JPH094483A - 車両の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents

車両の駆動輪スリップ制御装置

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JPH094483A
JPH094483A JP7149999A JP14999995A JPH094483A JP H094483 A JPH094483 A JP H094483A JP 7149999 A JP7149999 A JP 7149999A JP 14999995 A JP14999995 A JP 14999995A JP H094483 A JPH094483 A JP H094483A
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wheel speed
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vehicle
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修 山本
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクションコントロール装置を備えた車両
において、高速でのシフトダウン時に駆動輪が減速スリ
ップを起こすのを防止する。 【構成】 シフトダウンが行われない通常時には、駆動
輪速度ＶＷＮが車体速度ＶＶＮよりも低く設定された減
速制御開始基準値ＶＲ１Ｄ以下になると、駆動輪速度Ｖ
ＷＮを目標駆動輪速度ＶＲＰＤに収束させるべく、スロ
ットル弁開度のフィードバック制御が開始される。シフ
トダウン時には、シフトダウン指令が出力されて実質的
な変速が開始されてから終了するまでの間、駆動輪速度
ＶＷＮをエンジン回転数とギヤ位置とに基づいて算出し
た擬似駆動輪速度ＶＷＮＥに持ち換えてスロットル弁開
度をフィードバック制御することにより、スロットル弁
を早期に開弁して駆動輪トルクを増加させ、シフトダウ
ン時の減速スリップの発生を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の過剰スリップ
を防止すべく駆動輪トルクを増加或いは減少させるよう
に制御する車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の急発進時や急加速時に駆動輪が過
剰スリップするのを防止すべく、駆動輪のスリップ率が
所定の敷居値を越えたときに、エンジン出力を低減する
ことにより駆動輪トルクを減少させて駆動輪スリップを
防止する技術は、所謂トラクションコントロール装置と
して従来周知である。
【０００３】また、車両が高速でシフトダウンを行った
場合、エンジンブレーキ効果によって駆動輪がロック傾
向になり、そのために駆動輪が路面に対してスリップ
（減速スリップ、即ちスキッド）して車両挙動に影響を
及ぼすことがある。これを防止するために、シフトダウ
ンに伴って駆動輪がロックしたことが検出されると、ス
ロットル弁を開弁制御して駆動輪トルクを増加させるこ
とにより、前記減速スリップを回避する技術も知られて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記後
者のものは、シフトダウンに伴って駆動輪がロックした
ことが検出された後にスロットル弁を開弁制御するた
め、制御の遅れによって減速スリップを速やかに解消す
ることができず、車両挙動に影響が出る問題があった。
【０００５】また、車両がシフトアップやキックダウン
を行った場合にも、駆動輪トルクが一時的に増加して駆
動輪が加速スリップする場合がある。このような場合、
従来のトラクションコントロール装置では、制御の遅れ
によって前記加速スリップを速やかに解消することがで
きず、やはり車両挙動に影響が出る問題があった。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の変速時における駆動輪スリップ（減速スリッ
プ及び加速スリップを含む）を効果的に防止することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両の駆動輪速度を
算出する駆動輪速度算出手段と、車両の車体速度を算出
する車体速度算出手段と、車体速度に基づいて駆動輪の
スリップ状態を判別するための基準値を算出する基準値
算出手段と、駆動輪速度及び前記基準値に基づいて駆動
輪のスリップ状態を判別するスリップ状態判別手段と、
スリップ状態判別手段が駆動輪が所定のスリップ状態に
あると判別したときに駆動輪トルクを制御する駆動輪ト
ルク制御手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置
において、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手
段と、ギヤ位置に基づいて変速機の変速を判別する変速
判別手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、ギヤ位置及びエンジン回転数に基づいて擬
似駆動輪速度を算出する擬似駆動輪速度算出手段とを設
け、変速判別手段が変速機の変速を判別したときに、ス
リップ状態判別手段は駆動輪速度に代えた前記疑似駆動
