JPH1080114A - 車両用駆動装置 - Google Patents

車両用駆動装置

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JPH1080114A
JPH1080114A JP23214596A JP23214596A JPH1080114A JP H1080114 A JPH1080114 A JP H1080114A JP 23214596 A JP23214596 A JP 23214596A JP 23214596 A JP23214596 A JP 23214596A JP H1080114 A JPH1080114 A JP H1080114A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の駆動力を発電機を介して電力に変
換する時、全てを電力に変化せず、回転エネルギーを一
部、走行駆動側へ直接伝達するための駆動装置におい
て、この装置の冷却を計ることで、小型、軽量化を行
う。 【解決手段】 冷媒が往路側通路穴１２１２ａおよび復
路側通路穴１２１２ａを流れることで、センターコア１
２１２を十分に冷却することができる。さらに、冷媒の
一部は、スリット部１２１２ｂより、ロータコア１２１
２の外周に放出され、ロータティース１２１４、ロータ
巻線１２１１を直接冷却して、第１のエアギャップｇ１
に入る。そして、第１のエアギャップｇ１に入った冷媒
は、上記連通路（内側スリット１３１１ｃ→スリット重
複部１３１１ｅ→外側スリット１３１１ｄ）を通って、
第２のエアギャップｇ２に入る。この第２のエアギャッ
プｇ２に入った冷媒は、ステータ１４１０のステータコ
ア１４１２およびステータコイル１４１１を冷却し、コ
ア端部より回転電機の地方向に重力で収集され、冷媒排
出口１７５５より熱交換機に送られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用駆動装置に関
し、詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で
車輪軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平７−１５８０５号公報は、内燃機
関発生動力の回転数を変換する電磁カップリングと、ト
ルクを制御する補助電動機によって内燃機関と電気機械
のハイブリッド化を行い、動力機関の省燃費、低公害化
を実現している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このシ
ステムでは２つの独立した回転機が必要となり、特に電
磁カップリング駆動装置の可回転磁場を有する回転子の
効率の良い冷却（液冷等）が困難となるため、熱容量等
を増加する必要が有り、そのため回転機本体が大きくな
り、結果としてシステム重量が増加し、省燃費化の実現
が困難となる。また、本機能は従来車両のトルクコンバ
ータ及び変速機に置き換えられるべきものであり、この
スペースに２つの回転機を搭載するのが望ましいが、事
実上困難となる。
【０００４】そこで、本発明は、この電磁カップリング
駆動装置の可回転磁場を有する回転子の効率良い冷却を
行うことができる車両用駆動装置を提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため請求項１の記載によれば、内燃機関の駆動力に
より、第１及び第２の回転子は相対的に回転駆動され、
第２の回転子は、第１の磁気回路により第１の回転子と
の間で相互電磁作用を発生させるとともにハウジングに
固定された固定子との間で第２の磁気回路により相互電
磁作用を引き起こす。そして、内燃機関の回転力に対
し、第１の回転電機で回転数を、第２の回転電機でトル
クを負荷側の要求値に対応させる様これらの相互電磁作
用により発生する駆動トルク、回転数を制御して負荷出
力を駆動制御する。また、第１の回転子、第２の回転子
ならびに固定子に冷媒を供給することで、第１の回転
