JP2002084798A

JP2002084798A - 車両用発電制御装置

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Publication number: JP2002084798A
Application number: JP2000272220A
Authority: JP
Inventors: Nobuhito Okamoto; 信人岡本; Takashi Takahashi; 敬司高橋; Toshinori Maruyama; 敏典丸山
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-09-07
Filing date: 2000-09-07
Publication date: 2002-03-22
Anticipated expiration: 2020-09-07
Also published as: US20020047690A1; JP4325094B2

Abstract

(57)【要約】【課題】負荷率の通知先の装置においてこの通知され
た負荷率の異常を検出することができる車両用発電制御
装置を提供すること。【解決手段】レギュレータ（車両用発電制御装置）１
は、トランジスタ１１、還流ダイオード１２、電圧制御
回路１３、負荷率信号生成回路１４、負荷率信号出力制
限回路１５を含んで構成されている。負荷率信号生成回
路１４は、トランジスタ１１の断続に同期した負荷率信
号を出力する。負荷率信号出力制限回路１５は、負荷率
が最大あるいは最小の状態においても、所定のデューテ
ィ比を有する信号を負荷率信号出力端子から出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用発電機から
離れて設置されているエンジン制御装置等の電子機器
に、この発電機の負荷率を示す信号を出力する車両用発
電制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用発電機は、車両走行中にバッテリ
の補充電を行うとともに、エンジンの点火、照明、その
他の各種電装品の電力を賄うものであり、その負荷状態
が変化した場合であっても出力電圧をほぼ一定に維持す
るために発電制御装置が接続されている。特に最近で
は、エンジン制御装置ＥＣＵ等の外部制御装置がエンジ
ンのアイドル回転数の安定化を計るために車両用発電機
の負荷率を利用する手法が用いられている。

【０００３】例えば、実公平６−１９３５９号公報に
は、発電機の界磁コイルと電圧制御装置（レギュレー
タ）との接続点から、ダイオードを介して発電機の外部
に界路コイル電圧信号を出力することにより、外部の電
子機器に発電機の負荷率を通知することができる「ＡＣ
ジェネレータ制御装置」が開示されている。ダイオード
を用いることにより、この負荷率を通知する接続線等が
アースとの間で短絡した場合であっても発電機を正常に
動作させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したＡ
Ｃジェネレータ制御装置では、負荷率を通知する接続線
等がアースに接触してこれらの間が短絡した場合であっ
ても発電機が正常動作することができるが、このような
短絡状態が発生すると、実際の負荷率とは関係なく、通
知される負荷率がフル発電状態あるいは完全な発電停止
状態を示すことになるため、この負荷率の通知を受け取
ったエンジン制御装置等では、負荷率を過て判断してし
まうという問題があった。また、このような不都合は、
負荷率の通知信号を出力する端子からこの通知用の接続
線が完全に外れてしまった場合にも起こりうる。

【０００５】本発明は、このような点に鑑みて創作され
たものであり、その目的は、負荷率の通知先の装置にお
いてこの通知された負荷率の異常を検出することができ
る車両用発電制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明の車両用発電制御装置は、電圧制御回路
と負荷率信号生成回路と負荷率信号出力制限回路とを備
えている。電圧制御回路は、車両用発電機の界磁コイル
に直列接続されたスイッチング素子を断続させることに
より、車両用発電機の出力電圧を制御する。負荷率信号
生成回路は、スイッチング素子の断続状態に対応した負
荷率を示す負荷率信号を生成する。負荷率信号出力制限
回路は、負荷率が上限値近傍にあるときに、この上限値
に対応した第１のデューティ比を有する上限値信号を負
荷率信号に代えて出力する。また、上述した負荷率信号
出力制限回路は、上限値信号を負荷率信号に代えて出力
する機能の代わりに、あるいはこの機能とともに、負荷
率が下限値近傍にあるときにこの下限値に対応した第２
のデューティ比を有する下限値信号を負荷率信号に代え
て出力する機能を有することが望ましい。負荷率が上限
値あるいは下限値近傍にあるときに、負荷率信号の代わ
りに第１のデューティ比を有する上限値信号や第２のデ
ューティ比を有する下限値信号が出力されるため、負荷
率が正常に通知されている場合には、負荷率信号、上限
値信号、下限値信号のいずれかが出力されることにな
る。したがって、負荷率を通知する接続線がアースと接
触したり、完全に端子から外れてしまって、負荷率信号
のデューティ比が０あるいは１００％になってしまった
場合には、負荷率の通知先の装置においてこの通知され
た負荷率の異常を検出することができる。

