端子には基準電
圧Ｖｄが印加されている。この電圧比較器２５３の出力
は、励磁電流設定部２２内のトランジスタ２２１のベー
スに入力される。

【００４４】電圧比較器２５３のマイナス側入力端子に
印加される基準電圧Ｖｄは、２つの電圧レベルＶd1とＶ
d2を持つように回路構成が工夫されている。次に、この
回路構成について説明する。インタフェース部２４に備
わったインバータ回路２５０の出力端子は、抵抗２４７
および抵抗２４５に接続されている。抵抗２４７の一方
端はＮＰＮ型のトランジスタ２５２のベースに接続され
ている。このトランジスタ２５２のエミッタは接地され
ており、コレクタは抵抗２４２を介してＣ２端子に接続
されている。一方、抵抗２４５の一方端は、ＮＰＮ型の
トランジスタ２５１のベースに接続されている。このト
ランジスタ２５１のエミッタは接地されており、コレク
タは抵抗２４６を介して電圧比較器２５３のマイナス側
入力端子に接続されている。また、電圧比較器２５３の
マイナス側入力端子には、抵抗２４３、２４４の接続点
も接続されている。これらの抵抗２４３、２４４は、電
源電圧Ｖcc2 を分圧しており、この分圧点が電圧比較器
２５３のマイナス側入力端子に接続される。

【００４５】次に、Ｆ信号を受信するインタフェース部
２４の動作について説明する。ｉ）インバータ回路２５０の入力がローレベルの場合 電源電圧Ｖcc２ が動作電圧として供給されると、イン
バータ回路２５０の出力がハイレベルになり、トランジ
スタ２５２、２５１がともにオンする。これにより、電
圧比較器２５３のマイナス側入力端子には、抵抗２４
３、２４４、２４６および電源電圧Ｖcc2 で決まる基準
電圧Ｖd1（例えば１．５Ｖ）が生成されて印加される。

【００４６】また、電圧比較器２５３のプラス側入力端
子には、Ｆ信号がローレベルのとき、つまり外部制御装
置５側のインタフェース部５３０内のトランジスタ５６
２がオフしているときには、抵抗２４１、２４２および
インタフェース部５３０内の抵抗５３１、電源電圧Ｖcc
1 で決まる電圧Ｖc1（例えば１Ｖ）を有する通信信号Ｖ
ｃが入力される。一方、Ｆ信号がハイレベルのとき、つ
まり外部制御装置５側のインタフェース部５３０内のト
ランジスタ５６２がオンしているときには、抵抗２４
１、２４２およびインタフェース部５３０内の抵抗５３
１、５３２、電源電圧Ｖcc1 で決まる電圧Ｖc2（例えば
２．５Ｖ）を有する通信信号Ｖｃが、電圧比較器２５３
のプラス側入力端子に入力される。

【００４７】このように、電圧比較器２５３は、基準電
圧Ｖd1（１．５Ｖ）と、電圧Ｖc1（１Ｖ）、Ｖc2（２．
５Ｖ）のいずれかを有する通信信号Ｖｃとを比較するこ
とにより、Ｆ信号を再生している。ｉｉ）インバータ回路２５０の入力がハイレベルの場合 インバータ回路２５０は、ハイレベルが入力されると、
出力がローレベルになり、トランジスタ２５２、２５１
がともにオフする。これにより、電圧比較器２５３のマ
イナス側入力端子には、抵抗２４３、２４４および電源
電圧Ｖcc2 で決まる基準電圧Ｖd2（例えば３．５Ｖ）が
生成されて印加される。

【００４８】また、電圧比較器２５３のプラス側入力端
子には、Ｆ信号がローレベルのとき、つまり外部制御装
置５側のインタフェース部５３０内のトランジスタ５６
２がオフしているときには、抵抗２４１およびインタフ
ェース部５３０内の抵抗５３１、電源電圧Ｖcc1 で決ま
る電圧Ｖc3（例えば２．５Ｖ）を有する通信信号Ｖｃが
入力される。一方、Ｆ信号がハイレベルのとき、つまり
外部制御装置５側のインタフェース部５３０内のトラン
ジスタ５６２がオンしているときには、抵抗２４１およ
びインタフェース部５３０内の抵抗５３１、５３２、電
源電圧Ｖcc1 で決まる電圧Ｖc4（例えば４Ｖ）を有する
通信信号Ｖｃが、電圧比較器２５３のプラス側入力端子
に入力される。

【００４９】このように、電圧比較器２５３は、基準電
圧Ｖd2（３．５Ｖ）と、電圧Ｖc3（２．５Ｖ）、Ｖc4
（４Ｖ）のいずれかを有する通信信号Ｖｃとを比較する
ことにより、Ｆ信号を再生している。以上のように、Ｆ
信号が外部制御装置５から発電制御装置２に向けて送信
され、発電制御装置２を制御できるようになっている。
また、外部制御装置５で生成されたＦ信号が直接発電制
御装置２に含まれる励磁電流設定部２２内のトランジス
タ２２１に伝達されるため、送出されたＦ信号に対して
励磁電流設定部２２の動作に遅れを生じることがない。

【００５０】次に、車両用発電機１の発電状態を示すＬ
信号を、発電制御装置２と外部制御装置５との間で送受
信する動作について説明する。Ｌ信号の送信について Ｌ信号は、発電制御装置２に備わった発電状態信号生成
部２３によって生成される。この発電状態信号生成部２
３は、発電検出回路２３１と異常検出回路２３２を有し
ている。発電検出回路２３１は、車両用発電機１の固定
子巻線１１の一端（Ｐ端子）から発電信号（平滑電圧信
号Ｖｐや回転信号Ｎｐ）が入力される。また、この発電
検出回路２３１の出力信号は、インタフェース部２４内
のインバータ回路２５０に入力されている。

【００５１】例えば、発電検出回路２３１は、入力され
る発電信号の電圧レベルと所定の電圧レベルとを比較
し、発電信号の電圧レベルの方が低い場合にはローレベ
ルのＬ信号を、反対に発電信号の電圧レベルの方が高い
場合にはハイレベルのＬ信号を出力する。

