JPH0946984A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 装置を大型化することなく、効率的に回転電
機を冷却する送風手段を備えた車両用駆動装置を提供す
ることを目的とする。 【解決手段】 エンジン１００からの動力とバッテリ６
００からの動力を適宜制御して駆動輪７００を駆動する
Ｔ−Ｓコンバータ１０００において、ふたつの回転電機
を構成する回転数調整部１２００とトルク調整部１４０
０を同心円上に回転可能な２重構造として配置するとと
もに、第２ロータ１１３１０を保持するフレーム１３３
１、１３３２に通風孔、フィン等を設けて遠心式送風手
段を形成し、装置を大型化することなく、効率よく回転
電機を冷却する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両を駆動する駆動
装置、詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力
で車輪軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平７−１５８０５号公報に示
されるように内燃機関から発生される動力の回転数を変
換する電磁カップリングと、トルクを制御する補助電動
機によって内燃機関と電機機械のハイブリッド化を行
い、動力機関の省燃費、低公害化を実現しているものが
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなシステムでは２つの独立した回転機が必要であるた
め、結果としてシステム全体の重量が増加し、省燃費化
の実現が困難となる。また、本機能は従来車両のトルク
コンバータ及び変速に置き換えられるべきものであり、
このスペースに２つの回転電機を搭載するのが望ましい
が、事実上困難であった。

【０００４】そこで本出願人は先の出願において、この
二つの回転電機を構成する回転子及び固定子を同心円状
に配置することによって小型化を図る構造のトルクー回
転数コンバータを考案した。しかし、回転電機を同心円
上に配置することにより小型化が図られる一方、各回転
子及び固定子より発生する熱を外部へ放出して冷却する
必要があるが、このような構造において小型化を維持し
たまま、効率よく放熱する方法がいまだ考えられていな
かった。

【０００５】そのため、本発明は上記課題に鑑みて、装
置を大型化することなく、効率的に回転電機を冷却する
送風手段を備えた車両用駆動装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、請求項１記載
の如く、 内燃機関からの動力とバッテリからの動力を
適宜制御して駆動輪を駆動する駆動装置において、２つ
の回転電機を構成する回転子及び固定子を同心円上に回
転可能な２重構造として配置するとともに、前記第１の
回転子または第２の回転子に、前記いずれかの回転子の
回転により前記駆動装置を冷却する送風手段を設ける構
成とするものであり、このような構成から回転子の回転
を利用して駆動装置を効率よく冷却することが可能とな
る。

【０００７】また、請求項２に記載の如く、遠心式送風
手段を両側に備えることにより軸方向両側から回転子へ
向けて空気流を形成するとともに円周方向へ空気流を排
出することで同心円状に配置した回転電機を効率よく冷
却することが可能となる。また、請求項３に記載の如く
軸流式送風手段を両側に備えることにより、回転子の軸
方向へ向けての空気流の増加を図ることができ、さらに
効率のよい回転電機の冷却を実現することが可能とな
る。

【０００８】また、請求項４の構成の如く、第２の回転
子の径方向又は軸方向に通風孔を形成し、前記第２の回
転子の回転によりこの通風孔を流れる空気流が形成され
るとともに、該空気流が前記第１の回転子または前記固
定子へ向けて送風されることにより駆動装置を冷却する
構造とすることにより、回転子、固定子の回りに冷却の
為の空気流を大掛かりな構成を用いることなく形成で
き、装置を大型化することなく効率よく駆動装置を冷却
することが可能となる。また、請求項５に記載の如く、
冷却手段を第２の回転子をハウジングに回転可能に支持
するフレームに設けることにより、効率よく送風手段を
回転子の近傍に配置させることができ、駆動装置の大型
化を回避できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について、図
面をもとに説明する。 （第１の実施の形態）図１に本案の第１の実施の形態を
示す。１００は、内燃機関等のエンジンであり、１００
０はエンジン１００の出力を入力として受け、車両用の
駆動輪等から構成される負荷出力（走行駆動出力）に対
応できるよう駆動トルク及び回転数を適宜制御して負荷
出力へ向けて出力するトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コ
ンバータとして機能する駆動装置であり、内部に一対の
コイルと磁石により構成される入出力間の回転数を調整
する回転数調整部１２００と、入出力間のトルクを調整
するトルク調整部１４００を有する。このトルク−回転
数（ｓｐｅｅｄ）コンバータを以下略してＴ−Ｓコンバ
ータ１０００と呼ぶ。

