JPH0956126A - 車両用駆動装置 - Google Patents

車両用駆動装置

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JPH0956126A JP8107081A JP10708196A JPH0956126A JP H0956126 A JPH0956126 A JP H0956126A JP 8107081 A JP8107081 A JP 8107081A JP 10708196 A JP10708196 A JP 10708196A JP H0956126 A JPH0956126 A JP H0956126A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の駆動力を発電機を介して電力に変
換する時、全てを電力に変換しないで、回転エネルギー
を一部、ダイレクトに走行駆動側へ伝達する駆動装置を
小型、軽量化する。 【解決手段】 Ｔ−Ｓコンバータ１０００内の第２ロー
タ１３１０には、その内外周に第１ロータ１２１０、ス
テータ１４１０と磁気回路を形成する磁石界磁極１２２
０、１４２０が構成されており、第１の磁石界磁極１２
２０のバックヨーク１３１１ａおよび第２の磁石界磁極
１４２０のバックヨーク１３１１ｂが同心円状、互いに
対向する様に配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用駆動装置に関
し、詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で
車輪軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平７ １５８５０５号公報は内燃機
関発生動力の回転数を変換する電磁カップリングと、ト
ルクを制御する補助電動機によって内燃機関と電気機械
のハイブリッド化を行い、動力機関の省燃費、低公害化
を実現している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このシ
ステムでは２つの独立した回転機が必要であるため、結
果としてシステム重量が増加し、省燃費化の実現が困難
となる。また、本機能は従来車両のトルクコンバータ及
び変速機に置き換えられるべきものであり、このスペー
スに２つの回転機を搭載するのが望ましいが、事実上困
難である。
【０００４】そこで本発明は、この２つの回転機を同心
円状に配置することによって小型化を図るとともに、さ
らに小型化を図るためのロータ構造を実現する車両用駆
動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、請求項１の記載によれば、第１の回転電機の
第１の界磁極の継鉄部の外側へ第２の回転電機の第２の
界磁極の継鉄部が同心円状、互いに対向する様に配置さ
せることで、２つの回転電機を同心円状に配置する事が
出来、小型化が可能となった。
【０００６】又、さらに第２の回転子において、前記第
１の回転電機の界磁極と前記第２の回転電機の界磁極の
磁路を共有する事で、界磁極のヨークを別々に設けるこ
ともなく一体的に構成する事が出来るので、分離のため
の介在物や結合部材等が省略出来、その分ヨーク厚みを
薄くする事ができ、小型、軽量化が計られる。又、第
１、第２の界磁極の磁束量に相違ができるような場合に
は、その相違分の磁束量が、他方の界磁を通らず、ヨー
クを通って隣接する極に入るようにヨーク厚みを設定す
れば、各々の界磁極は他の回転機の界磁の影響をほとん
ど受けずに制御が可能となる。
【０００７】また、継鉄部の厚みを界磁中心から隣接極
に向けて厚くするように構成する事により、磁路の磁束
密度を一定に効率良く設定できるので小型、軽量ができ
る。さらに、第２の回転子を打ち抜き鋼板の積層で構成
し、その打ち抜き部に磁石を挿入して固定すれば、固定
リング等が不要となり、また外径を切削仕上げ加工する
ことが可能となるので、第１の回転子、又は固定子との
間の間隙（エアーギャップ）を小さくする事ができるの
で、さらに小型、軽量化をはかることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１に本考案の実施例を示す。１