【００５２】また、異常検出回路２３２は、例えば、励
磁電流設定部２２内のトランジスタ２２１が短絡故障し
て励磁電流の制御が不能になるような異常状態を検出し
たときに、異常を知らせるＬ信号（例えばデューティ比
が５０％程度のパルス信号）を出力する指示を発電検出
回路２３１に送る。外部制御装置５側でこの異常を知ら
せるＬ信号を受信したときに、過充電を抑制するため
に、強制的に電気負荷を接続したり、バッテリ３が大き
なダメージを受けることを未然に防ぐ等の異常対策を実
施することができるようになる。

【００５３】次に、Ｌ信号を送信するインタフェース部
２４の構成について説明する。生成されたＬ信号は、イ
ンバータ回路２５０に入力される。このインバータ回路
２５０の出力端子は、抵抗２４７を介してＮＰＮ型のト
ランジスタ２５２のベースに接続されている。このトラ
ンジスタ２５２のエミッタは接地されており、コレクタ
は抵抗２４２を介してＣ２端子に接続されている。

【００５４】次に、Ｌ信号を送信するインタフェース部
２４の動作について説明する。Ｌ信号がローレベルのと
きに、インバータ回路２５０の出力はハイレベルにな
り、トランジスタ２５２をオンする。また、Ｌ信号がハ
イレベルのときに、インバータ回路２５０の出力はロー
レベルになり、トランジスタ２５２をオフする。したが
って、Ｌ信号のレベルは、トランジスタ２５２の断続動
作により、電圧レベルの異なる通信信号Ｖｃとして伝達
される。具体的には、外部制御装置５側のインタフェー
ス部５３０内のトランジスタ５６２がオンしている場合
には２つの電圧レベルＶc1とＶc3のいずれかを有する通
信信号Ｖｃとして伝達される。また、外部制御装置５側
のインタフェース部５３０内のトランジスタ５６２がオ
フしている場合には２つの電圧レベルＶc2とＶc4のいず
れかを有する通信信号Ｖｃとして伝達される。

【００５５】Ｌ信号の受信について Ｌ信号を受信する外部制御装置５内のインタフェース部
５３０の構成について説明する。発電制御装置２から出
力される通信信号Ｖｃは、通信回線８を介して外部制御
装置５のＣ１端子に入力される。インタフェース部５３
０は、Ｌ信号を受信するために電圧比較器５６１を備え
ている。この電圧比較器５６１は、プラス側入力端子が
Ｃ１端子に接続されており、マイナス側端子には基準電
圧Ｖｇが印加されている。この電圧比較器５６１の出力
は、ＥＣＵ５１０および警報部５６に入力される。

【００５６】電圧比較器５６１のマイナス側入力端子に
印加される基準電圧Ｖｇは、２つの電圧レベルＶg1とＶ
g2を持つように回路構成が工夫されている。次に、この
回路構成について説明する。インタフェース部５３０に
備わったインバータ回路５６４の出力端子は、抵抗５３
６および抵抗５３７に接続されている。抵抗５３６の一
方端はＮＰＮ型のトランジスタ５６２のベースに接続さ
れている。このトランジスタ５６２のエミッタは電源電
圧Ｖcc1 を供給する供給ラインに接続されており、コレ
クタは抵抗５３２を介してＣ１端子に接続されている。

【００５７】次に、Ｌ信号を受信するインタフェース部
５３０の動作について説明する。ｉ）インバータ回路５６４の入力がローレベルの場合 インバータ回路５６４は、ローレベルの信号が入力され
ると、出力がハイレベルになり、トランジスタ５６２、
５６３がともにオフする。これにより、電圧比較器５６
１のマイナス側入力端子には、抵抗５３３、５３４およ
び電源電圧Ｖcc1 で決まる基準電圧Ｖg1（例えば１．５
Ｖ）が生成されて印加される。

【００５８】ｉｉ）インバータ回路５６４の入力がハイ
レベルの場合 インバータ回路５６４は、ハイレベルの信号が入力され
ると、出力がローレベルになり、トランジスタ５６２、
５６３がともにオンする。これにより、電圧比較器５６
１のマイナス側入力端子には、抵抗５３３、５３４、５
３５および電源電圧Ｖcc1 で決まる基準電圧Ｖg2（例え
ば３．５Ｖ）が生成されて印加される。

【００５９】ｉｉｉ）Ｌ信号がローレベルの場合 電圧比較器５６１のプラス側入力端子には、Ｆ信号がロ
ーレベルのときには、発電制御装置２に含まれるインタ
フェース部２４内の抵抗２４１、２４２、外部制御装置
５に含まれるインタフェース部５３０内の抵抗５３１、
電源電圧Ｖcc1で決まる電圧Ｖc1（例えば１Ｖ）を有す
る通信信号Ｖｃが入力される。

【００６０】また、Ｆ信号がハイレベルのときには、発
電制御装置２に含まれるインタフェース部２４内の抵抗
２４１、２４２、外部制御装置５に含まれるインタフェ
ース部５３０内の抵抗５３１、５３２、電源電圧Ｖcc1
で決まる電圧Ｖc2（例えば２．５Ｖ）を有する通信信号
Ｖｃが、電圧比較器５６１のプラス側入力端子に入力さ
れる。

【００６１】したがって、このときの電圧比較器５６１
は、マイナス側入力端子に印加される基準電圧Ｖg1
（１．５Ｖ）とプラス側入力端子に印加される通信信号
Ｖｃの電圧Ｖc1（１Ｖ）を比較することにより、あるい
はマイナス側入力端子に印加される基準電圧Ｖg2（３．
５Ｖ）とプラス側入力端子に印加される通信信号Ｖｃの
電圧Ｖc2（２．５Ｖ）を比較することにより、出力をロ
ーレベルにしてＬ信号を再生する。

【００６２】ｉｖ）Ｌ信号がハイレベルの場合 電圧比較器５６１のプラス側入力端子には、Ｆ信号がロ
ーレベルのときには、発電制御装置２に含まれるインタ
フェース部２４内の抵抗２４１、外部制御装置５に含ま
れるインタフェース部５３０内の抵抗５３１、電源電圧
Ｖcc1 で決まる電圧Ｖc3（例えば２．５Ｖ）を有する通
信信号Ｖｃが入力される。

