JPH0942373A - パワーユニット用防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 広範な振動周波数域に亘って、パワーユニッ
トの振動及びこの振動の車体への伝達を抑制可能なパワ
ーユニット用防振装置の提供。 【構成】 パワーユニット側に取付ける可動部５と車体
側に取付ける固定部６との間に、弾性部材７と、ダンパ
手段１１によって隔成された２つの流体室１４，１５と
を設ける。流体室１４，１５の壁を可動壁１７とし、該
可動壁１７に臨んで、該可動壁１７を移動させるアクチ
ュエータ２１を設ける。アクチュエータ２１を車体部材
４に取付け、これらアクチュエータ２１と車体部材４と
の間に荷重センサ３０を配置する。この荷重センサ３０
外周側に、この荷重センサ３０と並列に作用するばね部
材３９を設ける。前記荷重センサ３０の信号に基づいて
アクチュエータ２１を駆動し、可動壁１７を能動的に制
御するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、パワーユニット
を車体に対して弾性的に支持し、且つダンパ手段によっ
て隔成された２つの流体室間を置換流動する作動流体の
流体減衰によってパワーユニットの振動を減衰させる防
振装置に関し、特に、パワーユニットによって生じる振
動と逆位相の発生させて、流体室の圧力変動を能動的に
抑制し、効果的な振動減衰能を発揮することができるパ
ワーユニット用防振装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車においては、エンジン及びトラン
スミッション等からなるパワーユニットと車体との間に
防振装置を設け、パワーユニットの振動及びこの振動の
車体への伝達を抑制するようにしてある。この種のパワ
ーユニット用防振装置では、主として、エンジンシェイ
ク、アイドル振動、こもり音及び加速時騒音に対して良
好な防振機能を発揮することが要求される。この場合
に、車両の停止中に生じるアイドル振動や車両の走行中
に生じるこもり音、加速時騒音に対して、表１に示すよ
うな性能が要求される。

【０００３】

【表１】従来の防振装置として、例えば特開平４−３０
２７２９号公報開示されたものが知られている。この防
振装置は図８に示すように、車体側ａに取付けられる固
定部ｂとパワーユニット側ｃに取付けられる可動部ｄと
の間に、弾性部材ｅと、ダンパ手段ｆによって上下に隔
成された２つの流体室ｇ，ｈとを設けると共に、上室ｇ
の壁を磁力によって移動して対応する流体室の容積を増
減可能な可動壁ｉとし、この可動壁ｉに臨んでアクチュ
エータｊを設け、このアクチュエータｊで可動壁ｉを被
減衰振動に応じて移動させるようにてある。

【０００４】この防振装置は、低周波数の振動に対して
は、ダンパ手段ｆを介して２つの流体室ｇ，ｈ間を置換
流動する作動流体の流通抵抗によって所定の減衰力を得
る一方、アイドル振動以上の周波数に対しては、アクチ
ュエータｊを、被減衰振動に応じた周波数で駆動して被
減衰振動と逆位相の脈動を発生させることにより、流体
室ｇ，ｈの圧力を能動的に制御することによって、パワ
ーユニットの振動及びこの振動の車体への伝達を抑制す
るようにしてある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来例
にあっては、アクチュエータｊを制御するための制御信
号として、車体側ｃに取付けた加速度センサｋの信号を
利用している。この加速度信号は加振周波数の２乗に比
例して大きくなる特性を有する。したがって、防振装置
をアイドル振動領域からこもり音領域に亘って制御する
場合、図９に示すように、振動伝達力が比例する入力振
幅は、アイドル振動領域の方がこもり音領域よりも大き
いけれども、加速度センサから検出される信号レベル
は、こもり音領域で大きくなる。ここで、アクチュエー
タを制御するコントローラへの信号入力レベル及び分解
能は所定の上限値が決められているから、通常、コント
ローラの入力最大値を、センサ出力の最大値であるこも
り音領域の加速度信号レベルに合わせることになる。そ
うすると、アイドル振動領域における検出信号レベルが
小さくなり、且つ高周波のノイズが検出信号に乗り易く
なるため、アイドル振動領域での振動、騒音レベルを十
分に低減できなくなる虞がある。つまり、加速度センサ
の信号を検出して制御しようとすると、制御する周波数
領域が広範であるために、低周波数領域から高周波数領
域までの全域で満足する防振性能を得ることが困難であ
る。

