JP3543499B2

JP3543499B2 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: JP3543499B2
Application number: JP19231796A
Authority: JP
Inventors: 裕章梶浦; 瀬口　　正弘
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1996-07-22
Publication date: 2004-07-14
Anticipated expiration: 2016-07-22
Also published as: JPH1014011A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用駆動装置に関し、詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で車輪軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平7-15805 号公報は、内燃機関発生動力の回転数を変換する電磁カップリングと、トルクを制御する補助電動機によって内燃機関と電気機械のハイブリッド化を行い、動力機関の省燃費、低公害化を実現している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このシステムでは２つの独立した回転機が必要となり、特に電磁カップリング駆動装置の可回転磁場を有する回転子の効率の良い冷却（液冷等）が困難となるため、熱容量等を増加する必要が有り、そのため回転機本体が大きくなり、結果としてシステム重量が増加し、省燃費化の実現が困難となる。また、本機能は従来車両のトルクコンバータ及び変速機に置き換えられるべきものであり、このスペースに２つの回転機を搭載するのが望ましいが、事実上困難となる。
【０００４】
そこで、本発明は、この電磁カップリング駆動装置の可回転磁場を有する回転子の効率良い冷却を行うために、回転子の冷却を行うことができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するため請求項１の記載によれば、内燃機関の駆動力により、第１及び第２の回転子は相対的に回転駆動され、第２の回転子は、第１の磁気回路により第１の回転子との間で相互電磁作用を発生させるとともにハウジングに固定された固定子との間で第２の磁気回路により相互電磁作用を引き起こす。そして内燃機関の回転力に対し、第１の回転電機で回転数を、第２の回転電機でトルクを負荷側の要求値に対応させる様これらの相互電磁作用により発生する駆動トルク、回転数を制御して負荷出力を駆動制御する。
【０００６】
また、第１の回転子に冷媒を供給する供給手段を設けることで、第１の回転子の熱容量を大きくする必要がなくなり、第１の回転子を小型化にでき、しいては駆動装置全体の体格を押さえることができる。さらに、シャフト内部通路への冷媒の供給はシャフト上に設けた円周方向の溝により行うことで、シャフトの回転に対しても、確実に溝からシャフト内部通路へ冷媒を供給できる。
請求項２の記載によれば、冷媒供給手段を給電装置の近傍に設けることで給電装置の冷却も行うこができる。
【０００７】
請求項３の記載によれば、冷媒をシャフト内に形成した冷媒通路を介して第１の回転子に送ることができ、かつオイルシールにより、確実に冷媒の漏れを防止することができる。
請求項４の記載によれば、ハウジングの端面をオイルハウジングとの間で冷媒通路を形成することで、既存の構成部材を利用することができる。
【０００８】
請求項６の記載によれば、シャフト内部通路への冷媒の供給はシャフト上に設けた円周方向の溝により行うことで、シャフトの回転に対しても、確実に溝からシャフト内部通路へ冷媒を供給できる。特に、請求項１０の記載によれば、シャフトの貫通孔内にパイプを設けるのみの簡単な構成により、パイプ内と貫通孔とパイプとの間の空間をそれぞれ冷媒の通路として使用することができる。

【０００９】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の実施例を示す。
