JP2625944B2

JP2625944B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2625944B2
Application number: JP63207124A
Authority: JP
Inventors: 毅夫秋山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-20
Filing date: 1988-08-20
Publication date: 1997-07-02
Anticipated expiration: 2012-07-02
Also published as: JPH0257439A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、第２スロットルバルブの開閉制御によるエ
ンジン出力制御装置を搭載した車両における自動変速機
の変速点制御装置に関する。

（従来の技術）従来、第２スロットルバルブの開閉制御によるエンジ
ン出力制御装置しては、例えば特開昭62−45944号公報
に記載されているような装置が知られている。

この従来装置は、車両加速時に駆動輪のタイヤと路面
との摩擦力が大きくなるように駆動輪の回転をエンジン
の出力制御（補助的に設けたれた第２スロットルバルブ
の開閉制御）によって制御するようにしている。

また、自動変速機の変速点制御装置としては、例え
ば、「自動車工学全書９巻動力伝達装置」（昭和55年；
（株）山海堂発行）の238ページ〜245ページに記載され
ているような装置が知られている。

この従来装置は、車速センサとスロットル開度センサ
と、車速検出値及びスロットル開度検出値と車速及びス
ロットル開度に関する変速情報として予め設定されてい
る変速点特性とに基づいて決定した変速点を得るべく電
子制御により自動変速機の変速点制御を行なうようにし
ている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、従来の第２スロットルバルブを有する
エンジン出力制御装置と自動変速機の変速点制御装置と
は、特開昭62−45944号公報にも何ら開示されていない
ように、互いにリンク関係を持たないものであったし、
変速点制御装置の車速センサは自動変速機の出力軸部等
に設けられる駆動輪速センサを車速センサとして、駆動
輪速検出値をもって車速検出値とされていた。

この為、第２スロットルバルブの開閉制御が行なわれ
るスリップ抑制制御時には、第１スロットルバルブの開
度が一定で、車林速の変動もほとんど生じない走行状態
であっても、第１スロットルバルブ開による駆動輪スリ
ップ発生とバルブ閉による駆動輪スリップ抑制の繰り返
しにより駆動輪速が変動し、この駆動輪変動は、そのま
ま変速点を決定する車速情報の変動となり、不要なアッ
プシフトが発生したり、アップシフトとダウンシフトと
を繰り返すシフトハンチングが発生するという問題があ
った。

そして、この不要なアップシフトの発生により、駆動
輪への伝達トルクの急変によるホイールスピンが発生し
たり、車両前後加速度の変動により運転性不良となった
り、更に、シフトハンチングの発生により、シフトソレ
ノイド等の変速アクチュエータの頻繁な作動によりアク
チュエータ耐久性が劣化してしまう。

本発明は、上述のような問題に着目してなされなもの
で、エンジン出力制御装置の第２スロットルバルブ開閉
制御によるスリップ抑制制御時に、変速点を決定する車
速情報の変動により発生する不要なアップシフトやシフ
トハンチングを防止出来る自動変速機の変速点制御装置
の開発を課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するために本発明の自動変速機の変速
制御装置では、第１図のクレーム対応図に示すように、
アクセルペダルａと連動する第１スロットルバルブｂと
は直列にエンジンｃの吸気通路ｄに設けられた第２スロ
ットルバルブｅと、該第２スロットルバルブｅのバルブ
アクチュエータｆに対し駆動輪ｇのスリップを抑制する
べく第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）を出力するエンジン
出力制御回路ｈとを備えたエンジン出力制御装置ｉと、
駆動輪速により車速を検出する車速センサｊと、第１ス
ロットルバルブｂのバルブ開度を検出する第１スロット
ル開度センサｋと、車速検出値V_R及び第１スロットル開
度検出値TH₁と車速Ｖ及びスロットル開度THに関する変
速情報として予め設定されている変速特性ｌとに基づい
て決定した変速比を得るべく自動変速機ｍの変速アクチ
ュエータｎへ変速指令信号（Ｓ）を出力する変速制御回
路ｏとを備えた変速制御装置ｐとを搭載した車両におい
て、前記変速制御回路ｏは、駆動輪スリップが第２スロ
ットルバルブｅの開閉制御によりエンジン出力制御を行
なうスリップ発生状況である時に前記エンジ出力制御回
路ｈから出力されるエンジン出力制御信号TCを入力信号
として取り込み、エンジン出力制御信号TCの入力時に
は、車速センサｊからの車速検出値V_Rに代えて実車体速
度に近似する車速変動幅を持つ擬似車速値V_R′を選択す
る車速選択部ｑを有する回路とした事を特徴とする手段
とした。