輪速度及び前記基準値に基づいて駆動輪のスリップ状態
を判別することを特徴とする。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、擬似駆動輪速度算出手段は、変速判
別手段がシフトダウンを判別してから第１所定時間が経
過するまで擬似駆動輪速度を算出することを特徴とす
る。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、第１所定時間は、変速判別手段がシ
フトダウンを判別してからシフトダウンが終了するまで
の時間に等しいことを特徴とする。
【００１０】また請求項４に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、第１所定時間は、変速判別手段がシ
フトダウンを判別してから駆動輪速度が所定の目標速度
に等しくなるまでの時間であることを特徴とする。
【００１１】また請求項５に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、スリップ状態判別手段は、変速判別
手段がシフトダウンを判別してから第１所定時間よりも
短い第２所定時間が経過するまでギヤ位置が固定されて
おり、かつ疑似駆動輪速度が駆動輪速度以下であり、か
つ駆動輪速度が加速スリップ制御を開始する基準値以下
であるときに、駆動輪速度に代えた前記擬似駆動輪速度
及び前記基準値に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別
することを特徴とする。
【００１２】また請求項６に記載された発明は、請求項
５の構成に加えて、第１所定時間は、車両の横加速度が
大きい程長く設定されることを特徴とする。
【００１３】また請求項７に記載された発明は、請求項
５の構成に加えて、第２所定時間は、車両の横加速度が
小さく、かつシフトダウン後のギヤ位置が低速段である
程短く設定されることを特徴とする。
【００１４】また請求項８に記載された発明は、車両の
駆動輪速度を算出する駆動輪速度算出手段と、車両の車
体速度を算出する車体速度算出手段と、車体速度に基づ
いて駆動輪のスリップ状態を判別するための基準値を算
出する基準値算出手段と、駆動輪速度及び前記基準値に
基づいて駆動輪のスリップ状態を判別するスリップ状態
判別手段と、スリップ状態判別手段が駆動輪が所定のス
リップ状態にあると判別したときに駆動輪トルクを増加
させるように制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた
車両の駆動輪スリップ制御装置において、変速機のギヤ
位置を検出するギヤ位置検出手段と、ギヤ位置に基づい
て変速機のシフトダウンを判別するシフトダウン判別手
段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、ギヤ位置及びエンジン回転数に基づいて擬似駆動
輪速度を算出する擬似駆動輪速度算出手段とを設け、シ
フトダウン判別手段が変速機のシフトダウンを判別して
から所定時間、スリップ状態判別手段は駆動輪速度に代
えた前記疑似駆動輪速度及び前記基準値に基づいて駆動
輪のスリップ状態を判別することを特徴とする。
【００１５】また請求項９に記載された発明は、車両の
駆動輪速度を算出する駆動輪速度算出手段と、車両の車
体速度を算出する車体速度算出手段と、車体速度に基づ
いて駆動輪のスリップ状態を判別するための基準値を算
出する基準値算出手段と、駆動輪速度及び前記基準値に
基づいて駆動輪のスリップ状態を判別するスリップ状態
判別手段と、スリップ状態判別手段が駆動輪が所定のス
リップ状態にあると判別したときに駆動輪トルクを減少
させるように制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた
車両の駆動輪スリップ制御装置において、変速機のギヤ
位置を検出するギヤ位置検出手段と、ギヤ位置に基づい
て変速機のシフトアップ或いはキックダウンを判別する
シフトアップ／キックダウン判別手段と、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、ギヤ位置及び
エンジン回転数に基づいて擬似駆動輪速度を算出する擬
似駆動輪速度算出手段とを設け、シフトアップ／キック
ダウン判別手段が変速機のシフトアップ或いはキックダ
ウンを判別してから所定時間、スリップ状態判別手段は
駆動輪速度に代えた前記疑似駆動輪速度及び前記基準値
に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別することを特徴
とする。
【００１６】
【作用】請求項１の構成によれば、変速判別手段が変速
機の変速を判別すると、スリップ状態判別手段は駆動輪
速度に代えて擬似駆動輪速度に基づいて駆動輪が所定の
スリップ状態にあるか否かを判別し、駆動輪が所定のス
リップ状態にあると判別されると駆動輪トルク制御手段
が駆動輪トルクを制御する。これにより、駆動輪速度に
基づいて駆動輪のスリップ状態を判別する場合に比べて
見かけの駆動輪スリップ率を大きくし、駆動輪トルクを
素早く増加或いは減少させて駆動輪スリップを効果的に
回避することができる。
【００１７】請求項２乃至４の構成によれば、変速判別
手段がシフトダウンを判別してから第１所定時間（変速
判別手段がシフトダウンを判別してからシフトダウンが