００は内燃機関等のエンジンであり、１０００はエンジ
ン１００の出力を入力として受け、車両用の駆動輪等か
ら構成される負荷出力（走行駆動出力）に対応できるよ
うに駆動トルク及び回転数を適宜制御して負荷出力に向
けて出力するトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コンバータ
として機能する駆動装置であり、内部に一対のコイルと
界磁極により構成される入出力間の回転数を調整する回
転数調整部１２００と入出力間のトルクを調整するトル
ク調整部１４００及び出力を減速する減速部１８００と
を有する。 このトルク−回転数（ｓｐｅｅｄ）コンバ
ータを以下略してＴ−Ｓコンバータ１０００と呼ぶ。
【０００９】２００はＴ−Ｓコンバータ１０００の回転
数調整部１２００の通電を制御するインバータであり、
本実施例においては、回転数調整部１２００は３相の回
転機により構成されていることから、インバータ２００
のスイッチング動作により、３相の交流電流が回転数調
整部１２００へ向けて通電制御されている。４００は同
じくＴ−Ｓコンバータ１０００のトルク調整部１４００
の通電を制御するインバータであり、回転数調整部１２
００と同様３相交流電流を通電制御している。
【００１０】５００はＴ−Ｓコンバータ１０００に設け
られた回転センサ、その他の内部情報及び外部情報によ
りインバータ２００及び４００を制御するＥＣＵであ
る。６００は一般の車両等に用いられている直流のバッ
テリーである。７００は負荷出力として車両のタイヤ等
により構成される駆動輪である。さらにエンジン１００
とＴ−Ｓコンバータ１０００間には一般の内燃機関駆動
型の車両に広く用いられているジョイント部及び減速機
（増速機含む）等が構成され、またＴ−Ｓコンバータ１
０００と駆動輪７００間にも同様にジョイント，差動ギ
ヤ等が設けられているが図示を省略する。
【００１１】次にＴ−Ｓコンバータ１０００の詳細な構
造について説明する。エンジン１００の回転駆動力を伝
達出力する出力軸１１０は、図示しないジョイント部、
減速機（増速機）等を介してＴ−Ｓコンバータ１０００
のほぼ中心に位置するシャフト状の入力軸１２１３と連
結されており、エンジン１００の回転駆動力を入力軸１
２１３へ直接伝達する。本実施例においては、出力軸１
１０と入力軸１２１３を同一軸状に直線的に配置するよ
うにしたが、車両の搭載スペースに合わせ、適宜ジョイ
ント等を介して出力軸１１０と入力軸１２１３の軸方向
に角度をもたせて配置させることも可能である。
【００１２】Ｔ−Ｓコンバータ１０００は内部に入力軸
１２１３に一体的に設けられた第１の回転子である第１
ロータ１２１０と、第２の回転子である第２ロータ１３
１０及び固定子に相当するステータ１４１０等が設けら
れている。ステ−タ１４１０は、回転磁界を作る巻線１
４１１及びステ−タコア１４１２より構成されている。
【００１３】又、入力軸１２１３は複数の異なる径の外
周部を有しており、第１ロータ１２１０、ベアリング、
電源供給の為のスリップリング、回転センサ等が配置さ
れている。第１ロータ１２１０は回転磁界を形成する巻
線１２１１及びロータコア１２１２から構成されてお
り、巻線１２１１はブラシホルダ１６１０、ブラシ１６
２０、スリップリング１６３０及び、シャフト１２１３
内部にモ−ルド等の絶縁部１６５０を介して設けられて
いるリ−ド部１６６０を介して外部から給電を受けてい
る。
【００１４】第１ロータ１２１０の外周には、第１ロー
タと対向して円筒状の第２ロータ１３１０が第１ロータ
１２１０と相対的に回転可能なように同一軸上に回転自
在に配置されている。第２ロータ１３１０は、中空のロ
−タヨ−ク１３１１とその内周面にＮ，Ｓ極を作るべく
等間隔に配置された磁石より構成される磁石界磁極１２
２０が設けられており、ロ−タコア１２１２及び巻線１
２１１とで回転数調整部１２００を構成する。
【００１５】又、第２ロ−タ１３１０には中空ロ−タヨ
−ク１３１１の外周面上にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に