【０００６】一方、アイドル振動の支配的な要素である
振動変位は、エンジン回転数が低いほど大きく、前述の
加速度信号の特性とは逆の特性を有している。したがっ
て、加速度センサを使用した場合に生ずる問題を解決す
るために、残留振動検出手段として例えば実開昭６３−
７８２３３号公報に示されるような荷重センサを用いる
ことにより、防振装置の入力変位に比例した検出信号が
得られるけれども、この荷重センサをそのまま使用した
場合には、防振装置全体の共振周波数がエンジンの振動
周波数と一致し易く、安定したセンサ感度を得ることが
できない虞がある。

【０００７】防振装置全体の倒れ共振周波数を制御領域
から外すためには、例えば荷重センサの外形寸法を大き
くして受圧面積増すことにより倒れ共振周波数を上げる
ことが考えられるが、そうすると、荷重センサが必要以
上に大型化して高価になる虞がある。また、大型化した
荷重センサの全面に均一な荷重を与え、且つ所用のセン
サ感度を得るために、荷重センサを両側から挟むスペー
サの厚みを増大させる必要が生じる。その結果、荷重セ
ンサを含めた防振装置全体の高さが高くなり、狭隘なエ
ンジンルームへの配置が困難となる問題を招来する。

【０００８】本発明は上記従来の実情に鑑みて案出され
たもので、エンジンの低回転領域から高回転領域までの
広範な振動周波数域に亘って、パワーユニットの振動及
びこの振動の車体への伝達を抑制することができるパワ
ーユニット用防振装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、パワ
ーユニット側に取付けられる可動部と車体側に取付けら
れる固定部との間に設けられた弾性部材と、該弾性部材
に対して直列または並列に配置され、ダンパ手段によっ
て隔成された２つの流体室と、これら流体室を区画する
壁の少なくとも一つであって、対応する流体室の容積を
増減可能な可動壁と、該可動壁に臨んで設けられ、該可
動壁を所定のパラメータに応じて移動させるアクチュエ
ータとを備え、前記アクチュエータをパワーユニット側
または車体側に取付けたパワーユニット用防振装置にお
いて、前記アクチュエータとパワーユニット側または車
体側との間に、荷重センサを配置すると共に、前記荷重
センサの外周側に、該荷重センサと並列に作用するばね
部材を配置してなり、前記荷重センサの信号に基づいて
前記アクチュエータ駆動するようにした構成にしてあ
る。

【００１０】また、従属請求項は本発明の有利な実施の
形態に関するものである。

【００１１】これにより、エンジンシェイク等の極低周
波数の振動に対しては、弾性部材が吸振減衰作用を発揮
すると共に、オリフィス通路を介して２つの流体室間を
置換流動する作動流体の流通抵抗によって所定の減衰力
を得る。この場合にはアクチュエータによる可動壁の変
位制御は行わず、この防振装置は高ばね定数且つ高減衰
力の支持装置として機能する。

【００１２】次に、エンジンのアイドル回転以上の周波
数振動が入力され、オリフィス通路内の流体がスティッ
ク状態となり、２つの流体室間の作動流体の置換流動が
不可能になる周波数の振動に対しては、コントローラが
所定の演算を実行し、アクチュエータを駆動制御して、
可動壁を被減衰周波数に同期して作動させ、被減衰振動
と逆位相の脈動を発生させる。これによって流体室内の
圧力変動を抑制し、この防振装置を低ばね定数の支持装
置として機能させ、パワーユニットの高周波振動及びこ
の振動の車体への伝達が抑制される。

【００１３】この場合に、残留振動検出手段として荷重
センサを用い、この荷重センサをアクチュエータとパワ
ーユニット側または車体側との間に配置して、入力荷重
をセンサ全体で支持するようにし、また、荷重センサの
外形形状を荷重の入力方向に対して略対称形状として入
力荷重を均一化するようにしたため、防振装置の入力変
位に比例した検出信号が得られ、アイドル回転領域にお
ける信号の大きさ及びＳ／Ｎ比が大幅に向上して、安定
したセンサ感度を得ることができる。

【００１４】また、荷重センサがアクチュエータとパワ
ーユニット側または車体側との間に配置される構成であ
るから、荷重センサの一方の面が剛性の高いアクチュエ
ータ側に配置される。これにより、一般に荷重センサに
おいて入力荷重を安定化するために検出素子を両側から
挟む剛性の高いスペーサを、アクチュエータに面する側
において廃止可能であり、スペーサを廃止する分、防振
装置の重心位置を下げると共に、荷重センサの外周側
に、該荷重センサと並列に作用するばね部材を配置し
て、防振装置の倒れ方向（荷重の入力方向）の剛性を高
くしてあることにより、防振装置の倒れ共振周波数を制
御領域から外すことが可能となる。よって、荷重センサ
は、こもり音領域での残留振動信号の検出を安定して行
う。

