KR102318963B1

KR102318963B1 - 비상시에 운전 가능한 보조모터를 가진 전기차용 다중 인휠 모터

Info

Publication number: KR102318963B1
Application number: KR1020210079815A
Authority: KR
Inventors: 정재웅; 정혜영; 정미림
Original assignee: 주식회사 모텍
Priority date: 2021-06-21
Filing date: 2021-06-21
Publication date: 2021-10-29

Abstract

본 명세서는 비상시에 운전 가능한 보조모터를 가진 전기차용 다중 인휠 모터를 개시한다. 본 발명의 일 실시 예에 따른 전기차용 다중 인휠 모터는 래디얼 플럭스 모터로 구성되는 메인모터(100), 상기 메인모터(100)의 좌측에 배치되며 액시얼 플럭스 모터로 구성되는 좌측 보조모터(200) 및 상기 메인모터(100)의 우측에 배치되며 액시얼 플럭스 모터로 구성되는 우측 보조모터(300)을 포함한다.

Description

비상시에 운전 가능한 보조모터를 가진 전기차용 다중 인휠 모터{Multiple in wheel motor for Electric Vehicles with auxiliary driving motors which can drive at emergency}

본 발명은 전기차용 다중 인휠 모터에 관한 것으로, 보다 구체적으로는, 비상시에 운전 가능한 보조모터를 가진 전기차용 다중 인휠 모터에 관한 것이다.

미래차의 시장 수요는 전기로 작동되는 전기차들인, 배터리 구동차량, 수소차, 하이브리드 차량 등의 수요는 지구온난화 및 환경보호를 위한 각국정부의 요구 및 법적 제한에 의하여 급격한 시장수요 증가 추세이다.

이러한 시장 수요에 따라, 전기차용 구동모터로 전기모터가 여러 가지 형태로 개발되어 차량에 적용되고 있다. 그 중, 가장 혁신적이며, 시장의 수요에 적합한 형태는 완성차 설계 시에 공간 활용도가 우수하며, 차량무게 중심점을 낮출 수 있으며, 차체 무게를 줄여줄 수 있는 인휠 모터가 가장 각광받고 있는 형태의 전기차용 구동모터이다.

인휠 모터는 차량의 휠 속에 모터를 설치하여 타이어를 직접 구동시키므로 엔진 설치공간을 다른 용도로 활용 가능하고, 동력전달기어, 트랜스미션, 차동기어 등이 불필요하여 차량제조가 매우 간단해지며, 차량 구성부품 수가 약 60%이상 절감되어 완성차 생산이 매우 용이해지며, 차량 경량화에 크게 기여할 수 있으므로 인휠 모터의 중요성은 매우 높아지고 있다.

특히, 4개의 인휠 모터와 배터리 패키지가 하나의 모듈화 되어진 배터리 차량 플랫폼(Battery powered modular platform)의 출현은 자동차 산업을 완전히 새로운 산업구조로 변화 시켜주어, 전기 구동 차량의 제조는 내연기관 차량 생산에 요구되는 주류 기술인 엔진설계 및 제조기술, 기어 설계 및 가공기술 등이 필요하지 않은 자동차 산업구조를 완전히 바꾸어 주게 될 것으로 예상된다.

현재까지 개발된 전기차용 인휠 모터는 한 개의 모터가 차량 휠 속에 설치 되어 타이어를 구동하는 구조로 개발되어 있다. 그러나, 차량의 타이어는 물속에 빠질 수도 있고, 빗속을 운행할 수도 있는 사용자 환경에서 사용되어지는 제품이므로, 만약, 전자회로의 고장, 누전이나 합선 등 전기모터의 고장 발생으로 모터가 작동 하지 못한다면, 전기차는 구동불능 상태에 빠지게 된다.