終了するまでの時間、或いは変速判別手段がシフトダウ
ンを判別してから駆動輪速度が所定の目標速度に等しく
なるまでの時間）が経過するまで、擬似駆動輪速度算出
手段が擬似駆動輪速度を算出する。これにより、シフト
ダウン後の減速スリップが発生し易い時期に駆動輪トル
クを素早く増加させることができる。
【００１８】請求項５の構成によれば、変速判別手段が
シフトダウンを判別してから第２所定時間が経過するま
でギヤ位置が固定されていて実際にシフトダウンが開始
されたことが確認され、かつ擬似駆動輪速度が駆動輪速
度以下であって擬似駆動輪速度を採用すれば駆動輪トル
クを素早く増加させ得ることが確認され、かつ駆動輪速
度が加速スリップ制御を開始する基準値以下であって駆
動輪トルクが過剰に増加する虞の無いことが確認された
とき、始めて擬似駆動輪速度に基づいて駆動輪トルクを
増加させる制御が開始される。
【００１９】請求項６の構成によれば、車両の横加速度
が大きい急旋回中には旋回内輪が浮き上がって減速スリ
ップから回復し難くなるが、第１所定時間が長くなるこ
とにより擬似駆動輪速度に基づく制御が継続して減速ス
リップからの回復が確実になる。
【００２０】請求項７の構成によれば、路面摩擦係数が
小さく、かつエンジンブレーキが利き易い状態では減速
スリップに入り易いが、第２所定時間が短くなることに
より駆動輪トルクが早めに増加して減速スリップに入り
難くなる。
【００２１】請求項８の構成によれば、シフトダウン判
別手段が変速機のシフトダウンを判別すると、スリップ
状態判別手段は駆動輪速度に代えて擬似駆動輪速度に基
づいて駆動輪が所定のスリップ状態にあるか否かを判別
し、駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別されると
駆動輪トルク制御手段が駆動輪トルクを増加させるよう
に制御する。これにより、駆動輪速度に基づいて駆動輪
のスリップ状態を判別する場合に比べて見かけの駆動輪
スリップ率を大きくし、駆動輪トルクを素早く増加させ
て駆動輪の減速スリップを効果的に回避することができ
る。
【００２２】請求項９の構成によれば、シフトアップ／
キックダウン判別手段が変速機のシフトアップ或いはキ
ックダウンを判別すると、スリップ状態判別手段は駆動
輪速度に代えて擬似駆動輪速度に基づいて駆動輪が所定
のスリップ状態にあるか否かを判別し、駆動輪が所定の
スリップ状態にあると判別されると駆動輪トルク制御手
段が駆動輪トルクを減少させるように制御する。これに
より、駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ状態を判
別する場合に比べて見かけの駆動輪スリップ率を大きく
し、駆動輪トルクを素早く減少させて駆動輪の加速スリ
ップを効果的に回避することができる。
【００２３】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
【００２４】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は駆動輪スリップ制御装置を備えた車両の概略
構成図、図２は制御系のブロック図、図３は電子制御ユ
ニットの回路構成を示すブロック図、図４は作用を説明
するフローチャート、図５は減速スリップ制御時の作用
を説明するグラフ、図６は加速スリップ制御時の作用を
説明するグラフである。
【００２５】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度検出手段
１FL，１FRが設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRR
には従動輪速度検出手段１RL，１RRが設けられる。
【００２６】エンジンＥにはエンジン回転数Ｎｅを検出
するエンジン回転数検出手段２が設けられるとともに、
変速機Ｍにはギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置検出手段
３が設けられる。また車体の適所には横加速度ＬＧを検
出するための横加速度検出手段４が設けられる。エンジ
ンＥの吸気通路５にはパルスモータ６に接続されて開閉
駆動されるスロットル弁７が設けられる。
【００２７】前記駆動輪速度検出手段１FL，１FR、従動
輪速度検出手段１RL，１RR、エンジン回転数検出手段
２、ギヤ位置検出手段３、横加速度検出手段４及びパル
スモータ６はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユ
ニットＵに接続される。
【００２８】図２は、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップ
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１FL，１FR、従動輪速度検出手段１RL，
１RR、エンジン回転数検出手段２、ギヤ位置検出手段３
及び横加速度検出手段４が接続される入力部２４と、前
記パルスモータ６が接続される出力部２５とから構成さ
れている。而して、上記電子制御ユニットＵは、入力部
２４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ２
２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに基
づいて中央処理装置２１で演算処理し、最終的に出力部