【００６３】また、Ｆ信号がハイレベルのときには、発
電制御装置２に含まれるインタフェース部２４内の抵抗
２４１、外部制御装置５に含まれるインタフェース部５
３０内の抵抗５３１、５３２、電源電圧Ｖcc1 で決まる
電圧Ｖc4（例えば４Ｖ）を有する通信信号Ｖｃが、電圧
比較器５６１のプラス側入力端子に入力される。

【００６４】したがって、このときの電圧比較器５６１
は、マイナス側入力端子に印加される基準電圧Ｖg1
（１．５Ｖ）とプラス側入力端子に印加される通信信号
Ｖｃの電圧Ｖc3（２．５Ｖ）を比較することにより、あ
るいはマイナス側入力端子に印加される基準電圧Ｖg2
（３．５Ｖ）とプラス側入力端子に印加される通信信号
Ｖｃの電圧Ｖc4（４Ｖ）を比較することにより、出力を
ハイレベルにしてＬ信号を再生する。

【００６５】以上のように、発電制御装置２から送信し
たＬ信号を外部受信装置５によって受信して取り込むこ
とができる。上述した抵抗５３１が第１のバイアス手段
に、抵抗５３２およびトランジスタ５６２が第２のバイ
アス手段に、抵抗２４１が第３のバイアス手段に、抵抗
２４２およびトランジスタ２５２が第４のバイアス手段
にそれぞれ対応する。抵抗５３３、５３４、５３５、５
３７、トランジスタ５６３、電圧比較器５６１が第１の
信号検出手段に対応する。抵抗２４３、２４４、２４
５、２４６、トランジスタ２５１、電圧比較器２５３が
第２の信号検出手段に対応する。

【００６６】図６は、発電制御装置１を制御する外部制
御装置５内のＥＣＵ５１０の動作手順を示す流れ図であ
る。ＥＣＵ５１０は、ＲＯＭに記録されているプログラ
ムを実行することにより、図６に示した一連の動作を行
う。スイッチ７がオンされると電源電圧Ｖcc1 が生成さ
れて外部制御装置５内の各回路に供給され、これにより
外部制御装置５が動作状態になる。

【００６７】ＥＣＵ５１０は、最初にＬ信号およびＦ信
号を取り込み（ステップＳ１００）、次に車両用発電機
１からの応答信号をチェックする（ステップＳ１０
１）。具体的には、エンジン６が停止状態にあるときに
Ｌ信号がハイレベルを維持している場合には、発電制御
装置２からＬ信号の応答がないことを判定する。この場
合には、車両用発電機１の応答異常を知らせる警告が警
報部５６によって表示される（ステップＳ１０７）。

【００６８】エンジン６が停止状態にあるときにＬ信号
がハイレベルからローレベルに正常に切り替わった場合
には、発電制御装置２内で正常に電源電圧Ｖcc2 が生成
されたということであり、車両用発電機１が正常である
と判定する。次に、ＥＣＵ５１０は、キースイッチがオ
ンされ、スタータによってクランキングされてエンジン
６が始動したか否かを判定し（ステップＳ２０１）、エ
ンジン６が始動していない場合には否定判断を行って、
次にＤ信号の出力を停止してＦ信号の生成動作を停止す
る（ステップＳ２０２）。したがって、車両用発電機１
内の界磁巻線１２に対する励磁電流の供給は行われな
い。その後、ステップＳ１０３の動作に移行する。

【００６９】また、運転者によってキースイッチがオン
されてエンジン６が始動すると、ステップＳ２０１の判
定において肯定判断が行われ、次にＥＣＵ５１０は、固
定のデューティ比を有するＤ信号を出力して、初期励磁
制御を実行する（ステップＳ１０２）。

【００７０】次に、ＥＣＵ５１０は、Ｌ信号の電圧レベ
ルを判定する（ステップＳ１０３）。ローレベルの場合
（発電停止の場合）には、車両用発電機１の発電停止を
知らせる警告が警報部５６によって表示されるとともに
（ステップＳ１０８）、ステップＳ２０１に戻ってエン
ジン６の始動判定が繰り返される。

【００７１】一方、Ｌ信号がハイレベルの場合（発電開
始の場合）には、警報部５６によって正常発電を示す表
示が行われるとともに（ステップＳ１０９）、ＥＣＵ５
１０は、Ｆ信号のデューティ比を記憶し、このデューテ
ィ比を徐々に増加する演算を行って徐励制御を実施する
（ステップＳ１０４）。なお、ＥＣＵ５１０は、アンド
回路５５４から出力されるＦ信号を取り込んでいるた
め、常時モニタすることが可能であり、この取り込んだ
Ｆ信号に基づいてデューティ比を徐々に増加するように
してもよい。また、このモニタしたＦ信号のデューティ
比の大きさに応じて、エンジン制御の制御量にフィード
バックをかけるようにＦ信号を利用するようにしてもよ
い。

【００７２】次に、ＥＣＵ５１０は、バッテリ３の調整
電圧を設定するために所定のＶref信号（基準電圧Ｖref
）を電圧比較器５５３のプラス側入力端子に出力する
ことにより、バッテリ電圧を調整する電圧制御を行う
（ステップＳ１０５）。なお、この電圧制御は車両状態
等に応じて異なる内容で実施される。例えば、車両が加
速状態にあるときには、発電を停止して発電トルクを減
少させるために、バッテリ電圧が０ＶとなるようなＶre
f 信号が出力される。車両が減速状態にあるときには、
発電量を増加させて発電トルクが大きくなるように、バ
ッテリ電圧が１５．５ＶとなるようなＶref 信号が出力
される。低燃費制御時には、発電量を少なくして発電ト
ルクがあまり大きくならないように、バッテリ電圧が１
２．８ＶになるようなＶref 信号が出力される。また、
これら以外の通常時には、バッテリ電圧が１４．５Ｖと
なるようなＶref 信号が出力される。

【００７３】次に、ＥＣＵ５１０は、エンジン６が停止
したか否かを判定し（ステップＳ１０６）、停止してい
ない場合には否定判断を行って、ステップＳ１０３のＬ
信号の電圧レベル判定以降の処理を繰り返す。このと
き、電気負荷が接続されてバッテリ電圧が低下すると、
車両用発電機１は発電を開始するが、徐励制御が行われ
て徐々に発電量が増すため、エンジン回転の落ち込みを
抑制することができ、安定したエンジン制御を行うこと
ができる。エンジン６が停止した場合には、ステップＳ
１０６の判定において肯定判断が行われ、一連の制御動
作が終了する。