【０００７】また、上述した第１のデューティ比あるい
は第２のデューティ比は、遮断論理５％以下あるいは導
通論理５％以下であることが望ましい。このような上限
値信号と下限値信号のデューティ比を設定することによ
り、車両用発電機の外部に設置された電子機器が実質的
に調整を行うために必要な負荷率５％から９５％までの
範囲において負荷率信号を受け取ることができる。

【０００８】また、上述した上限値信号あるいは下限値
信号は、スイッチング素子の断続周期に同期させること
が望ましい。スイッチング素子の断続周期を検出して上
限値信号や下限値信号を生成することができるため、別
に発振器等の構成が不要になり、構成の簡略化が可能に
なる。

【０００９】また、上述した電圧制御回路の動作中に車
両用発電機の異常を検出して外部に警報信号を出力する
警報回路を備えておいて、電源供給がなくなって、警報
回路が動作不能状態になったときに、負荷率信号出力制
限回路の出力状態によって外部の電子機器に対して異常
を知らせることが望ましい。電源供給がない状態で異常
が発生して、警報回路による異常検出の通知が外部に対
して行えない場合であっても、負荷率信号、上限値信
号、下限値信号のいずれかが正常に出力されているか否
かを調べることにより、車両用発電機の異常の有無を知
らせることできる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を適用した一実施形
態の車両用発電制御装置（以下、「レギュレータ」と称
する）について、図面を参照しながら詳細に説明する。

【００１１】〔第１の実施形態〕図１は、本発明を適用
した第１の実施形態のレギュレータの構成を示す図であ
り、あわせてこのレギュレータと車両用発電機やバッテ
リ等との接続状態が示されている。

【００１２】図１において、レギュレータ１は、バッテ
リ３への印加電圧を検出するために設けられているＳ端
子の電圧が所定の調整電圧設定値（例えば１４Ｖ）にな
るように制御するためのものである。始動指示検出端子
（ＩＧ端子）がイグニッションスイッチ４を介してバッ
テリ３に接続されており、イグニッションスイッチ４を
オン状態にすることにより、レギュレータ１による制御
動作が開始される。また、レギュレータ１は、負荷率信
号出力端子（ＦＲ端子）を有しており、外部に備わった
エンジン制御装置（ＥＣＵ）５に向けて負荷率信号を出
力する。

【００１３】車両用発電機２は、固定子であるステータ
に含まれる３相のステータコイル２１と、このステータ
コイル２１の３相出力を全波整流するために設けられた
整流回路２３と、回転子であるロータに含まれる界磁コ
イル２２とを含んで構成されている。この車両用発電機
２の出力電圧の制御は、界磁コイル２２に対する通電を
レギュレータ１によって適宜オンオフ制御することによ
り行われる。車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）はバ
ッテリ３に接続されており、Ｂ端子からバッテリ３に充
電電流が供給される。

【００１４】次に、レギュレータ１の詳細構成および動
作について説明する。図１に示すように、レギュレータ
１は、界磁コイル２２に直列に接続されたスイッチング
素子としてのトランジスタ１１と、界磁コイル２２に並
列に接続された還流ダイオード１２と、車両用発電機２
の出力電圧に連動するＳ端子の電圧が所定の調整電圧設
定値となるようにトランジスタ１１の導通、遮断を指示
する電圧制御回路１３と、トランジスタ１１と界磁コイ
ル２２の接続点に発生する電圧に基づいて負荷率信号を
生成する負荷率信号生成回路１４と、負荷率が上限値近
傍にあるときに負荷率信号に代えて所定のデューティ比
を有する上限値信号を生成して出力する負荷率信号出力
制限回路１５とを含んで構成されている。