【００１５】これにより、防振装置の倒れ共振周波数を
制御領域から外し、エンジンの低回転領域から高回転領
域までの広範な振動周波数域に亘って、防振装置の入力
に比例した検出信号を安定して精度良く得ることがで
き、残留振動検出手段として荷重センサを用いることが
有利に成就される。したがって、広範な振動周波数域に
亘って、パワーユニットの振動及びこの振動の車体への
伝達を抑制することができるパワーユニット用防振装置
が得られる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて詳述する。

【００１７】図１は本発明の第１実施の形態を示すパワ
ーユニット用防振装置の断面図である。図において１は
防振装置で、この防振装置１はエンジンやトランスミッ
ション等からなる図外のパワーユニットと車体側部材４
との間に配置される。

【００１８】５はパワーユニット側に取付けられる可動
部としての伏椀状のキャップ、６は車体側に取付けられ
る固定部としての外側ヨークである。７は弾性部材で、
この弾性部材７は、内筒８と、外筒９と、これら内筒８
と外筒９との間に加硫接着されたゴム部材１０とからな
り、内筒８の上端部は、拡径された後前記キャップ５の
下端側フランジ部５ａの外周を挟んで折り返されて、こ
のキャップ５に固定され、外筒９の下端部は、拡径され
た後前記外側ヨーク６の上端側フランジ部６ａの外周を
挟んで折り返されて、この外側ヨーク６に固定してあ
る。また、内筒８の内部には、ダンパ手段としてのオリ
フィス通路１１を形成した隔壁１２が収容してある。

【００１９】また、前記キャップ５と外側ヨーク６との
間には流体室１３を形成し、作動流体を充填してある。
この流体室１３は、前記オリフィス通路１１を備えた隔
壁１２によって下側の主流体室１４と上側の副流体室１
５とに隔成され、この副流体室１５が隔壁１２とダイヤ
フラム１６とによって区画してある。前記隔壁１２に形
成したオリフィス通路１１は主流体室１４と副流体室１
５とを連通しており、これら主流体室１４と副流体室１
５とを置換流動する作動流体に流通抵抗を与え、減衰力
を発生させるダンパ手段を構成している。したがって、
主流体室１４と副流体室１５とはオリフィス通路（ダン
パ手段）１１によって隔成されていることになる。な
お、前記ダイヤフラム１６の外周は、隔壁１２のフラン
ジ部１２ａを介してキャップ５のフランジ部５ａと内筒
８の上端部との間に挟着してある。

【００２０】１７は前記隔壁１２と協働して主流体室１
４を区画する可動壁で、この可動壁１７は、外周部分が
ワッシャ１８を介して外側ヨーク６のフランジ部６ａと
外筒９の下端部との間に挟着された板ばね１９と、この
板ばね１９の中央突出部１９ａにリベット１９ｂで固定
された板部材２０とからなり、この板部材２０は軟鉄等
の磁化可能な材料から形成してある。

【００２１】２１は前記可動壁１７に臨んで、この可動
壁１７の板部材２０に対して所定の空隙をもって配設さ
れたアクチュエータで、このアクチュエータ２１は、前
記外側ヨーク６に形成した凹部６ｂ内に配置された内側
ヨーク２３と、この内側ヨーク２３の上面に配置された
永久磁石２４を有すると共に、前記内側ヨーク２３の段
部２３ａ内に収容された電磁コイル２５を備えている。

【００２２】２７はパワーユニット側への取付けボルト
で、この取付けボルト２７は、その胴部２７ａがキャッ
プ５に形成した孔５ｂを貫通してこのキャップ５に固定
してある。２８は車体側への取付けボルトで、この取付
けボルト２８は、その胴部２８ａが外側ヨーク６に形成
した孔６ｃを貫通して、この外側ヨーク６に固定される
と共に、頭部２８ｂが外側ヨーク６に形成した段付き孔
６ｄ内に位置し、ねじ部２８ｃが前記車体部材４を貫通
して、ナット２９によって車体部材４に取付けられる。