子、第２の回転子ならびに固定子の熱容量を大きくする
必要がなくなり、小型化にできるため、駆動装置全体の
体格を押さえることができる。
【０００６】請求項２の記載によれば、第２の連通路に
より、第１のコイルの更なる冷却を行うことができる。
また、請求項３の記載によれば、鋼板に穴とこの孔と外
周とをつなぐスリットを形成し鋼板を積層することで、
第２の連通路を容易に形成することができる。請求項４
の記載によれば、第２の回転子の内周から外周に連通す
る連通路を容易に形成できる。また、請求項７の記載に
よれば、第１と第２のスリットの重複部に、前記第２の
回転子の積層板を締め付けるためのスルーボルトを通す
ことで、第２の回転子の組み付けに必要なスルーボルト
の収納に場所をとらず、小型化をはかることができる。
【０００７】また、請求項８の記載によれば、第２の回
転子の鋼板を１種類にする事が出来る。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１に本発明の実施例を示す。１
００は内燃機関等のエンジンであり、１０００はエンジ
ン１００の出力を入力として受け、車両用の駆動輪等か
ら構成される負荷出力（走行駆動出力）に対応できるよ
うに駆動トルク及び回転数を適宜制御して負荷出力に向
けて出力するトルク−回転数コンバータとして機能する
駆動装置であり、内部に一対のコイルと界磁極により構
成される入出力間の回転数を調整する回転数調整部１２
００と入出力間のトルクを調整するトルク調整部１４０
０とを有する。 このトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コ
ンバータを以下略してＴ−Ｓコンバータ１０００と呼
ぶ。
【０００９】２００はＴ−Ｓコンバータ１０００の回転
数調整部１２００の通電を制御するインバータであり、
本実施例においては、回転数調整部１２００は３相の回
転機により構成されていることから、インバータ２００
のスイッチング動作により、３相の交流電流が回転数調
整部１２００へ向けて通電制御されている。４００は同
じくＴ−Ｓコンバータ１０００のトルク調整部１４００
の通電を制御するインバータであり、回転数調整部１２
００と同様３相交流電流を通電制御している ５００はＴ−Ｓコンバータ１０００に設けられた回転セ
ンサ、その他の内部情報及び外部情報によりインバータ
２００及び４００を制御するＥＣＵである。６００は一
般の車両等に用いられている直流のバッテリーである。
７００は負荷出力として車両のタイヤ等により構成され
る駆動輪である。
【００１０】さらに、エンジン１００とＴ−Ｓコンバー
タ１０００間には一般の内燃機関駆動型の車両に広く用
いられているジョイント部及び減速機（増速機含む）等
が構成されるが本実施例では図示を省略、またＴ−Ｓコ
ンバータ１０００と駆動輪７００間にも同様に減速機８
００，差動ギヤ９００等が設けられている。次にＴ−Ｓ
コンバータ１０００の詳細な構造について説明する。
【００１１】エンジン１００の回転駆動力を伝達出力す
る出力軸１１０は、図示しないジョイント部、減速機
（増速機）等を介してＴ−Ｓコンバータ１０００のほぼ
中心に位置するシャフト状の入力軸１２１３と連結され
ており、エンジン１００の回転駆動力を入力軸１２１３
へ直接伝達する。本実施例においては、出力軸１１０と
入力軸１２１３を同一軸状に直線的に配置するようにし
たが、車両の搭載スペースに合わせ、適宜ジョイント等
を介して出力軸１１０と入力軸１２１３の軸方向に角度
をもたせて配置させることも可能である。
【００１２】Ｔ−Ｓコンバータ１０００は内部に入力軸
１２１３に一体的に設けられた第１の回転子である第１
ロータ１２１０と、第２の回転子である第２ロータ１３
１０及び固定子に相当するステータ１４１０等が設けら
れている。ステ−タ１４１０は、回転磁界を作る巻線１
４１１及びステ−タコア１４１２より構成されている。
【００１３】又、入力軸１２１３は複数の異なる径の外
周部を有しており、第１ロータ１２１０、ベアリング、
電源供給の為のスリップリング、回転センサ等が配置さ