【００１０】２００はＴ−Ｓコンバータ１０００の回転
数調整部１２００の通電を制御するインバータであり、
本実施例においては、回転数調整部１２００は三相の回
転電機により構成されていることから、インバータ２０
０のスイッチング動作により、三相の交流電流が回転数
調整部１２００へ向けて通電制御されている。４００は
同じくＴ−Ｓコンバータ１０００のトルク調整部１４０
０の通電を制御するインバータであり、回転数調整部１
２００と同様三相の交流電流を通電制御している。

【００１１】５００はＴ−Ｓコンバータ１０００に設け
られた回転センサ、その他の内部情報または外部情報等
によりインバータ２００及び４００を制御するＥＣＵで
ある。６００は一般の車両等に用いられている直流のバ
ッテリーである。７００は負荷出力として車両のタイヤ
等により構成される駆動輪である。さらにエンジン１０
０とＴ−Ｓコンバータ１０００間には一般の内燃機関駆
動型の車両に広く用いられているジョイント部及び減速
機等が構成され、またＴ−Ｓコンバータ１０００と駆動
輪７００間にも同様にジョイント，差動ギヤ等が設けら
れているが図示を省略する。

【００１２】次にＴ−Ｓコンバータ１０００の詳細な構
造について説明する。エンジン１００の回転駆動力を伝
達出力する出力軸１１０は、図示しないジョイント部、
減速機等を介してＴ−Ｓコンバータ１０００のほぼ中心
に位置するシャフト状の入力軸１２１３と連結されてお
り、エンジン１００の回転駆動力を入力軸１２１３へ直
接伝達する。本実施例においては、出力軸１１０と入力
軸１２１３を同一軸上に直線的に配置するようにした
が、車両の搭載スペースに合わせ、適宜ジョイント等を
介して出力軸１１０と入力軸１２１３の軸方向に角度を
もたせて配置させることも可能である。

【００１３】Ｔ−Ｓコンバータ１０００は３つのハウジ
ング１７１０、１７２０、１７３０を連結することによ
り、ひとつのハウジングを構成しており、各ハウジング
どうしの接合部はその位置決めが容易となるように、互
いに円筒状のはめ合い部を有しており、複数のボルトに
より結合させる構成となっている。ハウジング１７１
０、１７２０、１７３０より形成された内部空間には本
駆動装置の主要な回転電機部を構成するべく入力軸１２
１３に一体的に設けられた第１の回転子である第１ロー
タ１２１０と、第２の回転子である第２ロータ及び固定
子に相当するステータ１４１０等が設けられている。

【００１４】入力軸１２１３は複数の異なる径の外周部
を有しており、第１ロータ１２１０、ベアリング、電源
供給の為のスリップリング、回転センサ等が配置されて
いる。第１ロータ１２１０は回転磁界を形成する巻線１
２１１及びロータコア１２１２から構成されており、入
力軸１２１３の外周面の内、最も径の大きい外周面にロ
ータコア１２１２が圧入固定されている。

【００１５】入力軸１２１３は、ロータコア１２１２が
圧入される外周面からエンジン１００側へ向けてその径
を徐々に小さくなるよう形成されており、その最もエン
ジン側に近い入力軸の外径にはベアリング１５１４が配
置され、ベアリング１５１４の外輪をハウジング１７３
０に支持固定することにより、入力軸１２１３の一端を
ハウジング１７３０に対し回転自在に支持している。

【００１６】第１ロータ１２１０の外周には、第１ロー
タと対向して円筒状の第２ロータ１３１０が第１ロータ
１２１０と相対的に回転可能なように同一軸上に回転自
在に配置されている。第２ロータ１３１０は、その内周
面、外周面に複数の磁石を内装したロータヨーク１３１
１とロータヨークを支持するフレーム１３３１、１３３
２からなり、第２ロータ１３１０に貫通挿入される複数
のボルト１３３２により、第２ロータを、フレーム１３
３１、１３３２により挟みこむようにして、締結固定さ
れている。