配置された磁石より構成される磁石界磁極１４２０も設
けられており、前記ステ−タコア１４１２及び巻線１４
１１と共にトルク調整部１４００を構成する。ここでロ
−タ１３１１の内面或いは、外面に設けられた磁石はそ
れぞれリング１２２５及ぶ１４２５等で必要により第２
ロ−タ１３１０に固定されている。
【００１６】又、前記第２ロ−タ１３１０のロ−タヨ−
ク１３１１はロ−タフレ−ム１３３１、１３３２及びベ
アリング１５１０、１５１１を介して外部フレ−ム１７
１０、１７２０に回転可能に設けられている。 又、前
記第１ロ−タ１２１０は、シャフト１２１３及びベアリ
ング１５１２、１５１３を介して前記第２ロ−タのロ−
タフレ−ム１３３１、１３３２に回転可能に設けられて
いる。
【００１７】前記第２ロ−タ１３１０のロ−タフレ−ム
１３３２には内部ギヤ１３３２ａが設けてあり、減速部
１８００のサンギヤシャフト１８１０の入力ギヤ１８１
１部へ回転力を伝える。サンギヤシャフト１８１０はベ
アリング１５１４、１５１５によって外部フレ−ム１７
２０及び出力軸１８６０に相対回転可能に設けられてお
り、サンギヤ１８１２によって、第２ロ−タ１３１０か
らの回転力をプラネタリギヤ部１８２０に伝達し、イン
タ−ナルギヤ１８３０とのプラネタリ減速によって、プ
ラネタリギヤ軸１８４０及びプラネタリキャリヤ部１８
６１を介して出力軸１８６０へ減速後の出力を伝える。
【００１８】ここで出力軸１８６０はベアリング１５１
６によって減速部フレ−ム１７３０に回転可能に設けら
れている。又、１８３５、１８３７はインタ−ナルギヤ
１８３０を減速部フレ−ム１７３０へ固定する部材であ
る。１９１１、１９１２は回転検出センサであり、それ
ぞれ第１ロ−タ１２１０、第２ロ−タ１３１０の回転位
置を検出している。１９２０はブラシホルダ１６１０及
び回転検出センサ１９１１のカバ−ケ−スである。
【００１９】次に第１ロータ１２１０及び第２ロータ１
３１０、ステータ１４１０の断面構造について図２に基
づいて説明する。図２は磁気回路断面を示すものである
が、内部の構造は、軸対称であるため、上側半分のみを
図示した形で説明する。入力軸１２１３に圧入されたロ
ータコア１２１２は外径ｄ１を有し、その外周に径方向
に向けて複数のスロット１２１２ａが形成され、その内
部に巻線１２１１が巻装されている。ロータコア１２１
２の外周にはエアギャップｇ１を介して円筒状のロータ
ヨーク１３１１が回転自在に設けられており、その内周
面側に、円周方向に等間隔に複数配置された強磁性体に
より構成された界磁極１２２０が設けられている。
【００２０】この界磁極１２２０とロータコア１２１２
及び巻線１２１１との間で磁束が形成されることにより
一つの磁気回路を形成し、巻線１２１１に流れる電流を
インバータ２００により適宜制御することによって、負
荷出力の回転数を調整する回転数調整部１２００を構成
する。また、ロータヨーク１３１１の外周面側に円周方
向に等間隔に複数配置された強磁性体により構成された
界磁極１４２０が設けられている。。
【００２１】第２ロータ１３１０の外径はｄ２であり、
さらにその外周部に所定のエアギャップｇ２を介してス
テータ１４１０が設けられている。ステータ１４１０の
ステータコア１４１２の内周面側には巻線１４１１が巻
装されるための複数のスロット１４１２ａが形成されて
おり、第２ロータの界磁極１４２０との間で磁束を形成
し、第２の磁気回路を形成する。そして巻線１４１１に
流れる電流をインバータ４００により適宜制御すること
によって負荷出力へ向けてのトルクを調整することが可
能であり、この磁気回路によりトルク調整部１４００を
構成する。
【００２２】上記の構成に於いて、エンジン１００の出
力を電磁力を介してダイレクトに車両出力側へ伝達し、
モータ出力をアシストするメカニズムを説明する。今エ
ンジン１００の出力の回転数が２ｎ〔ｒｐｍ〕，トルク
がｔ〔Ｎｍ〕である時、これを車両出力（回転数ｎ〔ｒ
ｐｍ〕，トルク２ｔ〔Ｎｍ〕）としたい場合について説
明する。
【００２３】この回転数調整部１２００では入力（第１
ロータ回転エネルギー）と出力（第２ロータ回転エネル
ギー）でトルクは作用、反作用の関係にあり、トルクを