１００は内燃機関等のエンジンであり、１０００はエンジン１００の出力を入力として受け、車両用の駆動輪等から構成される負荷出力（走行駆動出力）に対応できるように駆動トルク及び回転数を適宜制御して負荷出力に向けて出力するトルク−回転数コンバータとして機能する駆動装置であり、内部に一対のコイルと界磁極により構成される入出力間の回転数を調整する回転数調整部１２００と入出力間のトルクを調整するトルク調整部１４００とを有する。このトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コンバータを以下略してＴ−Ｓコンバータ１０００と呼ぶ。
【００１０】
２００はＴ−Ｓコンバータ１０００の回転数調整部１２００の通電を制御するインバータであり、本実施例においては、回転数調整部１２００は３相の回転機により構成されていることから、インバータ２００のスイッチング動作により、３相の交流電流が回転数調整部１２００へ向けて通電制御されている。
４００は同じくＴ−Ｓコンバータ１０００のトルク調整部１４００の通電を制御するインバータであり、回転数調整部１２００と同様３相交流電流を通電制御している
５００はＴ−Ｓコンバータ１０００に設けられた回転センサ、その他の内部情報及び外部情報によりインバータ２００及び４００を制御するＥＣＵである。６００は一般の車両等に用いられている直流のバッテリーである。７００は負荷出力として車両のタイヤ等により構成される駆動輪である。
【００１１】
さらにエンジン１００とＴ−Ｓコンバータ１０００間には一般の内燃機関駆動型の車両に広く用いられているジョイント部及び減速機（増速機含む）等が構成されるが本実施例では図示を省略、またＴ−Ｓコンバータ１０００と駆動輪７００間にも同様に減速機８００，差動ギヤ９００等が設けられている。。
次にＴ−Ｓコンバータ１０００の詳細な構造について説明する。
【００１２】
エンジン１００の回転駆動力を伝達出力する出力軸１１０は、図示しないジョイント部、減速機（増速機）等を介してＴ−Ｓコンバータ１０００のほぼ中心に位置するシャフト状の入力軸１２１３と連結されており、エンジン１００の回転駆動力を入力軸１２１３へ直接伝達する。本実施例においては、出力軸１１０と入力軸１２１３を同一軸状に直線的に配置するようにしたが、車両の搭載スペースに合わせ、適宜ジョイント等を介して出力軸１１０と入力軸１２１３の軸方向に角度をもたせて配置させることも可能である。
【００１３】
Ｔ−Ｓコンバータ１０００は内部に入力軸１２１３に一体的に設けられた第１の回転子である第１ロータ１２１０と、第２の回転子である第２ロータ１３１０及び固定子に相当するステータ１４１０等が設けられている。
ステ−タ１４１０は、回転磁界を作る巻線１４１１及びステ−タコア１４１２より構成されている。
【００１４】
又、入力軸１２１３は複数の異なる径の外周部を有しており、第１ロータ１２１０、ベアリング、電源供給の為のスリップリング、回転センサ等が配置されている。第１ロータ１２１０は回転磁界を形成する巻線１２１１及びロータコア１２１２から構成されており、巻線１２１１はブラシホルダ１６１０、ブラシ１６２０、スリップリング１６３０及び、シャフト１２１３内部にモ−ルド等の絶縁部１６５０を介して設けられているリ−ド部１６６０及び端子台１６７０を介して給電を受けている。スリップリング１６３０からのリ−ド部１６６０及び端子台１６７０への接続部の断面図は図２に記載する。
【００１５】
第１ロータ１２１０の外周には、第１ロータと対向して円筒状の第２ロータ１３１０が第１ロータ１２１０と相対的に回転可能なように同一軸上に回転自在に配置されている。第２ロータ１３１０は、中空のロ−タヨ−ク１３１１とその内周側にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に配置された磁石より構成される磁石界磁１２２０が設けられており、ロ−タコア１２１２及び巻線１２１１とで回転数調整部１２００を構成する。
【００１６】
又、第２ロ−タ１３１０には中空ロ−タヨ−ク１３１１の外周側にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に配置された磁石より構成される磁石界磁１４２０も設けられており、前記ステ−タコア１４１２及び巻線１４１１と共にトルク調整部１４００を構成する。
