JPH0939807A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 ステアリングホイール２で発生されたス
テアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手
段３と、この操舵トルク検出手段３の信号に応じて補助
トルクを発生する電動機４と、この電動機４の発生した
補助トルクを、前記操舵トルク検出手段３よりもステア
リングホイール２寄りの位置にてステアリング系に伝達
するクラッチ手段５及び倍力機構等の伝達手段６と、前
記電動機４を制御するための電動機制御手段１０とを有
し、ピニオン７，ラック８を介して車輪９，９を転舵す
るものである。 【効果】 電動機からのトルクを、操舵トルク検出手段
よりもステアリングホイール寄りの位置にてステアリン
グ系に付加する様にしたので、ゲインを下げることがで
き、その結果、電動機制御の一層の安定化が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は補助トルクをクラッ
チを介して付加する形式の電動パワーステアリング装置
の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開昭６１−８１８６８号「電
動式パワーステアリング装置」で提案されている如く
に、ステアリングホイールの操作力を軽減するために、
適宜ステアリング系に電動機からの補助トルクを付加す
る技術がある。図１４は従来の電動パワーステアリング
装置の原理図であり、ステアリングホイール１０１から
の操舵トルクを操舵トルクセンサ１０２で検出し、トル
クの大きさ及び転舵方向に基づいて制御装置１０３に
て、電動機１０４と電磁クラッチ１０５とを制御駆動す
る。この際に、電動機１０４からの補助トルクは、例え
ばウォームギヤやハイポイドギヤなどの倍力機構１０６
を介してステアリング系１０７に付加され、この補助ト
ルクとステアリングホイールからの操舵トルクとの合計
トルクで転舵を図るため、楽に操舵できるとともに、操
舵トルク自体を軽減できるというものである。

【０００３】図１５は従来の電動パワーステアリング装
置のトルク図であり、操舵トルクセンサ１０２は、車両
ではトーションバーを基本としているのでバネの印で表
わした。ステアリングホイール１０１で運転者から加え
られる操舵トルクをＴS、操舵トルクセンサ１０２で検
出するトルクをＴC、倍力機構１０６を介して付加され
る補助トルクをＴA、負荷側のトルク（負荷トルク）を
ＴLと定義すると次の式が成立する。 ＴS＋ＴA＝ＴL ・・・（ａ） ＴC＝ＴS ・・・（ｂ） 電動機１０４の発生トルクをＴM、電動機や減速機の慣
性・粘性抵抗・摩擦抵抗の影響をαとすると、 ＴA＝ＴM−α ・・・（ｃ） （ｃ）を（ａ）に代入して、ＴSについて整理すると、 ＴS＝ＴL−ＴM＋α・・・（ｄ）

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】電動機１０４の制御ゲ
インをｋとすると、 ＴM＝ｋ・ＴC ・・・（ｅ） 上記（ｂ）により、 ＴM＝ｋ・ＴS ・・・（ｆ） （ｆ）を上記（ｄ）に代入して、ＴSについて整理する
と、 ＴS＝（ＴL＋α）／（１＋ｋ）・・・（ｇ）

【０００５】先に述べた通り、操舵トルクＴSと補助ト
ルクＴAの合計トルクが、負荷トルクＴLと一致する。例
えば、操舵トルクＴSを負荷トルクＴLの１／３と仮定し
て、ＴS＝（１／３）ＴLとし、これを上記（ｇ）に代入
し、且つαを無視すれば、 （１／３）＝１／（１＋ｋ） ｋ＝２となる。

【０００６】図１６は従来の操舵トルク信号と電動機ト
ルクの関係を示すグラフであり、上記（ｅ）式にｋ＝２
を代入して得たＴM＝２・ＴCに基づくグラフである。グ
ラフから明らかなように、制御ゲインが高く、電動機の
制御が不安定になりやすい。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１は、電動機からのトルクを、伝達手
段を介して、操舵トルク検出手段よりもステアリングホ
イール寄りの位置にてステアリング系に付加するととも
に、伝達手段に、ステアリングホイールに加えられるト
ルクが所定値以下のときに非連結状態になるクラッチ手
段を介設したことを特徴とする。電動機からのトルク
を、操舵トルク検出手段よりもステアリングホイール寄
りの位置にてステアリング系に付加する様にしたので、
ゲインを下げることができ、その結果、電動機制御の一
層の安定化が図れる。クラッチ手段でトルクが所定以下
のときに電動機系をステアリング系から切り離す構成と
したので、電動機や減速機の慣性や摩擦などに伴う成分
がカットでき操舵フィリングの低下を防止できる。