【００１７】フレーム１３３１は、第１ロータ１２１０
の巻線１２１１のコイルエンドとの接触を回避するよう
に、円筒部１３３１ａおよび平坦部１３３１ｂが形成さ
れており、入力軸１２１３の軸方向に対し直角な方向に
平行な平面を有する平坦部１３３１ｂには、複数の通風
孔１３３５がフレーム１３３１を貫通する形で形成され
ており、さらに第１ロータの回転軸と同心円状に配置さ
れた円筒部１３３１ａにも同様に複数の通風孔１３３６
がフレーム１３３１を貫通する形で形成されている。円
筒部１３３１ａ上には径方向外周へ向けて放射状に配置
された平板状の複数のフィン１３４３が設けられてい
る。

【００１８】図１のＡ矢視における送風手段の部分拡大
図を図４に示す。フレーム１３３２もフレーム１３３１
と同様に、第１ロータ１２１０の巻線１２１１のコイル
エンドとの接触を回避するように、円筒部１３３２ａお
よび平坦部１３３２ｂが形成されており、入力軸１２１
３の軸方向に対し直角な方向に平行な平面を有する平坦
部１３３２ｂには、複数の通風孔１３３７が形成されて
おり、さらに第１ロータの回転軸と同心円状に配置され
た円筒部１３３２ａにも同様に複数の通風孔１３３４が
形成されている。円筒部１３３２ａ上には径方向外周へ
放射状に配置された平板状の複数のフィン１３４２が設
けられている。

【００１９】なお、フレーム１３３１、１３３２の円筒
部１３３１ａ，１３３２ａに設けられたフィン１３４
２、１３４３は、それぞれ後述するステータ１４１０の
巻線１４１２のコイルエンドと第１ロータの巻線１２１
１のコイルエンドとの間に形成される空間に収まるよう
配置構成されている。フレーム１３３２には、一体的に
出力軸１３４０が形成されており、出力軸１３４０がハ
ウジング１７２０にベアリング１５１３を介して回転自
在に支持している。出力軸１３４０の一端は、ハウジン
グ１７２０より外部へ突出しており、図示しないデファ
レンシャルギヤ等を介して駆動輪７００に連結されてい
る。フレーム１３３２には、さらにハウジング１７２０
内において、その回転軸心付近が一部第１ロータ側へ向
けて突出しており、その内部に入力軸１２１３の一端が
挿入され、ベアリング１５１１を介して入力軸１２１３
をフレーム１３３２に回転自在に支持する構成となって
いる。このときロータコア１３１１に巻装されている巻
線１２１１のコイルエンドはロータコア１３１１の軸方
向端面よりも軸方向へ向けて突出しており、この巻線１
２１１のコイルエンドの突出部の内方で、ロータコア１
２１２の端面側方には空間が形成され、この空間部分に
第１ロータ１２１０の軸に対し第２ロータ１３１０のフ
レーム１３３２を回転支持するベアリング１５１１が収
まるように配置されているため、第１ロータの回転支持
部を軸方向外方へ突出させることなく、装置全体の軸方
向長さを極力小さくする構成を実現している。

【００２０】ロータヨーク１４２０の軸方向端面は、第
１ロータ１２１０のロータコア１２１２の軸方向端面と
ほぼ同一の位置になっており、そのためロータヨーク１
４２０の端面に連結されるフレーム１３３２は、ロータ
コア１２１２の端面より突出する巻線１２１１のコイル
エンドを回避するよう、その軸中心部よりカップ型形状
を成してロータヨーク１３１１の端面へ向けて延設され
る形状となっている。

【００２１】ロータヨーク１３１１を支持するもう一方
のフレーム１３３１は、径の異なる円筒状の外周面を複
数有しており、エンジン側へ向けてその径が徐々に小さ
くなるよう構成されている。最も小径な部分は入力軸１
２１３の外周面に対し微小の隙間を介して配置されてお
り、その小径部の外周側の面にはベアリング１５１０が
はめ込まれており、ベアリング１５１０の外輪はハウジ
ング１７１０より延設されているプレート部１７１０ａ
に固定されている。そのため第２ロータ１３１０は、フ
レーム１３３１、１３３２がそれぞれハウジング１７１
０、１７２０に対し、ベアリング１５１０、１５１３を
介して回転自在に支持されるものであり、また各ベアリ
ング１５１０、１５１３はともに入力軸に対し、同軸上
に配置されていることから第２ロータ１３１０も入力軸
１２１３に対し、同軸上に回転自在に支持されるもので
ある。