【００１５】電圧制御回路１３は、トランジスタ３０、
ツェナー素子３１、３つの抵抗３２、３３、３４からな
っている。ツェナー素子３１は、Ｓ端子の電圧が調整電
圧設定値以上になるとブレークするような特性のものが
選定されており、このときトランジスタ３０が導通して
コレクタの電位が低くなる。トランジスタ３０のコレク
タはトランジスタ１１のベースに接続されており、トラ
ンジスタ３０のコレクタ電位が低下するとトランジスタ
１１が遮断されるため、界磁コイル２２に流れる電流が
減少する。反対に、Ｓ端子の電圧が調整電圧設定値以下
の場合には、トランジスタ３０が遮断され、トランジス
タ１１が導通して、界磁コイル２２に流れる電流が増加
する。

【００１６】また、負荷率信号生成回路１４は、抵抗４
０およびインバータ回路４１からなっている。トランジ
スタ１１が導通して界磁コイル２２が通電状態にあると
きには、トランジスタ１１のコレクタ電位が低くなるた
め、インバータ回路４１からはハイレベルの信号が出力
される。反対に、トランジスタ１１が遮断して界磁コイ
ル２２が非通電状態にあるときには、トランジスタ１１
のコレクタ電位が高くなるため、インバータ回路４１か
らはローレベルの信号が出力される。このようにして、
負荷率信号生成回路１４からは、界磁コイル２２の通電
状態に応じたデューティ比を有する負荷率信号が出力さ
れる。

【００１７】また、負荷率信号出力制限回路１５は、Ｐ
ＷＭ（パルス幅変調）回路５０、ナンド回路５１、トラ
ンジスタ５２、２つの抵抗５３、５４からなっている。
ナンド回路５１の一方の入力端子には、負荷率信号生成
回路１４から出力される負荷率信号が入力され、他方の
入力端子には、ＰＷＭ回路５０から出力される所定のデ
ューティ比（例えばデューティ比９５％）を有する上限
値信号が入力されている。ナンド回路５１は、このよう
にして２つの入力端子のそれぞれに入力された負荷率信
号と上限値信号の論理積演算を行い、その結果を論理反
転した信号を出力する。トランジスタ５２は、ナンド回
路５１からハイレベルの信号が出力されると導通し、負
荷率信号出力端子ＦＲからはハイレベルの信号が出力さ
れる。また、トランジスタ５２は、ナンド回路５１から
ローレベルの信号が出力されると遮断され、負荷率信号
出力端子ＦＲからはローレベルの信号が出力される。

【００１８】このようにして、負荷率信号生成回路１４
によって界磁コイル２２の通電状態に応じた負荷率信号
が生成され、負荷率信号出力制限回路１５によってこの
負荷率信号と上限値信号との論理積出力が得られ、この
出力の論理を反転した信号によってトランジスタ５２の
導通、遮断が制御される。したがって、上限値信号のデ
ューティ比を１００％に近い値に設定しておくことによ
り、負荷率出力端子ＦＲからは、ほぼ負荷率信号に近い
デューティ比を有する信号を出力することができる。

【００１９】また、車両用発電機２のＢ端子に大きな負
荷が接続されてＳ端子の電圧が調整電圧設定値よりも低
い状態が長く継続すると、トランジスタ１１が完全に遮
断された状態になる。このとき、負荷率信号生成回路１
４からはデューティ比が１００％の負荷率信号が出力さ
れるが、トランジスタ５２は、この負荷率信号と上限値
信号との論理積出力に応じた導通、遮断状態に制御され
るため、負荷率出力端子ＦＲからは、上限値信号と同じ
デューティ比９５％の信号が出力される。

【００２０】このように、負荷率信号出力端子ＦＲの接
続状態やこの端子に接続された接続線の状態が正常な場
合には、負荷率信号生成回路１４で生成される負荷率信
号とほぼ同じデューティ比を有する信号が負荷率信号出
力端子ＦＲから出力されるため、この信号を受け取った
エンジン制御装置５は、車両用発電機２の負荷率に応じ
たエンジン制御等を行うことができる。一方、負荷率出
力端子ＦＲと接続線とが外れたり、この接続線が断線し
ている等の異常状態においては、エンジン制御装置５で
はデューティ比が１００％の信号を受信することになる
ため、この異常状態と負荷率信号出力端子ＦＲからデュ
ーティ比９５％の信号が出力される車両用発電機２のフ
ル負荷状態とを区別することができる。