【０００８】請求項２は、ステアリング系を、入力軸と
中間軸とを補助弾性部材で連結し、中間軸と出力軸とを
前記補助弾性部材より大きなばね係数の弾性部材で連結
したものとすることを特徴とする。補助弾性部材がステ
アリングホイールにある程度の弾発力を付与するので、
手ごたえ感が残り、ステアリング感が良好になる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係る電動パワーステアリン
グ装置の全体構成図であり、電動パワーステアリング装
置１は、ステアリングホイール２で発生されたステアリ
ング系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段３
と、この操舵トルク検出手段３の信号に応じて補助トル
クを発生する電動機４と、この電動機４の発生した補助
トルクを、前記操舵トルク検出手段３よりもステアリン
グホイール２寄りの位置にてステアリング系に伝達する
クラッチ手段５及び倍力機構等の伝達手段６と、前記電
動機４を制御するための電動機制御手段１０とを有し、
ピニオン７，ラック８を介して車輪９，９を転舵するも
のである。

【００１０】図２は本発明の電動パワーステアリング装
置における制御装置の構成図であり、前記電動機制御手
段１０は、操舵トルク検出手段３からの信号Ｔｓに基づ
き電動機４が発生すべき目標補助トルクＴａを決定する
目標補助トルク決定手段１１と、目標トルク決定手段１
１からの信号Ｔａに基づき電動機４を駆動する制御信号
を発生する制御信号発生手段１４と、この制御信号発生
手段１４の信号に基づいて電動機４を駆動する電動機駆
動部１５とからなる。

【００１１】図３は本発明の電動パワーステアリング装
置（第１実施例）の断面図である。電動パワーステアリ
ング装置１は、図示せぬステアリングホイールで回動さ
れる入力軸２１と、この入力軸２１の先端（図では下
端）に形成したフォーク部材２２と、このフォーク部材
２２の外周に配置されたホイール２３と、前記フォーク
部材２２の内側に配置された中間軸２４と、この中間軸
２４内に収納され、上部のピン２５を介して機械的に連
結されたトーションバー等の弾性部材２６と、この弾性
部材２６の先端（図では下端）にスプライン軸２７を介
して結合された出力軸２８と、位置的には前記スプライ
ン軸２７を囲う如くに配置した操舵トルク検出手段３
と、この操舵トルク検出手段３よりも入力軸２１寄りの
位置に配置したクラッチ手段５及び電動機４とからな
る。操舵トルク検出手段３及びクラッチ手段５について
詳しく述べる。図中、３１はハウジング、３２はオイル
シール、３３ａ，３３ｂ，３３ｃは軸受である。

【００１２】操舵トルク検出手段３は、中間軸２４と出
力軸２８とに掛け渡した円筒形のスライダ３４と、この
スライダ３４の外周面に嵌合された磁性体３５と、この
磁性体３５を囲うコイル３６と、前記スライダ３４に軸
方向に斜めに開けた傾斜長孔３７と、出力軸２８から突
起して傾斜長孔３７に遊嵌するピン３８と、前記スライ
ダ３４に軸方向に開けた溝３９と、中間軸２４から突起
して溝３９に遊嵌するピン１２と、前記スライダ３４を
図中下方に付勢してガタを取り除くスプリング１３とか
らなる。