【００２２】また、フレーム１３３１とプレート部１７
１０ａとの間の軸方向空間部にはレゾルバなどの回転セ
ンサ１９１２が設けられており、回転センサ１９１２の
一方がフレーム１３３１に固定され、他方がプレート部
１７１０ａに固定されることにより、第２ロータ１３１
０の回転数を検出可能構成となっている。この回転セン
サ１９１２からの検出信号は、ＥＣＵ５００へ向けて送
られ第２ロータ１３１０の回転制御に用いられる。

【００２３】フレーム１３３１は、ベアリング１５１０
よりも第１ロータ１２１０側に近い位置で、入力軸１２
１３に対し、ベアリング１５１２を介して回転自在に支
持されている。ロータヨーク１４２０の円筒状の外周面
に対向するようにしてステータ１４１０が配置されてい
る。ステータ１４１０はステータコア１４１２及び巻線
１４１２から構成されており、ステータコア１４１２は
ハウジング１７２０の円筒状の内周面に直接固定される
ように配設されており、回転磁界を形成する巻線１４１
１がステータコア１４１２に巻装されている。

【００２４】このような構成からステータ１４１０は、
第１ロータ１２１０と第２ロータ１３１０が互いに同軸
上に配置されるのと同様に、同軸上に配置される構成と
なっているものである。ステータ１４１０の配線はハウ
ジング１７１０より内部に突出形成されているプレート
部１７１０ａを貫通し、さらにハウジング１７１０の外
周円筒部に固定された配線固定プラグ１７１１内を貫通
して外部へ配線され、インバータ４００へ向けて電気的
に接続されている。

【００２５】第１ロータ１２１０においては、ロータコ
ア１２１２のエンジン側端面から三相の各相ごとの配線
となるリード部１６６０が入力軸１２１３に埋め込まれ
た形で、入力軸の軸方向に並列的に配置された３つのス
リップリング１６３０にそれぞれ接続されている。各ス
リップリング１６３０はそれぞれ互いに導通しないよ
う、間にモールド等の絶縁部１６５０を介して設けられ
ており、さらにリード部１６６０の周囲も同様にしてモ
ールド等の絶縁部により覆われており、入力軸１２１３
等との絶縁を図っている。

【００２６】各スリップリング１６３０には、その先端
をスリップリング１６３０に摺動するようにして、ブラ
シ１６２０がそれぞれ当接されており、各ブラシ１６２
０はその後方よりスプリング１６４０によって、スリッ
プリング１６３０へ向けて押圧されている。これら３つ
のブラシ１６２０はブラシホルダ１６１０により保持さ
れており、ブラシホルダ１６１０は、ハウジング１７１
０のプレート部１７１０ａに固定されている。各ブラシ
１６２０からは、それぞれインバータ２００へ向けて配
線が延びており、インバータ２００からの電力を第１ロ
ータ１２１０に対し、授受可能なように電気的に接続さ
れる構成となっている。

【００２７】スリップリング１６３０とベアリング１５
１４との間の入力軸１２１３外周面には第１のロータの
回転を検出するレゾルバなどで構成される回転センサ１
９１１が設けられている。その固定側は、ハウジング１
７１０より突出するプレート部１７１０ａの一部に固定
されている。この回転センサ１９１１からの信号は第２
ロータ１３１０の回転センサ１９１２と同様その信号は
ＥＣＵ５００へ向けて出力され第１ロータ１２１０の回
転制御に用いられる。