ここでロ−タ１３１１の内側或いは、外側に設けられた磁石はそれぞれロ−タヨ−ク１３１１内部に空間部を設けその中に挿入し固定されている。
【００１７】
又、前記第２ロ−タ１３１０のロ−タヨ−ク１３１１はロ−タフレ−ム１３３１、１３３２及びベアリング１５１０、１５１１を介して外部フレ−ム１７１０、１７２０に回転可能に設けられている。又、前記第１ロ−タ１２１０は、シャフト１２１３及びベアリング１５１２、１５１３を介して前記第２ロ−タのロ−タフレ−ム１３３１、１３３２に回転可能に設けられている。
【００１８】
前記第２ロ−タ１３１０のロ−タフレ−ム１３３２の端部にはギヤ８４０がボルト８４１等で１３３２に固定されており、減速部８００の連結ギヤ８４５及び差動ギヤ部９００を介して車両の駆動輪７００へエンジン、Ｔ−Ｓコンバ−タ１０００の出力を伝達する。。
１９１１、１９１２は回転検出センサであり、それぞれ第１ロ−タ１２１０、第２ロ−タ１３１０の回転位置を検出している。１９２０はブラシホルダ１６１０のカバ−ケ−スである。
【００１９】
次に第１ロータ１２１０及び第２ロータ１３１０、ステータ１４１０の断面構造について図３に基づいて説明する。図３は磁気回路断面を示すものであるが、内部の構造は、軸対称であるため、１／４断面のみを図示した形で説明する。
まず第１ロ−タ１２１０であるが、これは入力軸１２１３に圧入されたロータコア１２１２とその外周側に、断面Ｔ字状の複数のロ−タティ−ス１２１４が所定の間隔で設けられており、各ロ−タティ−ス１２１４はそれぞれ基部に形成したダブテ−ル１２１４ａによりロ−タコア１２１２の外周の取り付け溝内に嵌着固定されている。そして各ロ−タティ−ス１２１４には３相界磁巻線１２１１が巻装されている。
【００２０】
ロータティ−ス１２１４の外周にはエアギャップｇ１を介して円筒状のロータヨーク１３１１が回転自在に設けられており、その内周面側の内部に、円周方向に等間隔で複数の磁石１２２０が設けられている。これら磁石１２２０は内周面側の磁極が、交互にＮ，Ｓ極となるように配置されている。
各磁石１２２０の両端には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａがそれぞれ形成されている。また、各磁石１２２０間のスペ−スにはボルト穴１３１１ｂがロ−タヨ−ク１３１１を貫通するように周方向の複数位置に設けられておりロ−タヨ−ク１３１１を両サイドで支持するフレ−ム１３３１、１３３２を結合するためのボルト１３３３（図１）が上記各ボルト穴１３１１ｂ内に挿入される。
【００２１】
この界磁極１２２０とロータコア１２１２、ロ−タティ−ス１２１４及び巻線１２１１との間で磁束が形成されることにより一つの磁気回路を形成し、巻線１２１１に流れる電流をインバータ２００により適宜制御することによって、負荷出力の回転数を調整する回転数調整部１２００を構成する。
また、ロータヨーク１３１１の外周面側の内側に円周方向に等間隔に複数の磁石１４２０が配置されており、磁石１４２０の両端部には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａが磁石１２２０の場合と同様に形成されている。磁石１４２０の磁極の配置は磁石１２２０と同様である。
【００２２】
第２ロータ１３１０の外径はｄ２であり、さらにその外周部に所定のエアギャップｇ２を介してステータ１４１０が設けられている。ステータ１４１０のステータコア１４１２の内周面側には巻線１４１１が巻装されるための複数のスロット１４１２ａが形成されており、第２ロータの界磁極１４２０との間で磁束を形成し、第２の磁気回路を形成する。そして巻線１４１１に流れる電流をインバータ４００により適宜制御することによって負荷出力へ向けてのトルクを調整することが可能であり、この磁気回路によりトルク調整部１４００を構成する。
【００２３】
上記の構成に於いて、エンジン１００の出力を電磁力を介してダイレクトに車両出力側へ伝達し、モータ出力をアシストするメカニズムを説明する。今エンジン１００の出力の回転数が２ｎ〔ｒｐｍ〕，トルクがｔ〔Ｎｍ〕である時、これを車両出力（回転数ｎ〔ｒｐｍ〕，トルク２ｔ〔Ｎｍ〕）としたい場合について説明する。
【００２４】
この回転数調整部１２００では入力（第１ロータ回転エネルギー）と出力（第２ロータ回転エネルギー）でトルクは作用、反作用の関係にあり、トルクを同一トルクｔ〔Ｎｍ〕として、エンジン１００の回転数２ｎ〔ｒｐｍ〕を車両出力回転数ｎ〔ｒｐｍ〕に調整する。