【００２３】３０は全体としてリング状の荷重センサ
で、この荷重センサ３０は、前記取付けボルト２８の胴
部２８ａがその中空部３０ａを貫通した状態で、外側ヨ
ーク６と車体部材４との間に配置してある。この荷重セ
ンサ３０は図２に示すように、圧電素子３１を主要素と
して構成され、この圧電素子３１の両側に、この圧電素
子３１に対して偏荷重が生ずるのを防止する下部スペー
サ３２と、電極板３３を配置した層構造で、外周側がケ
ース部材３４によって覆われている。３５は前記電極板
３３とケース部材３４との間に配置した絶縁板、３６は
前記圧電素子３１の内周側に配置した絶縁環である。３
７はリード線、３８はこのリード線３７を保護するスリ
ーブである。

【００２４】この荷重センサ３０は、好ましい実施の形
態として、図２において上側の絶縁板３５がアクチュエ
ータ２１（外側ヨーク６）側に配置され、下側が車体部
材４に面して配置してある。即ち、荷重センサ３０の圧
電素子３１の上側には、下側に配置したと下部スペーサ
３２と同様の上部スペーサがないけれども、アクチュエ
ータ２１（外側ヨーク６）が上部スペーサとしての機能
を発揮するように配置してある。これによって、後述す
るように、格別スペーサ部材を配置することを不要にし
て、荷重センサ３０の全面に均一な入力荷重を与え、且
つ所要のセンサ感度を得ることができると共に、荷重セ
ンサ３０を含めた防振装置１の高さ（全長）が高くなる
のを防止し、重心位置が高くなるのを防止している。

【００２５】３９は前記荷重センサ３０の外周側に配置
したばね部材で、このばね部材３９は、全体として有底
筒状で、筒状部３９ａの上端が前記ヨーク部材６の外周
側に形成した段部６ｅに接している。また、底部３９ｂ
には、貫通孔３９ｃを形成して前記リング状の荷重セン
サ３０を収容すると共に、筒状部３９ａの下端に連なる
下向きの凸条３９ｄ及びこの凸条３９ｄと反対向きの凸
条３９ｅが同心状に形成され、これら各凸条３９ｄ，３
９ｅが車体部材４及び外側ヨークク６に接することによ
って、このばね部材３９が前記荷重センサ３０と並列に
ばね作用をするようにしてあり、防振装置の取付け部分
での倒れ方向（荷重の入力方向）の剛性を上げる。

【００２６】４０は前記荷重センサ３０からの信号が入
力されるコントローラで、このコントローラ４０の制御
によってアクチュエータ２１が駆動制御される。

【００２７】図３はパワーユニット用防振装置の制御ブ
ロック図である。コントローラ４０には、車体の残留振
動を検出する荷重センサ３０からの信号、及びクランク
角センサ４１からの信号が入力される。４２はローパス
フィルタ、４３はローパスフィルタ４２を経由した荷重
センサ３０のアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ
／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器である。ＣＰＵ４４
は荷重センサ３１とクランク角センサ３４からの信号が
入力され、アクチュエータ２１の制御力を決定し、電磁
コイル２５への駆動電流を指令する。４５はＣＰＵ４４
からの電磁コイル２５への駆動電流指令値（デジタル信
号）をアナログ信号に変換するＤ／Ａ（デジタル／アナ
ログ）変換器、４６はローパスフィルタ、４７はパワー
アンプである。

【００２８】図４はコントローラ４０の機能説明図で、
このコントローラ４０は、クランク角センサ４１の信号
に基づいて、エンジンのクランクの回転に同期した（例
えばレシプロ気筒エンジンの場合には、クランクが１／
２回転する毎に１回の）パルス信号を生成し基準信号ｘ
として出力する基準信号生成部４８と、防振装置１と荷
重センサ３０との間の伝達関数フィルタＣＨ（インパル
ス応答関数）を基に、現在のインパルス応答と過去のイ
ンパルス応答を重ね合わせてΣＣＨを求める伝達関数加
算部４９と、ΣＣＨを基に基準処理信号Ｒを生成する基
準処理信号生成部５０と、荷重センサ３０からの信号
（残留振動信号）ｅｌ及び基準処理信号Ｒに基づいて適
応デジタルフィルタＷを更新し、駆動信号ｙを生成し出
力する駆動信号生成部５１と、を備えている。

【００２９】次に本実施形態の作用を説明する。斯かる
構成において、エンジンシェイク等の極低周波数（１０
Ｈｚ前後）の振動に対しては、弾性部材７が吸振減衰作
用を発揮すると共に、オリフィス通路１１を介して２つ
の流体室１４，１５間を置換流動する作動流体の流通抵
抗によって所定の減衰力を得る。この場合にはアクチュ
エータ２１による可動壁１７の変位制御は行わず、この
防振装置１は高ばね定数且つ高減衰力の支持装置として
機能する。