【００７４】図７および図８は、図６の流れ図にしたが
って動作する発電制御装置２およびエンジン制御装置５
の各部の入出力波形を示すタイミング図であり、図７は
エンジン始動時に、図８はベルト切れ発生時にそれぞれ
対応している。また、図７および図８に含まれる（ａ）
〜（ｒ）の内容を以下に示す。 （ａ）ＳＷ７ ：スイッチ７の開閉状態 （ｂ）Ｖｃｃ１ ：外部制御装置５内で生成される電
源電圧Ｖcc1 の状態 （ｃ）Ｆ信号 ：外部制御装置５内のアンド回路５
５４から出力されるＦ信号の波形 （ｄ）ＩＮＶ５６４：外部制御装置５内のインバータ回
路５６４の出力波形 （ｅ）ＴＲ５６２ ：外部制御装置５内のトランジスタ
５６２、５６３の断続状態 （ｆ）Ｖｃ ：通信線８を介して送受信される通
信信号Ｖｃの波形 （ｇ）ＴＲ２６５ ：発電制御装置２内のトランジスタ
２６５の断続状態 （ｈ）ＴＲ２６６ ：発電制御装置２内のトランジスタ
２６６の断続状態 （ｉ）Ｖｃｃ２ ：発電制御装置２内で生成される電
源電圧Ｖcc2 の状態 （ｊ）Ｖｐ ：発電制御装置２内の発電検出回路
２３１に入力される発電信号Ｖｐの波形 （ｋ）Ｌ信号 ：発電制御装置２内の発電検出回路
２３１の出力波形 （ｌ）ＩＮＶ２５０：発電制御装置２内のインバータ回
路２５０の出力波形 （ｍ）ＴＲ２５１ ：発電制御装置２内のトランジスタ
２５１、２５２の断続状態 （ｎ）電圧比較器２５３入力：発電制御装置２内の電圧
比較器２５３の入力波形 （ｏ）Ｆ信号再生 ：発電制御装置２内の電圧比較器２
５３によって再生されるＦ信号の波形 （ｐ）ＴＲ２２１ ：発電制御装置２内のトランジスタ
２２１の断続状態 （ｑ）電圧比較器５６１入力：外部制御装置５内の電圧
比較器５６１の入力波形 （ｒ）Ｌ信号再生 ：外部制御装置５内の電圧比較器５
６１によって再生されるＬ信号の波形 また、図７および図８の最上段に設けられたＡ〜Ｉは、
各種の動作モードに対応しており、その内容を以下に示
す。

【００７５】 Ａ：電源起動モード Ｂ：Ｆ制御停止モード Ｃ：初期励磁制御モード Ｄ：徐励制御モード Ｅ、Ｆ：電圧制御モード Ｇ：ベルト切れ発生 Ｈ：フル発電制御モード Ｉ：Ｆ制御停止モード まず、図７を参照しながら、エンジン起動時の外部制御
装置５および発電制御装置２の動作を説明する。

【００７６】電源起動モード（Ａ） スイッチ７がオンされると電源電圧Ｖcc1 が生成される
（図７（ａ）、（ｂ））。このとき、ＥＣＵ５１０から
アンド回路５５４にローレベルのＤ信号が入力されてお
り、このアンド回路５５４からはローレベルのＦ信号が
出力される（図７（ｃ））。したがって、インバータ回
路５６４は、電源電圧Ｖcc1 の供給に応じて動作を開始
したときに出力がハイレベルになり（図７（ｄ））、ト
ランジスタ５６２、５６３がともにオフする（図７
（ｅ））。

【００７７】また、電源電圧Ｖcc1 が抵抗５３１、２４
１の直列回路に印加されるので、これら２つの抵抗５３
１、２４１の接続点の電位は、電源電圧Ｖcc1 の１／２
である２．５Ｖにバイアスされる（図７（ｆ））。この
ようにしてＣ２端子の電位が２．５Ｖにバイアスされる
と、トランジスタ２６５がオンし（図７（ｇ））、つづ
いてトランジスタ２６６がオンする（図７（ｈ））。こ
れにより、電源電圧Ｖcc2 が生成される（図７
（ｉ））。

【００７８】このとき、エンジン６は停止しており、車
両用発電機１の回転子が回転していないので、発電信号
Ｖｐは０Ｖであり（図７（ｊ）、発電検出回路２３１か
ら出力されるＬ信号はローレベルになる（図７
（ｋ））。したがって、インバータ回路２５０は、電源
電圧Ｖcc2 の供給に応じて動作を開始したときに出力が
ハイレベルになり（図（ｌ）、トランジスタ２５１、２
５２がともにオンする（図７（ｍ））。

【００７９】スイッチ７がオンされてからトランジスタ
２５２がオンするまでのこの間の電圧を電圧比較器５６
１で比較すると、Ｖｃ＞Ｖｇとなって、電圧比較器５６
１の出力はハイレベルになる（図７（ｑ）、（ｒ））。
また、トランジスタ２５２がオンした後は、電圧比較器
５６１の出力はローレベルになり、Ｌ信号が再生され
る。

【００８０】このようにして発電制御装置２からの応答
信号（Ｖｃ）がハイレベルからローレベルに切り替わる
ことにより、発電制御装置２の電源起動（Ｖcc2 の生
成）および内部回路動作が正常に行われていることを外
部制御装置５側でチェックすることができる。例えば、
通信線８が断線している場合には、電圧比較器５６１の
入力に着目すると、Ｖｃ＞Ｖｇとなって、検出したＬ信
号がハイレベルを維持することになる。また、通信線８
が車体等の金属部分に短絡している場合には、Ｖｃ＜Ｖ
ｇとなって、検出したＬ信号がローレベルを維持するこ
とになる。このように、応答信号（再生したＬ信号）が
ハイレベルからローレベルに切り替わらないため、通信
線８を含む車両用発電機１側の応答異常を知ることがで
きる。なお、この場合には、車両用発電機１内の発電制
御装置２は外部制御装置５によって起動されないので、
励磁巻線１２に励磁電流が流れず、発電停止状態とな
る。