【００２８】入力軸１２１３に圧入されたロータコア１
２１２は外径ｄ１を有し、その外周に径方向へ向けて複
数のスロット１２１２ａが形成され、その内部に巻線１
２１１が巻装されている。ロータコア１２１２の外周に
はエアギャップｇ１を介して円筒状のロータヨーク１３
１０が回転自在に設けられており、その内周面側の内部
に、円周方向に等間隔に複数配置された磁石１２２０が
設けられており、磁石１２２０の内周面側の磁極が、
Ｎ、Ｓ極交互になるよう配置されている。各磁石の両端
には、磁束の漏れを防ぐための開口部がそれぞれ軸方向
に向けて形成されている。また、各磁石と磁石との間の
スペースには、ロータヨーク１３１１を両サイドで支持
するフレーム１３１１、１３１２を結合するためのボル
ト１３３３が挿入されるボルト穴１３１１ｂがロータヨ
ーク１３１１を軸方向に貫通するように円周方向に複数
形成されている。

【００２９】この磁石１２２０とロータコア１２１２及
び巻線１２１１との間で磁束が形成されることにより一
つの磁気回路を形成し、巻線１２１１に流れる電流をイ
ンバータ２００により適宜制御することによって、負荷
出力の回転数を調整する回転数調整部１２００を構成す
る。また、ロータヨーク１３１１の外周面側内部に円周
方向に等間隔に複数配置された磁石１４２０が設けられ
ており、磁石１２２０と同様、各磁石の両端部には、磁
束の漏れを防ぐための開口部が形成されている。また磁
極の配置も磁石１２２０と同様である。第２ロータのロ
ータヨーク１３１１の外径ｄ２の外周部に所定のエアギ
ャップｇ２を介してステータ１４１０が設けられてい
る。ステータ１４１０のステータコア１４１２の内周面
側には巻線１４１１が巻装されるための複数のスロット
が形成されており、第２ロータの磁石１４２０との間で
磁束を形成し、第２の磁気回路を構成する。そして巻線
１４１１に流れる電流をインバータ４００により適宜制
御することによって負荷出力へ向けてのトルクを調整す
ることが可能であり、この磁気回路によりトルク調整部
１４００を構成する。

【００３０】次にこの実施の形態におけるシステムの作
動について説明する。今エンジン１００の出力の回転数
が２ｎ［ｒｐｍ］、トルクがｔ［Ｎ・ｍ］である時、こ
れを回転数ｎ［ｒｐｍ］、トルク２ｔ［Ｎ・ｍ］の車両
出力として出力したい場合について説明する。エンジン
１００からの入力（トルクｔ、回転数２ｎ）をまず回転
数調整部１２００により、エンジン１００のトルクｔ
は、そのまま第２ロータ１３１０へ伝達し、エンジン１
００の回転数２ｎを所望の出力回転数ｎに合わせるが、
その時に生ずる回転数差ｎ×トルクｔのエネルギーを電
力に変換し、インバータ２００、バッテリ６００を介し
てトルク調整部１４００へ送る。トルク調整部１４００
側では、回転数調整部１２００或いはバッテリ６００の
出力を受け、そのトルクｔの車両出力トルクに対する不
足分或いは過剰分をここで補正する。この時、不足の場
合は、１４００は電動機として、過剰であれば発電機と
して機能する。

【００３１】又、回転数調整部１２００もエンジン１０
０の入力の設定によっては電動機として機能する必要が
ある。又逆に前記システムを車両の制動時に利用する場
合は、エンジン１００をコンプレッサー（或いはエンジ
ン１００によるブレーキ）として前記回転数調整部１２
００の第１ロータの回転抵抗体として利用でき、車両の
制動エネルギーの内、前記回転数調整部１２００で制動
エネルギーの一部を吸収するので、トルク調整部１４０
０が負担する制動エネルギーは減少し、制動時に必要な
容量も小さくする事が出来る。

【００３２】以上の様な構成によりエンジン１００の回
転エネルギーを一部電磁力を介してダイレクトに走行駆
動側へ伝達する事で、電力系統及び回転機の容量を小さ
くする事ができ、さらには２つの回転機を複合化し内外
配置としたので非常に小型化が可能となった。又、一部
回転エネルギーを電力に、又電力から回転エネルギーに
変換する工程が省けるので、その分効率ＵＰも期待出来
る。

