JP3543507B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用駆動装置に関し、詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で車輪軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−１５８０５号公報は、内燃機関発生動力の回転数を変換する電磁カップリングと、トルクを制御する補助電動機によって内燃機関と電気機械のハイブリッド化を行い、動力機関の省燃費、低公害化を実現している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このシステムでは２つの独立した回転機が必要となり、特に電磁カップリング駆動装置の可回転磁場を有する回転子の効率の良い冷却（液冷等）が困難となるため、熱容量等を増加する必要が有り、そのため回転機本体が大きくなり、結果としてシステム重量が増加し、省燃費化の実現が困難となる。また、本機能は従来車両のトルクコンバータ及び変速機に置き換えられるべきものであり、このスペースに２つの回転機を搭載するのが望ましいが、事実上困難となる。
【０００４】
そこで、本発明は、この電磁カップリング駆動装置の可回転磁場を有する回転子の効率良い冷却を行うことができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するため請求項１の記載によれば、内燃機関の駆動力により、第１及び第２の回転子は相対的に回転駆動され、第２の回転子は、第１の磁気回路により第１の回転子との間で相互電磁作用を発生させるとともにハウジングに固定された固定子との間で第２の磁気回路により相互電磁作用を引き起こす。そして、内燃機関の回転力に対し、第１の回転電機で回転数を、第２の回転電機でトルクを負荷側の要求値に対応させる様これらの相互電磁作用により発生する駆動トルク、回転数を制御して負荷出力を駆動制御する。また、第１の回転子、第２の回転子ならびに固定子に冷媒を供給することで、第１の回転子、第２の回転子ならびに固定子の熱容量を大きくする必要がなくなり、小型化にできるため、駆動装置全体の体格を押さえることができる。
さらに、第２の連通路により、第１のコイルの更なる冷却を行うことができる。
またさらに、第２の回転子の内周から外周に連通する連通路を容易に形成できる。
【０００６】
請求項２の記載によれば、鋼板に穴とこの孔と外周とをつなぐスリットを形成し鋼板を積層することで、第２の連通路を容易に形成することができる。
また、請求項５の記載によれば、第１と第２のスリットの重複部に、前記第２の回転子の積層板を締め付けるためのスルーボルトを通すことで、第２の回転子の組み付けに必要なスルーボルトの収納に場所をとらず、小型化をはかることができる。
【０００７】
また、請求項６の記載によれば、第２の回転子の鋼板を１種類にする事が出来る。

【０００８】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の実施例を示す。
１００は内燃機関等のエンジンであり、１０００はエンジン１００の出力を入力として受け、車両用の駆動輪等から構成される負荷出力（走行駆動出力）に対応できるように駆動トルク及び回転数を適宜制御して負荷出力に向けて出力するトルク−回転数コンバータとして機能する駆動装置であり、内部に一対のコイルと界磁極により構成される入出力間の回転数を調整する回転数調整部１２００と入出力間のトルクを調整するトルク調整部１４００とを有する。 このトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コンバータを以下略してＴ−Ｓコンバータ１０００と呼ぶ。
【０００９】
２００はＴ−Ｓコンバータ１０００の回転数調整部１２００の通電を制御するインバータであり、本実施例においては、回転数調整部１２００は３相の回転機により構成されていることから、インバータ２００のスイッチング動作により、３相の交流電流が回転数調整部１２００へ向けて通電制御されている。