同一トルクｔ〔Ｎｍ〕として、エンジン１００の回転数
２ｎ〔ｒｐｍ〕を車両出力回転数ｎ〔ｒｐｍ〕に調整す
る。第２ロ−タ１３１０にまずトルクｔ〔Ｎｍ〕、回転
数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力を得るためには、回転方向と作用
するトルク方向が逆となる制動状態となり、第２ロータ
１３１０の回転数調整部側の磁石界磁極１２２０の位置
を回転センサ１９１１、１９１２の相対角により検出し
第１ロータ１２１０の巻線１２１１への通電位置を適当
に計算、制御する事により、制動状態に制御し、第１ロ
ータより発電出力が得られこれをバッテリー６００を介
してトルク調整部１４００へ送る。第１ロータ１２１０
の巻線への通電はインバータ２００からブラシホルダ１
６１０、ブラシ１６２０、スリップリング１６３０及び
リード部１６６０を経て行われ、通電タイミングは第１
ロータ、第２ロータの回転センサ１９１１、１９１２の
相対角によって計算される。これにより第２ロ−タ１３
１０側へトルクｔ〔Ｎｍ〕、回転数ｎ〔ｒｐｍ〕の出力
を得るとともにエネルギーｎｔが発電出力として得られ
る。この様に回転数調整部１２００はエンジン１００の
出力トルクｔ〔Ｎｍ〕を車両出力側である駆動輪７００
へそのまま伝達しながら、エンジン１００側と出力側の
回転数の差を発電出力とする機能を持つ。又逆にエンジ
ン１００側の回転数が出力回転数より小さいときは、バ
ッテリー６００より給電を受け、電動機としての機能を
行う。
【００２４】次に第１ロータ１２１０よりエンジン１０
０の出力トルクｔ〔Ｎｍ〕を電磁力を介して伝えられた
第２ロータ１３１０においては車両出力を２ｎｔ（トル
ク２ｔ、回転数ｎ）とするために、不足となっているト
ルク分及びそれに必要な出力ｎｔを補う必要がある。こ
の場合のトルク調整部１４００の働きは通常のモータと
同様でインバータ４００からステータ巻線１４１１へ所
望のトルク、回転数となるように、第２ロータ１３１０
のトルク調整部１４００側の磁石１４２０の位置を回転
センサ１９１２で検出し、通電タイミングを計算しなが
ら給電を行う。逆に、エンジン１００側トルクが出力側
トルク以上となった時は、トルク調整部１４００は、発
電モードで働き、過剰なエネルギーをバッテリ６００に
送る機能を持つ。
【００２５】以上のようにエンジン１００からの入力
（トルクｔ，回転数２ｎ）をまず回転数調整部１２００
により、エンジン１００のトルクｔは、そのまま第２ロ
ータ１３１０へ伝達し、エンジン１００の回転数２ｎを
所望の出力回転数ｎに合わせるが、その時に生ずる回転
数差ｎ×トルクｔのエネルギーを電力に変換し、インバ
ータ２００、バッテリ６００を介してトルク調整部１４
００へ送る。トルク調整部１４００側では、回転数調整
部１２００或いはバッテリ６００の出力を受け、そのト
ルクｔの車両出力トルクに対する不足分或いは過剰分を
ここで補正する。この時、不足の場合は、１４００は電
動機として、過剰であれば発電機として機能する。
【００２６】又、回転数調整部１２００もエンジン１０
０の入力の設定によっては電動機として機能する必要が
ある。又逆に前記システムを車両の制動時に利用する場
合は、エンジン１００をコンプレッサー（或いはエンジ
ン１００によるブレーキ）として前記回転数調整部１２
００の第１ロータの回転抵抗体として利用でき、車両の
制動エネルギーの内、前記回転数調整部１２００で制動
エネルギーの一部を吸収するので、トルク調整部１４０
０が負担する制動エネルギーは減少し、制動時に必要な
容量も小さくする事ができる。
【００２７】以上のような構成によりエンジン１００の
回転エネルギーを一部電磁力を介してダイレクトに走行
駆動側へ伝達することで、電力系統及び回転機の容量を
小さくすることができ、さらには２つの回転機を複合化
し、内外配置としたので大幅に小型化が可能となった。
又、一部回転エネルギーを電力に、又電力から回転エネ
ルギーに変換する工程が省けるので、その分効率ＵＰも
期待できる。
【００２８】一般に回転機は多極化することで必要磁路
断面積が減少する。本考案では磁石界磁極１２２０、１
４２０を複数に分割して多極化することで、第２ロータ