【００８１】Ｆ制御停止モード（Ｂ）・初期励磁制御モ
ード（Ｃ） トランジスタ２５２がオンすると通信信号Ｖｃは１Ｖに
なる（図７（ｆ））。また、上述した電源起動モードに
おいてＬ信号がハイレベルからローレベルに切り替わる
ことによって（図７（ｒ））、発電制御装置２は正常動
作が行われており、Ｆ制御停止モードに入る。ＥＣＵ５
１０は、エンジン６がスタータによってクランクされて
いるか否かを判定し、エンジン６が停止しているときは
そのまま待機して、Ｆ信号の送出を停止する。Ｆ信号が
送られないので、発電制御装置２の励磁電流設定部２２
内のトランジスタ２２１はオフしており、界磁巻線１２
に励磁電流は流れない。また、エンジン６が始動される
と、ＥＣＵ５１０から初期励磁信号であるＤ信号を送出
する（図７（ｃ））。

【００８２】Ｆ信号がローレベルのとき、トランジスタ
５６２がオフして通信信号Ｖc1（１Ｖ）となり、反対
に、Ｆ信号がハイレベルのとき、トランジスタ５６２が
オンして通信信号Ｖc2（２．５Ｖ）となる（図７
（ｆ））。電圧比較起２５３によって、基準電圧Ｖd1
（１．５Ｖ）と、これらの通信信号Ｖc1（１Ｖ）および
Ｖc2（２．５Ｖ）を比較することで、Ｆ信号の再生が行
われる（図７（ｎ）、（ｏ））。これにより、励磁電流
設定部２２内のトランジスタ２２１がＦ信号に応じて断
続する（図７（ｐ））。

【００８３】また、電圧比較器５６１によって、Ｖg1
（１．５Ｖ）＞Ｖc1（１Ｖ）あるいはＶg2（３．５Ｖ）
＞Ｖc2（２．５Ｖ）の比較を行うことにより、ローレベ
ルのＬ信号の再生が行われる（図７（ｑ）、（ｒ））。
徐励制御モード（Ｄ） エンジン６がスタータによってクランキングされると、
初期励磁電流により発電信号の電圧Ｖｐが上昇する（図
７（ｊ）−（２））。エンジン６が完爆するとこの電圧
Ｖｐが大きく上昇し（図７（ｊ）−（３））、所定の電
圧以上になると（図７（ｊ）−（４））、発電検出回路
２３１から出力されるＬ信号はハイレベルになる（図７
（ｋ））。このため、インバータ回路２５０の出力がロ
ーレベルになり（図７（ｌ））、トランジスタ２５１、
２５２がオフする（図７（ｍ））。トランジスタ２５２
がオフすることにより、通信信号Ｖｃは、Ｖc3（２．５
Ｖ）とＶc4（４Ｖ）の繰り返し信号となる。このとき、
電圧比較器５６１によって、Ｖg1（１．５Ｖ）＜Ｖc3
（２．５Ｖ）あるいはＶg2（３．５Ｖ）＜Ｖc4（４Ｖ）
の比較を行うことにより、ハイレベルのＬ信号の再生が
行われる（図７（ｑ）、（ｒ））。

【００８４】ＥＣＵ５１０は、このＬ信号の変化を検出
して、スタータをオフさせる。また、運転者は、警報部
５６の変化（例えば、チャージランプの点灯から消灯）
を確認することにより、スタータ操作を完了する。ま
た、ＥＣＵ５１０は、徐励制御信号であるＤ信号を出力
し（図７（ｃ））、エンジン６の完爆を検知した後に、
徐々に車両用発電機１の出力電流を増加させることによ
り（図７（ｊ）−（５））、エンジン６の始動を円滑に
行う。

【００８５】なお、好ましくは、徐励制御を行うために
用いられるＤ信号のデューティ比は、初期励磁制御を行
う際の固定の出力指令値よりも大きい値を始点（例え
ば、＋αだけデューティ比を大きくする）として、徐々
に出力指令を増加させる制御を行うようにする。

【００８６】電圧制御モード（Ｅ） ＥＣＵ５１０から所定の調整電圧（例えば１４．５Ｖ）
になるように基準電圧Ｖref を設定してあり、この所定
の調整電圧に調整されるように発電制御信号生成部５５
においてＦ信号が生成されて、発電制御装置２に送られ
る。車両用発電機１では、このＦ信号にしたがって励磁
電流設定部２２のトランジスタ２２１が断続制御され、
出力電流をバッテリ３および電気負荷４に供給する。

【００８７】また、バッテリ電圧はＳ端子を通して外部
制御装置５に入力される。このように、車両用発電機１
と外部制御装置５とを接続する通信線８と、車両用発電
機１とバッテリ３とを接続する出力線とを用いて、車両
用発電機１と外部制御装置５とを含む閉ループを形成す
ることにより、ＥＣＵ５１０によって調整電圧を制御す
ることができる。

【００８８】なお、運転中において、電気負荷４の投入
による発電トルクの急増を抑制するために、徐々に発電
量を増やす徐励制御は、アンド回路５５４から出力され
るＦ信号に、増加速度を決める＋αのデューティ比を加
算する演算処理を行ってＤ信号を生成し、再びアンド回
路５５４の出力に反映させるというフィードバック制御
を行うことになる。

【００８９】次に、図８を参照しながら、エンジン６の
回転駆動力を車両用発電機１に伝達するベルトの切断が
発生した場合の外部制御装置５および発電制御装置２の
動作を説明する。ベルト切れ発生前は、エンジン６は正
常に回転し、発電制御装置２および外部制御装置５によ
る発電制御も正常に行われているものとする（電圧制御
モード（Ｆ））。この状態でベルト切れが発生すると、
車両用発電機１の回転子が止まって、出力電圧が低下す
る。したがって、電圧比較器５５３の入力電圧がＶin＜
Ｖref となって、この電圧比較器５５３の出力がハイレ
ベルになる。

【００９０】アンド回路５５４では、電圧比較器５５３
の出力がハイレベルになったことを受けてフル発電制御
を行うために、ハイレベルのＦ信号を出力する（図８
（ｃ））。なお、その時点で徐励制御は完了しており、
１００％のデューティ比を有するＤ信号が出力されてい
るものとする。