２５を介してパルスモータ６を駆動する。これにより、
スロットル弁７が制御されてエンジンＥの出力が変化
し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップが抑制される。
【００２９】尚、駆動輪速度が車体速度に一致していれ
ば、駆動輪ＷFL，ＷFRは路面に対してスリップしない
が、急加速時や急発進時に駆動輪速度が車体速度を越え
ると駆動輪ＷFL，ＷFRは路面に対してスリップ（これを
加速スリップという）する。一方、高速でのシフトダウ
ン等により強いエンジンブレーキが作用したような場合
には、駆動輪速度が車体速度を下回って駆動輪ＷFL，Ｗ
FRがロック傾向になり、やはり駆動輪ＷFL，ＷFRは路面
に対してスリップ（これを減速スリップという）する。
即ち、広義のスリップは、駆動輪速度＞車体速度の場合
に駆動輪ＷFL，Ｗ FR及び路面間発生する加速スリップ
と、駆動輪速度＜車体速度の場合に駆動輪Ｗ FL，ＷFR及
び路面間発生する減速スリップとに分けられる。
【００３０】次に、図３を参照しながらトラクションコ
ントロールシステムの概略を説明する。
【００３１】左右の駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮが算出される。また左右の従動輪速度検出手段
１RL，１RRの出力信号ＶＶＮＬ，ＶＶＮＲは車体速度算
出手段３２に入力され、そこで両従動輪速度検出手段１
RL，１RRの出力信号ＶＶＮＬ，ＶＶＮＲの平均値として
車体速度ＶＶＮが算出される。
【００３２】車体速度ＶＶＮは基準値算出手段３３に入
力され、そこで駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ制御を行う
ための各種基準値が算出される。即ち、図５に示すよう
に、車体速度ＶＶＮが減少する場合の減速スリップ制御
については、駆動輪速度ＶＷＮがその速度以下になると
駆動輪トルクを増加させる制御が開始される減速制御開
始基準値ＶＲ１Ｄ（ＶＶＮ＞ＶＲ１Ｄ）と、駆動輪速度
ＶＷＮがその速度以上になると駆動輪トルクを減少させ
る制御が開始される加速制御開始基準値ＶＲ１（ＶＶＮ
＜ＶＲ１）と、駆動輪速度ＶＷＮをその速度に向けて収
束させる目標値である目標駆動輪速度ＶＲＰＤとを算出
する。前記目標駆動輪速度ＶＲＰＤは、車体速度ＶＶＮ
が減少する減速時（駆動輪ＷFL，ＷFRの減速スリップ
時）に駆動輪速度ＶＷＮの目標値となるもので、駆動輪
ＷFL，ＷFRに最大のグリップ力を与えるべく、その目標
駆動輪速度ＶＲＰＤはＶＲＰＤ＜ＶＲ１Ｄ＜ＶＶＮに設
定される。
【００３３】また、図６に示すように、車体速度ＶＶＮ
が増加する場合の加速スリップ制御については、駆動輪
速度ＶＷＮがその速度以上になると駆動輪トルクを減少
させる制御が開始される減速制御開始基準値ＶＲ１（Ｖ
ＶＮ＜ＶＲ１）と、駆動輪速度ＶＷＮがその速度以下に
なると駆動輪トルクを増加させる制御が開始される加速
制御開始基準値ＶＲ１Ｄ（ＶＶＮ＞ＶＲ１Ｄ）と、駆動
輪速度ＶＷＮをその速度に向けて収束させる目標値であ
る目標駆動輪速度ＶＲＰとを算出する。前記目標駆動輪
速度ＶＲＰは、車体速度ＶＶＮが増加する加速時（駆動
輪ＷFL，ＷFRの加速スリップ時）に駆動輪速度ＶＷＮの
目標値となるもので、駆動輪ＷFL，ＷFRに最大のグリッ
プ力を与えるべく、その目標駆動輪速度ＶＲＰはＶＶＮ
＜ＶＲ１＜ＶＲＰに設定される。
【００３４】前記駆動輪速度算出手段３１で算出された
駆動輪速度ＶＷＮは、前記基準値算出手段３３で算出さ
れた減速制御開始基準値ＶＲ１Ｄ及び加速制御開始基準
値ＶＲ１と共にスリップ状態判別手段３４に入力され、
そこで駆動輪速度ＶＷＮが減速制御開始基準値ＶＲ１Ｄ
及び加速制御開始基準値ＶＲ１と比較される。そして駆
動輪速度ＶＷＮが減速制御開始基準値ＶＲ１Ｄを下回る
と、駆動輪トルク制御手段３５は駆動輪速度ＶＷＮをＰ
ＩＤフィードバック制御により目標駆動輪速度ＶＲＰＤ
に収束させるべくパルスモータ６を介してスロットル弁
７を開弁制御し、また駆動輪速度ＶＷＮが加速制御開始
基準値ＶＲ１を上回ると、駆動輪トルク制御手段３５は
駆動輪速度ＶＷＮをＰＩＤフィードバック制御により目
標駆動輪速度ＶＲＰに収束させるべくパルスモータ６を
介してスロットル弁７を閉弁制御する。
【００３５】変速判別手段３６は、ギヤ位置検出手段３
で検出したギヤ位置ＧＰに基づいて変速機Ｍの変速（シ
フトダウン、シフトアップ及びキックダウン）を判別す
る。
【００３６】疑似駆動輪速度算出手段３７は、エンジン
回転数検出手段２で検出したエンジン回転数Ｎｅと、ギ
ヤ位置検出手段３で検出したギヤ位置ＧＰのギヤレシオ
ＧＲとに基づいて、次式により疑似駆動輪速度ＶＷＮＥ
を算出する。
【００３７】 ＶＷＮＥ＝ＮＥ×ＧＲ×ＫＳＤ …（１） ここで、ＫＳＤはエンジンＥ及び駆動輪ＷFL，ＷFR間の
動力伝達系の特性に基づいて決定される車輪速変換係数
である。
【００３８】前記変速判別手段３６が変速機Ｍの変速を
判別したとき、第１タイマー３８及び第２タイマー３９
がセットされる。第２タイマー３９は変速指令が出力さ
れてから実際に変速が開始されるまでの時間を計時し、
また第１タイマー３８は変速指令が出力されてから実際
に変速が完了するまでの時間を計時する。
【００３９】第１タイマー３８のカウント時間は横加速
度検出手段４で検出した横加速度ＬＧが大きい程長く設