도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 전기차용 다중 인휠 모터이다.
도 2는 도 1의 인휠 모터를 측면에서 바라본 도면이다.
도 3은 도 1의 인휠 모터를 부분 분해하여 보이는 분해도이다.
도 4는 도 1의 인휠 모터의 단면을 보이는 도면이다.
도 5는 도 1의 인휠 모터를 분해하여 보이는 다른 분해도이다.
도 6은 도 1의 인휠 모터에 구비된 모터 샤프트 및 오일씰을 보이는 도면이다.
도 7은 도 1의 인휠 모터에 구비되는 메인모터를 보이는 도면이다.
도 8은 메인모터의 분해도이다.
도 9는 메인모터의 고정자를 보이는 도면이고, 도 10은 메인모터에 구비되는 변형방지부재를 보이는 도면이다.
도 11은 메인모터에 구비되는 냉매통로를 보이는 도면이다.
도 12는 도 1의 인휠 모터에 구비되는 좌측 보조모터를 보이는 도면이다.
도 13은 좌측 보조모터의 분해도이다.
도 14는 좌측 보조모터의 고정자를 보이는 도면이다.
도 15는 좌측 보조모터의 마그네트를 보이는 도면이다.
도 16은 도 1의 인휠 모터에 구비되는 우측 보조모터를 보이는 도면이다.
도 17은 우측 보조모터의 분해도이다.
도 18은 우측 보조모터의 고정자를 보이는 도면이다.

이하에서는 도면들을 참조하면서 본 발명의 실시 예에 대해 보다 구체적으로 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 전기차용 다중 인휠 모터이고, 도 2는 도 1의 인휠 모터를 측면에서 바라본 도면이고, 도 3은 도 1의 인휠 모터를 부분 분해하여 보이는 분해도이고, 도 4는 도 1의 인휠 모터의 단면을 보이는 도면이고, 도 5는 도 1의 인휠 모터를 분해하여 보이는 다른 분해도이고, 도 6은 도 1의 인휠 모터에 구비된 모터 샤프트 및 오일씰을 보이는 도면이다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 전기차용 다중 인휠 모터(1)는 차량의 휠 속에 설치되어 타이어를 직접 구동시키는 인휠 모터이다. 인휠 모터는 기존의 엔진 설치 공간을 다른 용도로 활용 가능하고, 동력전달기어, 트랜스미션, 차동기어 등이 불필요하여 차량 제조가 매우 간단해지며, 차량 구성부품 수가 약 60% 이상 절감되어 완성차 생산이 매우 용이해지며, 차량 경량화에 크게 기여할 수 있는 등 다양한 장점들을 제공한다.

인휠 모터(1)의 일측에는 휠 허브(11)가 구비된다. 휠 허브(11)는 타이어 휠에 결합되는 부품으로서 휠에 결속되는 복수의 휠 볼트를 구비한다. 본 실시 예에서 휠 허브(11)는 5개의 휠 볼트를 구비하는 것으로 예시되었지만, 휠 허브(11)에 구비되는 휠 볼트의 개수는 4개, 6개 등으로 다양하게 변경될 수 있다. 인휠 모터(1)에 여러 가지 개수의 휠 볼트를 가진 휠 허브(11)를 선택적으로 장착함으로써, 다양한 타이어 및 휠과 호환성을 유지할 수 있다.

인휠 모터(1)의 타측에는 브레이크 디스크(12) 및 브레이크 캘리퍼(13)가 구비된다. 통풍구가 두 개의 브레이크 패드 마찰면 사이에 있는 브레이크 디스크(12) 및 브레이크 캘리퍼(13)가 설치되어 브레이크 발열 냉각효율이 우수하며, 브레이크에 의해 생성되는 마모분(Wear powder) 배출이 용이하도록 고정볼트가 디스크 브레이크(12)의 중심부에 위치한다.

도 3 및 도 4를 참조하면, 본 실시 예에 따른 전기차용 다중 인휠 모터(1)는 메인모터(100) 및 그 좌우측에 배치된 보조모터(200, 300)를 포함한다. 이와 같이 본 실시 예의 인휠 모터(1)는 3개의 모터가 조합된 3중 인휠 모터이다.