【００９１】発電制御装置２は、このＦ信号を受信し、
フル発電を行うために励磁電流設定部２２内のトランジ
スタ２２１をオン制御する（図８（ｐ）、フル発電制御
モード（Ｈ））。しかしながら、トランジスタ２２１を
オン制御しても、回転子が止まっているため、車両用発
電機１の出力電圧は上昇せず、バッテリ電圧も上昇しな
い。また、発電信号Ｖｐも低下して所定の電圧レベル以
下になると、発電検出回路２３１から出力されるＬ信号
がローレベルに変化する（図８（ｋ））。

【００９２】エンジン６が回転中であるにもかかわらず
Ｌ信号がローレベルになるということは、充電系に異常
（この場合は発電停止）が起きていることを意味する。
発電制御装置２から外部制御装置５にこのＬ信号を送る
ことにより、外部制御装置５では警報を出力するととも
に、エンジン系制御や充電系制御へ適切なフィードバッ
クを行うことができる。

【００９３】Ｌ信号がローレベルになってトランジスタ
２５２がオンすると、通信信号ＶｃはＶc2（２．５Ｖ）
またはＶc1（１Ｖ）となる。外部制御装置５内の電圧比
較器５６１では、Ｖg2（３．５Ｖ）＞Ｖc2（２．５Ｖ）
あるいはＶg1（１．５Ｖ）＞Ｖc1（１Ｖ）の比較を行う
ことにより、ローレベルのＬ信号の再生が行われる（図
８（ｑ）、（ｒ））。

【００９４】この結果、ＥＣＵ５１０に入力されている
Ｌ信号がハイレベルからローレベルに切り替わる。ＥＣ
Ｕ５１０は、図６に示した動作手順にしたがって、ステ
ップＳ１０３の判定処理からステップＳ２０１のエンジ
ン始動の判定に移行する。この場合は、既にエンジン６
は起動された状態にあるため、このステップＳ２０１の
判定において否定判断が行われ、次のステップＳ２０２
においてＦ信号の出力を停止させることにより（図８
（ｃ））、Ｆ制御停止モード（Ｉ）に移行する。また、
ステップＳ１０８において発電が停止していることを表
示し、運転者に充電系統に異常が発生している旨の警告
が行われる。

【００９５】このようにしてＦ信号がローレベルになる
と、トランジスタ５６２がオフされるため、通信信号Ｖ
ｃはＶc1（１Ｖ）になる（図８（ｆ））。発電制御装置
２内の電圧比較器２５３では、基準電圧Ｖd1（１．５
Ｖ）とＶc1（１Ｖ）を比較し、出力をローレベルにして
Ｆ信号を再生する（図８（ｎ）、（ｏ））。

【００９６】発電制御装置２では、このように再生され
たローレベルのＦ信号に基づいて励磁電流設定部２２内
のトランジスタ２２１をオフ制御する（図８（ｐ））。
この状態は、エンジン６を停止し、スイッチ７がオフさ
れるまで継続される。なお、この間、界磁巻線１２に励
磁電流が流れないので、バッテリ３の消費電流を抑える
ことができる。

【００９７】このように、本実施形態では、車両用発電
機１とバッテリ３を接続する充電線（電力線）と、バッ
テリ３と外部制御装置５を接続するバッテリ電圧供給線
と、外部制御装置５と車両用発電機１を接続する通信線
とを閉ループ状に配線している。

【００９８】励磁電流の状態を示すＦ信号は、車両用発
電機１の出力電流に変換されて、出力端子（Ｂ端子）か
ら出力される。このＦ１信号を含んだ出力電流は、充電
線を伝わってバッテリ３に供給され、バッテリ３の端子
電圧に変換される。さらにこの端子電圧は外部制御装置
５に入力され、所定電圧と比較されて、デューティ信号
に変換される。このデューティ信号により、Ｆ１信号が
外部制御装置５内で生成され、伝達される。

【００９９】車両用発電機１の発電状態を示すＬ信号
は、上述した閉ループの一部である通信線を伝わる通信
信号に重畳されて、車両用発電機１から外部制御装置５
に入力される。外部制御装置５では、通信信号を所定電
圧と比較することにより再生する。

【０１００】したがって、車両用発電機１から外部制御
装置５に対して閉ループを用いて２種類の信号を伝達す
ることができる。これにより、これらの間を接続する接
続線および接続部の数を減らすことができ、コスト低
減、信頼性の向上、軽量化、作業性の向上が可能にな
る。また、ＰＣＭ信号を用いる場合のように変調／復調
を行うための複雑な構成が不要であり、構成の簡略化が
可能である。さらに、通信線を介して通信信号の電圧レ
ベルを可変することにより信号の伝達を行っているた
め、デジタル通信を行う場合のように特に通信速度に制
約がなく、常時Ｆ信号を通信することも可能となる。

【０１０１】また、外部制御装置５においてＬ信号とＦ
信号の２つの信号を処理して車両用発電機１の制御を行
うことにより、以下に示す利点が生じる。 （１）発電制御装置２のスタンバイ状態（電源起動モー
ド）を確認した後にＦ信号を送出することが可能にな
る。これにより、スタータが回っていない状態では、Ｆ
信号を出力せずにトランジスタ２２１のオフ状態を維持
することができるため、界磁巻線１２による無駄な電力
消費をゼロにすることができる。

【０１０２】これに対し、従来は、車両用発電機が回転
していない状態では出力電圧が調整電圧以下になるた
め、励磁電流制御用のトランジスタがオン状態になり、
界磁巻線に励磁電流が流れていた。例えば、界磁巻線１
２に流れる電流は３〜６Ａ程度であり、初期励磁制御を
行った場合であっても０．５〜１Ａ程度は励磁電流が流
れていたが、本実施形態の外部制御装置５および発電制
御装置２を用いることにより、これらの無駄な励磁電流
をなくすことができる。