【００１３】操舵トルク検出手段３の作用を先に説明す
ると、ドライバによって与えられた操舵トルクは、入力
軸２１→クラッチ手段５→中間軸２４→ピン２５→弾性
部材２６→出力軸２８の順で伝達する。この際に、弾性
部材２６が捩れるためにそれの前後部材である中間軸２
４と出力軸２８との間に操舵トルクに応じた角度のずれ
が発生する。スライダ３４は軸方向溝３９を介して中間
軸２４のピン１２と、傾斜長孔３７を介して出力軸２８
のピン３８とそれぞれ連結している。したがって、前記
中間軸２４と出力軸２８の相対角変位に応じて、スライ
ダ３４が軸方向にスライドする。このスライドの量を磁
性体３５とコイル３６とで構成された差動変圧器にて電
気的に測定する。弾性部材２６はトルクと捩れ角の関係
が分かっており、前記スライドの量をトルクに換算すれ
ば操舵トルクが求まる。

【００１４】図４は図３の４−４線断面図であり、入力
軸２１と中間軸２４との係合状態を示し、平行面２１
ａ，２１ａを有した入力軸２１の孔に、凸面２４ａ，２
４ａを有する中間軸２４を嵌合したものであり、互いに
回転方向にδ，δの遊びがある。従って、入力軸２１を
δ以上回転した時に中間軸２４が回動を始める。

【００１５】図５は図３の５−５線断面図であり、中間
軸２４と出力軸２８との係合状態を示し、平行面２４
ｂ，２４ｂを有した中間軸２４の孔に、凸面２８ａ，２
８ａを有する出力軸２８を嵌合したものであり、互いに
回転方向にΔ，Δの遊びがある。図３で説明した通り、
中間軸２４は弾性部材２６を介して出力軸２８に連結し
ているので、通常は遊びΔがゼロになることはない。し
かし、弾性部材２６のねじれが過大になる虞れがあるの
で、そのときには中間軸２４が直接出力軸２８に連結す
る構造とした。それ以上は弾性部材２６はねじれは増加
しないので、この構造は弾性部材２６の最大ねじれ角を
規制する手段となる。

【００１６】図６は図３の６−６線断面図であり、本図
で補助トルク発生及び伝達機構を説明する。電動機４
は、周知の通り、ケース４ａに収納されたステータ（マ
グネット）４ｂ、このステータ４ｂで囲われたロータ
（電気子巻線）４ｃ及びモータ軸４ｄとからなり、この
モータ軸４ｄの先端は後述する摩擦係合手段５０を介し
て遊星減速機６０に連結し、また、モータ軸４ｄの後端
は軸受４１で支持されるとともに、同軸受４１を介して
伝達トルク調整機構４０で押圧する構成でる。

【００１７】伝達トルク調整機構４０は、バネ部材４
２、押しボルト４３、ロックナット４４及びカバー４５
とからなり、押しボルト４３を押出すことでモータ軸４
ｄを押出し、次に述べる摩擦係合手段５０における伝達
トルクを高めることができる。押しボルト４３を戻すと
伝達トルクは小さくなる。調整が終ったら、押しボルト
４３をロックナット４４でロックし、カバー４５を被せ
ればよい。

【００１８】図７は図６の摩擦係合手段及び遊星減速機
を説明するための斜視図であり、摩擦係合手段５０は、
モータ軸４ｄの先端に形成したおすテーパ面５１と、遊
星減速機６０の内輪６１に形成しためすテーパ面５２と
からなり、前記伝達トルク調整機構４０でモータ軸４ｄ
にスラストを掛けることにより、摩擦トルクを発生させ
ることのできる簡便な手段である。

【００１９】遊星減速機６０は、前記内輪６１と、転動
体６２・・・（・・・は複数個を示す。以下同様。）と、外輪
６３と、前記転動体６２・・・を収容するリテーナ６４か
らなり、外輪６３を固定し、内輪６１を回転すると、転
動体６２・・・を介してリテーナ６４を緩やかに回動する
ことのできる減速機である。

【００２０】図６に戻って、本実施例では倍力手段とし
ての伝達手段６を、ウオーム軸６６と前記ホイール２３
とからなるウオーム減速機構とし、このウオーム軸６６
の一端に前記遊星減速機６０を形成し、この遊星減速機
６０でモータ軸４ｄの先端側を支持させる構造とした。
前記ホイール２３に内装したクラッチ手段５について次
に説明する。クラッチ手段５は、ホイール２３に形成さ
れた内周面２３ａと、中間軸２４に凹設されたカム面２
４ｃ・・・と、これらカム面２４ｃ・・・と前記内周面２３ａ
との間に差込まれたフォーク部材２２・・・と、カム面２
４ｃ・・・と内周面２３ａとフォーク部材２２・・・とで囲ま
れた空間に配置された鋼球６７・・・及びスプリング６８・
・・とからなる。