【００３０】次に、エンジンのアイドル回転以上の周波
数の振動では、オリフィス通路１１内の流体がスティッ
ク状態となり、主流体室１４及び副流体室１５間の作動
流体の置換流動が不可能になる。このエンジンのアイド
ル回転以上の周波数の振動に対しては、コントローラ４
０が所定の演算を実行し、アクチュエータ２１を駆動制
御して、可動壁１７を被減衰周波数に同期して作動さ
せ、被減衰振動と逆位相の脈動を発生させる。これによ
って流体室１３内の圧力変動を抑制し、この防振装置１
を低ばね定数の支持装置として機能させ、パワーユニッ
トの高周波振動及びこの振動の車体への伝達を抑制す
る。

【００３１】図５はエンジンのアイドル回転以上の高周
波振動が入力されたときに、コントローラ４０内で実行
される処理の概要を示すフローチャートである。この処
理は、インパルス列からなる基準信号ｘ同期して１サイ
クルの処理が実行されると共に、その基準信号ｘが出力
される一定時間間隔のクロックパルスに同期して１サン
プリング処理が実行されるようになっている。

【００３２】まず、ステップ６１で制御に必要なパラメ
ータの初期設定をし、ステップ６２で防振装置１から荷
重センサ３０間の振動伝達関数フィルタＣＨｌｍを読み
込む。次にステップ６３で、基準信号ｘの周期内に適応
デジタルフィルタＷが更新できる回数を表すタップカウ
ンタｉを零クリアして、ステップ６４でアクチュエータ
へ制御信号ｙｉを出力し、ステップ６５で荷重センサ３
０からの信号（残留振動）ｅｌを読み込む。

【００３３】次に、ステップ６６で基準処理信号Ｒｌｍ
を演算する。この基準処理信号Ｒｌｍは、伝達関数フィ
ルタＣＨｌｍの過去の伝達関数インパルス応答の残留成
分を重ね合わせ、基準信号ｘとの畳み込みを行って求め
るが、この実施形態ではＳＦＸアルゴリズムを採用した
結果、基準信号ｘがインパルス列であるため、伝達関数
フィルタＣＨのインパルス応答を基準信号ｘに同期して
次々に生成した場合の応答波形の和、即ち伝達関数フィ
ルタＣＨの重ね合わせのみで生成される。

【００３４】次に、ステップ６７で、エンジンの最低回
転数のサンプリング数Ｔａｐを上限とするタップカウン
タｊを零クリアし、ステップ６８で残留振動信号ｅｌ、
基準処理信号Ｒ及び収束係数αを基に、下記の式（１）
にしたがって適応デジタルフィルタＷｊを更新する。

【００３５】 Ｗｊ＝Ｗｊ_-1−α・Ｒ・ｅｌ …… （１） 次いで、基準信号ｘと適応デジタルフィルタＥｊとを畳
み込み、出力信号ｙｊ（＝ｙｉ）を生成するが、前記の
とおりこの実施形態ではＳＦＸアルゴリズムを採用した
結果、基準信号ｘがインパルス列であるため畳み込み処
理が不要となり、適応デジタルフィルタＷｊが出力信号
ｙｊ（＝ｙｉ）となる。

【００３６】次に、この実施形態ではクランク角センサ
４１からの信号をトリガーとして、次のトリガーがかか
るまでの荷重センサ３０の信号に基づいて、逐次更新型
の適応アルゴリズムを用いて演算し、出力するから、ス
テップ６９でトリガーが入力されたか否かを判定する。
判定が「ＹＥＳ」であればステップ６３に戻る。判定が
「ＮＯ」であれば、ステップ７０で出力信号ｙｊ（＝ｙ
ｉ）の更新が所定の回数（Ｔａｐ）行われたか否かを判
定し、判定が「ＮＯ」の場合、ステップ７１でカウンタ
ｊをインクリメントした後ステップ６８に戻る。

【００３７】ステップ７０の判定が「ＹＥＳ」の場合、
ステップ７２で出力信号ｙｊの直流（ＤＣ）成分を除去
した後、ステップ７３で出力信号ｙｊが予め設定された
上限値ｙｍａｘよりも大きいか否かを判定する。この判
定はコントローラ４０及びアクチュエータ２１の特性上
設定されているものであって、出力信号ｙｊが上限値ｙ
ｍａｘ以上で、ステップ７３の判定が「ＹＥＳ」の場
合、ステップ７４で係数