메인모터(100)는 래디얼 플럭스 모터(Radial Flux Motor)로 구성되고, 각각의 보조모터(200, 300)는 액시얼 플럭스 모터(Axial Flux Motor)로 구성된다.

전자회로의 고장, 누전이나 합선 등 전기모터의 고장 발생 등의 비상 상황에서 메인모터(100)가 작동되지 않는 경우, 보조모터(200, 300) 작동에 의해 주행 가능 상태가 유지될 수 있다.

또한, 고출력의 동력이 필요할 경우에는 메인모터(100)와 보조모터(200, 300)를 동시에 작동시켜 고출력 및 높은 토크를 발생시킬 수 있으며, 배터리 주행거리를 연장시키기 위하여 효율적인 모터 출력 운용이 필요한 경우에는 모터 제어장치에 의한 주행모드 구분 운전으로 필요한 토크량이나 출력량에 따라 모터 작동에 소요되는 에너지량을 조절가능 하도록 하여 최적의 운전조건에서 최대의 배터리 운행거리를 낼 수 있다.

그리고, 스포츠카 혹은 고급차량은 빠른 제로백(Zero to 100)을 요구하는데, 이러한 요구에 대응하기 위하여 3개의 모터(100, 200, 300)를 최대출력 및 최대토크가 발생될 수 있도록 구동함으로써, 가장 빠른 시간 내에 정지상태에서 출발하여 100km/h(60mph)에 도달시킬 수 있다.

메인모터(100) 및 보조모터(200, 300)의 세부 구조에 대한 설명은 후술하기로 한다.

도 4 내지 도 6을 참조하면, 본 실시 예의 인휠 모터(1)의 중심부에는 중공(hollow) 구조의 모터 샤프트(14)가 구비된다. 모터 샤프트(14)는 고정 배치되며 인휠 모터(1)의 부품들을 지지하는 역할을 수행한다.

모터 샤프트(14)의 좌측에는 제1 베어링(15)이 장착되고 우측에는 제2 베어링(16, 17)이 장착된다. 제1 및 제2 베어링(15, 16, 17)은 인휠 모터(1)의 회전자를 지지하는 역할을 수행한다.

본 실시 예의 인휠 모터(1)는 제1 베어링(15)과 제2 베어링(16, 17) 사이의 거리 즉 베어링 스팬(bearing span)을 184 mm로 넓게 유지하고, 베어링 예압(Bearing pre-loading)을 주어 베어링 강성(Bearing stiffness)을 올려주고, 안정적인 동적 회전 밸런싱(Stable dynamic rotational balancing)을 유지하면서, 높은 고유진동수(High natural frequency)를 가진 고강성(High stiffness) 모터 구조를 갖는다.

도 6에 도시된 바와 같이, 제2 베어링(16, 17)은 2개의 베어링으로 이루어진 더블 베어링으로 구비된다.

모터 샤프트(14)에는 제2 베어링(16, 17)의 우측에 인접 배치된 오일씰(18)이 구비된다. 본 실시 예에 따르면, 지면으로부터 최대한 멀리 떨어진 위치에 시일링갭(Sealing gap) 접합부가 위치하도록 하기 위하여 외경이 작은 오일씰(18)을 설치하여, 타이어가 물속에 잠기거나 진흙 속에 들어갔을 때, 외부 이물질이 모터 속으로 들어오는 것을 막아준다.

도 7 내지 도 11을 참조하여 메인모터(100)에 대해 보다 구체적으로 설명한다.

도 7은 도 1의 인휠 모터에 구비되는 메인모터를 보이는 도면이고, 도 8은 메인모터의 분해도이고, 도 9는 메인모터의 고정자를 보이는 도면이고, 도 10은 메인모터에 구비되는 변형방지부재를 보이는 도면이고, 도 11은 메인모터에 구비되는 냉매통로를 보이는 도면이다.