【０１０３】（２）発電制御装置内部で初期励磁電流を
生成し、回転に応じたＶｐ特性と所定の閾値と比較する
ことによりエンジンの完爆を検知する従来方式がある
が、この方式では、車両の始動特性に合わせて完爆検知
レベルを車両毎に調整する必要があり、発電制御装置あ
るいは車両用発電機の品種が増加するという問題があっ
た。ところが、本実施形態の外部制御装置５および発電
制御装置２を用いることにより、Ｌ信号の立ち上がりで
初期励磁制御から徐励制御へ切り替えることができる。
しかも、発電信号Ｖｐの特性を、初期励磁制御における
Ｆ信号のデューティ比の調整によって可変することがで
きるため、ハードウエアの変更なしにソフトウエアを変
更するだけで早期に対応することができ、車両にあわせ
た最適な設定を実現できるとともに、開発期間の短縮に
よるコスト低減を図ることができる。また、発電制御装
置２の品種を減らすことができ、量産効果によるさらな
るコストダウンが可能になる。

【０１０４】（３）ベルト切れが発生した場合にＬ信号
がハイレベルからローレベルに切り替わるため、これを
検出して発電停止の警報を行ったり、Ｆ信号の出力停止
による励磁電流の通電を停止することができる。したが
って、界磁巻線１２による無駄な励磁電流の消費をゼロ
に抑えることができる。

【０１０５】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変
形実施が可能である。例えば、上述した実施形態では、
発電状態信号としてＰ端子に発生する発電信号Ｖｐを所
定のレベルと比較して、ローレベルあるいはハイレベル
となるＬ信号を生成して用いたが、励磁電流や残留磁化
により発生するＰ端子の発電信号を所定の閾値と比較
し、この発電信号の方が小さければローレベルとなり、
この発電信号の方が大きければ発電信号に応じたパルス
となるＰ信号を、Ｌ信号の代わりに用いるようにしても
よい。この場合には、Ｐ信号に含まれるパルスの有無に
より発電が行われているか否かを示す情報に加えて車両
用発電機の回転情報を外部制御装置５に伝えることがで
きる。

【０１０６】これによれば、発電機内の２つの情報を表
すＦデューティ（励磁電流状態）とＮｐ（発電機の回転
状態）を同時に検出することができるので、ＥＣＵにて
発電機自身の発電状態（出力電流特性や発電トルク特
性）を正確かつ容易に検知することが可能となる。

【０１０７】特に、ベルトゆるみやベルト劣化により発
電機の回転がスリップし、エンジン回転と同期しなくな
った場合でも、直接検出した発電機の回転数とそれに対
応したＦデューティにより、エンジンのアイドリング回
転数の見込み補正をすることができるので、アイドリン
グ回転数の上昇や不安定なオーバーシュートや、アイド
リング回転上昇による燃費悪化を防止することができ
る。これに対し、従来においては、発電機の回転がスリ
ップしているときには、正常時よりも回転が低下してし
まいＦデューティを増加して電気負荷へ電力を供給する
ことになる。したがって、Ｆデューティが増加している
ことから、アイドリング回転の上昇や不安定なオーバー
シュート回転を招くおそれがある。また、アイドリング
回転の上昇は、燃費悪化につながってしまう。

【０１０８】また、発電機の回転とエンジン回転のズレ
により、ベルト状態を知ることが可能になる。したがっ
て、ベルトのゆるみによる発電不足やベルト切れ故障に
至る前に処置することができる。また、上述した実施形
態では、スタータによるクランキング中に初期励磁電流
を流してその電流によるＶｐ特性を所定の閾値と比較し
てＬ信号を生成し、このＬ信号の立ち上がりによって初
期励磁制御から徐励制御への切り替えを行ったが、エン
ジン回転センサを用いて、この検出した回転数が所定の
回転数よりも高くなったことでエンジンの完爆を検知す
るようにしてもよい。このとき、Ｆ信号をＦ制御停止か
ら徐励制御に切り替えて、徐励制御による励磁電流で発
生する発電信号Ｖｐ等を所定レベルと比較して判別し、
Ｌ信号を変化させるようにしてもよい。このようにする
ことで、初期励磁制御を省略することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態の車両用発電機および外部制御装置
の構成を示す図である。

【図２】車両用発電機に含まれる発電制御装置の概略的
な構成を示す図である。

【図３】外部制御装置の概略的な構成を示す図である。

【図４】発電制御装置の詳細な構成を示す図である。

【図５】外部制御装置の詳細な構成を示す図である。

【図６】外部制御装置内のＥＣＵの動作手順を示す流れ
図である。

【図７】図６の流れ図にしたがって動作する発電制御装
置およびエンジン制御装置の各部の入出力波形を示すタ
イミング図である。

【図８】図６の流れ図にしたがって動作する発電制御装
置およびエンジン制御装置の各部の入出力波形を示すタ
イミング図である。

【符号の説明】

１ 車両用発電機 ２ 発電制御装置 ３ バッテリ ８ 通信線 １１ 固定子巻線 １２ 界磁巻線 １３ 整流回路 ２１ 発電機側送受信部 ２２ 励磁電流設定部 ２３ 発電状態信号生成部 ５１ エンジン系制御部 ５２ 充電系制御部 ５３ 車両側送受信部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H590 AA01 AA02 AA30 AB05 AB07 CA07 CA23 CC01 CC18 CC24 CD01 CE04 CE05 DD25 DD64 EA01 EA05 EA07 EA13 EB02 EB12 EB21 FA06 FB03 FC12 GA02 GA05 GB02 GB05 HA02 HA15 HA18 HA24 HA27 HB06 JA02 JB02 JB07 JB09 KK01