れている。第１ロータ１２１０は回転磁界を形成する巻
線１２１１及びロータコア１２１２から構成されてお
り、巻線１２１１はブラシホルダ１６１０、ブラシ１６
２０、スリップリング１６３０及び、シャフト１２１３
内部にモ−ルド等の絶縁部１６５０を介して設けられて
いるリ−ド部１６６０及び端子台１６７０を介して給電
を受けている。スリップリング１６３０からのリ−ド部
１６６０及び端子台１６７０への接続部の断面図は図２
に記載する。
【００１４】第１ロータ１２１０の外周には、第１ロー
タと対向して円筒状の第２ロータ１３１０が第１ロータ
１２１０と相対的に回転可能なように同一軸上に回転自
在に配置されている。第２ロータ１３１０は、中空のロ
−タヨ−ク１３１１とその内周側にＮ，Ｓ極を作るべく
等間隔に配置された磁石より構成される磁石界磁１２２
０が設けられており、ロ−タコア１２１２及び巻線１２
１１とで回転数調整部１２００を構成する。
【００１５】又、第２ロ−タ１３１０には中空ロ−タヨ
−ク１３１１の外周側にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に配
置された磁石より構成される磁石界磁１４２０も設けら
れており、前記ステ−タコア１４１２及び巻線１４１１
と共にトルク調整部１４００を構成する。ここで、ロ−
タ１３１１の内側或いは、外側に設けられた磁石はそれ
ぞれロ−タヨ−ク１３１１内部に空間部を設けその中に
挿入し固定されている。
【００１６】また、第２ロ−タ１３１０のロ−タヨ−ク
１３１１は、ロ−タフレ−ム１３３１、１３３２及びベ
アリング１５１０、１５１１を介して外部フレ−ム１７
１０、１７２０に回転可能に設けられている。また、第
１ロ−タ１２１０は、シャフト１２１３及びベアリング
１５１２、１５１３を介して第２ロ−タのロ−タフレ−
ム１３３１、１３３２に回転可能に設けられている。
【００１７】第２ロ−タ１３１０のロ−タフレ−ム１３
３２の端部には、ギヤ８４０がボルト８４１等で１３３
２に固定されており、減速部８００の連結ギヤ８４５及
び差動ギヤ部９００を介して車両の駆動輪７００へエン
ジン、Ｔ−Ｓコンバ−タ１０００の出力を伝達する。１
９１１、１９１２は回転検出センサであり、それぞれ第
１ロ−タ１２１０、第２ロ−タ１３１０の回転位置を検
出している。１９２０はブラシホルダ１６１０のカバ−
ケ−スである。
【００１８】次に、第１ロータ１２１０及び第２ロータ
１３１０、ステータ１４１０の断面構造について、図３
に基づいて説明する。図３は磁気回路断面を示すもので
あるが、内部の構造は、軸対称であるため、１／２断面
のみを図示した形で説明する。まず、第１ロ−タ１２１
０であるが、これは入力軸１２１３に圧入されたロータ
コア１２１２とその外周側に、断面Ｔ字状の複数のロ−
タティ−ス１２１４が所定の間隔で設けられており、各
ロ−タティ−ス１２１４はそれぞれ基部に形成したダブ
テ−ル１２１４ａによりロ−タコア１２１２の外周の取
り付け溝内に嵌着固定されている。そして各ロ−タティ
−ス１２１４には３相界磁巻線１２１１が巻装されてい
る。
【００１９】ロータティ−ス１２１４の外周にはエアギ
ャップｇ１を介して円筒状のロータヨーク１３１１が回
転自在に設けられており、その内周面側の内部に、円周
方向に等間隔で複数の磁石１２２０が設けられている。
これら磁石１２２０は内周面側の磁極が、交互にＮ，Ｓ
極となるように配置されている。各磁石１２２０の両端
には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａがそれ
ぞれ形成されている。また、各磁石１２２０間のスペ−
スにはボルト穴１３１１ｂがロ−タヨ−ク１３１１を貫
通するように周方向の複数位置に設けられており、ロ−
タヨ−ク１３１１を両サイドで支持するフレ−ム１３３
１、１３３２を結合するためのスルーボルト１３３３
（図１）が上記各ボルト穴１３１１ｂ内に挿入される。
【００２０】この界磁極１２２０とロータコア１２１
２、ロ−タティ−ス１２１４及び巻線１２１１との間で