第２ロ−タ１３１０にまずトルクｔ〔Ｎｍ〕、回転数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るためには、回転方向と作用するトルク方向が逆となる制動状態となり、第２ロータ１３１０の回転数調整部側の磁石１２２０の位置を回転センサ１９１１、１９１２の相対角により検出し第１ロータ１２１０の巻線１２１１への通電位置を適当に計算、制御する事により、制動状態に制御し、第１ロータより発電出力が得られこれをバッテリー６００を介してトルク調整部１４００へ送る。第１ロータ１２１０の巻線１２１１への通電はインバータ２００から給電器１６００のブラシホルダ１６１０のブラシ１６２０、スリップリング１６３０、リード部１６６０及び端子台１６７０を経て行われ、通電タイミングは第１ロータ、第２ロータの回転センサ１９１１、１９１２の相対角によって計算される。これにより第２ロ−タ１３１０側へトルクｔ〔Ｎｍ〕、回転数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るとともにエネルギーｎｔが発電出力として得られる。この様に回転数調整部１２００はエンジン１００の出力トルクｔ〔Ｎｍ〕を車両出力側である駆動輪７００へそのまま伝達しながら、エンジン１００側と出力側の回転数の差を発電出力とする機能を持つ。又逆にエンジン１００側の回転数が出力回転数より小さいときは、バッテリー６００より給電を受け、電動機としての機能を行う。
【００２５】
次に第１ロータ１２１０よりエンジン１００の出力トルクｔ〔Ｎｍ〕を電磁力を介して伝えられた第２ロータ１３１０においては車両出力を２ｎｔ（トルク２ｔ、回転数ｎ）とするために、不足となっているトルク分及びそれに必要な出力ｎｔを補う必要がある。この場合のトルク調整部１４００の働きは通常のモータと同様でインバータ４００からステータ巻線１４１１へ所望のトルク、回転数となるように、第２ロータ１３１０のトルク調整部１４００側の磁石１４２０の位置を回転センサ１９１２で検出し、通電タイミングを計算しながら給電を行う。逆に、エンジン１００側トルクが出力側トルク以上となった時は、トルク調整部１４００は、発電モードで働き、過剰なエネルギーをバッテリ６００に送る機能を持つ。
【００２６】
以上のようにエンジン１００からの入力（トルクｔ，回転数２ｎ）をまず回転数調整部１２００により、エンジン１００のトルクｔは、そのまま第２ロータ１３１０へ伝達し、エンジン１００の回転数２ｎを所望の出力回転数ｎに合わせるが、その時に生ずる回転数差ｎ×トルクｔのエネルギーを電力に変換し、インバータ２００、バッテリ６００を介してトルク調整部１４００へ送る。トルク調整部１４００側では、回転数調整部１２００或いはバッテリ６００の出力を受け、そのトルクｔの車両出力トルクに対する不足分或いは過剰分をここで補正する。この時、不足の場合は、１４００は電動機として、過剰であれば発電機として機能する。
【００２７】
又、回転数調整部１２００もエンジン１００の入力の設定によっては電動機として機能する必要がある。
又逆に前記システムを車両の制動時に利用する場合は、エンジン１００をコンプレッサー（或いはエンジン１００によるブレーキ）として前記回転数調整部１２００の第１ロータの回転抵抗体として利用でき、車両の制動エネルギーの内、前記回転数調整部１２００で制動エネルギーの一部を吸収するので、トルク調整部１４００が負担する制動エネルギーは減少し、制動時に必要な容量も小さくする事ができる。
【００２８】
以上のような構成によりエンジン１００の回転エネルギーを一部電磁力を介してダイレクトに走行駆動側へ伝達することで、電力系統及び回転機の容量を小さくすることができ、さらには２つの回転機を複合化し内外配置としたので大幅に小型化が可能となった。
又、一部回転エネルギーを電力に、又電力から回転エネルギーに変換する工程が省けるので、その分効率ＵＰも期待できる。
【００２９】
一般に回転機は多極化することで必要磁路断面積が減少する。本考案では磁石１２２０、１４２０を複数に分割して多極化することで、第２ロータの厚みを極端に薄くすることが出来、従って２つの回転機（回転数調整部１２００、トルク調整部１４００）を同心円状に配置し一体化した際の径方向への極大化をさらに軽減させ、小型化を一層向上させている。