４００は同じくＴ−Ｓコンバータ１０００のトルク調整部１４００の通電を制御するインバータであり、回転数調整部１２００と同様３相交流電流を通電制御している
５００はＴ−Ｓコンバータ１０００に設けられた回転センサ、その他の内部情報及び外部情報によりインバータ２００及び４００を制御するＥＣＵである。６００は一般の車両等に用いられている直流のバッテリーである。７００は負荷出力として車両のタイヤ等により構成される駆動輪である。
【００１０】
さらに、エンジン１００とＴ−Ｓコンバータ１０００間には一般の内燃機関駆動型の車両に広く用いられているジョイント部及び減速機（増速機含む）等が構成されるが本実施例では図示を省略、またＴ−Ｓコンバータ１０００と駆動輪７００間にも同様に減速機８００，差動ギヤ９００等が設けられている。
次にＴ−Ｓコンバータ１０００の詳細な構造について説明する。
【００１１】
エンジン１００の回転駆動力を伝達出力する出力軸１１０は、図示しないジョイント部、減速機（増速機）等を介してＴ−Ｓコンバータ１０００のほぼ中心に位置するシャフト状の入力軸１２１３と連結されており、エンジン１００の回転駆動力を入力軸１２１３へ直接伝達する。本実施例においては、出力軸１１０と入力軸１２１３を同一軸状に直線的に配置するようにしたが、車両の搭載スペースに合わせ、適宜ジョイント等を介して出力軸１１０と入力軸１２１３の軸方向に角度をもたせて配置させることも可能である。
【００１２】
Ｔ−Ｓコンバータ１０００は内部に入力軸１２１３に一体的に設けられた第１の回転子である第１ロータ１２１０と、第２の回転子である第２ロータ１３１０及び固定子に相当するステータ１４１０等が設けられている。
ステ−タ１４１０は、回転磁界を作る巻線１４１１及びステ−タコア１４１２より構成されている。
【００１３】
又、入力軸１２１３は複数の異なる径の外周部を有しており、第１ロータ１２１０、ベアリング、電源供給の為のスリップリング、回転センサ等が配置されている。第１ロータ１２１０は回転磁界を形成する巻線１２１１及びロータコア１２１２から構成されており、巻線１２１１はブラシホルダ１６１０、ブラシ１６２０、スリップリング１６３０及び、シャフト１２１３内部にモ−ルド等の絶縁部１６５０を介して設けられているリ−ド部１６６０及び端子台１６７０を介して給電を受けている。スリップリング１６３０からのリ−ド部１６６０及び端子台１６７０への接続部の断面図は図２に記載する。
【００１４】
第１ロータ１２１０の外周には、第１ロータと対向して円筒状の第２ロータ１３１０が第１ロータ１２１０と相対的に回転可能なように同一軸上に回転自在に配置されている。第２ロータ１３１０は、中空のロ−タヨ−ク１３１１とその内周側にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に配置された磁石より構成される磁石界磁１２２０が設けられており、ロ−タコア１２１２及び巻線１２１１とで回転数調整部１２００を構成する。
【００１５】
又、第２ロ−タ１３１０には中空ロ−タヨ−ク１３１１の外周側にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に配置された磁石より構成される磁石界磁１４２０も設けられており、前記ステ−タコア１４１２及び巻線１４１１と共にトルク調整部１４００を構成する。
ここで、ロ−タ１３１１の内側或いは、外側に設けられた磁石はそれぞれロ−タヨ−ク１３１１内部に空間部を設けその中に挿入し固定されている。
【００１６】
また、第２ロ−タ１３１０のロ−タヨ−ク１３１１は、ロ−タフレ−ム１３３１、１３３２及びベアリング１５１０、１５１１を介して外部フレ−ム１７１０、１７２０に回転可能に設けられている。また、第１ロ−タ１２１０は、シャフト１２１３及びベアリング１５１２、１５１３を介して第２ロ−タのロ−タフレ−ム１３３１、１３３２に回転可能に設けられている。
【００１７】
第２ロ−タ１３１０のロ−タフレ−ム１３３２の端部には、ギヤ８４０がボルト８４１等で１３３２に固定されており、減速部８００の連結ギヤ８４５及び差動ギヤ部９００を介して車両の駆動輪７００へエンジン、Ｔ−Ｓコンバ−タ１０００の出力を伝達する。