尚、車速選択部ｐとしては、車速センサｊからの車速
検出値V_Rに代えて、車速検出値V_Rをフィルター処理によ
りなまらせた車速フィルタ値を擬似車速値V_R′として選
択する選択部であっても良いし、また、車速センサｊか
らの車速検出値V_Rに代えて、従動輪速を検出する従動輪
速センサｒからの従動輪速検出値V_Fを擬似車速値V_R′と
して選択する選択部であっても良い。

（作用）駆動輪スリップの発生がなく、エンジン出力制御回路
ｈから第２バルブ開閉指令信号TCの出力がない時には、
変速制御回路ｏの車速選択部ｑにおいて、このエンジン
出力制御信号TCを入力信号として取り込み、車速センサ
ｊからの車速検出値V_Rがそのまま変速制御の車速情報と
して選択される。

そして、変速制御回路ｏでは、車速検出値V_R及び第１
スロットル開度検出値TH₁と車速Ｖ及びスロットル開度T
Hに関する変速情報として予め設定されている変速特性
ｌとに基づいて決定した変速比を得るべく自動変速機ｍ
の変速アクチュエータｎへ変速指令信号（Ｓ）により変
速制御が行なわれる。

駆動輪スリップが第２スロットルバルブｅの開閉制御
によりエンジン出力制御を行なうスリップ発生状況であ
る時にエンジン出力制御回路ｈからエンジン出力制御信
号TCが出力されると、変速制御回路ｏの車速選択部ｑに
おいて、このエンジン出力制御信号TCを入力信号として
取り込み、車速センサｊからの車速検出値V_Rに代えて実
車体速度に近似する車速変動幅を持つ擬似車速値V_R′が
変速制御の車速情報として選択される。

そして、変速制御回路ｏでは、擬似車速値V_R′及び第
１スロットル開度検出値TH₁と車速Ｖ及びスロットル開
度THに関する変速情報として予め設定されている変速特
性ｌとに基づいて決定した変速比を得るべく自動変速機
ｍの変速アクチュエータｎへ変速指令信号（Ｓ）により
変速制御が行なわれる。

従って、第２スロットルバルブｅの開閉制御が行なわ
れるスリップ抑制制御時には、変速比を決定する車速情
報として、エンジン出力制御に伴なって変動する車速検
出値V_Rに代えて、実車体速度に近似する車速変動幅を持
つ擬似車速値V_R′が選択される為、変速制御において不
要なアップシフトの発生やアップシフトとダウンシフト
とを繰り返すシフトハンチングの発生が防止される。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

請求項１及び請求項２記載の発明に対応する第１実施
例の自動変速機の変速点制御装置A1が適応される車両
は、第２図に示すように、エンジン１、自動変速機２、
プロペラシャフト３、ディファレンシャル４、リヤドラ
イブシャフト5,6、後輪7,8、前輪9,10を備え、前記エン
ジン１の吸気系にはエンジン出力制御装置Ｂが設けられ
ている。

エンジン出力制御装置Ｂは、アクセルペダル11と連動
する第１スロットルバルブ12とは直列にエンジン１の吸
気通路13に設けられた第２スロットルバルブ14と、該第
２スロットルバルブ14の開閉駆動を行なうスロットルモ
ータ15（バルブアクチュエータ）と、該スロットルモー
タ15に対し後輪７、８のスリップを抑制するべく第２バ
ルブ開閉指令信号（Ｔ）を出力するエンジン出力制御回
路16とを備えている。

前記エンジン出力制御回路16は、内部回路として、入
力信号をデジタル信号等に変換する入力回路16aと、中
央演算処理装置としてのCPU16b（セントラル・プロセシ
ング・ユニット）と、RAMやROM等によるメモリ16cと、
所定のアナログ信号等に変換する出力回路16dとを備え
ている。