定され、また第２タイマー３９のカウント時間は横加速
度ＬＧが小さく、かつシフトダウン後のギヤ位置ＧＰが
低速段である程短く設定される。前記第１タイマー３８
及び第２タイマー３９のカウント時間は、例えばマップ
検索により算出される。
【００４０】而して、変速機Ｍの変速が行われたとき、
第１タイマー３８及び第２タイマー３９の出力に基づい
て、駆動輪速度ＶＷＮが疑似駆動輪速度算出手段３７で
算出した疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに置き換えられ、この
疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRの
スリップ制御が行われる。
【００４１】次に、車両のシフトダウン時の制御を、図
４のフローチャート及び図５のグラフに基づいて具体的
に説明する。
【００４２】先ず、ステップＳ１で自動変速機を備えた
車両か否かを判断し、自動変速機を備えた車両である場
合にのみステップＳ２に移行する。ステップＳ２で前記
式（１）に基づいて疑似駆動輪速度ＶＷＮＥを算出する
とともに、ステップＳ３で前記第１タイマー３８及び第
２タイマー３９のカウント時間を算出する。
【００４３】ステップＳ４で変速判別手段３６がシフト
ダウンを判別し、変速機Ｍをシフトダウンする変速指令
が出力されると、前記第１タイマー３８及び第２タイマ
ー３９がセットされてカウントダウンを開始する。続く
ステップＳ５で、駆動輪速度ＶＷＮが疑似駆動輪速度Ｖ
ＷＮＥよりも大きく、且つ加速制御開始基準値ＶＲ１が
駆動輪速度ＶＷＮＥよりも大きい場合に、以下の減速制
御が実行される。
【００４４】即ち、ステップＳ６で第２タイマー３９が
タイムアップして変速機Ｍのシフトダウンが実際に開始
されると、ステップＳ８で駆動輪速度ＶＷＮを疑似駆動
輪速度ＶＷＮＥに持ち換える。この持ち換えは、ステッ
プＳ７で第１タイマー３８がタイムアップして変速機Ｍ
のシフトダウンが実際に完了するまで継続される。従っ
て、ステップＳ８において、実際にシフトダウンが開始
されてから完了するまでの間、スリップ状態判別手段３
４は駆動輪速度ＶＷＮではなく疑似駆動輪速度ＶＷＮＥ
に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ状態を判別す
る。
【００４５】尚、第２タイマー３９のカウント中に更に
シフトダウンが行われた場合には、第２タイマー３９は
その都度セットし直される。
【００４６】図５にラインＶＷＮ（Ａ）で示すように、
駆動輪速度ＶＷＮを用いた従来の制御では、シフトダウ
ンによるエンジンブレーキ効果で駆動輪速度ＶＷＮが低
下して減速制御開始基準値ＶＲ１Ｄを下回ったとき（ａ
点）、駆動輪速度ＶＷＮを増加させて目標駆動輪速度Ｖ
ＲＰＤに収束させるべくスロットル弁７が開弁制御され
るが、制御の遅れにより駆動輪速度ＶＷＮの大きな低下
が避けられず、駆動輪ＷFL，ＷFRが過剰な減速スリップ
を起こす問題がある。
【００４７】しかしながら本発明では、図５にラインＶ
ＷＮ（Ｂ）で示すように、ｂ点において疑似駆動輪速度
ＶＷＮＥが減速制御開始基準値ＶＲ１Ｄを速やかに下回
るため、第２タイマー３９がタイムアップすると同時に
ｃ点でスロットル弁７の開弁制御が開始され、しかも目
標駆動輪速度ＶＲＰＤと疑似駆動輪速度ＶＷＮＥとの偏
差が目標駆動輪速度ＶＲＰＤと駆動輪速度ＶＷＮＥとの
偏差よりも大きいため、スロットル弁７が速やかに開弁
制御される。これにより、駆動輪速度ＶＷＮは大きく低
下することなく目標駆動輪速度ＶＲＰＤに収束し、駆動
輪ＷFL，ＷFRが過剰な減速スリップを起こすことが未然
に防止される。
【００４８】前記ステップＳ５において駆動輪速度ＶＷ
Ｎが疑似駆動輪速度ＶＷＮＥよりも大きいことを条件と
して上述した減速スリップ制御を行っているので、疑似
駆動輪速度ＶＷＮＥは必ず駆動輪速度ＶＷＮよりも先に
減速制御開始基準値ＶＲ１Ｄを下回ることになり、減速
スリップ制御を早めに開始することができる。また、前
記ステップＳ５において、加速制御開始基準値ＶＲ１が
駆動輪速度ＶＷＮよりも大きいことを条件として上述し
た減速スリップ制御を行っているので、加速スリップ制
御と減速スリップ制御とを識別して、確実に減速スリッ
プ制御を行わせることができる。
【００４９】第１タイマー３８のカウント時間ＳＤＥＴ
Ｍは横加速度検出手段４で検出した横加速度ＬＧが大き
い程長く設定されるため、横加速度ＬＧが大きい高速急
旋回時に旋回内側の駆動輪ＷFL，ＷFRが浮き上がって減
速スリップが収まり難い場合であっても、長い時間に亘
って上述した減速スリップ制御を継続させて過剰な減速
スリップの発生を防止することができる。
【００５０】また、また第２タイマー３９のカウント時
間ＳＤＴＭは横加速度ＬＧ（即ち路面摩擦係数）が小さ
く、かつシフトダウン後のギヤ位置ＧＰが低速段であっ
てエンジンブレーキが利き易いために減速スリップを起
こし易い場合程短く設定されるため、速やかに上述した
減速スリップ制御を開始させて過剰な減速スリップの発
生を防止することができる。
【００５１】さて、車両がシフトアップ或いはキックダ
ウンを行うと駆動輪トルクが一時的に増加して駆動輪Ｗ
FL，ＷFRが加速スリップを起こし易くなる。以下、図６
のグラフを参照しながら加速スリップを回避する制御に
ついて説明する。
【００５２】図６にラインＶＷＮ（Ａ）で示すように、