１９１１、１９１２は回転検出センサであり、それぞれ第１ロ−タ１２１０、第２ロ−タ１３１０の回転位置を検出している。１９２０はブラシホルダ１６１０のカバ−ケ−スである。
【００１８】
次に、第１ロータ１２１０及び第２ロータ１３１０、ステータ１４１０の断面構造について、図３に基づいて説明する。図３は磁気回路断面を示すものであるが、内部の構造は、軸対称であるため、１／２断面のみを図示した形で説明する。
まず、第１ロ−タ１２１０であるが、これは入力軸１２１３に圧入されたロータコア１２１２とその外周側に、断面Ｔ字状の複数のロ−タティ−ス１２１４が所定の間隔で設けられており、各ロ−タティ−ス１２１４はそれぞれ基部に形成したダブテ−ル１２１４ａによりロ−タコア１２１２の外周の取り付け溝内に嵌着固定されている。そして各ロ−タティ−ス１２１４には３相界磁巻線１２１１が巻装されている。
【００１９】
ロータティ−ス１２１４の外周にはエアギャップｇ１を介して円筒状のロータヨーク１３１１が回転自在に設けられており、その内周面側の内部に、円周方向に等間隔で複数の磁石１２２０が設けられている。これら磁石１２２０は内周面側の磁極が、交互にＮ，Ｓ極となるように配置されている。
各磁石１２２０の両端には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａがそれぞれ形成されている。また、各磁石１２２０間のスペ−スにはボルト穴１３１１ｂがロ−タヨ−ク１３１１を貫通するように周方向の複数位置に設けられており、ロ−タヨ−ク１３１１を両サイドで支持するフレ−ム１３３１、１３３２を結合するためのスルーボルト１３３３（図１）が上記各ボルト穴１３１１ｂ内に挿入される。
【００２０】
この界磁極１２２０とロータコア１２１２、ロ−タティ−ス１２１４及び巻線１２１１との間で磁束が形成されることにより一つの磁気回路を形成し、巻線１２１１に流れる電流をインバータ２００により適宜制御することによって、負荷出力の回転数を調整する回転数調整部１２００を構成する。
また、ロータヨーク１３１１の外周面側の内側に円周方向に等間隔に複数の磁石１４２０が配置されており、磁石１４２０の両端部には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａが磁石１２２０の場合と同様に形成されている。磁石１４２０の磁極の配置は磁石１２２０と同様である。
【００２１】
第２ロータ１３１０の外径はｄ２であり、さらにその外周部に所定のエアギャップｇ２を介してステータ１４１０が設けられている。ステータ１４１０のステータコア１４１２の内周面側には巻線１４１１が巻装されるための複数のスロット１４１２ａが形成されており、第２ロータの界磁極１４２０との間で磁束を形成し、第２の磁気回路を形成する。そして、巻線１４１１に流れる電流をインバータ４００により適宜制御することによって負荷出力へ向けてのトルクを調整することが可能であり、この磁気回路によりトルク調整部１４００を構成する。
【００２２】
また、後述するが、第１のエアギャップｇ１から第２のエアギャップｇ２ヘの冷媒の連通路を形成するために、内側スリット１３１１ｃ、外側スリット１３１１ｄおよびスリット重複部１３１１ｅを設けている。
上記の構成に於いて、エンジン１００の出力を電磁力を介してダイレクトに車両出力側へ伝達し、モータ出力をアシストするメカニズムを説明する。今エンジン１００の出力の回転数が２ｎ〔ｒｐｍ〕，トルクがｔ〔Ｎｍ〕である時、これを車両出力（回転数ｎ〔ｒｐｍ〕，トルク２ｔ〔Ｎｍ〕）としたい場合について説明する。
【００２３】
この回転数調整部１２００では入力（第１ロータ回転エネルギー）と出力（第２ロータ回転エネルギー）でトルクは作用、反作用の関係にあり、トルクを同一トルクｔ〔Ｎｍ〕として、エンジン１００の回転数２ｎ〔ｒｐｍ〕を車両出力回転数ｎ〔ｒｐｍ〕に調整する。