【００２１】〔第２の実施形態〕図２は、本発明を適用
した第２の実施形態のレギュレータの構成を示す図であ
り、あわせてこのレギュレータと車両用発電機やバッテ
リ等との接続状態が示されている。なお、図１に示した
構成と同じ構成については同じ符号を付し、詳細な説明
は省略するものとする。

【００２２】図２に示したレギュレータ１Ａは、トラン
ジスタ１１、還流ダイオード１２、電圧制御回路１３
Ａ、負荷率信号生成回路１４、負荷率信号出力制限回路
１５Ａ、警報回路１６、定電圧源回路１７を含んで構成
されている。

【００２３】電圧制御回路１３Ａは、三角波発生回路６
０、コンパレータ６１、６２、コンデンサ６３、抵抗６
４、６５、６６、６７からなっている。Ｓ端子の電圧が
２つの抵抗６４、６５によって分圧され、この分圧され
た電圧がコンパレータ６１の＋側入力端子に印加され
る。このコンパレータ６１の−側入力端子には、所定の
電圧Ｖ１が印加されており、コンパレータ６１は、Ｓ端
子の電圧が調整電圧設定値よりも高いときにハイレベル
の信号を出力し、反対にＳ端子の電圧が調整電圧設定値
よりも低いときにローレベルの信号を出力する。このコ
ンパレータ６１から出力される信号は、コンデンサ６３
と抵抗６６とによって構成されるＣＲ回路（ローパス回
路）を介してコンパレータ６２の−側入力端子に入力さ
れる。このコンパレータ６２の＋側入力端子には、三角
波発生回路６０から出力される三角波信号が入力されて
おり、コンパレータ６２は、ＣＲ回路を介して入力され
た信号の電位が三角波信号の電位よりも低いときにハイ
レベルの信号を出力し、反対に高いときにローレベルの
信号を出力する。

【００２４】したがって、Ｓ端子の電圧が調整電圧設定
値よりも高い場合には、コンパレータ６１からハイレベ
ルの信号が出力され、コンパレータ６２の−側入力端子
の電圧レベルが上昇するため、コンパレータ６２から出
力される信号のデューティ比が次第に低くなり、トラン
ジスタ１１の遮断期間が長くなって、界磁コイル２２に
流れる電流が減少する。反対に、Ｓ端子の電圧が調整電
圧設定値よりも低い場合には、コンパレータ６１からロ
ーレベルの信号が出力され、コンパレータ６２の−側入
力端子の電圧レベルが低下するため、コンパレータ６２
から出力される信号のデューティ比が次第に高くなり、
トランジスタ１１の導通期間が長くなって、界磁コイル
２２に流れる電流が増加する。

【００２５】また、負荷率信号出力制限回路１５Ａは、
２つのコンパレータ７１、７２、アンド回路７３、オア
回路７４、抵抗７５、７７、トランジスタ７６からなっ
ている。

【００２６】コンパレータ７１の＋側入力端子には三角
波発生回路６０から出力される三角波信号が入力されて
おり、−側入力端子には所定の電圧Ｖ２が印加されてい
る。このコンパレータ７１は、所定のデューティ比（例
えば５％）を有する下限値信号を生成する。また、コン
パレータ７２の＋側入力端子には三角波発生回路６０か
ら出力される三角波信号が入力されており、−側入力端
子には所定の電圧Ｖ３が印加されている。このコンパレ
ータ７２は、所定のデューティ比（例えば９５％）を有
する上限値信号を生成する。

【００２７】図３は、２つのコンパレータ７１、７２に
よって生成される上限値信号および下限値信号の具体例
を示す図である。図３（Ａ）には、デューティ比５％の
下限値信号が示されている。また、図３（Ｂ）にはデュ
ーティ比９５％の上限値信号が示されている。図３に示
すように、本実施形態では、下限値信号が導通論理とな
るタイミングと、上限値信号が遮断論理となるタイミン
グは、一致しないように設定されている。