前記入力回路16aには、右前輪速センサ17からの右前
輪速検出値V_FRと、左前輪速センサ18からの左前輪速検
出値V_FLと、自動変速機２の出力軸部に設けられる車速
センサ19からの車速検出値V_Rと、第１スロットル開度セ
ンサ20からの第１スロットル開度検出値TH₁と、第２ス
ロットル開度センサ21からの第２スロットル開度検出値
TH₂が入力される。

前記出力回路16dからは、スロットルモータ15に対し
て第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）が出力されると共に、
誤述する変速点制御回路25に対してエンジン出力制御時
（FLAG・Ｔ＝１）であるかエンジン出力非制御時（FLAG
・Ｔ＝０）であるかを示すエンジン出力制御信号FLAG・
Ｔが出力される。

前記変速点制御装置Ａは、自動変速機２のコントロー
ルバルブユニット22に設けられた変速アクチュエータと
しての第１のシフトソレノイド23及び第２シフトソレノ
イド24と、両シフトソレノイド23,24に対し車速検出値V
_R（または擬似車速値としての車速フィルタ値V_R′）及
び第１スロットル開度検出値TH₁と車速Ｖ及びスロット
ル開度THに関する変速情報として予め設定されている変
速点特性（第５図）とに基づいて決定した変速点を得る
べく変速指令信号（S₁），（S₂）を出力する変速点制御
回路25とを備えている。

前記変速点制御回路25は、内部回路として、入力信号
をフィルタリング処理やデジタル信号等に変換する入力
回路25aと、中央演算処理装置としてのCPU25b（セント
ラル・プロセシング・ユニット）と、RAMやROM等による
メモリ25cと、所定のアナログ信号等に変換する出力回
路25dとを備えている。

前記入力回路25aには、自動変速機２の出力軸部に設
けられる車速センサ19からの車速検出値V_Rと、第１スロ
ットル開度センサ20からの第１スロットル開度検出値TH
₁と、エンジン出力制御回路16からのエンジン出力制御
信号FLAG・Ｔが入力される。

また、この入力回路25aの内部には、車速検出値V_Sを
フィルター処理（ローパス処理やハイパス処理等）によ
りなまらせることで車速変動幅を小さくさせた車速フィ
ルタ値V_R′にするフィルタ処理部を有する。

前記メモリ25cには、車速Ｖ及びスロットル開度THに
関する変速情報として、第５図に示すような変速点特性
が予め設定されている。

そして、変速点を決定する車速情報を選択する車速選
択部は、前記入力回路25aのフィルタ処理部と、エンジ
ン出力非制御時を示すFLAG・Ｔ＝０が入力されている時
に車速検出値V_Sをそのまま選択し、エンジン出力制御時
を示すFLAG・Ｔ＝１が入力されている時、フィルタ処理
部を経過した車速フィルタ値V_R′を選択するCPU25b内の
選択処理部とによって構成されている。

次に、作用を説明する。

まず、エンジン出力制御回路16での制御作動の流れを
第３図に示すフローチャート図により説明する。

ステップ100では、右前輪速検出値V_FRと左前輪速検出
値V_FLと車速検出値V_Rと第１スロットル開度検出値TH₁と
第２スロットル開度検出値TH₂とが読み込まれる。

ステップ101では、右前輪速検出値V_FRと左前輪速検出
値V_FLとの平均値演算によって前輪速検出値V_Fが求めら
れる。

ステップ102では、駆動輪スリップ率Ｓが演算により
求められる。

ステップ103では、エンジン出力制御時か否かを示す
エンジン出力制御信号FLAG・Ｔに基づいて非制御時（FL
AG・Ｔ＝０）か制御時（FLAG・Ｔ＝１）かが判断され
る。

ステップ103ではFLAG・Ｔ＝０の時には、ステップ104
及びステップ105へ進み、エンジン出力制御の開始条件
が判断される。即ち、スリップ率Ｓが設定値S₂以上であ
り（ステップ104）、第１スロットル開度検出値TH₁が全
閉（TH_MIN）ではない（ステップ105）、という両条件を
満足した場合に、ステップ106へ進み、FLAG・Ｔ＝０をF
LAG・Ｔ＝１に書き換えることでエンジン出力制御が開
始される。

ステップ106でFLAG・Ｔ＝１に書き換えられると以後
の制御起動時には、ステップ112においてFLAG・Ｔ＝０
への書き換えがない限りステップ103からステップ107以
降へと進み、第２スロットルバルブ14を開閉制御するエ
ンジン出力制御が行なわれる。