【００３０】
次に本回転機のハウジング１７１０と第１ロ−タ１２１０との間での冷媒を授受する装置について説明する。前記第１ロ−タ１２１０を冷却する冷媒は、図１における冷媒導入管１７５２よりＴ−Ｓコンバ−タ内に入る。この導入管１７５２はオイルハウジング１７５０の冷媒取り入れ口１７５０ａに繋がれており、冷媒はここからオイルハウジング１７５０に設けられた溝１７５０ｂ及びハウジング１７１０の端面との間の空間部分を流れてシャフト１２１３の円周溝１２１３ｄへ到達する。この時冷媒は前記オイルハウジング１７５０とシャフト１２１３及びその間に設けられたオイルシ−ル１７６０とハウジング１７１０とシャフト１２１３との間のオイルシール１７６１によって外部への漏れを防止している。これにより、外部から導入された冷媒はシャフト１２１３の溝１２１３ｄ及びシャフト内往路１２１３ｅを通過し、シャフト１２１３と第１ロ−タ１２１０のセンタ−コア１２１２内のオイルパイプ１７７０に繋がるジョイントハウジング１７７５を介してセンターコア１２１２内のオイルパイプ１７７０に導入される。センターコア１２１２のオイルパイプ１７７０の往路１７７０ａに入った冷媒は第１ロ−タ１２１０より熱を奪い、オイルパイプ１７７０の復路１７７０ｂを介し再びジョイントハウジング１７７５の復路１７７５ｂを通ってシャフト１２１３内復路１２１３ｆ，シャフト１２１３の円周溝１２１３ｇを介してハウジング１７１０の外部側に移る。
【００３１】
この時冷媒は往路と同じようにオイルハウジング１７５０とオイルシ−ル１７６１とにより外部への漏れを防止している。又、ハウジング１７１０に設けられた溝１７１０ｂ及びオイルハウジング１７５０との間の空間を通じて、冷媒の出口１７５０ｃに繋がっており、ここから冷媒導出管１７５３を通って図示しない熱交換機に通じている。熱を貰った高温の冷媒は該熱交換機で冷却され再度導入管１７５２に送られる。
【００３２】
図４に図１の一点鎖線の断面をＢ側から見た構造を示す。全体的にはオイルハウジング１７５０の内部形状とシャフト１２１３の断面からなるが、冷媒の通路に沿って説明すると、１７５０ａが冷媒取り入れ口であり、１７５０ｂが冷媒通路となる溝部であり、１７６０がオイルシ−ルであり、これとシャフト１２１３及びハウジング１７１０、オイルハウジング１７５０の空間部を介してハウジング１７１０側から第２ロ−タ１２１０側へ冷媒を送る。
【００３３】
冷媒はシャフト１２１３の円周溝部１２１３ｄからシャフト１２１３内往路１２１３ｅに連絡する溝１２１３ｈを介して往路１２１３ｅに入り、第１ロ−タ１２１０のコア１２１２内を通り、シャフト内復路１２１３ｆへ戻ってくる。
復路１２１３ｆは図５に示すが、これは図１の一点鎖線の断面をＡ側から見たものである。復路１２１３ｆへ戻ってきた冷媒はシャフト１２１３の円周溝１２１３ｇと復路１２１３ｆを連絡する溝１２１３ｉを通じて第１ロ−タ１２１０からハウジング１７１０側に移る。ハウジング１７１０側では、ハウジング１７１０とオイルシ−ル１７６１、オイルハウジング１７５０及びシャフト１２１３で構成される空間に冷媒を受け、ハウジング１７１０の溝１７１０ｂとオイルハウジング１７５０で構成される空間を通じて冷媒出口１７５０ｃに至る。
【００３４】
上記の構成により外部ハウジング１７１０側から回転子である第１ロ−タ１２１０へ冷媒を漏れなく送る事ができるので効率良く冷却出来るとともに、回転力も殆ど損なう事がないので、回転機の効率を向上させる事ができる。
又、前記冷媒授受装置を軸受けと給電器の間に設けたので前記給電器のシ−ル（ブラシ粉等）を兼ねる事も出来、給電器の冷却を兼ねる事もできる。
【００３５】
又、前記冷媒授受装置はシャフトに設けられた円周溝とオイルシ−ルおよびハウジングより構成されるので低コストで、軸方向のスペ−スも取らないので小型化となる。
又、前記冷媒授受装置は２つのハウジングの合わせ面を溝加工することで構成出来るので非常に製造性良い。
【００３６】
図６にオイルハウジングの他の構造を示す。この図で図４の構成と同じ機能の物は同じ番号を採用している。図４の構成と異なるのは、オイルハウジング１７５０に円周方向の溝１７５０ｍを追加したことである。これにより、オイルハウジング１７５０内を効率良く冷却できるので、給電器１６００も効率良く冷却する事が出来る。