【００２８】アンド回路７３は、一方の入力端子には負
荷率生成回路１４から出力される負荷率信号が、他方の
入力端子にはコンパレータ７２から出力される上限値信
号がそれぞれ入力されている。またオア回路７４は、一
方の入力端子にはアンド回路７３の出力信号が入力され
ており、他方の入力端子にはコンパレータ７１から出力
される下限値信号がそれぞれ入力されている。

【００２９】トランジスタ７６は、オア回路７４からハ
イレベルの信号が出力されると導通し、負荷率信号出力
端子ＦＲからはローレベルの信号が出力される。また、
トランジスタ７６は、オア回路７４からローレベルの信
号が出力されると遮断され、負荷率信号出力端子ＦＲか
らはハイレベルの信号が出力される。

【００３０】イグニッションスイッチ４がオン状態にな
ると、抵抗８１を介してＬ端子に接続されたトランジス
タ８２のベース電圧が高くなり、このトランジスタ８２
が導通する。このとき、トランジスタ８２のコレクタに
抵抗８３を介して接続されたトランジスタ８４も導通
し、定電圧源回路１７による電圧供給動作が開始する。
これに伴って、警報回路１６に対する動作電圧の供給、
トランジスタ１１、７６のベース電流の供給が開始され
る。これにより、異常がない場合には、警報回路１６
は、Ｌ端子の電圧を上げて、Ｌ端子に接続されているチ
ャージランプ６を消灯させる。

【００３１】また、イグニッションスイッチ４がオン状
態になると、車両用発電機２が発電を開始する。通常の
発電状態では、負荷率信号生成回路１４から出力される
負荷率信号がアンド回路７３およびオア回路７４を介し
てトランジスタ７６に入力され、トランジスタ７６の導
通、遮断が制御される。したがって、上限値信号と下限
値信号のそれぞれのデューティ比を１００％に近い値に
設定しておくことにより、負荷率信号出力端子ＦＲから
は、ほぼ負荷率信号に近いデューティ比を有する信号を
出力することができる。

【００３２】また、車両用発電機２のＢ端子に大きな負
荷が接続されてＳ端子の電圧が調整電圧設定値よりも低
い状態が長く継続すると、トランジスタ１１が完全に遮
断された状態になる。このとき、負荷率信号生成回路１
４からはデューティ比が１００％の負荷率信号が出力さ
れるが、トランジスタ７６は、この負荷率信号と上限値
信号との論理積出力に応じた導通、遮断状態に制御され
るため、負荷率信号出力端子ＦＲからは、上限値信号と
同じデューティ比９５％の信号が出力される。

【００３３】一方、バッテリ３が満充電状態であって、
車両用発電機２のＢ端子にほとんど負荷が接続されずに
Ｓ端子の電圧が調整電圧設定値よりも高い状態が長く継
続すると、トランジスタ１１が完全に導通した状態にな
る。このとき、負荷率信号生成回路１４からはデューテ
ィ比が０％の負荷率信号が出力されるが、トランジスタ
７６は、この負荷率信号と下限値信号との論理和出力に
応じた導通、遮断状態に制御されるため、負荷率信号出
力端子ＦＲからは、下限値信号と同じデューティ比５％
の信号が出力される。

【００３４】図４は、負荷率信号のデューティ比と負荷
率信号出力端子ＦＲから出力される信号のデューティ比
との関係を示す図である。上述したように、負荷率が０
％近傍においては、負荷率信号出力端子ＦＲから出力さ
れる信号のデューティ比が５％に固定され、反対に、負
荷率が１００％近傍においては、負荷率信号出力端子Ｆ
Ｒから出力される信号のデューティ比が９５％に固定さ
れる。

【００３５】このように、負荷率信号出力端子ＦＲの接
続状態やこの端子に接続された接続線の状態が正常な場
合には、負荷率信号生成回路１４で生成される負荷率信
号とほぼ同じデューティ比を有する信号が負荷率信号出
力端子ＦＲから出力されるため、この信号を受け取った
エンジン制御装置５は、車両用発電機２の負荷率に応じ
たエンジン制御等を行うことができる。一方、負荷率信
号出力端子ＦＲと接続線とが外れたり、この接続線が断
線してる等の異常状態においては、エンジン制御装置５
ではデューティ比が１００％の信号を受信することにな
るため、この異常状態と負荷率信号出力端子ＦＲからデ
ューティ比９５％の信号が出力される車両用発電機２の
フル負荷状態とを区別することができる。また、負荷率
信号出力端子ＦＲやこれに接続される接続線がグランド
に短絡している場合等の異常状態においては、エンジン
制御装置５ではデューティ比が０％の信号を受信するこ
とになるため、この異常状態と負荷率信号出力端子ＦＲ
からデューティ比５％の信号が出力される車両用発電機
２の無負荷状態とを区別することができる。