磁束が形成されることにより一つの磁気回路を形成し、
巻線１２１１に流れる電流をインバータ２００により適
宜制御することによって、負荷出力の回転数を調整する
回転数調整部１２００を構成する。また、ロータヨーク
１３１１の外周面側の内側に円周方向に等間隔に複数の
磁石１４２０が配置されており、磁石１４２０の両端部
には、磁束の漏れを防ぐための開口部１３１１ａが磁石
１２２０の場合と同様に形成されている。磁石１４２０
の磁極の配置は磁石１２２０と同様である。
【００２１】第２ロータ１３１０の外径はｄ２であり、
さらにその外周部に所定のエアギャップｇ２を介してス
テータ１４１０が設けられている。ステータ１４１０の
ステータコア１４１２の内周面側には巻線１４１１が巻
装されるための複数のスロット１４１２ａが形成されて
おり、第２ロータの界磁極１４２０との間で磁束を形成
し、第２の磁気回路を形成する。そして、巻線１４１１
に流れる電流をインバータ４００により適宜制御するこ
とによって負荷出力へ向けてのトルクを調整することが
可能であり、この磁気回路によりトルク調整部１４００
を構成する。
【００２２】また、後述するが、第１のエアギャップｇ
１から第２のエアギャップｇ２ヘの冷媒の連通路を形成
するために、内側スリット１３１１ｃ、外側スリット１
３１１ｄおよびスリット重複部１３１１ｅを設けてい
る。上記の構成に於いて、エンジン１００の出力を電磁
力を介してダイレクトに車両出力側へ伝達し、モータ出
力をアシストするメカニズムを説明する。今エンジン１
００の出力の回転数が２ｎ〔ｒｐｍ〕，トルクがｔ〔Ｎ
ｍ〕である時、これを車両出力（回転数ｎ〔ｒｐｍ〕，
トルク２ｔ〔Ｎｍ〕）としたい場合について説明する。
【００２３】この回転数調整部１２００では入力（第１
ロータ回転エネルギー）と出力（第２ロータ回転エネル
ギー）でトルクは作用、反作用の関係にあり、トルクを
同一トルクｔ〔Ｎｍ〕として、エンジン１００の回転数
２ｎ〔ｒｐｍ〕を車両出力回転数ｎ〔ｒｐｍ〕に調整す
る。第２ロ−タ１３１０にまずトルクｔ〔Ｎｍ〕、回転
数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るためには、回転方向と作用
するトルク方向が逆となる制動状態となり、第２ロータ
１３１０の回転数調整部側の磁石１２２０の位置を回転
センサ１９１１、１９１２の相対角により検出し第１ロ
ータ１２１０の巻線１２１１への通電位置を適当に計
算、制御する事により、制動状態に制御し、第１ロータ
より発電出力が得られこれをバッテリー６００を介して
トルク調整部１４００へ送る。第１ロータ１２１０の巻
線１２１１への通電はインバータ２００から給電器１６
００のブラシホルダ１６１０のブラシ１６２０、スリッ
プリング１６３０、リード部１６６０及び端子台１６７
０を経て行われ、通電タイミングは第１ロータ、第２ロ
ータの回転センサ１９１１、１９１２の相対角によって
計算される。これにより第２ロ−タ１３１０側へトルク
ｔ〔Ｎｍ〕、回転数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るとともに
エネルギーｎｔが発電出力として得られる。この様に回
転数調整部１２００はエンジン１００の出力トルクｔ
〔Ｎｍ〕を車両出力側である駆動輪７００へそのまま伝
達しながら、エンジン１００側と出力側の回転数の差を
発電出力とする機能を持つ。また、逆にエンジン１００
側の回転数が出力回転数より小さいときは、バッテリー
６００より給電を受け、電動機としての機能を行う。
【００２４】次に、第１ロータ１２１０よりエンジン１
００の出力トルクｔ〔Ｎｍ〕を電磁力を介して伝えられ
た第２ロータ１３１０においては車両出力を２ｎｔ（ト
ルク２ｔ、回転数ｎ）とするために、不足となっている
トルク分及びそれに必要な出力ｎｔを補う必要がある。
この場合のトルク調整部１４００の働きは通常のモータ
と同様でインバータ４００からステータ巻線１４１１へ
所望のトルク、回転数となるように、第２ロータ１３１