の厚みを極端に薄くすることが出来、従って２つの回転
機（回転数調整部１２００、トルク調整部１４００）を
同心円状に配置し一体化した際の径方向への極大化をさ
らに軽減させ、小型化を一層向上させている。
【００２９】図３(a) は、第２ロ−タ１３１０の構成を
変えた他の実施例であり、第２ロ−タの第１の界磁磁極
１２２０のバックヨ−ク１３１１ａ（継鉄部）、及び第
２の界磁磁極のバックヨ−ク１３１１ｂ（継鉄部）を別
部品で構成した場合であり、それぞれのバックヨ−クを
対向する様に構成し境界部１３１１ｃを接着等により固
定する物である。
【００３０】図３(b) は、図３(a) の境界部１３１１ｃ
に非磁性体１３１１ｄを挟んだ物であり１３１１ａ、１
３１１ｂ、１３１１ｄはそれぞれ接着剤等で固定されて
いる。図４(a) も、第１の実施例に於ける第２ロ−タ１
３１０の構成を変えた他の実施例であり、第２ロ−タ１
３１０の界磁をかご型の導体１２２７及び１４２７にて
構成している。
【００３１】図４(b) は、図４(a) の第２ロ−タヨ−ク
１３１１を別部材１３１１ｅ、１３１１ｆで構成し、非
磁性体１３１１ｈを挟んで接着等で固定したものであ
る。図５も、第１実施例に於ける第２ロ−タ１３１０の
構成を変えた他の実施例であり、ロ−タヨ−ク１３１１
の内周面に設けられた磁石界磁極１２２１は、外周に設
けられた磁石界磁極１４２０の数とは異なっており、図
においては各磁石界磁極１２２１に於ける、その円周方
向の幅を大きくし、磁石の数が磁石界磁極１４２０の数
より少なく構成されている。従って、第１の回転電機に
於ける極数と、第２の回転電機に於ける極数が異なる事
となる。
【００３２】図６は、第１の実施例に於ける磁石界磁極
１２２０と磁石の数は同じであるが、第２ロ−タ１３１
０の外周に設けられた磁石界磁極１４２０の各磁石の円
周方向の位置と、磁石界磁極１２２０の各磁石の円周方
向の位置を異なる様に配置しているものである。図７
は、各磁石界磁極に於ける磁石の極の配置について示し
たものであり、磁石界磁極１２２０に於いて、ある磁石
の第１ロ−タ１２１０に向けられた面の極が、Ｓ極であ
った場合、ロ−タヨ−ク側は、反対のＮ極となる。そし
て隣接する磁石の極は、これと反対に、第１のロ−タに
向けられた面がＮ極となり、ロ−タヨ−ク側がＳ極とな
るように構成されている。これに対し、磁石界磁極１４
２０に於いては、先程の第１のロ−タに向けられた面が
Ｓ極となり、ステ−タ側がＮ極となる様配置される。こ
の磁石に隣接して配置される磁石は、磁石界磁極１２２
０と同様に、Ｎ，Ｓ極が交互になる様に配置されてい
る。このような配置構成から、図８に示される様な磁束
の流れ（磁路部）が形成される。上記した様に回転数調
整部１２００とトルク調整部１４００の界磁の磁極と極
数を構成することにより、各々の界磁の磁束が共有さ
れ、同一回転機での隣接界磁間の磁束の流れ（回転数調
整部１２００の界磁とトルク調整部１４００の界磁の磁
束量の差分）が少なくなり、ロ−タヨ−ク１３１１の径
方向の厚さを薄くすることが出来る。又この時、磁石界
磁極１２２０と１４２０の界磁中心の位置ずれが少ない
程磁路が短くなり磁気抵抗が小さくなり小型化となる。
【００３３】図９は回転数調整部１２００或いはトルク
調整部１４００の電機子反作用により界磁の磁束が影響
を受けて、それぞれの界磁の磁束量に大きくアンバラン
スが生じた場合の例であり、この例では図８の状態から
回転数調整部１２００の界磁が弱められ、トルク調整部
１４００の界磁の磁束がさらに多くなった場合である
が、この時には、それぞれの界磁磁束のアンバランス量
分だけ同一回転機での隣接界磁間との磁束が増えるの
で、ロ−タヨ−ク１３１１（バックヨ−ク）の厚みをこ
の分のみ許容出来る寸法にすればよくロ−タヨ−ク１３
１１の厚みを極力薄くする事が可能となる。
【００３４】例えばこの場合回転数調整部１２００の界
磁束が全て電機子反作用により打ち消されたとすれば、
ロ−タヨ−ク１３１１のバックヨ−ク（継鉄部）の厚み
は、トルク調整部１４００側の隣接界磁間の磁束が通る
寸法に設定されていれば良く希土類磁石の磁気作動点が
0.８テスラ程度、磁路部の通常の磁束密度の設定が、1.