【００３８】βを零よりも大きく１よりも小さい値に設
定して、この係数βを出力信号ｙｊに乗じて出力信号ｙ
ｊが上限値ｙｍａｘを超えないように演算し、ステップ
７５でカウンタｉをインクリメントした後、ステップ６
４に戻る。ステップ７３の判定が「ＮＯ」の場合、出力
信号ｙｊは上限値ｙｍａｘを超えていないから、ステッ
プ７６で係数βを１に設定して、この係数βを出力信号
ｙｊに乗じて出力信号ｙｊを演算し、ステップ７５でカ
ウンタｉをインクリメントした後、ステップ６４に戻
る。

【００３９】したがって、この実施形態によれば、残留
振動検出手段として荷重センサ３０を用い、この荷重セ
ンサ３０をアクチュエータ２１と車体側部材４との間に
配置して、入力荷重をセンサ３０全体で支持するように
し、また、荷重センサ３０の外形形状を荷重の入力方向
に対して対称形状となるリング状として入力荷重を均一
化するようにしたため、防振装置１の入力変位に比例し
た検出信号が得られ、アイドル回転領域における信号の
大きさ及びＳ／Ｎ比が大幅に向上して、安定したセンサ
感度を得ることができる。

【００４０】また、荷重センサ３０の絶縁板３５がアク
チュエータ２１（外側ヨーク）側に配置してある。つま
り、一般に荷重センサにおいて入力荷重を安定化するた
めに検出素子３１を両側から挟む剛性の高いスペーサ
を、アクチュエータ２１に面する側において廃止してあ
る。これにより、一般の荷重センサの上側面に配置すべ
きスペーサの機能をアクチュエータ２１（外側ヨーク）
が負担し、格別スペーサ部材を配置することを不要にし
て、荷重センサ３０の全面に均一な入力荷重を与えつ
つ、スペーサを廃止した分、防振装置１の重心位置が上
昇することを可及的の防止する。また、荷重センサ３０
の外周側に、該荷重センサ３０と並列に作用するばね部
材３９を配置して、防振装置１の倒れ方向（荷重の入力
方向）の剛性を高くしてある。これにより、防振装置１
の倒れ共振周波数を制御領域から外すことが可能とな
り、荷重センサ３０は、こもり音領域での残留振動信号
の検出を安定して行うことができる。

【００４１】したがって、防振装置１の倒れ共振周波数
を制御領域から外し、エンジンの低回転領域から高回転
領域までの広範な振動周波数域に亘って、防振装置１の
入力に比例した検出信号を安定して精度良く得ることが
でき、残留振動検出手段として荷重センサ３０を用いる
ことが有利に成就される。これにより、広範な振動周波
数域に亘って、パワーユニットの振動及びこの振動の車
体への伝達を抑制することができるパワーユニット用防
振装置が得られる。

【００４２】また、前記リング状の荷重センサ３０を、
ばね部材３９の底部３９ｂに形成した貫通孔３９ｃ内に
収容したことにより、荷重センサ３０とばね部材３９と
を一体化してこれを防振装置１に予備組立ておくことが
可能となり、荷重センサを含めた防振装置の車体への組
付けが容易になる。

【００４３】更に、荷重センサ３０はアクチュエータ２
１側のスペーサを廃止することにより、荷重センサ３０
の小型化及び低廉化を図ることができる。

【００４４】更にまた、荷重センサ３０の外周側に、該
荷重センサ３０と並列に作用するばね部材３９を配置し
て防振装置１の倒れ方向の剛性を高めることにより、防
振装置１の直径方向の寸法を大型化して剛性を上げる場
合に比較して、防振装置全体の小型化及び低廉化が図れ
る。

【００４５】図６は本発明の第２実施形態を示す図面で
ある。図において６Ａは車体側に取付けられる固定部と
しての有底筒状のケースで、この薄肉のケース６Ａに弾
性部材７を構成する外筒９の下端部が取付けてある。詳
しくは、筒９の下端部が、拡径された後前記ケース６Ａ
の上端側フランジ部６Ａａの外周を挟んで折り返され
て、このケース６Ａに固定してある。

【００４６】２１Ａは前記可動壁１７に臨んで、この可
動壁１７の板部材２０に対して所定の空隙をもって配設
されたアクチュエータで、このアクチュエータ２１Ａ
は、前記ケース６Ａ内に配置されたヨーク２３Ａと、こ
のヨーク２３Ａの上面に配置された永久磁石２４を有す
ると共に、前記ヨーク２３Ａに形成した溝２３Ａａ内に
収容された電磁コイル２５を備えている。