駆動輪速度ＶＷＮを用いた従来の制御では、シフトアッ
プ或いはキックダウンによる駆動輪トルクの増加によっ
て駆動輪速度ＶＷＮが増加して加速制御開始基準値ＶＲ
１を上回ったとき（ａ点）、駆動輪速度ＶＷＮを減少さ
せて目標駆動輪速度ＶＲＰに収束させるべくスロットル
弁７が閉弁制御されるが、制御の遅れにより駆動輪速度
ＶＷＮの大きな増加が避けられず、駆動輪ＷFL，ＷFRが
過剰な加速スリップを起こす問題がある。
【００５３】しかしながら本発明では、図６にラインＶ
ＷＮ（Ｂ）で示すように、ｂ点において疑似駆動輪速度
ＶＷＮＥが加速制御開始基準値ＶＲ１を速やかに上回
り、第２タイマー３９がタイムアップすると同時にｃ点
でスロットル弁７が閉弁制御が開始され、しかも目標駆
動輪速度ＶＲＰと疑似駆動輪速度ＶＷＮＥとの偏差が目
標駆動輪速度ＶＲＰと駆動輪速度ＶＷＮＥとの偏差より
も大きいため、スロットル弁７が速やかに閉弁制御され
る。これにより、駆動輪速度ＶＷＮは大きく増加するこ
となく目標駆動輪速度ＶＲＰに収束し、駆動輪ＷFL，Ｗ
FRが過剰な加速スリップを起こすことが未然に防止され
る。
【００５４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５５】例えば、実施例では後輪が従動輪である前
輪駆動車を例示したが、本発明は前輪が従動輪である後
輪駆動車に対しても適用することが可能である。また、
駆動輪速度ＶＷＮの擬似駆動輪速度ＶＷＮＥによる置き
換えを第１タイマー３８のタイムアップまで継続する代
わりに、駆動輪速度ＶＷＮが所定の速度（例えば、目標
駆動輪速度ＶＲＰ，ＶＲＰＤ）に収束するまで行っても
良い。
【００５６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手
段と、ギヤ位置に基づいて変速機の変速を判別する変速
判別手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、ギヤ位置及びエンジン回転数に基づいて擬
似駆動輪速度を算出する擬似駆動輪速度算出手段とを設
け、変速判別手段が変速機の変速を判別したときに、ス
リップ状態判別手段は駆動輪速度に代えた疑似駆動輪速
度及び基準値に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別す
るので、駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ状態を
判別する場合に比べて、見かけの駆動輪スリップ率を大
きくして駆動輪トルクを素早く増加或いは減少させ、駆
動輪スリップを効果的に回避することができる。
【００５７】また請求項２乃至４に記載された発明によ
れば、擬似駆動輪速度算出手段は、変速判別手段がシフ
トダウンを判別してから第１所定時間（例えば、変速判
別手段がシフトダウンを判別してからシフトダウンが終
了するまでの時間、或いは変速判別手段がシフトダウン
を判別してから駆動輪速度が所定の目標速度に等しくな
るまでの時間）が経過するまで擬似駆動輪速度を算出す
るので、シフトダウン後の減速スリップが発生し易い時
期に駆動輪トルクを素早く増加させることができる。
【００５８】また請求項５に記載された発明によれば、
スリップ状態判別手段は、変速判別手段がシフトダウン
を判別してから第１所定時間よりも短い第２所定時間が
経過するまでギヤ位置が固定されており、かつ擬似駆動
輪速度が駆動輪速度以下であり、かつ駆動輪速度が加速
スリップ制御を開始する基準値以下であるときに、駆動
輪速度に代えた擬似駆動輪速度及び基準値に基づいて駆
動輪のスリップ状態を判別するので、減速スリップの効
果的な回避が可能である場合に駆動輪トルクの増加制御
が実行される。
【００５９】また請求項６に記載された発明によれば、
第１所定時間は、車両の横加速度が大きい程長く設定さ
れるので、旋回内輪が浮き上がって減速スリップから回
復し難くなる急旋回中に、擬似駆動輪速度に基づく制御
が長時間継続して減速スリップから確実に回復させるこ
とができる。
【００６０】また請求項７に記載された発明によれば、
第２所定時間は、車両の横加速度が小さく、かつシフト
ダウン後のギヤ位置が低速段である程短く設定されるの
で、路面摩擦係数が小さく、かつエンジンブレーキが利
き易い状態において駆動輪トルクを早めに増加させ、減
速スリップの発生を確実に防止することができる。
【００６１】また請求項８に記載された発明によれば、
変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段と、ギヤ
位置に基づいて変速機のシフトダウンを判別するシフト
ダウン判別手段と、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段と、ギヤ位置及びエンジン回転数に基づ
いて擬似駆動輪速度を算出する擬似駆動輪速度算出手段
とを設け、シフトダウン判別手段が変速機のシフトダウ
ンを判別してから所定時間、駆動輪トルク制御手段は駆
動輪速度に代えた疑似駆動輪速度及び基準値に基づいて
駆動輪トルクを増加させるように制御するので、駆動輪
速度に基づいて駆動輪トルクを制御する場合に比べて、
見かけの駆動輪スリップ率を大きくして駆動輪トルクを
素早く増加させ、減速スリップを効果的に回避すること
ができる。
【００６２】また請求項９に記載された発明によれば、