【００３７】
又、前記実施例では前記授受装置を前記冷媒の往復の通路として構成したが、往路だけの設定にして冷媒を回収するのは別のル−トを取ることも可能である。
次に、図７ないし図９に示す実施例において、説明する。なお、冷媒供給以外については、図１の実施例と同一であるため、説明を省略する。
まず、第１ロータ１２１０を冷却する冷媒は、図７および図８に示す冷媒導入管１７３１よりＴ−Ｓコンバータ内に入る。この導入管１７３１はオイルプレート１７３２に設けられており、冷媒はここからパイプ１２３０、ジョイント１２３１の開口孔１２３１ａを通り、シャフト１２１３の径方向穴１２３２ａに導かれる。そして、冷媒はシャフト１２１３と第１ロータ１２１０のロータコア１２１２内の通路をなすオイルパイプ１２３３に繋がるジョイントハウジング１２３４の往路１２３４ａを会してセンターコア１２１２内のオイルパイプ１２３３の入口端１２３３ａに導入される。
【００３８】
ここで、オイルパイプ１２３３は、入口端１２３３ａから出口端１２３３ｂまで一本の通路としてロータコア１２１２内に設けられている。
ロータコア１２１２のオイルパイプ１２３３の入口端１２３３ａに入った冷媒は第１ロータ１２１０より熱を奪い、オイルパイプ１２３３の出口端１２３３ｂを介して再びジョイントハウジング１２３４の復路１２３４ｂを通り、シャフト１２１３の軸方向穴１２３５とパイプ１２３０外周とにより形成される空間を経由してハウジング１７３０に移る。
【００３９】
ハウジング１７３０には冷媒出口１７３０ａが繋がれており、ここから冷媒導出管１７３３を通って図示しない熱交換器に通じている。熱を奪った高温の冷媒は、該熱交換器で冷却され再度導入管１７３１に送られる。
ここで、パイプ１２３０とオイルプレート１７３２はオイルシール１７３５を介してシールされ、またシャフト１２１３とハウジング１７３０はオイルシール１７３６を介してシールされ、回転体に対して上記冷却通路が確実に構成されている。
【００４０】
以上第１ロータ１２１０の冷却を説明したが、さらに前記冷媒にて同時にブラシ、スリップリングの給電部を冷却する手段について説明する。
第１ロータ１２１０に給電するスリップリング１６３０とブラシ１６２０には電流が流れるためその間の接触面にドロップ損が、また接触部の摩擦により摩擦損が発生し、そのためブラシ１６２０、スリップリング１６３０が発熱、温度上昇し、ブラシ寿命の低下を招く。
【００４１】
第１ロータ１２１０側給電部は、外径表面にセラミック等の絶縁材が溶射により付着したシャフト１２３０の小径シャフト部１２１３ｍに３つの円筒状のスリップリング１６３０が、前記セラミック表面とスリップリング１６３０内径面が接触するように、また各々が軸方向に距離を持って配置され、その間を樹脂等の絶縁材でモールドしている。これにより、ブラシ１６２０、スリップリング１６３０の熱は熱伝導率の良い絶縁材であるセラミックを介しシャフト小径部１２１３ｍに伝わり、その内側を通る冷媒で効率的に冷却することが可能となる。
【００４２】
以上説明したように、本発明の冷却構造をとることで第１ロータ１２１０の電磁気回路部とブラシ、スリップリングの給電部を同時に冷却することが可能となり、内側に位置する回転数調整部１２００の小型高出力化が図られ、本発明の２つの回転機を同心円状に配置し小型化を狙うという本来の目的をはたすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における全体構成を示す主要部の縦断面図である。
【図２】本発明の実施例における要部を拡大して示す縦断面図である。
【図３】本発明の実施例における駆動装置の主要部の縦断面図である。
【図４】本発明の図１における一点鎖線に沿う縦断面図である。
【図５】本発明の図１における一点鎖線に沿う縦断面図である。
【図６】本発明の他の実施例における主要部の縦断面図である。
【図７】本発明の他の実施例における全体構成を示す主要部の縦断面図である。
【図８】図７に示す実施例における要部を拡大して示す縦断面図である。
【図９】パイプ及びジョイントを示す斜視図である。
【符号の説明】
１００エンジン（Ｅ／Ｇ）
２００、４００インバータ
５００ＥＣＵ
６００バッテリ
１０００トルク−回転数コンバータ
１２００回転数調整部
１２１０第１ロータ
１２３０パイプ
１２３３オイルパイプ