【００２１】以上に述べた電動パワーステアリング装置
１の作用を、前記クラッチ手段５を中心に説明する。図
８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るクラッチ手段の作用説
明図である。（ａ）において、ウオーム軸６６並びにホ
イール２３が停止、即ち、電動機が停止した状態で、図
示せぬステアリングホイールを左回転させると、フォー
ク部材２２が矢印の通り回動する。図４で説明した遊
びδが存在するので、フォーク部材２２が中間軸２４に
先立って回動し、想像線で示したの位置で遊びδがゼ
ロになる。このの位置からはフォーク部材２２で、中
間軸２４を矢印の如く回動する。従って、電動機が停
止しているときには、ステアリングホイールで出力軸
を、いわゆるマニュアル駆動できる。

【００２２】（ｂ）において、フォーク部材２２が中立
位置（上記（ａ）の初期状態と同じ。）にある状態で、
ウオーム軸６６を介してホイール２３を図左回転させ
る。この状態ではホイール２３が廻るだけで、中間軸２
４は停止したままである。鋼球６７が非連結位置にある
からである。

【００２３】（ｃ）において、ウオーム軸６６が回転し
たままで、フォーク部材２２を矢印側に回動する。前
記遊びδの存在により、フォーク部材２２のみが中間軸
２４に先立って移動し、その結果、スプリング６８で押
された鋼球６７が、内周面２３ａとカム面２４ｃとの間
に挟まり、更にこの鋼球６７がホイール２３で押される
ことにより、いわゆる「くさび」となってホイール２３
と中間軸２４とを機械的に連結し、クラッチオンの状態
になる。以降、ステアリング系に電動機からの補助トル
クが伝達される。

【００２４】ステアリングホイールに作用した操舵力を
一定以下に弱めると、（ｃ）→（ｂ）と移行する。即
ち、フォーク部材２２が噛合中の鋼球６７を強制的に外
すので、クラッチはオフの状態になる。なお、（ａ）〜
（ｃ）において、ホイール２３を逆転（図右回転）する
と、鋼球６７のくさび作用は解消される。従って、
（ｃ）の作用は、ホイール２３の回転方向と、中間軸２
４の回転方向が同じで、且つステアリンブホイールに加
えられたトルクが一定以上大きいときに発生する。
（ａ）〜（ｃ）は図左回転について説明したが、鋼球６
７はフォーク部材２２の左右に対称に配置されているの
で、右回転についても同様の作用が得られる。

【００２５】次に、本発明において、「補助トルクを操
舵トルク検出手段よりもステアリングホイール側に設け
たこと」と「トルクが所定値以下のときに非連結状態に
なるクラッチ手段を設けたこと」の作用を順次説明す
る。図９は本発明に係る電動パワーステアリング装置の
トルク図であり、操舵トルク検出手段３は、車両ではト
ーションバーを基本としているのでバネの印で表わし
た。ステアリングホイール２で運転者から加えられる操
舵トルクをＴS、操舵トルク検出手段３で検出するトル
クをＴC、倍力機構を兼ねた伝達手段６を介して付加さ
れる補助トルクをＴA、負荷側のトルク（負荷トルク）
をＴLと定義すると次の式が成立する。 ＴS＋ＴA＝ＴL ・・・（ａ） ＴC＝ＴL ・・・（ｂ） 電動機４の発生トルクをＴM、電動機の慣性・粘性抵抗
・摩擦抵抗の影響をαとすると、 ＴA＝ＴM−α ・・・（ｃ） （ｃ）を（ａ）に代入して、ＴSについて整理すると、 ＴS＝ＴL−ＴM＋α・・・（ｄ）

【００２６】電動機４の制御ゲインをｋとすると、 ＴM＝ｋ・ＴC ・・・（ｅ） 上記（ｂ）により、 ＴM＝ｋ・ＴL ・・・（ｆ） （ｆ）を上記（ｄ）に代入すると、 ＴS＝（１−ｋ）ＴL＋α・・・（ｇ）