【００４７】また、ケース６Ａ内にはその底部に、アル
ミニウム合金等の軽量材料からなる環状のスペーサ６Ｂ
が収容してある。

【００４８】２８Ａは車体側への取付けボルトで、この
取付けボルト２８Ａは、その胴部２８Ａａがケース６Ａ
に形成した孔６Ａｃを貫通して、このケース６Ａに固定
してあると共に、頭部２８Ａｂがケース６Ａに収容した
スペーサ６Ｂの貫通孔６Ｂａ内に位置し、ねじ部２８Ａ
ｃが車体部材４を貫通して、ナット２９によって車体部
材４に取付けられる。また、このボルト２８Ａの頭部２
８Ａｂの直径はリング状の荷重センサ３０の外形寸法と
同一寸法に形成してある。

【００４９】また、前記荷重センサ３０の外周側に配置
したばね部材３９は、この筒状部３９ａの上端が前記ケ
ース６Ａの外周側に形成した段部６Ａｅに接している。

【００５０】なお、他の構成については前記第１実施形
態と略同様であるから、前記第１実形態と同一構成部分
には同一符号を付し、その重複する説明を省略する。

【００５１】斯く構成することにより、前記第１実施形
態と同様の作用効果が作用効果が得られるのに加え、薄
肉のケース６Ａを用いることにより、前記第１実施形態
の外側ヨーク及び内側ヨークを一体化して構造の簡素化
を図ることができ、製造コストの低廉化を図ることがで
きると共に、取付ボルト２８Ａの頭部２８Ａｂの収容部
分のスペーサ６Ｂを軽量材料から形成したので防振装置
１全体の軽量化を図ることができる。

【００５２】また、薄肉のケース６Ａを採用することに
よって荷重センサ３０の入力に偏荷重を生じやすく安定
したセンサ感度を得ることができなくなる虞があるが、
本実施形態では、取付ボルト２８Ａの頭部２８Ａｂの直
径を荷重センサ３０の外形寸法と同一寸法に形成したこ
とにより、この頭部２８Ａｂが荷重センサ３０の上側面
に配置すべきスペーサの機能を発揮することにより、荷
重センサ３０の全面に均一な入力荷重を与え、且つ所要
のセンサ感度を得ることができる。また、格別スペーサ
部材を配置することを不要にして防振装置１の重心位置
が上昇するのを可及的に防止する点は前記実施形態と同
様である。

【００５３】図７は本発明の第３実施形態を示す図面で
ある。この実施形態は、荷重センサ３０Ａを固定部たる
外側ヨーク６とばね部材３９Ａとの間に形成し、この荷
重センサ３０Ａの上側の面が外側ヨーク６によって形成
され、下側の面がばね部材３９Ａによって形成した構成
にしてある。即ち、ばね部材３９Ａの上側に、取付ボル
ト２８が貫通する貫通孔３２Ａａを備えたスペーサ３２
Ａと、電極板３３Ａと、圧電素子３１Ａと、銅板３４Ａ
とを層状に配置し、外周側をシリコン材３５Ａで絶縁封
止してある。３６Ａは圧電素子３１Ａの内側に配置した
絶縁環、３７Ａはリード線である。なお、他の構成につ
いては前記第１実施形態と略同様であるから、同一構成
部分には同一符号を付し、その重複する説明を省略す
る。

【００５４】斯く構成することにより、前記第１実施形
態と同様の作用効果が得られるのに加え、スペーサ３２
Ａとばね部材３９によって圧電素子３１Ａの下側に配置
するスペーサを構成するから、十分な剛性を確保して、
荷重センサ３０Ａに偏荷重が入力されることがなく、安
定したセンサ性能を発揮することができると共に、第１
実施形態で述べた荷重センサ３０のケース部材３４を廃
止して、荷重センサの低廉化が成就できる。

【００５５】以上、実施形態を図面に基づいて説明した
が、具体的構成はこの実施形態に限られるものではな
く、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。例
えば、電磁コイルを主要素としたアクチュエータを使用
した実施形態について述べたが、圧電素子からなるアク
チュエータとしてもよく、また、荷重センサとしては抵
抗体や磁歪式など各種形式の荷重センサが適用可能であ
る。