０のトルク調整部１４００側の磁石１４２０の位置を回
転センサ１９１２で検出し、通電タイミングを計算しな
がら給電を行う。逆に、エンジン１００側トルクが出力
側トルク以上となった時は、トルク調整部１４００は、
発電モードで働き、過剰なエネルギーをバッテリ６００
に送る機能を持つ。
【００２５】以上のように、エンジン１００からの入力
（トルクｔ，回転数２ｎ）をまず回転数調整部１２００
により、エンジン１００のトルクｔは、そのまま第２ロ
ータ１３１０へ伝達し、エンジン１００の回転数２ｎを
所望の出力回転数ｎに合わせるが、その時に生ずる回転
数差ｎ×トルクｔのエネルギーを電力に変換し、インバ
ータ２００、バッテリ６００を介してトルク調整部１４
００へ送る。トルク調整部１４００側では、回転数調整
部１２００或いはバッテリ６００の出力を受け、そのト
ルクｔの車両出力トルクに対する不足分或いは過剰分を
ここで補正する。この時、不足の場合は、１４００は電
動機として、過剰であれば発電機として機能する。
【００２６】また、回転数調整部１２００もエンジン１
００の入力の設定によっては電動機として機能する必要
がある。逆に、前記システムを車両の制動時に利用する
場合は、エンジン１００をコンプレッサー（或いはエン
ジン１００によるブレーキ）として前記回転数調整部１
２００の第１ロータの回転抵抗体として利用でき、車両
の制動エネルギーの内、前記回転数調整部１２００で制
動エネルギーの一部を吸収するので、トルク調整部１４
００が負担する制動エネルギーは減少し、制動時に必要
な容量も小さくする事ができる。
【００２７】以上のような構成によりエンジン１００の
回転エネルギーを一部電磁力を介してダイレクトに走行
駆動側へ伝達することで、電力系統及び回転機の容量を
小さくすることができ、さらには２つの回転機を複合化
し内外配置としたので大幅に小型化が可能となると共
に、一部回転エネルギーを電力に、又電力から回転エネ
ルギーに変換する工程が省けるので、その分効率ＵＰも
期待できる。
【００２８】一般に回転機は多極化することで必要磁路
断面積が減少する。本実施例では磁石１２２０、１４２
０を複数に分割して多極化することで、第２ロータの厚
みを極端に薄くすることが出来、従って２つの回転機
（回転数調整部１２００、トルク調整部１４００）を同
心円状に配置し、一体化した際の径方向への極大化をさ
らに軽減させ、小型化を一層向上させている。
【００２９】次に、第１ロ−タ１２１０を冷却する冷媒
は、図１における冷媒導入管１７５２よりＴ−Ｓコンバ
−タ内に入る。この導入管１７５２はオイルハウジング
１７５０の冷媒取り入れ口１７５０ａに繋がれており、
冷媒はここからオイルハウジング１７５０に設けられた
溝１７５０ｂ及びハウジング１７１０の端面との間の空
間部分を流れてシャフト１２１３の円周溝１２１３ｄへ
到達する。この時、冷媒は前記オイルハウジング１７５
０とシャフト１２１３及びその間に設けられたオイルシ
−ル１７６０とハウジング１７１０とシャフト１２１３
との間のオイルシール１７６１によって外部への漏れを
防止している。これにより、外部から導入された冷媒
は、シャフト１２１３の溝１２１３ｄ及びシャフト内往
路１２１３ｅを通過し、シャフト１２１３と第１ロ−タ
１２１０のセンタ−コア１２１２内の通路穴１２１２ａ
（通路）に繋がるジョイントハウジング１７７５を介し
てセンターコア１２１２内に導入される。そして、この
通路穴１２１２ａは、センターコア１２１２の鋼板に穴
部を設け（図２）、これら鋼板を積層することにより構
成される。
【００３０】センターコア１２１２内の往路側通路穴１
２１２ａに入った冷媒のうち、一部の冷媒は、通路穴１
２１２ａから外周面（巻線１２１１側）に通じる第２の
連通路をなすスリット部１２１２ｂから巻線１２１１側
に流れ、残りの冷媒は管路１７７１を介してセンターコ
ア１２１２内の復路側通路穴１２１２ａを流れ、再びジ
ョイントハウジング１７７５の復路１７７５ｂを通って
シャフト１２１３内復路１２１３ｆ，シャフト１２１３
の円周溝１２１３ｇを介してハウジング１７１０の外部