第２ロ−タ１３１０にまずトルクｔ〔Ｎｍ〕、回転数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るためには、回転方向と作用するトルク方向が逆となる制動状態となり、第２ロータ１３１０の回転数調整部側の磁石１２２０の位置を回転センサ１９１１、１９１２の相対角により検出し第１ロータ１２１０の巻線１２１１への通電位置を適当に計算、制御する事により、制動状態に制御し、第１ロータより発電出力が得られこれをバッテリー６００を介してトルク調整部１４００へ送る。第１ロータ１２１０の巻線１２１１への通電はインバータ２００から給電器１６００のブラシホルダ１６１０のブラシ１６２０、スリップリング１６３０、リード部１６６０及び端子台１６７０を経て行われ、通電タイミングは第１ロータ、第２ロータの回転センサ１９１１、１９１２の相対角によって計算される。これにより第２ロ−タ１３１０側へトルクｔ〔Ｎｍ〕、回転数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るとともにエネルギーｎｔが発電出力として得られる。この様に回転数調整部１２００はエンジン１００の出力トルクｔ〔Ｎｍ〕を車両出力側である駆動輪７００へそのまま伝達しながら、エンジン１００側と出力側の回転数の差を発電出力とする機能を持つ。また、逆にエンジン１００側の回転数が出力回転数より小さいときは、バッテリー６００より給電を受け、電動機としての機能を行う。
【００２４】
次に、第１ロータ１２１０よりエンジン１００の出力トルクｔ〔Ｎｍ〕を電磁力を介して伝えられた第２ロータ１３１０においては車両出力を２ｎｔ（トルク２ｔ、回転数ｎ）とするために、不足となっているトルク分及びそれに必要な出力ｎｔを補う必要がある。この場合のトルク調整部１４００の働きは通常のモータと同様でインバータ４００からステータ巻線１４１１へ所望のトルク、回転数となるように、第２ロータ１３１０のトルク調整部１４００側の磁石１４２０の位置を回転センサ１９１２で検出し、通電タイミングを計算しながら給電を行う。逆に、エンジン１００側トルクが出力側トルク以上となった時は、トルク調整部１４００は、発電モードで働き、過剰なエネルギーをバッテリ６００に送る機能を持つ。
【００２５】
以上のように、エンジン１００からの入力（トルクｔ，回転数２ｎ）をまず回転数調整部１２００により、エンジン１００のトルクｔは、そのまま第２ロータ１３１０へ伝達し、エンジン１００の回転数２ｎを所望の出力回転数ｎに合わせるが、その時に生ずる回転数差ｎ×トルクｔのエネルギーを電力に変換し、インバータ２００、バッテリ６００を介してトルク調整部１４００へ送る。トルク調整部１４００側では、回転数調整部１２００或いはバッテリ６００の出力を受け、そのトルクｔの車両出力トルクに対する不足分或いは過剰分をここで補正する。この時、不足の場合は、１４００は電動機として、過剰であれば発電機として機能する。
【００２６】
また、回転数調整部１２００もエンジン１００の入力の設定によっては電動機として機能する必要がある。
逆に、前記システムを車両の制動時に利用する場合は、エンジン１００をコンプレッサー（或いはエンジン１００によるブレーキ）として前記回転数調整部１２００の第１ロータの回転抵抗体として利用でき、車両の制動エネルギーの内、前記回転数調整部１２００で制動エネルギーの一部を吸収するので、トルク調整部１４００が負担する制動エネルギーは減少し、制動時に必要な容量も小さくする事ができる。
【００２７】
以上のような構成によりエンジン１００の回転エネルギーを一部電磁力を介してダイレクトに走行駆動側へ伝達することで、電力系統及び回転機の容量を小さくすることができ、さらには２つの回転機を複合化し内外配置としたので大幅に小型化が可能となると共に、一部回転エネルギーを電力に、又電力から回転エネルギーに変換する工程が省けるので、その分効率ＵＰも期待できる。
【００２８】
一般に回転機は多極化することで必要磁路断面積が減少する。本実施例では磁石１２２０、１４２０を複数に分割して多極化することで、第２ロータの厚みを極端に薄くすることが出来、従って２つの回転機（回転数調整部１２００、トルク調整部１４００）を同心円状に配置し、一体化した際の径方向への極大化をさらに軽減させ、小型化を一層向上させている。
【００２９】