ステップ107では、スリップ率Ｓのしきい値判別が行
なわれる。

即ち、ステップ107でＳ≧S₂と判断されるとステップ1
08へ進み、スロットルモータ15に対し第２スロットルバ
ルブ14を閉方向に作動させるバルブ閉指令が出力され
る。

また、ステップ107でS₁＜Ｓ＜S₂と判断されるとステ
ップ109へ進み、スロットルモータ15に対しその時の第
２スロットルバルブ14を保持するバルブ保持指令が出力
される。

また、ステップ107でＳ≦S₁と判断されるとステップ1
10へ進み、スロットルモータ15に対し第２スロットルバ
ルブ14を開方向に作動させるバルブ開指令が出力され
る。

そして、駆動輪スリップの発生が抑制され、第２スロ
ットルバルブ14のバルブ開度TH₂が全開（TH_MAX）となる
と、ステップ111においてエンジン出力制御の終了条件
を満足し、ステップ112においてFLAG・Ｔ＝１がFLAG・
Ｔ＝０へ書き換えられる。

次に、変速点制御回路25での制御作動の流れを第４図
に示すフローチャート図により説明する。

ステップ200では、車速検出値V_Rと第１スロットル開
度検出値TH₁とエンジン出力制御回路16からのFLAG・Ｔ
とが読み込まれる。

ステップ201では、FLAG・Ｔ＝１かどうか、即ち、エ
ンジン出力制御時であるかどうかの判断が行なわれる。

そして、ステップ201でFLAG・Ｔ＝０の場合には、ス
テップ202へ進み、車速検出値V_R及び第１スロットル開
度検出値TH₁と、第５図に示す変速点特性とによってそ
の時の変速点（変速位置）が決定され、ステップ203で
は、決定した変速点が得られるシフト信号が両シフトソ
レノイド23,24に出力される。

また、ステップ201でFLAG・Ｔ＝１の場合には、ステ
ップ204へ進み、車速検出値V_Rに代えて車速フィルタ値V
_R′が選択され、次のステップ205では、車速フィルタ値
V_R′及び第１スロットル開度検出値TH₁と、第５図に示
す変速点特性とによってその時の変速点（変速位置）が
決定され、ステップ206では、決定した変速点が得られ
るシフト信号が両シフトソレノイド23,24に出力され
る。

次に、第５図及び第６図により第１スロットルバルブ
12を全閉から全開にしての駆動輪スリップが発生する発
進時のエンジン出力制御作動及び変速点制御作動につい
て説明する。

まず、エンジン出力制御は、スリップ率Ｓが設定値S₂
を越える第６図の時間t_oの時点から開始され、その後、
第２スロットル開度特性に示すように、バルブ閉→バル
ブ保持→バルブ開→バルブ保持というサイクルを繰り返
すことで、第６図の駆動輪特性（車速検出値V_Rの特性）
に示すように、駆動輪の過大スリップが抑制される。

変速点制御については、第５図に示すように、第１ス
ロットル開度TH₁が全開での３速→２速のダウンシフト
車速をV₁とし、２速→３速のアップシフト車速をV₂と
し、両車速V₁,V₂の車速幅をΔＶとした場合について述
べる。

この変速点制御で、変速点を決定する車速情報とし
て、エンジン出力制御とは無関係に車速検出値V_Rを用い
た場合には、第６図の車輪速特性に示すように、エンジ
ン出力制御により車速検出値V_Rが車速幅ΔＶを越えてし
まう。

この為、第６図のシフト信号特性に示すように、時間
t₁の時点で２速から３速にアップシフトし、その直後の
時間t₂の時点で３速から２速へダウンシフトし、更に時
間t₃の時点で再び２速から３速にアップシフトし、その
直後の時間t₅の時点で３速から２速へダウンシフトする
ように、不要のアップシフトと共に、シフトハンチング
を起してしまう。

これに対し、第１実施例のように、エンジン出力制御
中は、変速点を決定する車速情報として、車速検出値V_R
に代えて車速フィルタ値V_R′を用いた場合には、車速フ
ィルタ値V_R′の特性が第６図の点線特性に示すように、
車速幅ΔＶを超えない特性となる。