도 7 내지 도 9를 참조하면, 메인모터(100)는 고정자(110), 복수의 마그네트(120), 래디얼 백아이언(130), 한 쌍의 액시얼 백아이언(140, 150) 및 한 쌍의 지지링(170)을 포함한다.

메인모터(100)는 복수의 마그네트(120)가 26개로 구비되고 고정자(110)가 24개의 코일 슬롯(11)로 구비되어 95.3%의 권선 효율을 가진 3상 구조의 직류전류로 구동된다.

고정자(110)는 한 쌍의 지지링(170)을 통해 모터 샤프트(14)에 결합되며 고정 배치된다.

도 9에 도시된 바와 같이, 고정자(110)는 조립식으로 상호 결합된 24개의 코일 슬롯(111)으로 구성된다. 각각의 코일 슬롯(111)은 결합부(112), 코일지지부(113) 및 코일(114)로 구성된다.

이와 같이 분리형으로 모터 코어를 설계 제작하여, 원재료손실을 최소화하고, 정열권선작업을 쉽게 가능하게 해줌으로 모터 권선마다의 품질관리 기준인 저항(Resistance, R), 캐패시턴스(C), 인덕턴스(L)가 균일한 권선작업이 가능하며, 특히, 분리된 코어에의 마그넷 와이어(magnet wire) 권선작업은 그 작업성이 용이하고, 마그넷 와이어 절연피막이 손상되지 않는 강점을 가지게 된다.

또한 고정자(110)가 분리형 코어 형상으로 이루어짐으로써 코일 슬롯(111) 간의 틈새거리가 최소화될 수 있다. 도 9를 참조하면, 본 실시 예에서 그 틈새거리는 0.15 mm 이다.

일반적인 모터의 슬롯틈새는 코일선경의 3~4배 이상인 3~5 mm 틈새로 설계하여 코일이 통과 가능한 틈새 폭을 가진 치수로 제작하며 이 경우에는 그 넓은 틈새로 인하여 공극자속밀도가 낮아지고, 마주보고 있는 영구자석면의 자력 에너지를 받아 회전력으로 변환시키는데 손실이 많이 발생되며, 그 토크 생성 파형은 사인곡선형태를 가지게 되는 것이 일반적이다.

반면 본 실시 예의 인휠 모터에 따르면, 코일 슬롯 틈새거리를 최소화하여(0.15 mm), 코일과 마그네트 사이에 생성되는 토크를 정현파(Full sine wave)에서 사각파(Square wave) 파형에 가까운 형태로 바꾸어 주어, 모터의 토크발생 효율을 상승시킨다.

일반적인 인휠모터는 1.5~2.0mm의 에어갭을 갖도록 설계 제작된다. 반면, 도 9에 도시된 바와 같이, 본 실시 예의 인휠 모터(1)의 경우 에어갭이 0.35~0.5 mm로 최소화됨으로써 자속밀도를 높게 유지시켜주어 높은 토크 발생이 이루어지도록 한다. 그리고 이러한 균일한 에어갭을 갖도록 하기 위하여 고정자 모터 코어를 조립 후에 외경부를 연마 혹은 기타의 방법으로 추가 가공하여 진원도 및 동심도를 개선시킨 구조를 갖도록 한다.

복수의 마그네트(120)는 래디얼 백아이언(130)의 내주면 상에 원주 방향으로 배치된다. 복수의 마그네트(120)와 래디얼 백아이언(130)이 메인모터(100)의 회전자를 구성하며, 고정자(110)에 전류가 공급되면 전자기력에 의해 회전자가 회전한다.