【００５６】また、第２実施形態において、ボルトの頭
部の直径をリング状の荷重センサの外形寸法と同一寸法
に形成した実施形態について述べたが、頭部の直径は、
荷重センサに偏荷重が作用するのを防止し、均一な入力
荷重を与えるように機能すればよいから、荷重センサの
外形寸法、詳しくは圧電素子の外形寸法よりも大きくて
もよい。

【００５７】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、アクチュエータとパワーユニット側または車体側
との間に荷重センサを配置し、この荷重センサの信号に
基づいてアクチュエータを駆動し、流体室の可動壁を能
動的に制御するようにしたことにより、エンジンの低回
転領域から高回転領域までの広範な周波数範囲に亘っ
て、パワーユニットの振動及びこの振動の車体への伝達
を抑制することができるパワーユニット用防振装置が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すパワーユニット用
防振装置の断面図である。

【図２】荷重センサの断面図である。

【図３】パワーユニット用防振装置の制御ブロック図で
ある。

【図４】コントローラの機能を説明する図面である。

【図５】コントローラで実行される処理の概要を示すフ
ローチャートである。

【図６】本発明の第２実施形態を示すパワーユニット用
防振装置の断面図である。

【図７】本発明の第３実施形態を示すパワーユニット用
防振装置の要部断面図である。

【図８】従来のパワーユニット用防振装置の断面図であ
る。

【図９】エンジン回転数と加速度及び変位との関係を示
す線図である。

【符号の説明】

５ キャップ（可動部） ６ 外側ヨーク（固定部） ７ 弾性部材 １１ オリフィス通路（ダンパ手段） １３ 流体室 １７ 可動壁 ２１ アクチュエータ ２８ 取付ボルト ３０ 荷重センサ ３９ ばね部材 化学式等を記載した書面 明細書

【表１】

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーユニット側に取付けられる可動部
   と車体側に取付けられる固定部との間に設けられた弾性
   部材と、該弾性部材に対して直列または並列に配置さ
   れ、ダンパ手段によって隔成された２つの流体室と、こ
   れら流体室を区画する壁の少なくとも一つであって、対
   応する流体室の容積を増減可能な可動壁と、該可動壁に
   臨んで設けられ、該可動壁を所定のパラメータに応じて
   移動させるアクチュエータとを備え、前記アクチュエー
   タをパワーユニット側または車体側に取付けたパワーユ
   ニット用防振装置において、前記アクチュエータとパワ
   ーユニット側または車体側との間に、荷重センサを配置
   すると共に、前記荷重センサの外周側に、該荷重センサ
   と並列に作用するばね部材を配置してなり、前記荷重セ
   ンサの信号に基づいて前記アクチュエータを駆動するよ
   うにしたことを特徴とするパワーユニット用防振装置。
2. 【請求項２】 前記荷重センサは、荷重の入力方向に対
   して対称な形状を有してなる、請求項１記載のパワーユ
   ニット用防振装置。
3. 【請求項３】 前記荷重センサは全体としてリング状
   で、外形状が円形状である、請求項１乃至請求項２記載
   のパワーユニット用防振装置。
4. 【請求項４】 前記荷重センサは全体としてリング状
   で、外形状が多角形状である、請求項１乃至請求項２記
   載のパワーユニット用防振装置。
5. 【請求項５】 前記荷重センサは、圧電素子を主要素と
   して構成されてなる、請求項１乃至請求項４記載のパワ
   ーユニット用防振装置。
6. 【請求項６】 前記荷重センサは、絶縁板とスペーサと
   の間に圧電素子を配置して構成され、前記絶縁板がアク
   チュエータ側に配置されてなる、請求項５記載のパワー
   ユニット用防振装置。
7. 【請求項７】 前記アクチュエータが取付けボルトによ
   ってパワーユニット側または車体側に取付けられてお
   り、この取付けボルトの頭部の直径が荷重センサの外形
   寸法と同じかまたはこの寸法より大きい寸法に形成され
   てなる、請求項１乃至請求項６記載のパワーユニット用
   防振装置。
8. 【請求項８】 前記荷重センサの一方の面が前記アクチ
   ュエータによって形成され、他方の面が前記ばね部材に
   よって形成されてなる、請求項１記載のパワーユニット
   用防振装置。
9. 【請求項９】 前記アクチュエータは、電磁コイルを主
   要素として構成されてなる、請求項１記載のパワーユニ
   ット用防振装置。
10. 【請求項１０】 前記アクチュエータは、圧電素子を主
    要素として構成されてなる、請求項１記載のパワーユニ
    ット用防振装置。