【００２７】先に述べた通り、操舵トルクＴSと補助ト
ルクＴAの合計トルクが、負荷トルクＴLと一致する。例
えば、操舵トルクＴSを負荷トルクＴLの１／３と仮定し
て、ＴS＝（１／３）ＴLを上記（ｇ）に代入し、且つα
を無視すれば、 （１／３）＝１−ｋ ｋ＝２／３となる。

【００２８】図１０は本発明に係る操舵トルク信号と電
動機トルクの関係を示すグラフであり、上記（ｅ）式に
ｋ＝２／３を代入して得たＴM＝２／３・ＴCに基づくグ
ラフである。グラフから明らかなように、制御ゲインが
低く、電動機の制御が安定する。以上が、「補助トルク
を操舵トルク検出手段よりもステアリングホイール側に
設けたこと」の作用である。

【００２９】次に「トルクが所定値以下のときに非連結
状態になるクラッチ手段を設けたこと」の作用を説明す
る。図１１は本発明の電動パワーステアリング装置の電
動機トルクと補助トルクの関係を示すグラフであり、
（ａ）は従来の比較例、（ｂ）は本発明の第１実施例を
示し、いずれも横軸は電動機トルクＴM、縦軸は補助ト
ルクＴAである。上述した通りに、電動機や減速機の慣
性・粘性抵抗・摩擦抵抗の影響をαとすると、ＴA＝ＴM
−αとなる。

【００３０】（ａ）において、グラフの第１・３象限を
右（ステアリング方向右）、他を左とすると、ＴM≧０
の領域では、ａ→ｂ→ｃの直線（ＴA＝ＴM−α）とな
る。ＴM＜０の領域では、前記直線の原点０に対する点
対称の直線（ｄ→ｅ→ｆ）となる。ステアリングホイー
ルを右操舵トルク状態から左操舵トルク状態へと切り返
すと、ａ→ｂ→ｃ→ｄ→ｅ→ｆの順にＴAが変化する
が、ｂ→ｃの間はＴAはマイナスとなり、ハンドルが重
くなる。ｄ→ｅの間も同様である。グラフにハッチング
を施した領域は、操舵頻度が最も高いところなので、ハ
ンドルが重くなることは好しくない。

【００３１】一方、図８（ｂ）で詳しく説明した通り
に、第１実施例では操舵トルクが一定以下の場合に、ク
ラッチ手段５がオフとなり、電動機系をステアリング系
から分離する構造を採用している。その結果、図１１
（ｂ）に示す通りに、ＴMとＴAの関係は、ａ→ｂ→ｅ→
ｆとなる。即ち、電動機や減速機の慣性や摩擦などに伴
うαの成分がカットされたことになり、ｂ→ｅの範囲で
ハンドルが重くなるという課題は解消された。これが、
「トルクが所定値以下のときに非連結状態になるクラッ
チ手段を設けたこと」の作用である。

【００３２】図１２は本発明の電動パワーステアリング
装置（第２実施例）の断面図であり、図３と同一構成に
ついては符号を準用し、詳しい説明は省略する。即ち、
この電動パワーステアリング装置１Ａは、入力軸２１を
中空構造とし、また、中間軸２４に細い弾性部７１（前
記弾性部材２６と区別するために「補助弾性部材７１」
と記す。補助弾性部材７１は弾性部材２６よりもばね係
数が低い部材である。）を付設し、この補助弾性部材７
１を前記入力軸２１の中空部に挿入し、互いにピン７２
で連結したことに特徴がある。その他は、第１実施例と
同じである。前記補助弾性部材７１を付加したことによ
る作用を次に説明する。

【００３３】図１３（ａ），（ｂ）は第１実施例及び第
２実施例の比較作用図である。（ａ）は補助弾性部材７
１を備えていない第１実施例を示し、例えばステアリン
グホイールを左操舵トルク状態から右操舵トルク状態へ
と切り返すと、ａ→ｂでクラッチ５が解放され、ｂ→０
→ｅで入力軸のみが２×δ（図４参照）分だけ微量回動
し、ｅ→ｆでクラッチ５が結合される。