変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段と、ギヤ
位置に基づいて変速機のシフトアップ或いはキックダウ
ンを判別するシフトアップ／キックダウン判別手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
ギヤ位置及びエンジン回転数に基づいて擬似駆動輪速度
を算出する擬似駆動輪速度算出手段とを設け、シフトア
ップ／キックダウン判別手段が変速機のシフトアップ或
いはキックダウンを判別してから所定時間、スリップ状
態判別手段は駆動輪速度に代えた疑似駆動輪速度及び基
準値に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別するので、
駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別する
場合に比べて、見かけの駆動輪スリップ率を大きくして
駆動輪トルクを素早く減少させ、加速スリップを効果的
に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動輪スリップ制御装置を備えた車両の概略構
成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】作用を説明するフローチャート
【図５】減速スリップ制御時の作用を説明するグラフ
【図６】加速スリップ制御時の作用を説明するグラフ
【符号の説明】
２ エンジン回転数検出手段 ３ ギヤ位置検出手段 ３１ 駆動輪速度算出手段 ３２ 車体速度算出手段 ３３ 基準値算出手段 ３４ スリップ状態判別手段 ３５ 駆動輪トルク制御手段 ３６ 変速判別手段（シフトダウン判別手段、シ
フトアップ／キックダウン判別手段） ３７ 疑似駆動輪速度算出手段 ＬＧ 横加速度 ＧＰ ギヤ位置 Ｍ 変速機 Ｎｅ エンジン回転数 ＶＲ１ 基準値 ＶＲ１Ｄ 基準値 ＶＲＰＤ 目標駆動輪速度（目標速度） ＶＷＮ 駆動輪速度 ＶＷＮＥ 擬似駆動輪速度 ＷFL，ＷFR 駆動輪
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:40 59:42 59:44

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動輪速度（ＶＷＮ）を算出する
    駆動輪速度算出手段（３１）と、 車両の車体速度（ＶＶＮ）を算出する車体速度算出手段
    （３２）と、 車体速度（ＶＶＮ）に基づいて駆動輪（ＷFL，ＷFR）の
    スリップ状態を判別するための基準値（ＶＲ１，ＶＲ１
    Ｄ）を算出する基準値算出手段（３３）と、 駆動輪速度（ＶＷＮ）及び前記基準値（ＶＲ１，ＶＲ１
    Ｄ）に基づいて駆動輪（ＷFL，ＷFR）のスリップ状態を
    判別するスリップ状態判別手段（３４）と、 スリップ状態判別手段（３４）が駆動輪（ＷFL，ＷFR）
    が所定のスリップ状態にあると判別したときに駆動輪ト
    ルクを制御する駆動輪トルク制御手段（３５）と、を備
    えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、 変速機（Ｍ）のギヤ位置（ＧＰ）を検出するギヤ位置検
    出手段（３）と、 ギヤ位置（ＧＰ）に基づいて変速機（Ｍ）の変速を判別
    する変速判別手段（３６）と、 エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出
    手段（２）と、 ギヤ位置（ＧＰ）及びエンジン回転数（Ｎｅ）に基づい
    て擬似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）を算出する擬似駆動輪速
    度算出手段（３７）と、を設け、変速判別手段（３６）
    が変速機（Ｍ）の変速を判別したときに、スリップ状態
    判別手段（３４）は駆動輪速度（ＶＷＮ）に代えた前記
    疑似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）及び前記基準値（ＶＲ１，
    ＶＲ１Ｄ）に基づいて駆動輪（ＷFL，ＷFR）のスリップ
    状態を判別することを特徴とする、車両の駆動輪スリッ
    プ制御装置。
  2. 【請求項２】 擬似駆動輪速度算出手段（３７）は、変
    速判別手段（３６）がシフトダウンを判別してから第１
    所定時間が経過するまで擬似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）を
    算出することを特徴とする、請求項１記載の車両の駆動
    輪スリップ制御装置。
  3. 【請求項３】 第１所定時間は、変速判別手段（３６）
    がシフトダウンを判別してからシフトダウンが終了する
    までの時間に等しいことを特徴とする、請求項２記載の
    車両の駆動輪スリップ制御装置。
  4. 【請求項４】 第１所定時間は、変速判別手段（３６）
    がシフトダウンを判別してから駆動輪速度（ＶＷＮ）が
    所定の目標速度（ＶＲＰＤ）に等しくなるまでの時間で
    あることを特徴とする、請求項２記載の車両の駆動輪ス
    リップ制御装置。
  5. 【請求項５】 スリップ状態判別手段（３４）は、変速
    判別手段（３６）がシフトダウンを判別してから第１所
    定時間よりも短い第２所定時間が経過するまでギヤ位置