この為、第６図のシフト信号特性に示すように、時間
t₄の時点で２速から３速にアップシフトするだけで、不
要のアップシフトやシフトハンチングが防止される。

尚、走行中において加速した場合や高μ路から低μ路
へ進入した場合等で、駆動輪スリップが発生した場合に
も同様となる。

以上説明してきたように、第１実施例の自動変速機の
変速点制御装置A1にあっては、第２スロットルバルブ14
の開閉制御が行なわれるスリップ抑制制御時には、変速
点を決定する車速情報として、エンジン出力制御に伴な
って変動する車速検出値V_Rに代えて、車速変動幅を小さ
くした車速フィルタ値V_R′が選択される為、新たなセン
サの追加や変速点特性の変更等を要しない簡単な回路変
更によるコスト的に有利な装置でありながら、変速点制
御において不要なアップシフトの発生やアップシフトと
ダウンシフトとを繰り返すシフトハンチングの発生を防
止出来る。

そして、この不要なアップシフトの発生やシフトハン
チングの発生に伴なう弊害であるホイールスピン発生や
運転性不良やシフトアクチュエータの耐久性劣化等を防
止出来る。

次に、第７図〜第９図に基づいて請求項１及び請求項
３記載の発明に対応する第２実施例の変速機制御装置A2
について説明する。

この第２実施例は、エンジン出力制御時に、車速セン
サ19からの車速検出値V_Rに代えて、従動輪速である左右
前輪速を検出する左右前輪速センサ17,18からの左右前
輪速検出値V_FR,V_FLに基づく前輪速検出値V_Fを、変速点
を決める車速情報とすることを特徴とする例である。

第７図に装置全体図を示すが、第１実施例と構成的に
異なる点は、変速点制御回路25の入力回路25aが右前輪
速検出値V_FRと左前輪速検出値V_FLと入力情報として取り
込んでいる点のみである。

第８図に変速点制御作動の流れのフローチャート図を
示すが、第４図のステップ200に対応するステップ207で
の読み込み情報として右前輪速検出値V_FRと左前輪速検
出値V_FLとが追加され、第４図のステップ204に対応する
ステップ208で車速検出値V_Rに代えて前輪速検出値V_Fが
選択され、第４図のステップ205に対応するステップ209
で前輪速検出値V_F及び第１スロットル開度TH₁と第５図
に示す変速点特性とにより変速点を決定する点で異な
る。

また、第９図は駆動輪スリップが発生する発進時のタ
イムチャート図を示すが、エンジン出力制御中でも車速
検出値V_Rを車速情報として用いての変速点特性は２速,3
速を繰り返すシフトハンチングを示すが、エンジン出力
制御中には前輪速検出値V_Fを車速情報として用いての変
速点特性は、前輪速検出値V_Fが実車体速に近似して車速
変動がほとんど見られない特性となる為、時間t_oの時点
で通常のシフトアップをするだけでシフトハンチング現
象が発生しない。

以上説明してきたように、第２実施例の自動変速機の
変速点制御装置A2にあっては、第２スロットルバルブ14
の開閉制御が行なわれるスリップ抑制制御時には、変速
点を決定する車速情報として、エンジン出力制御に伴な
って変動する車速検出値V_Rに代えて、車速変動幅が小さ
い前輪速検出値V_Fが選択される為、エンジン出力制御装
置Ｂで用いられる前輪速センサ17,18を利用してのコス
ト的に有利な装置でありながら、変速点制御において不
要なアップシフトの発生やアップシフトとダウンシフト
とを繰り返すシフトハンチングの発生を防止出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的は構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計等があっても本発
明に含まれる。

例えば、第１実施例では車速フィルタ値V_R′として、
車速検出値V_Rをフィルタリング処理した例を示したが、
エンジン出力非制御時には、各制御起動毎に読み込まれ
る車速検出値V_Rを用い、エンジン出力制御時には複数回
で読み込まれた車速検出値を平均値化し、フィルタリン
グ処理と同様に車速変動幅の小さな値としたものを用い
るようにしても良い。