【００３３】次に回転電機を冷却する冷却手段の構成及
び作用について説明する。第１ロータ１２１０及びステ
ータ１４１０からの電磁誘導作用により、第２ロータ１
３１０が回転すると、ロータヨーク１３１１を支持する
フレーム１３３１、１３３２がローターヨーク１３１１
とともに回転駆動する。フレーム１３３１、１３３２に
はそれぞれ通風孔１３３５、１３３６、１３３７、１３
３８が形成され、複数のフィン１３４２、１３３４３が
設けられていることから、このフレーム１３３１、１３
３２の回転により図１に示す矢印の如く循環する空気流
が形成される。各フレームに形成された通風孔、フィン
の構成から各フレームは遠心式の送風手段を構成する。
フレーム１３３１の周囲に形成される空気流は通風孔１
３３５においてフレーム１３３１の外部より第１ロータ
１２１０の巻線１２１１の端部へ向けて回転軸と平行な
方向へ流れ第１ロータ１２１０の熱を吸収するととも
に、円周方向へとその向きを変え、通風孔１３３６に向
けられフレーム１３３１の外周へ排出される。フレーム
１３３１外へ排出された空気流は、ステータ１４１０の
巻線１４１１のコイルエンドへ向けて吹き付けられステ
ータ１４１０に発生した熱を吸収するとともに、外部フ
レーム１７１０、１７２０を介してハウジング外へ放熱
する。その後ステータ１４１０の巻線１４１１へ向けら
れた空気流はその向きを変え、再び通風孔１３３５へ向
けられる循環する空気流を形成する。

【００３４】フレーム１３３２においても、通風孔１３
３７、１３３８、フィン１３４３により同様の空気流が
形成され、ハウジング外部へ熱を放出する。このよう
に、第２ロータ１３１０に設けられたフレーム１３３
１、１３３２に送風手段を設けることによりステータ巻
線１４１１及び第１ロータの巻線１２１１の両方を同時
に冷却することができ、効率のよい冷却手段を実現する
ことができる。またこれら送風手段は第１ロータとステ
ータとのコイルエンド部間の空間を利用して構成される
ことから、回転機の寸法を大幅に変えることなくコンパ
クトに冷却構造を構成することができる。

【００３５】上記実施の形態においては、遠心式送風手
段を構成するためのフィン１３４２、１３４３を放射状
に配置される平面板としたが、このような形状に限ら
ず、ターボファン、シロッコファンと呼ばれるような平
面板を回転方向に角度を持たせて設けるようなものや、
湾曲した形状としてもの同様の効果を奏するものであ
る。

【００３６】（第２の実施形態）図２に第２の実施形態
を示す。この実施の形態では、図１と同じ構成のものに
ついては同一の符号を付すとともにその詳細な説明は省
略する。この実施の形態では第２ロータ１３１０に設け
られたフレーム１３３１、１３３２の平坦部１３３１
ｂ，１３３２ｂの各通風孔ごとに、斜め外径方向へ伸び
る軸流フィン１３３９、１３４１を設けて軸流式送風手
段をさらに付加した構成としたものである。図５に図１
のＢ矢視における送風手段の部分拡大図を示す。

【００３７】第２ロータ１３１０が回転すると、回転軸
と直角方向の平面に形成された通風孔には軸流フィン１
３３９、１３４１により回転軸方向への空気流を増加さ
せることができ、第２ロータの回転によって図２の矢印
に示すような循環する空気流を形成し、流量の増加を図
ることができ、放熱能力をあげることができる。なお、
上記実施の形態においては、遠心式送風手段に、軸流式
送風手段を複合して構成したものについて述べたが、こ
れに限らず軸流式送風手段のみを備える構成としてもよ
い。この場合フィン１３４２、１３４３を省略すること
ができる。また、上記送風手段をロータの両サイドに設
けたが、片側一方にのみ設けるようにしてもよい。