도 10을 참조하면, 한 쌍의 래디얼 백아이언(140, 150)은 다수 개의 변형방지부재(180)에 의해 상호 연결된다. 도시된 바와 같이 변형방지부재(180)는 원형 막대 형상으로 구비될 수 있으며, 그 좌우 양단이 볼트 체결에 의해 래디얼 백아이언(140, 150)에 고정될 수 있다. 메인모터(100)의 좌측에 배치된 보조모터(200)의 마그네트 및 메인모터(100)의 우측에 배치된 보조모터(300)의 마그네트가 작용하는 자력(당김력)에 의해 한 쌍의 래디얼 백아이언(140, 150)에 변형이 발생될 수 있으나, 본 실시 예에서는 한 쌍의 래디얼 백아이언(140, 150)을 상호 연결한 다수 개의 변형방지부재(180)가 구비되어 있어 그러한 변형 발생을 방지한다.

도 11을 참조하면, 인휠 모터(1)에는 메인모터(100)의 고정자(110)와 그 우측의 액시얼 백아이언(150) 사이에 배치되는 냉매통로(190)가 구비된다. 도시된 바와 같이, 냉매통로(190)는 스파이럴 형상으로 구비되어 냉매의 흐름성을 유연하게 유지할 수 있어 냉각효율이 개선된다.

도 12 내지 도 15를 참조하여 좌측 보조모터(200)에 대해 보다 구체적으로 설명한다.

도 12는 도 1의 인휠 모터에 구비되는 좌측 보조모터를 보이는 도면이고, 도 13은 좌측 보조모터의 분해도이고, 도 14는 좌측 보조모터의 고정자를 보이는 도면이고, 도 15는 좌측 보조모터의 마그네트를 보이는 도면이다.

도 12 및 도 13을 참조하면, 좌측 보조모터(200)는 고정자(210), 복수의 마그네트(220), 백아이언(230) 및 연결링(240)을 포함한다.

전술한 메인모터(100)와 마찬가지로, 좌측 보조모터(200)의 경우에도 복수의 마그네트(220)가 26개로 구비되고 고정자(210)가 24개의 코일 슬롯으로 구비되어 95.3%의 권선 효율을 가진 3상 구조의 직류전류로 구동된다.

복수의 마그네트(220)는 백아이언(230)의 내측면 상에 원주 방향으로 배치된다. 복수의 마그네트(220)와 백아이언(230)이 좌측 보조모터(200)의 회전자를 구성하며, 고정자(210)에 전류가 공급되면 전자기력에 의해 회전자가 회전한다.

연결링(240)은 백아이언(230)을 메인모터(100)의 래디얼 백아이언(130)에 연결시키는 부품이다. 이와 같이 연결링(240)을 통해 상호 구속되어 있어서 좌측 보조모터(200)의 백아이언(230)과 메인모터(100)의 래디얼 백아이언(130)은 함께 회전한다.

백아이언(230)은 금속 조직의 이음매가 없으며 금속조직 내부 결함이 없는 원심주조법에 의하여 제작된다. 이에 의해, 자속의 통과길이를 최소화하며 마그네트의 자속 통로를 균일하게 확보해 주어 모터(200)의 토크 발생 효율을 높게 유지하며, 자연 감자 현상을 예방한다.

도 14를 참조하면, 고정자(210)는 24개의 코일 슬롯을 포함하며, 각 코일 슬롯은 코어(211), 코어(211) 둘레에 권선된 코일(212) 및 코어(211) 상면에 부착된 자기 플럭스 가이드 슈(Magnetic flux guide shoe : 213)로 구성된다. 여기서, 자기 플럭스 가이드 슈(213)는 모터 코일 상층부에서 에디 전류(Eddy current)에 의해 생성되는 자속간섭으로 인한 코일 내 발열을 제거시키는 역할을 한다.

도 15를 참조하면, 복수의 마그네트(220)를 이루는 각각의 마그네트(221)는 일정한 각도의 기울어짐이 있는 형상으로 제작된다. 이에 의하여 모터 회전 시에 발생하는 코깅(Cogging) 현상 및 토크 리플(Torque Ripple) 발생량을 대폭 줄일 수 있다.

도 16 내지 도 18을 참조하여 우측 보조모터(300)에 대해 보다 구체적으로 설명한다.