次に、第１ロ−タ１２１０を冷却する冷媒は、図１における冷媒導入管１７５２よりＴ−Ｓコンバ−タ内に入る。この導入管１７５２はオイルハウジング１７５０の冷媒取り入れ口１７５０ａに繋がれており、冷媒はここからオイルハウジング１７５０に設けられた溝１７５０ｂ及びハウジング１７１０の端面との間の空間部分を流れてシャフト１２１３の円周溝１２１３ｄへ到達する。この時、冷媒は前記オイルハウジング１７５０とシャフト１２１３及びその間に設けられたオイルシ−ル１７６０とハウジング１７１０とシャフト１２１３との間のオイルシール１７６１によって外部への漏れを防止している。これにより、外部から導入された冷媒は、シャフト１２１３の溝１２１３ｄ及びシャフト内往路１２１３ｅを通過し、シャフト１２１３と第１ロ−タ１２１０のセンタ−コア１２１２内の通路穴１２１２ａ（通路）に繋がるジョイントハウジング１７７５を介してセンターコア１２１２内に導入される。そして、この通路穴１２１２ａは、センターコア１２１２の鋼板に穴部を設け（図２）、これら鋼板を積層することにより構成される。
【００３０】
センターコア１２１２内の往路側通路穴１２１２ａに入った冷媒のうち、一部の冷媒は、通路穴１２１２ａから外周面（巻線１２１１側）に通じる第２の連通路をなすスリット部１２１２ｂから巻線１２１１側に流れ、残りの冷媒は管路１７７１を介してセンターコア１２１２内の復路側通路穴１２１２ａを流れ、再びジョイントハウジング１７７５の復路１７７５ｂを通ってシャフト１２１３内復路１２１３ｆ，シャフト１２１３の円周溝１２１３ｇを介してハウジング１７１０の外部側に移る。また、センターコア１２１２内の復路側通路穴１２１２ａにも、外周面（巻線１２１１側）に通じる第２の連通路をなすスリット部１２１２ｂが形成され、このスリット部１２１２ｂから冷媒が巻線１２１１側にも流れるようになっている。そして、冷媒が往路側通路穴１２１２ａおよび復路側通路穴１２１２ａを流れることで、センターコア１２１２を十分に冷却することができる。
【００３１】
また、冷媒は往路と同じようにオイルハウジング１７５０とオイルシ−ル１７６１とにより外部への漏れを防止している。又、ハウジング１７１０に設けられた溝１７１０ｂ及びオイルハウジング１７５０との間の空間を通じて、冷媒の出口１７５０ｃに繋がっており、ここから冷媒導出管１７５３を通って図示しない熱交換機に通じている。熱を貰った高温の冷媒は、該熱交換機で冷却され再度導入管１７５２に送られる。
【００３２】
さらに、冷媒の一部は、スリット部１２１２ｂより、ロータコア１２１２の外周に放出され、ロータティース１２１４、ロータ巻線１２１１を直接冷却して、第１のエアギャップｇ１に入る。
ここで、第２ロータ１３１０の内周側と外周側を連通する連通路について、以下説明すると、この第２ロータ１３１０を構成する複数の鋼板には、図３に示すごとく、第２ロータ１３１０の内周側に開口している内側スリット１３１１ｃと第２ロータ１３１０の外周側に開口している外側スリット１３１ 1ｄとが所定の間隔をおいて交互に形成されている。そして、この鋼板をそれぞれのスリットが一致するように複数枚重ねて所定の厚みを形成すると共に、その後、所定の厚みを有する複数の鋼板を、内側スリット１３１１ｃと外側スリット１３１１ｄとが対向するように重ねることで、図１に示すごとく、交互にスリット１３１１ｃ、１３１１ｄにより形成された空間が、交互に配置されることになる。また、内側スリット１３１１ｃと外側スリット１３１１ｄとを対向するように重ねることで、スリット重複部１３１１ｅが形成され、内側スリット１３１１ｃからスリット重複部１３１１ｅを介して外側スリット１３１１ｄに連通路が形成される。なお、この重複部１３１１ｅの一部を利用して、スルーボルト１３３３が挿入されるボルト穴１３１１ｂも形成されることになる。
【００３３】
従って、上述の第１のエアギャップｇ１に入った冷媒は、上記連通路（内側スリット１３１１ｃ→スリット重複部１３１１ｅ→外側スリット１３１１ｄ）を通って、第２のエアギャップｇ２に入る。この第２のエアギャップｇ２に入った冷媒は、ステータ１４１０のステータコア１４１２およびステータコイル１４１１を冷却し、コア端部より回転電機の地方向に重力で収集され、冷媒排出口１７５５より熱交換機に送られる。
【００３４】
以上の構成により、第１ロータ１２１０ならびに第２ロータ１３１０の鋼板にスリットを形成し、かつ積層することで、容易に冷媒を導く通路を形成することができ、さらには第１ロータ１２１０、第２ロータ１３１０ならびにステータ１４１０を確実に冷却することができ、結果としてＴ−Ｓコンバータ１０００の体格を小型化することができる。