１２３３ａ入口端
１２３３ｂ出口端
１２３５軸方向穴
１３１０第２ロータ
１４００トルク調整部
１４１０ステータ
１６００給電器
１７１０ハウジング
１７５０オイルハウジング
１７５２冷媒導入管
１７６０オイルシール
１７６１オイルシール
１７７０オイルパイプ

Claims

内燃機関の出力を入力とし、連結される負荷出力に対し所定の駆動トルク及び回転数を出力制御する駆動装置において、
前記駆動装置は、ハウジングと、
前記ハウジングに収容され、前記内燃機関から負荷出力に回転力を伝える相対回転可能な第１及び第２の回転子と、
前記ハウジングに固定される固定子とを備えるとともに、
前記第２の回転子は前記固定子の内側に、前記第１の回転子は前記第２の回転子の内側に同心円状に配置され、
前記第１の回転子は、第１のコイルを有し、前記固定子は第２のコイルを有すると共に前記第２の回転子には、前記第１の回転子と第１のエアギャップを介して前記第１のコイルと相互電磁作用を行う第１の界磁を有し、前記第１のエアギャップと共に第１の回転電機を構成し、
前記第２の回転子には、前記固定子と第２のエアギャップを介して前記第２のコイルと相互電磁作用を行う第２の界磁を有し前記第２のエアギャップと共に第２の回転電機を構成するとともに、
前記第１の回転子に冷媒を供給する冷媒供給手段が設けられ、
前記冷媒供給手段はシャフトの外周面に設けられた円周方向の溝とその溝に繋がるシャフト内部通路及び前記ハウジングとオイルハウジングとの合わせ面の溝加工による冷媒通路及び前記円周方向の溝の外側に設けられた２つのオイルシ−ルより構成される事を特徴とする車両用駆動装置。
前記冷媒供給手段は前記第１の回転子のコイルへ給電を行う給電装置の近傍に設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記冷媒供給手段は前記ハウジングに設けられた冷媒通路及び前記第１の回転子のシャフト内に形成された冷媒通路及び該ハウジングの冷媒通路と該シャフト内の冷媒通路とを連結する通路の両側に設けられた２つのオイルシ−ルとを備えていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の車両用駆動装置。
前記ハウジングの冷媒通路は、前記ハウジングの端面と、この端面に対向するオイルハウジングとの間に形成されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用駆動装置。
前記シャフト外周面の円周方向の溝を軸方向に２本設け、前記ハウジングの冷媒通路のシャフトへの対向面の前記開口部を前記２本の溝に対向するように２カ所構成し前記冷媒の往復の通路を構成した事を特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記冷媒通路を設けたハウジングに前記第１のコイルへの前記給電器を取り付けたことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用駆動装置。
前記第１の回転子内には、前記冷媒が流れる通路が形成され、この通路の入口端ならびに出口端が前記第１の回転子の端面側に開口していることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記第１の回転子の通路へ冷媒を供給するために、前記第１の回転子のシャフト内でこのシャフト内を軸方向に貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置。
前記貫通孔に収納され、この貫通孔よりも小さい径を有するパイプとを備え、このパイプの一端側が前記通路の入口端もしくは出口端の一方に接続され、前記貫通孔と前記パイプとの間の空間が前記通路の入口端もしくは出口端の他方に接続されていることを特徴とする請求項７もしくは８に記載の車両用駆動装置。
前記第１のコイルと蓄電手段間に設けられ、前記第１、第２の回転子の角速度の差に応じた電力を授受可能に制御する第１のインバ−タと前記第２のコイルと蓄電手段間に設けられ、前記固定子と前記第２の回転子との作用トルクに応じた電力を授受可能に制御する第２のインバ−タとを備えた事を特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用駆動装置。