도 16은 도 1의 인휠 모터에 구비되는 우측 보조모터를 보이는 도면이고, 도 17은 우측 보조모터의 분해도이고, 도 18은 우측 보조모터의 고정자를 보이는 도면이다.

도 16 및 17을 참조하면, 우측 보조모터(300)은 고정자(310), 복수의 마그네트(320), 백아이언(330) 및 연결링(340)을 포함한다.

전술한 메인모터(100) 및 좌측 보조모터(200)와 마찬가지로, 우측 보조모터(300)의 경우에도 복수의 마그네트(320)가 26개로 구비되고 고정자(310)가 24개의 코일 슬롯으로 구비되어 95.3%의 권선 효율을 가진 3상 구조의 직류전류로 구동된다.

복수의 마그네트(320)는 백아이언(330)의 내측면 상에 원주 방향으로 배치된다. 복수의 마그네트(320)와 백아이언(330)이 우측 보조모터(300)의 회전자를 구성하며, 고정자(310)에 전류가 공급되면 전자기력에 의해 회전자가 회전한다.

연결링(340)은 백아이언(330)을 메인모터(100)의 래디얼 백아이언(130)에 연결시키는 부품이다. 이와 같이 연결링(340)을 통해 상호 구속되어 있어서 우측 보조모터(300)의 백아이언(330)과 메인모터(100)의 래디얼 백아이언(130)은 함께 회전한다.

좌측 보조모터(200)의 백아이언(230)과 마찬가지로, 우측 보조모터(300)의 백아이언(330)도 금속 조직의 이음매가 없으며 금속조직 내부 결함이 없는 원심주조법에 의하여 제작된다. 이에 의해, 자속의 통과길이를 최소화하며 마그네트의 자속 통로를 균일하게 확보해 주어 모터(200)의 토크 발생 효율을 높게 유지하며, 자연 감자 현상을 예방한다.

좌측 보조모터(200)의 고정자(210)와 마찬가지로, 우측 보조모터(300)의 고정자(310)의 경우에도 24개의 코일 슬롯을 포함하며, 각 코일 슬롯은 코어, 코어 둘레에 권선된 코일 및 코어 상면에 부착된 자기 플럭스 가이드 슈(Magnetic flux guide shoe)로 구성된다. 전술한 바와 같이, 이러한 자기 플럭스 가이드 슈는 모터 코일 상층부에서 에디 전류(Eddy current)에 의해 생성되는 자속간섭으로 인한 코일 내 발열을 제거시키는 역할을 한다.

좌측 보조모터(200)의 복수의 마그네트(220)와 마찬가지로, 우측 보조모터(300)의 복수의 마그네트(320)도 각각의 마그네트가 일정한 각도의 기울어짐이 있는 형상으로 제작된다. 이에 의하여 모터 회전 시에 발생하는 코깅(Cogging) 현상 및 토크 리플(Torque Ripple) 발생량을 대폭 줄일 수 있다.

1 : 다중 인휠 모터
11 : 휠 허브
12 : 브레이크 디스크
13 : 브레이크 캘리퍼
14 : 모터 샤프트
15 : 제1 베어링
16, 17 : 제2 베어링
100 : 메인모터
110 : 고정자
111 : 코일 슬롯
120 : 마그네트
130 : 래디얼 백아이언
140, 150 : 액시얼 백아이언
200 : 좌측 보조모터
210 : 고정자
213 : 자기 플럭스 가이드 슈
220 : 마그네트
230 : 백아이언
240 : 연결링
300 : 우측 보조모터
310 : 고정자
320 : 마그네트
330 : 백아이언
340 : 연결링