０テスラ〜2.０テスラであるので、この場合のバックヨ
−ク（継鉄部）の厚みｔは、磁石の１極当たりの周方向
長さをＬとすれば、 1.０ｔ＜0.８Ｌ／２＜2.０ｔ 従って 0.２Ｌ＜ ｔ ＜0.４Ｌ の厚みの設定にすればよい。
【００３５】図１０は、さらに第２ロ−タ１３１０を他
の部材により構成した例であり、第２ロ−タ１３１０に
於けるロ−タヨ−ク１３１１をその１部が打ち抜き加工
された薄い鋼板を積層して、その打ち抜いた空間部分に
界磁磁石１２２０、１４２０の各磁石を挿入して構成し
たものである。このように第１の回転機と第２の回転機
との磁束の流れが共有されるように界磁磁石を配置する
ことによって、磁石をロ−タ内部に固定する構成を取っ
ても、ロ−タヨ−ク１３１１の厚みをそれほど厚くせず
に済、また固定の為のリング等を省略する事ができ、外
周を切削仕上げ等により加工することが可能となるた
め、第１ロ−タ１２１０と第２ロ−タ１３１０との間隙
（エア−ギャップ）及び第２ロ−タ１３１０とステ−タ
１４１０との間隙を極力小さくすることができ、さらに
小型化が可能となる。ここで１３１１における１３１１
ｉは隣接間磁石界磁極の磁束が洩れないための空間部で
あり１３１１ｊがロ−タヨ−ク部に当たるバックヨ−ク
（継鉄部）、１３１１ｋはリラクタンストルクを発生さ
せる磁路部である。
【００３６】図１１は、第１０図に於ける実施例の磁石
界磁極１２２０の磁石の円周方向における位置と、磁石
界磁極１４２０に於ける磁石の円周方向における位置を
ずらした構成である。図１２は各磁石界磁極における磁
石を、前述の実施例に示されるようにロ−タの円筒状の
曲面にならうように屈曲させるのではなく、直線的な平
面にて構成されるよにしている。その結果、各磁石は、
角状のプレ−トとなるため、余分な加工を施すことな
く、市販のものをそのまま使用することが可能となる。
【００３７】図１３は図１２における実施例のバックヨ
−ク１３１１ｊが、その界磁中心ｘから隣接界磁方向に
近づくに従ってその厚みｔが増加する例であり、バック
ヨ−ク１３１１ｊの磁束密度を一定に効率良く設定出来
るので第２ロ−タの厚みをさらに薄く設定出来る。図１
４は図１３の回転数調整部側１２００の磁石界磁極１２
２０の形状を直線状のものから屈曲させたものを使用し
た場合の例である。
【００３８】第１の実施例において、Ｅ／Ｇ１００と第
１のロ−タが一体的に連結され、第２のロ−タと負荷出
力とが連結されている構成を示したが、逆にＥ／Ｇ１０
０と第２のロ−タが連結され、第１のロ−タと負荷出力
とが連結される構成としても同様の作用効果を成しえ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の例における全体構成及び主要部
の縦断面図。
【図２】本発明の実施例における駆動装置の主要部の横
断面図。
【図３】（ａ）および（ｂ）は本発明の駆動装置におけ
るそれぞれの回転子の他の構成を示す横断面図。
【図４】（ａ）および（ｂ）は本発明の駆動装置におけ
るそれぞれの回転子の他の構成を示す横断面図。
【図５】本発明の駆動装置における回転子の他の構成を
示す横断面図。
【図６】本発明の駆動装置における回転子の他の構成を
示す横断面図。
【図７】本発明の実施例における回転子の構成を示す主
要部の横断面図。
【図８】本発明の実施例における磁束の流れを示す駆動
装置の主要部の横断面図。
【図９】本発明の実施例における磁束の流れを示す駆動
装置の主要部の横断面図。
【図１０】本発明の駆動装置における回転子の他の構成
を示す横断面図。
【図１１】本発明の駆動装置における回転子の他の構成
を示す横断面図。
【図１２】本発明の駆動装置における回転子の他の構成
を示す横断面図。
【図１３】本発明の駆動装置における回転子の他の構成
を示す横断面図。
【図１４】本発明の駆動装置における回転子の他の構成
を示す横断面図。
【符号の説明】
１００ エンジン（Ｅ／Ｇ） ２００，４００ インバータ ５００ ＥＣＵ ６００ バッテリ １０００ トルク−回転数コンバータ １２００ 回転数調整部 １２１０ 第１ロータ １３１０ 第２ロータ １４００ トルク調整部 １４１０ ステータ １８００ 減速部