【００３８】（第３の実施形態）図３に第３の実施の形
態を示す。この実施の形態においても、図１及び図２と
同じ構成のものについては同一の符号を付すとともにそ
の詳細な説明は省略する。この実施の形態では第１ロー
タ１２１０のロータコア１２１２の両サイドに第１の実
施の形態において第２ロータ１３１０のフレーム１３３
１、１３３２に構成した遠心式送風手段と同様な構成の
遠心式送風手段１２２３、１２２４を構成したものであ
る。なお遠心式送風手段１２２４の内部空間には入力軸
１２１３を回転支持するベアリング１５１１とその外輪
を支持するフレーム１３３２の一部が収容される。その
ため、軸方向に突出することなく、内部空間を利用して
コンパクトに構成することができる。同様に、軸流式送
風手段１２２３の内方にロータコア１２１２からの出力
端子部等が収容され、軸方向への突出を防いでいる。

【００３９】このような構成において、出力側に回転力
が伝達されないような状況、例えば車両が停止している
場合にＴ−Ｓコンバータ１０００を発電機として制御す
るときの作動について説明する。出力側に回転力が伝達
しない場合は出力側に直結している第２ロータ１３１０
は回転しないが、エンジン１００の出力が伝達する第１
ロータ１２１０には回転力が伝達する。従って、第１ロ
ータとともに、遠心式送風手段１２２３、１２２４が回
転することにより、空気流が発生する。この空気流はフ
レーム１３３１、１３３２に形成される軸方向及び径方
向の通風孔１３３５、１３３６、１３３７、１３３８を
通り第１ロータ１２１０の巻線１２１１及びステータ１
４１０の巻線１４１１の熱をフレーム１７１０、１７２
０を介して外部へ放熱する。

【００４０】このような構成とすることにより、車両が
停止した状態であっても、エンジン１００の回転駆動に
より、駆動装置を冷却することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態における全体構成及び
主要部の縦断面図。

【図２】本発明の第２の実施形態における全体構成及び
主要部の縦断面図。

【図３】本発明の第３の実施の形態における全体構成及
び主要部の縦断面図。

【図４】本発明の第１の実施の形態におけるＡ矢視部に
おける部分構成図。

【図５】本発明の第２の実施の形態におけるＢ矢視部に
おける部分構成図。

【符号の説明】

１００ エンジン ２００、４００ インバータ ５００ ＥＣＵ ６００ バッテリ ７００ 駆動輪（負荷出力） １０００ Ｔ−Ｓコンバータ １２００ 回転調整部 １２１０ 第１ロータ １３１０ 第２ロータ １４００ トルク調整部 １４１０ ステータ（固定子） １５１０、１５１１、１５１２、１５１３、１５１４、
１５１５ ベアリング １３３５，１３３６，１３３７，１３３８ 通風孔 １３４２、１３４３ フィン １３３９、１３４１ 軸流フィン

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関または蓄電手段からの出力を入
   力とし、連結される負荷出力に対し所定の駆動トルク及
   び回転数を出力制御する駆動装置において、 前記駆動装置は、ハウジングと、 前記ハウジングに収容され、前記負荷出力に回転力を伝
   える相対回転可能な第１及び第２の回転子と、 前記ハウジングに固定される固定子とを備えるととも
   に、 前記第２の回転子には、前記第１の回転子と相対的に回
   転駆動することにより相互電磁作用を行う第１の磁気回
   路と、前記固定子と相対的に回転駆動することにより相
   互電磁作用を行う第２の磁気回路とを備え、 前記両回転子および固定子を同心円状に配置するととも
   に、 前記第１の回転子または第２の回転子に、いずれかの回
   転子の回転により前記駆動装置を冷却する送風手段を設
   けることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 【請求項２】 前記送風手段は前記第１の回転子または
   第２の回転子の両側に備えられた遠心式送風手段である
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 【請求項３】 前記送風手段は前記第１の回転子または
   第２の回転子の両側に備えられた軸流式送風手段である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動
   装置。
4. 【請求項４】 前記送風手段は前記第２の回転子の径方
   向又は軸方向に設けられた通風孔を有し、前記第２の回
   転子の回転により空気流が形成されるとともに、該空気
   流は前記第１の回転子または前記固定子へ向けて送風さ
   れることを特徴とする請求項１乃至３に記載のいずれか
   一項に記載の車両用駆動装置。
5. 【請求項５】 前記送風手段は、前記第２の回転子を前
   記ハウジングに回転可能に支持するフレームに設けられ
   ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記
   載の車両用駆動装置。