    （ＧＰ）が固定されており、かつ擬似駆動輪速度（ＶＷ
    ＮＥ）が駆動輪速度（ＶＷＮ）以下であり、かつ駆動輪
    速度（ＶＷＮ）が加速スリップ制御を開始する基準値
    （ＶＲ１）以下であるときに、駆動輪速度（ＶＷＮ）に
    代えた前記疑似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）及び前記基準値
    （ＶＲ１Ｄ）に基づいて駆動輪（ＷFL，ＷFR）のスリッ
    プ状態を判別することを特徴とする、請求項２記載の車
    両の駆動輪スリップ制御装置。
  6. 【請求項６】 第１所定時間は、車両の横加速度（Ｌ
    Ｇ）が大きい程長く設定されることを特徴とする、請求
    項５記載の車両の駆動輪スリップ制御装置。
  7. 【請求項７】 第２所定時間は、車両の横加速度（Ｌ
    Ｇ）が小さく、かつシフトダウン後のギヤ位置（ＧＰ）
    が低速段である程短く設定されることを特徴とする、請
    求項５記載の車両の駆動輪スリップ制御装置。
  8. 【請求項８】 車両の駆動輪速度（ＶＷＮ）を算出する
    駆動輪速度算出手段（３１）と、 車両の車体速度（ＶＶＮ）を算出する車体速度算出手段
    （３２）と、 車体速度（ＶＶＮ）に基づいて駆動輪（ＷFL，ＷFR）の
    スリップ状態を判別するための基準値（ＶＲ１Ｄ）を算
    出する基準値算出手段（３３）と、 駆動輪速度（ＶＷＮ）及び前記基準値（ＶＲ１Ｄ）に基
    づいて駆動輪（ＷFL，ＷFR）のスリップ状態を判別する
    スリップ状態判別手段（３４）と、 スリップ状態判別手段（３４）が駆動輪（ＷFL，ＷFR）
    が所定のスリップ状態にあると判別したときに駆動輪ト
    ルクを増加させるように制御する駆動輪トルク制御手段
    （３５）と、 を備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、 変速機（Ｍ）のギヤ位置（ＧＰ）を検出するギヤ位置検
    出手段（３）と、 ギヤ位置（ＧＰ）に基づいて変速機（Ｍ）のシフトダウ
    ンを判別するシフトダウン判別手段（３６）と、 エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出
    手段（２）と、 ギヤ位置（ＧＰ）及びエンジン回転数（Ｎｅ）に基づい
    て擬似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）を算出する擬似駆動輪速
    度算出手段（３７）と、を設け、シフトダウン判別手段
    （３６）が変速機（Ｍ）のシフトダウンを判別してから
    所定時間、スリップ状態判別手段（３４）は駆動輪速度
    （ＶＷＮ）に代えた前記疑似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）及
    び前記基準値（ＶＲ１Ｄ）に基づいて駆動輪（ＷFL，Ｗ
    FR）のスリップ状態を判別することを特徴とする、車両
    の駆動輪スリップ制御装置。
  9. 【請求項９】 車両の駆動輪速度（ＶＷＮ）を算出する
    駆動輪速度算出手段（３１）と、 車両の車体速度（ＶＶＮ）を算出する車体速度算出手段
    （３２）と、 車体速度（ＶＶＮ）に基づいて駆動輪（ＷFL，ＷFR）の
    スリップ状態を判別するための基準値（ＶＲ１）を算出
    する基準値算出手段（３３）と、 駆動輪速度（ＶＷＮ）及び前記基準値（ＶＲ１）に基づ
    いて駆動輪（ＷFL，Ｗ FR）のスリップ状態を判別するス
    リップ状態判別手段（３４）と、 スリップ状態判別手段（３４）が駆動輪（ＷFL，ＷFR）
    が所定のスリップ状態にあると判別したときに駆動輪ト
    ルクを減少させるように制御する駆動輪トルク制御手段
    （３５）と、 を備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、 変速機（Ｍ）のギヤ位置（ＧＰ）を検出するギヤ位置検
    出手段（３）と、 ギヤ位置（ＧＰ）に基づいて変速機（Ｍ）のシフトアッ
    プ或いはキックダウンを判別するシフトアップ／キック
    ダウン判別手段（３６）と、 エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出
    手段（２）と、 ギヤ位置（ＧＰ）及びエンジン回転数（Ｎｅ）に基づい
    て擬似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）を算出する擬似駆動輪速
    度算出手段（３７）と、を設け、シフトアップ／キック
    ダウン判別手段（３６）が変速機（Ｍ）のシフトアップ
    或いはキックダウンを判別してから所定時間、スリップ
    状態判別手段（３４）は駆動輪速度（ＶＷＮ）に代えた
    前記疑似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）及び前記基準値（ＶＲ
    １）に基づいて駆動輪（ＷFL，ＷFR）のスリップ状態を
    判別することを特徴とする、車両の駆動輪スリップ制御
    装置。
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