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の出力を入力とし、連結される
    負荷出力に対し所定の駆動トルク及び回転数を出力する
    駆動装置において、 前記駆動装置は、ハウジングと、 前記ハウジングに収容され、前記内燃機関から負荷出力
    に回転力を伝える相対回転可能な第１及び第２の回転子
    と、 前記ハウジングに固定される固定子とを備えるととも
    に、 前記第２の回転子は前記固定子の内側に、前記第１の回
    転子は前記第２の回転子の内側に同心円状に配置され、 前記第１の回転子は、第１のコイルを有し、前記固定子
    は第２のコイルを有すると共に前記第２の回転子の内周
    には、前記第１の回転子と第１のエアギャップを介して
    前記第１のコイルと相互電磁作用を行う第１の界磁極を
    有し 前記第１のエアギャップと共に第１の回転電機を
    構成し、 前記第２の回転子の外周には、前記固定子と第２のエア
    ギャップを介して前記第２のコイルと相互電磁作用を行
    う第２の界磁極を有し前記第２のエアギャップと共に第
    ２の回転電機を構成するとともに、 前記第１のコイルと蓄電手段間に設けられ、前記第１の
    コイルに対して前記第１、第２の両回転子の角速度の差
    に応じた電力を授受可能に制御する第１のインバ−タと
    前記第２のコイルと蓄電手段間に設けられ、前記第２の
    コイルに対して前記固定子と前記第２の回転子との作用
    トルクに応じた電力を授受可能に制御する第２のインバ
    −タとを備え、 前記第１の回転電機の第１の界磁極の継鉄部の外側へ前
    記第２の回転電機の第２の界磁極の継鉄部が同心円状、
    互いに対向する様に配置された事を特徴とする車両用駆
    動装置。
  2. 【請求項２】 前記第１の回転電機の界磁極及び第２の
    回転電機の界磁極の継鉄部が、同一部材で一体的に構成
    されている事を特徴とする請求項１に記載の車両用駆動
    装置。
  3. 【請求項３】 前記第１の回転電機の界磁極と前記第２
    の回転電機の界磁極の磁束が１部或いは全て、共通とな
    っている事を特徴とする請求項１もしくは２に記載の車
    両用駆動装置。
  4. 【請求項４】 前記第１の界磁極の磁極数と第２の界磁
    極の磁極数が同じである事を特徴とする請求項１ないし
    ３のいずれかに記載の車両用駆動装置。
  5. 【請求項５】 前記第１の界磁極中心と第２の界磁極中
    心の円周上の位置ずれが１磁極ピッチの１／２以下であ
    り、それぞれ対向する側の極の極性が異なる事を特徴と
    する請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用駆動装
    置。
  6. 【請求項６】 前記第１の回転電機或いは第２の回転電
    機の界磁極の少なくとも１方は磁石を使用することを特
    徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用駆
    動装置。
  7. 【請求項７】 前記第１の界磁極及び第２の界磁極の継
    鉄部の合計の厚みｔが前記第１或いは第２の回転電機の
    界磁極の円周方向長さの大きい方の値Ｌに対して 0.２
    Ｌ＜ｔ＜0.４Ｌ となる事を特徴とする前記請求項１な
    いし６のいずれかに記載の車両用駆動装置。
  8. 【請求項８】 前記第１の界磁極及び第２の界磁極の継
    鉄部の合計の厚みｔが、その界磁中心より隣接界磁方向
    に向かうに従って、増加している事を特徴とする前記請
    求項１ないし７のいずれかに記載の車両用駆動装置。
  9. 【請求項９】 前記第２の回転子は１部を打ち抜き加工
    した鋼板を積層するとともに、該打ち抜きされた部分に
    磁石を挿入して構成する事を特徴とする前記請求項１な
    いし８のいずれかに記載の車両用駆動装置。
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