側に移る。また、センターコア１２１２内の復路側通路
穴１２１２ａにも、外周面（巻線１２１１側）に通じる
第２の連通路をなすスリット部１２１２ｂが形成され、
このスリット部１２１２ｂから冷媒が巻線１２１１側に
も流れるようになっている。そして、冷媒が往路側通路
穴１２１２ａおよび復路側通路穴１２１２ａを流れるこ
とで、センターコア１２１２を十分に冷却することがで
きる。
【００３１】また、冷媒は往路と同じようにオイルハウ
ジング１７５０とオイルシ−ル１７６１とにより外部へ
の漏れを防止している。又、ハウジング１７１０に設け
られた溝１７１０ｂ及びオイルハウジング１７５０との
間の空間を通じて、冷媒の出口１７５０ｃに繋がってお
り、ここから冷媒導出管１７５３を通って図示しない熱
交換機に通じている。熱を貰った高温の冷媒は、該熱交
換機で冷却され再度導入管１７５２に送られる。
【００３２】さらに、冷媒の一部は、スリット部１２１
２ｂより、ロータコア１２１２の外周に放出され、ロー
タティース１２１４、ロータ巻線１２１１を直接冷却し
て、第１のエアギャップｇ１に入る。ここで、第２ロー
タ１３１０の内周側と外周側を連通する連通路につい
て、以下説明すると、この第２ロータ１３１０を構成す
る複数の鋼板には、図３に示すごとく、第２ロータ１３
１０の内周側に開口している内側スリット１３１１ｃと
第２ロータ１３１０の外周側に開口している外側スリッ
ト１３１ 1ｄとが所定の間隔をおいて交互に形成されて
いる。そして、この鋼板をそれぞれのスリットが一致す
るように複数枚重ねて所定の厚みを形成すると共に、そ
の後、所定の厚みを有する複数の鋼板を、内側スリット
１３１１ｃと外側スリット１３１１ｄとが対向するよう
に重ねることで、図１に示すごとく、交互にスリット１
３１１ｃ、１３１１ｄにより形成された空間が、交互に
配置されることになる。また、内側スリット１３１１ｃ
と外側スリット１３１１ｄとを対向するように重ねるこ
とで、スリット重複部１３１１ｅが形成され、内側スリ
ット１３１１ｃからスリット重複部１３１１ｅを介して
外側スリット１３１１ｄに連通路が形成される。なお、
この重複部１３１１ｅの一部を利用して、スルーボルト
１３３３が挿入されるボルト穴１３１１ｂも形成される
ことになる。
【００３３】従って、上述の第１のエアギャップｇ１に
入った冷媒は、上記連通路（内側スリット１３１１ｃ→
スリット重複部１３１１ｅ→外側スリット１３１１ｄ）
を通って、第２のエアギャップｇ２に入る。この第２の
エアギャップｇ２に入った冷媒は、ステータ１４１０の
ステータコア１４１２およびステータコイル１４１１を
冷却し、コア端部より回転電機の地方向に重力で収集さ
れ、冷媒排出口１７５５より熱交換機に送られる。
【００３４】以上の構成により、第１ロータ１２１０な
らびに第２ロータ１３１０の鋼板にスリットを形成し、
かつ積層することで、容易に冷媒を導く通路を形成する
ことができ、さらには第１ロータ１２１０、第２ロータ
１３１０ならびにステータ１４１０を確実に冷却するこ
とができ、結果としてＴ−Ｓコンバータ１０００の体格
を小型化することができる。
【００３５】以上の構成では冷媒を一部復路側通路穴１
２１２ａを通し冷媒管１７５３に戻したが、全て１２１
２ｂより放出し、冷却しても良い。又、１７５２、１７
５３両側から冷媒を入れ１７５５で回収しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例における全体構成及び主要
部の縦断面図である。
【図２】本発明の実施例における要部を拡大して示す縦
断面図である。
【図３】本発明の実施例における駆動装置の主要部の横
断面図である。
【符号の説明】
１００ エンジン（Ｅ／Ｇ） ２００、４００ インバータ ５００ ＥＣＵ ６００ バッテリ １０００ トルク−回転数コンバータ １２００ 回転数調整部 １２１０ 第１ロータ １２１１ 巻線 １２１２ センターコア １２１２ａ 穴 １２１２ｂ スリット部 １３１０ 第２ロータ １３１１ｃ 内側スリット １３１１ｄ 外側スリット １３１１ｅ スリット重複部 １４１０ ステータ １７１０ ハウジング １７５２ 冷媒導入管