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 励磁電流を制御する発電制御装置を内蔵
   した発電機と、 前記発電機によって発電された電力が供給されるバッテ
   リおよび電気負荷と、 エンジンの運転状態と前記バッテリおよび前記電気負荷
   の状態に応じて前記発電機を制御する外部制御装置と、 前記発電機と前記バッテリと前記外部制御装置のそれぞ
   れを電気的に接続し、閉ループ状に配線する制御経路
   と、 前記発電制御装置によって制御される前記励磁電流の状
   態を表す第１の信号をバッテリ電圧に基づいて前記外部
   制御装置内で生成するとともに、この第１の信号を前記
   外部制御装置と前記発電制御装置との間で前記制御経路
   を通して伝達する第１の信号伝達手段と、 前記発電機の動作状態を示す第２の信号を前記発電制御
   装置内で生成するとともに、この第２の信号を前記発電
   制御装置から前記外部制御装置に向けて前記制御経路を
   通して伝達する第２の信号伝達手段と、 を備えることを特徴とする発電機の制御システム。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記第１の信号伝達手段によって伝達される前記第１の
   信号には、前記バッテリ電圧が供給されて前記発電制御
   装置の電源を起動する電源起動信号と、前記発電機の励
   磁電流を制御する発電制御信号とが含まれることを特徴
   とする発電機の制御システム。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記第１の信号伝達手段は、 前記バッテリ電圧を検出するとともに、この検出したバ
   ッテリ電圧と設定電圧とを比較した結果に基づいて前記
   発電制御信号を生成する発電制御信号生成手段を備える
   ことを特徴とする発電機の制御システム。
4. 【請求項４】 請求項２において、 前記バッテリと前記外部制御装置の間であって前記制御
   経路に挿入されており、前記バッテリ電圧の供給を断っ
   て前記発電機の作動を停止させるスイッチ手段を備える
   ことを特徴とする発電機の制御システム。
5. 【請求項５】 請求項１において、 前記第１および第２の信号伝達手段は、前記外部制御装
   置に備わった車両側送受信手段と、前記発電制御装置に
   備わった発電機側送受信手段とを共通に有しており、 前記制御経路には、前記車両側送受信手段に設けられた
   第１の入出力端子と、前記発電機側送受信手段に設けら
   れた第２の入出力端子とを接続する通信線が含まれてお
   り、 前記第１の信号と前記第２の信号を含む通信信号が前記
   通信線を介して伝達されることを特徴とする発電機の制
   御システム。
6. 【請求項６】 請求項５において、 前記車両側送受信手段は、 前記第１の入出力端子と電源との間に接続される第１の
   バイアス手段と、 前記第１の入出力端子と前記電源との間に接続され、前
   記第１の信号に基づいて動作する第２のバイアス手段と
   を有し、 前記発電機側送受信手段は、 前記第２の入出力端子とアースとの間に接続される第３
   のバイアス手段と、 前記第２の入出力端子と前記アースとの間に接続され、
   前記第２の信号に基づいて動作する第４のバイアス手段
   とを有し、 前記通信信号は、バッテリ電圧よりも低く、アース電位
   よりも高い範囲で設定されることを特徴とする発電機の
   制御システム。
7. 【請求項７】 請求項５において、 前記発電制御装置は、前記第２の入出力端子の電位が所
   定値以上であるときに定電圧電源を生成して前記発電制
   御装置の作動を可能にする電源起動手段を有することを
   特徴とする発電機の制御システム。
8. 【請求項８】 請求項６において、 前記車両側送受信手段は、前記第１の入出力端子の電圧
   と、前記第１の信号の電圧レベルの変化に応じてこの変
   化の方向と同一方向に変更される第１の基準電圧とを比
   較して前記第２の信号を検出する第１の信号検出手段を
   有することを特徴とする発電機の制御システム。
9. 【請求項９】 請求項８において、 前記発電機側送受信手段は、前記第２の入出力端子の電
   圧と、前記第２の信号の電圧レベルの変化に応じてこの
   変化の方向と同一方向に変更される第２の基準電圧とを
   比較して前記第１の信号を検出する第２の信号検出手段
   を有することを特徴とする発電機の制御システム。
10. 【請求項１０】 請求項５において、 前記外部制御装置は、前記発電機から送られてくる前記
    第２の信号の切り替わりに応じて前記第１の信号を変更
    する発電指令変更手段を有することを特徴とする発電機
    の制御システム。
11. 【請求項１１】 請求項１０において、 前記発電指令変更手段は、エンジンを始動するスタータ
    が停止している場合に前記第１の信号を前記励磁電流の
    通電を停止する値に設定し、前記スタータ作動中の場合
    に前記第１の信号を前記発電機の出力を低く制御する値
    に設定し、前記第２の信号が切り替わった後に前記スタ
    ータ作動を停止するとともに前記第１の信号を徐々に変
    化させて前記励磁電流を徐々に増加させることを特徴と
    する発電機の制御システム。
12. 【請求項１２】 請求項１０において、 前記発電指令変更手段は、前記発電機の回転が停止して
    いるときに、前記発電機から送られてくる前記第２の信
    号の切り替わりに応じて、前記第１の信号を前記励磁電
    流の通電を停止する値に設定することを特徴とする発電
    機の制御システム。
13. 【請求項１３】 請求項１において、 前記第２の信号が切り替わったときに表示状態が変更さ
    れる警報手段を備えることを特徴とする発電機の制御シ
    ステム。
14. 【請求項１４】 励磁電流を制御する発電制御装置を内
    蔵した発電機と、 前記発電機によって発電された電力が供給されるバッテ
    リおよび電気負荷と、エンジンの運転状態と前記バッテ
    リおよび前記電気負荷の状態に応じて前記発電機を制御
    する外部制御装置と、 を備え、 前記外部制御装置は、第１の入出力端子と電源との間に
    接続される第１のバイアス手段と、前記発電機の励磁電
    流の状態を表す第１の信号に基づいて前記第１の入出力
    端子と前記電源との間に接続される第２のバイアス手段
    とを備える車両側送受信手段を有し、 前記発電制御装置は、前記第１の入出力端子に通信線を
    介して接続された第２の入出力端子とアースの間に接続
    される第３のバイアス手段と、前記発電機の動作状態を
    表す第２の信号に基づいて前記第２の入出力端子と前記
    アースとの間に接続される第４のバイアス手段とを備え
    る発電機側送受信手段を有し、 前記車両側送受信手段は、前記バッテリと前記外部制御
    手段との間に接続されたスイッチ手段が導通した後に、
    前記第１のバイアス手段と前記第３のバイアス手段とで
    生成される通信信号により前記発電制御装置の電源を起
    動し、この電源の起動に応じて前記第４のバイアス手段
    を接続することで生成される前記第１の入出力端子の電
    圧と、前記励磁電流の導通を停止する前記第１の信号に
    対応した所定電圧とを比較することにより前記発電機側
    からの応答信号を生成することを特徴とする発電機の制
    御システム。
15. 【請求項１５】 請求項１４において、 前記外部制御装置は、前記応答信号が生成された後にス
    タータ操作が可能になることを特徴とする発電機の制御
    システム。
16. 【請求項１６】 請求項１４において、 前記外部制御装置は、前記応答信号が生成された後に前
    記第１の信号の送出が可能になることを特徴とする発電
    機の制御システム。