【００３６】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施
が可能である。例えば、上述した実施形態では、負荷率
信号出力端子ＦＲに信号を送る回路をグランドとの間に
設置したが、電流制限用の抵抗４０を介して界磁コイル
端子２２の端子から負荷率信号を送り、所定のＰＷＭデ
ューティ値で導通、遮断した論理信号との合成電圧を負
荷率信号出力端子ＦＲから出力するようにしてもよい。
また外部に出力する警告信号を負荷率信号のデューティ
ー比を０％にすることで、外部に伝えるようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態のレギュレータの構成を示す図
である。

【図２】第２の実施形態のレギュレータの構成を示す図
である。

【図３】第２の実施形態における上限値信号および下限
値信号の具体例を示す図である。

【図４】負荷率信号のデューティ比と負荷率信号出力端
子ＦＲから出力される信号のデューティ比との関係を示
す図である。

【符号の説明】

１レギュレータ（車両用発電制御装置）２車両用発電機３バッテリ４イグニッションスイッチ５エンジン制御装置（ＥＣＵ）１１トランジスタ１２還流ダイオード１３電圧制御回路１４負荷率信号生成回路１５負荷率信号出力制限回路２２界磁コイル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者丸山敏典愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内Ｆターム(参考） 5H590 AA08 AA30 AB07 CA07 CA23 CC01 CC18 CC24 CC28 CD01 CD03 CE05 CE08 DD64 EA01 EA13 EB02 EB21 FA01 FA06 FB01 FB02 FB03 FC12 FC21 FC22 GA02 HA02 HB06 JA08 JB07 JB09 JB13 KK02 KK04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用発電機の界磁コイルに直列接続さ
れたスイッチング素子を断続させることにより、前記車
両用発電機の出力電圧を制御する電圧制御回路と、前記スイッチング素子の断続状態に対応した負荷率を示
す負荷率信号を生成する負荷率信号生成回路と、前記負荷率が上限値近傍にあるときに、この上限値に対
応した第１のデューティ比を有する上限値信号を前記負
荷率信号に代えて出力する負荷率信号出力制限回路と、を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項２】車両用発電機の界磁コイルに直列接続さ
れたスイッチング素子を断続させることにより、前記車
両用発電機の出力電圧を制御する電圧制御回路と、前記スイッチング素子の断続状態に対応した負荷率を示
す負荷率信号を生成する負荷率信号生成回路と、前記負荷率が下限値近傍にあるときに、この下限値に対
応した第２のデューティ比を有する下限値信号を前記負
荷率信号に代えて出力する負荷率信号出力制限回路と、を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項３】請求項１において、前記負荷率信号出力制限回路は、前記負荷率が下限値近
傍にあるときに、この下限値に対応した第２のデューテ
ィ比を有する下限値信号を前記負荷率信号に代えて出力
することを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項４】請求項１または３において、前記第１のデューティ比は、遮断論理５％以下あるいは
導通論理５％以下であることを特徴とする車両用発電制
御装置。
【請求項５】請求項２において、前記第２のデューティ比は、遮断論理５％以下あるいは
導通論理５％以下であることを特徴とする車両用発電制
御装置。
【請求項６】請求項１、３、４のいずれかにおいて、前記上限値信号を前記スイッチング素子の断続周期に同
期させることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項７】請求項２または５において、前記下限値信号を前記スイッチング素子の断続周期に同
期させることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項８】請求項１〜７のいずれかにおいて、前記電圧制御回路の動作中に前記車両用発電機の異常を
検出して外部に警報信号を出力する警報回路を備えてお
り、電源供給がなくなって、前記警報回路が動作不能状態に
なったときに、前記負荷率信号出力制限回路の出力状態
によって外部の電子機器に対して異常を知らせることを
特徴とする車両用発電制御装置。