【００３５】
以上の構成では冷媒を一部復路側通路穴１２１２ａを通し冷媒管１７５３に戻したが、全て１２１２ｂより放出し、冷却しても良い。
又、１７５２、１７５３両側から冷媒を入れ１７５５で回収しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例における全体構成及び主要部の縦断面図である。
【図２】本発明の実施例における要部を拡大して示す縦断面図である。
【図３】本発明の実施例における駆動装置の主要部の横断面図である。
【符号の説明】
１００ エンジン（Ｅ／Ｇ）
２００、４００ インバータ
５００ ＥＣＵ
６００ バッテリ
１０００ トルク−回転数コンバータ
１２００ 回転数調整部
１２１０ 第１ロータ
１２１１ 巻線
１２１２ センターコア
１２１２ａ 穴
１２１２ｂ スリット部
１３１０ 第２ロータ
１３１１ｃ 内側スリット
１３１１ｄ 外側スリット
１３１１ｅ スリット重複部
１４１０ ステータ
１７１０ ハウジング
１７５２ 冷媒導入管

Claims (6)

1. 内燃機関の出力を入力とし、連結される負荷出力に対し所定の駆動トルク及び回転数を出力制御する駆動装置において、
   前記駆動装置は、ハウジングと、
   前記ハウジングに収容され、前記内燃機関から負荷出力に回転力を伝える相対回転可能な第１及び第２の回転子と、
   前記ハウジングに固定される固定子とを備えるとともに、
   前記第２の回転子は前記固定子の内側に、前記第１の回転子は前記第２の回転子の内側に同心円状に配置され、
   前記第１の回転子は、第１のコイルを有し、前記固定子は第２のコイルを有すると共に前記第２の回転子には、前記第１の回転子と第１のエアギャップを介して前記第１のコイルと相互電磁作用を行う第１の界磁を有し、前記第１のエアギャップと共に第１の回転電機を構成し、
   前記第２の回転子には、前記固定子と第２のエアギャップを介して前記第２のコイルと相互電磁作用を行う第２の界磁を有し前記第２のエアギャップと共に第２の回転電機を構成するとともに、
   前記第１の回転子の内部に冷媒を供給する通路と、
   この通路に接続され、前記第２の回転子の内周から外周に連通する連通路と、
   この通路と前記連通路との間に設けられ、一端が前記通路に接続され、他端が前記第１のコイル側に開口する第２の連通路とからなり、
   前記第２の回転子は複数の鋼板を積層してなり、外周側に開口する第１のスリットを有する第１の鋼板と、内周側に開口する第２のスリットを有する第２の鋼板とを交互に積層し、かつ第１のスリットと第２のスリットの一部が重複することで、第２の回転子の内周から外周に連通する前記連通路を形成することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記第１の回転子は複数の鋼板を積層してなり、前記鋼板に穴とこの孔と外周とをつなぐスリットを形成し鋼板を積層することで、前記冷媒の通路ならびに第２の連通路を形成することを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１のスリットおよび第２のスリットは、前記第２の回転電機の極数と一致していることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１のスリットおよび第２のスリットは、前記第２の回転電機の極数の１つ置き、あるいはそれ以上の間隔で設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１と第２のスリットの重複部に、前記第２の回転子の積層板を締め付けるためのスルーボルトを通すことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用駆動装置。
6. 前記第１のスリットおよび第２のスリットが同一鋼板上に設けられ、積層位置を周方向にずらす事により前記連通路を形成することを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。

Images