Claims

래디얼 플럭스 모터로 구성되는 메인모터(100), 상기 메인모터(100)의 좌측에 배치되며 액시얼 플럭스 모터로 구성되는 좌측 보조모터(200) 및 상기 메인모터(100)의 우측에 배치되며 액시얼 플럭스 모터로 구성되는 우측 보조모터(300)를 포함하며,
상기 메인모터(100)는 고정자(110), 상기 고정자(110)의 외측에 배치된 링 형상의 래디얼 백아이언(130) 및 상기 래디얼 백아이언(130)의 내주면 상에 원주 방향으로 배치된 복수의 마그네트(120)를 포함하며,
상기 고정자(110)의 좌우측에 배치된 한 쌍의 액시얼 백아이언(140, 150)을 더 포함하며, 상기 한 쌍의 액시얼 백아이언(140, 150)은 다수 개의 변형방지부재(180)에 의해 상호 연결된 전기차용 다중 인휠 모터.
삭제
청구항 1에 있어서,
상기 메인모터(100), 상기 좌측 보조모터(200) 및 상기 우측 보조모터(300) 각각은 26개의 마그네트 및 24개의 모터 코일 슬롯의 조합으로 구성된 전기차용 다중 인휠 모터.
청구항 1에 있어서,
상기 고정자(110)는 조립식으로 상호 결합된 복수의 코일 슬롯(111)으로 구성된 전기차용 다중 인휠 모터.
청구항 4에 있어서,
상기 복수의 코일 슬롯(111) 간의 틈새거리는 0.15 mm이며, 상기 복수의 마그네트(120)와 상기 복수의 코일 슬롯(111) 간의 에어갭의 크기는 0.35 내지 0.5mm인 전기차용 다중 인휠 모터.
삭제
청구항 1에 있어서,
상기 고정자(110)와 상기 액시얼 백아이언(150) 사이에 스파이럴 형상의 냉매통로(190)가 구비된 전기차용 다중 인휠 모터.
래디얼 플럭스 모터로 구성되는 메인모터(100), 상기 메인모터(100)의 좌측에 배치되며 액시얼 플럭스 모터로 구성되는 좌측 보조모터(200) 및 상기 메인모터(100)의 우측에 배치되며 액시얼 플럭스 모터로 구성되는 우측 보조모터(300)를 포함하며,
상기 메인모터(100)는 고정자(110), 상기 고정자(110)의 외측에 배치된 링 형상의 래디얼 백아이언(130) 및 상기 래디얼 백아이언(130)의 내주면 상에 원주 방향으로 배치된 복수의 마그네트(120)를 포함하며,
상기 좌측 보조모터(200)는 고정자(210), 상기 고정자(210)와 마주하여 배치된 원판형의 백아이언(230), 상기 백아이언(230)의 내측면 상에 원주 방향으로 배치된 복수의 마그네트(220) 및 상기 백아이언(230)과 연결된 연결링(240)을 포함하며,
상기 우측 보조모터(300)은 고정자(310), 상기 고정자(310)와 마주하여 배치된 원판형의 백아이언(330), 상기 백아이언(330)의 내측면 상에 원주 방향으로 배치된 복수의 마그네트(320) 및 상기 백아이언(330)과 연결된 연결링(340)을 포함하며,
상기 좌측 보조모터(200)의 연결링(240)과 상기 우측 보조모터(300)의 연결링(340)은 상기 메인모터(100)의 래디얼 백아이언(130)에 결합된 전기차용 다중 인휠 모터.
청구항 8에 있어서,
상기 백아이언(230, 330)은 금속 조직의 이음매가 없으며 금속조직 내부 결함이 없는 원심주조법에 의하여 제작된 전기차용 다중 인휠 모터.
청구항 8에 있어서,
상기 고정자(210, 310)은 복수의 코일 슬롯을 포함하며, 상기 복수의 코일 슬롯 각각은 코어, 상기 코어 둘레에 권선된 코일 및 상기 코어 상면에 부착된 자기 플럭스 가이드 슈(Magnetic flux guide shoe)로 구성된 전기차용 다중 인휠 모터.
청구항 8에 있어서,
상기 복수의 마그네트(220, 320)는 일정한 각도의 기울어짐이 있는 형상으로 제작된 전기차용 다중 인휠 모터.