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の出力を入力とし、連結される
    負荷出力に対し所定の駆動トルク及び回転数を出力制御
    する駆動装置において、 前記駆動装置は、ハウジングと、 前記ハウジングに収容され、前記内燃機関から負荷出力
    に回転力を伝える相対回転可能な第１及び第２の回転子
    と、 前記ハウジングに固定される固定子とを備えるととも
    に、 前記第２の回転子は前記固定子の内側に、前記第１の回
    転子は前記第２の回転子の内側に同心円状に配置され、 前記第１の回転子は、第１のコイルを有し、前記固定子
    は第２のコイルを有すると共に前記第２の回転子には、
    前記第１の回転子と第１のエアギャップを介して前記第
    １のコイルと相互電磁作用を行う第１の界磁を有し、前
    記第１のエアギャップと共に第１の回転電機を構成し、 前記第２の回転子には、前記固定子と第２のエアギャッ
    プを介して前記第２のコイルと相互電磁作用を行う第２
    の界磁を有し前記第２のエアギャップと共に第２の回転
    電機を構成するとともに、 前記第１の回転子の内部に冷媒を供給する通路と、 この通路に接続され、前記第２の回転子の内周から外周
    に連通する連通路とを設けることを特徴とする車両用駆
    動装置。
  2. 【請求項２】 前記通路と前記連通路との間には、一端
    が前記通路に接続され、他端が前記第１のコイル側に開
    口する第２の連通路を有していることを特徴とする請求
    項１記載の車両用駆動装置。
  3. 【請求項３】 前記第１の回転子は複数の鋼板を積層し
    てなり、前記鋼板に穴とこの孔と外周とをつなぐスリッ
    トを形成し鋼板を積層することで、前記冷媒の通路なら
    びに第２の連通路を形成することを特徴とする請求項２
    記載の車両用駆動装置。
  4. 【請求項４】 前記第２の回転子は複数の鋼板を積層し
    てなり、外周側に開口する第１のスリットを有する第１
    の鋼板と、内周側に開口する第２のスリットを有する第
    ２の鋼板とを交互に積層し、かつ第１のスリットと第２
    のスリットの一部が重複することで、第２の回転子の内
    周から外周に連通する連通路を形成することを特徴とす
    る請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用駆動装
    置。
  5. 【請求項５】 前記第１のスリットおよび第２のスリッ
    トは、前記第２の回転電機の極数と一致していることを
    特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
  6. 【請求項６】 前記第１のスリットおよび第２のスリッ
    トは、前記第２の回転電機の極数の１つ置き、あるいは
    それ以上の間隔で設けられていることを特徴とする請求
    項４に記載の車両用駆動装置。
  7. 【請求項７】 前記第１と第２のスリットの重複部に、
    前記第２の回転子の積層板を締め付けるためのスルーボ
    ルトを通すことを特徴とする請求項４ないし６のいずれ
    かに記載の車両用駆動装置。
  8. 【請求項８】 前記第１のスリットおよび第２のスリッ
    トが同一鋼板上に設けられ、積層位置を周方向にずらす
    事により前記連通路を形成することを特徴とする請求項
    ４に記載の車両用駆動装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN113014040A (zh) * 2021-03-30 2021-06-22 哈尔滨理工大学 一种外转子轮毂电机的轴向分段内定子的水冷冷却结构

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