【００３４】（ｂ）は補助弾性部材７１を備えた第２実
施例を示し、ａ→ｂでクラッチ５が解放され、ｂ→ｃで
入力軸が図４に示した一方のδ分だけ微量回動し、ｃ→
０→ｄで入力軸が更に微量回動し補助弾性部材のねじれ
が−βから＋βに切換わり、ｄ→ｅで更に入力軸はδ分
だけ微量回動し、ｅ→ｆでクラッチ５が結合される。第
２実施例ではクラッチ手段５のオン→オフ→オン切換中
において−β，＋βで示す間、補助弾性部材７１がステ
アリングホイールにある程度の弾発力を付与するので、
手ごたえ感が残り、また入力軸２１と中間軸２４との間
のガタ感が無くなり、ステアリング感が良好になる。

【００３５】尚、操舵トルク検出手段３は、本実施例で
は伝達手段６とピニオン７との間としたが、位置はこれ
に限るものではなく、例えばラック８の軸上に配置して
もよく、要は伝達手段６よりも出側であれば、位置は自
由に設定することができる。

【００３６】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、電動機からのトルクを、操舵トルク
検出手段よりもステアリングホイール寄りの位置にてス
テアリング系に付加する様にしたので、ゲインを下げる
ことができ、その結果、電動機制御の一層の安定化が図
れる。更に、クラッチ手段でトルクが所定以下のときに
電動機系をステアリング系から切り離せる構成としたの
で、電動機や減速機の慣性や摩擦などに伴う成分がカッ
トでき、操舵フィーリングの低下を防止できる。

【００３７】請求項２は、補助弾性部材がステアリング
ホイールにある程度の弾発力を付与するので、手ごたえ
感が残り、操舵フィーリングが良好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の全
体構成図

【図２】本発明の電動パワーステアリング装置における
制御装置の構成図

【図３】本発明の電動パワーステアリング装置（第１実
施例）の断面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の６−６線断面図

【図７】図６の摩擦係合手段及び遊星減速機を説明する
ための斜視図

【図８】本発明に係るクラッチ手段の作用説明図

【図９】本発明に係る電動パワーステアリング装置のト
ルク図

【図１０】本発明に係る操舵トルク信号と電動機トルク
の関係を示すグラフ

【図１１】本発明の電動パワーステアリング装置の電動
機トルクと補助トルクの関係を示すグラフ

【図１２】本発明の電動パワーステアリング装置（第２
実施例）の断面図

【図１３】第１実施例及び第２実施例の比較作用図

【図１４】従来の電動パワーステアリング装置の原理図

【図１５】従来の電動パワーステアリング装置のトルク
図

【図１６】従来の操舵トルク信号と電動機トルクの関係
を示すグラフ

【符号の説明】

１，１Ａ…電動パワーステアリング装置、２…ステアリ
ングホイール、３…操舵トルク検出手段、４…電動機、
５…クラッチ手段、６…伝達手段、１０…電動機制御手
段、１１…目標補助トルク決定手段、１４…制御信号発
生手段、２１…入力軸、２２…フォーク部材、２４…中
間軸、２６…弾性部材、２８…出力軸、５０…摩擦係合
手段、６０…遊星減速機、７１…補助弾性部材。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリング系の操舵トルクを検出する
   操舵トルク検出手段と、ステアリング系にトルクを付加
   する電動機と、前記操舵トルク検出手段の信号に基づい
   て電動機を駆動制御する電動機制御手段とからなる電動
   パワーステアリング装置において、 前記電動機からのトルクを、伝達手段を介して、前記操
   舵トルク検出手段よりもステアリングホイール寄りの位
   置にてステアリング系に付加するとともに、 前記伝達手段には、前記ステアリングホイールに加えら
   れるトルクが所定値以下のときに非連結状態になるクラ
   ッチ手段を介設したことを特徴とする電動パワーステア
   リング装置。
2. 【請求項２】 ステアリング系は、入力軸と中間軸とを
   補助弾性部材で連結し、中間軸と出力軸とを前記補助弾
   性部材より大きなばね係数の弾性部材で連結したもので
   あることを特徴とした請求項１記載の電動パワーステア
   リング装置。