また、エンジン出力制御及び変速点制御の具体的な内
容に関しては実施例に限られない。

（発明の効果）以上説明してきたように、請求項１記載の自動変速機
の変速制御装置にあっては、変速制御回路は、駆動輪ス
リップが第２スロットルバルブの開閉制御によりエンジ
ン出力制御を行なうスリップ発生状況である時にエンジ
ン出力制御回路から出力されるエンジン出力制御信号を
入力信号として取り込み、エンジン出力制御信号の入力
時には、車速センサからの車速検出値に代えて実車体速
度に近似する車速変動幅を持つ擬似車速値を選択する車
速選択部を有する回路とした為、エンジン出力制御装置
の第２のスロットルバルブ開閉制御によるスリップ抑制
制御時に、変速比を決定する車速情報の変動により発生
する不要なアップシフトやシフトハンチングを防止出来
るという効果が得られる。

また、請求項２記載の自動変速機の変速制御装置にあ
っては、擬似車速値を車速検出値をフィルタリング処理
した車速フィルタ値とした為、上記請求項１記載装置で
の効果に加え、新たなセンサの追加や変速特性の変更等
を要しない簡単な回路変更で良く、コスト的に有利であ
る。

また、請求項３記載の自動変速機の変速制御装置にあ
っては、擬似車速値を従動輪速検出値とした為、上記請
求項１記載装置での効果に加え、エンジン出力制御装置
に用いられる従動輪速センサを利用でき、コスト的に有
利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図、第２図は第１実施例の自動変速機の変速制
御装置を示す全体図、第３図は実施例装置でのエンジン
出力制御作動の流れを示すフローチャート図、第４図は
実施例装置での変速制御作動の流れを示すフローチャー
ト図、第５図は変速特性図、第６図は第１実施例装置で
の発進時におけるエンジン出力制御と変速制御を示すタ
イムチャート図、第７図は第２実施例の自動変速機の変
速制御装置を示す全体図、第８図は第２実施例装置での
変速制御作動の流れを示すフローチャート図、第９図は
第２実施例装置での発振時におけるエンジン出力制御と
変速制御を示すタイムチャート図である。ａ……アクセルペダルｂ……第１スロットルバルブｃ……エンジンｄ……吸気通路ｅ……第２スロットルバルブｆ……バルブアクチュエータｇ……駆動輪ｈ……エンジン出力制御回路ｉ……エンジン出力制御装置ｊ……車速センサｋ……第１スロットル開度センサｌ……変速特性ｍ……自動変速機ｎ……変速アクチュエータｏ……変速制御回路ｐ……変速制御装置ｑ……車速選択部ｒ……従動輪速センサ（Ｔ）……第２バルブ開閉指令信号 V_R……車速検出値 TH₁……第１スロットル開度検出値（Ｓ）……変速指令信号 TC……エンジン出力制御信号 V_R′……擬似車速値 V_F……従動輪速検出値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:44 59:46 63:12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルと連動する第１スロットル
バルブとは直列にエンジンの吸気通路に設けられた第２
スロットルバルブと、該第２スロットルバルブのバルブ
アクチュエータに対し駆動輪のスリップを抑制するべく
第２バルブ開閉指令信号を出力するエンジン出力制御回
路とを備えたエンジン出力制御装置と、駆動輪速により車速を検出する車速センサと、第１スロ
ットルバルブのバルブ開度を検出する第１スロットル開
度センサと、車速検出値及び第１スロットル開度検出値
と車速及び第１スロットル開度に関する変速情報として
予め設定されている変速特性とに基づいて決定した変速
比を得るべく自動変速機の変速アクチュエータへ変動指
令信号を出力する変速制御回路とを備えた変速制御装置
とを搭載した車両において、前記変速制御回路は、駆動輪スリップが第２スロットル
バルブの開閉制御によりエンジン出力制御を行なうスリ
ップ発生状況である時に前記エンジン出力制御回路から
出力されるエンジン出力制御信号を入力信号として取り
込み、エンジン出力制御信号の入力時には、車速センサ
からの車速検出値に代えて実車体速度に近似する車速変
動幅を持つ擬似車速値を選択する車速選択部を有する回
路とした事を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記車速選択部は、車速センサからの車速
検出値に代えて、車速検出値をフィルター処理によりな
まらせた車速フィルタ値を擬似車速値として選択する選
択部である請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記車速選択部は、車速センサからの車速
検出値に代えて、従動輪速を検出する従動輪速センサか
らの従動輪速検出値を擬似車速値として選択する選択部
である請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。