JPH09324661A - アクセルペダルの制御方法及びその装置 - Google Patents
アクセルペダルの制御方法及びその装置Info
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- JPH09324661A JPH09324661A JP16819596A JP16819596A JPH09324661A JP H09324661 A JPH09324661 A JP H09324661A JP 16819596 A JP16819596 A JP 16819596A JP 16819596 A JP16819596 A JP 16819596A JP H09324661 A JPH09324661 A JP H09324661A
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- fuel
- accelerator pedal
- pedal
- fuel injection
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料レバーとアクセルペダルを有する建設車
両の、燃料レバー作動時のアクセルペダルのフィーリン
グを良くする。 【解決手段】 アクセルペダル１０のペダルリンク１２
と係合する第１回動レバー２１を、ガバナレバーに接続
する第１マスタシリンダ２に連結する。ペダルリンク１
２の先端はポテンショメータレバー４０に係合する。第
１回動レバー２１と一体構成の第２回動レバー３３は燃
料レバーに接続する燃料ケーブル３１に係合し、燃料ケ
ーブル３１は揺動自在なフィーリングバネ装置５０と連
結する。アクセルペダル１０のみを踏み込むとガバナレ
バーの反力を受け、燃料レバーを操作してアクセルペダ
ル１０を踏み込むとフィーリングバネ装置５０の加圧部
材５５の反力を受ける。
両の、燃料レバー作動時のアクセルペダルのフィーリン
グを良くする。 【解決手段】 アクセルペダル１０のペダルリンク１２
と係合する第１回動レバー２１を、ガバナレバーに接続
する第１マスタシリンダ２に連結する。ペダルリンク１
２の先端はポテンショメータレバー４０に係合する。第
１回動レバー２１と一体構成の第２回動レバー３３は燃
料レバーに接続する燃料ケーブル３１に係合し、燃料ケ
ーブル３１は揺動自在なフィーリングバネ装置５０と連
結する。アクセルペダル１０のみを踏み込むとガバナレ
バーの反力を受け、燃料レバーを操作してアクセルペダ
ル１０を踏み込むとフィーリングバネ装置５０の加圧部
材５５の反力を受ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料噴
射ポンプの燃料噴射量を制御する燃料レバー及びアクセ
ルペダルを有する建設車両の、アクセルペダルの制御に
関する。
射ポンプの燃料噴射量を制御する燃料レバー及びアクセ
ルペダルを有する建設車両の、アクセルペダルの制御に
関する。
【０００２】
【従来の技術】図９及び図１０は、従来のエンジンの燃
料噴射量制御装置の構成図であり、燃料噴射量Ｌｏ（エ
ンジン最低回転）の状態を示している。車体１に回動自
在にピン１１により取着されたアクセルペダル１０に
は、長穴１３を有するペダルリンク１２がピン１４によ
り連結されている。車体１に固設された軸２０に回動自
在に支持された第１回動レバー２１の一端はペダルリン
ク１２の長穴１３にピン２２により係合しており、他端
は第１マスタシリンダ２にピン２３により連結してい
る。第１マスタシリンダ２は油圧ホース３により第２マ
スタシリンダ４に接続しており、第２マスタシリンダ４
はリンク５を介してエンジン燃料噴射ポンプのガバナレ
バー６に連結している。ペダルリンク１２の先端は図示
しない走行油圧モータの流量を制御し、車両の走行速度
を制御するポテンショメータ７に取着されたポテンショ
メータレバー６０にピン１５により連結している。
料噴射量制御装置の構成図であり、燃料噴射量Ｌｏ（エ
ンジン最低回転）の状態を示している。車体１に回動自
在にピン１１により取着されたアクセルペダル１０に
は、長穴１３を有するペダルリンク１２がピン１４によ
り連結されている。車体１に固設された軸２０に回動自
在に支持された第１回動レバー２１の一端はペダルリン
ク１２の長穴１３にピン２２により係合しており、他端
は第１マスタシリンダ２にピン２３により連結してい
る。第１マスタシリンダ２は油圧ホース３により第２マ
スタシリンダ４に接続しており、第２マスタシリンダ４
はリンク５を介してエンジン燃料噴射ポンプのガバナレ
バー６に連結している。ペダルリンク１２の先端は図示
しない走行油圧モータの流量を制御し、車両の走行速度
を制御するポテンショメータ７に取着されたポテンショ
メータレバー６０にピン１５により連結している。
【０００３】車体１に取着された燃料レバー３０は、燃
料ケーブル３１の一端に連結し、燃料ケーブル３１の他
端には長穴３２が設けられている。車体１に固設された
軸２０に支持されている第１回動レバー２１と一体構成
された第２回動レバー３３と、燃料ケーブル３１の長穴
３２とはピン３４により連結されている。
料ケーブル３１の一端に連結し、燃料ケーブル３１の他
端には長穴３２が設けられている。車体１に固設された
軸２０に支持されている第１回動レバー２１と一体構成
された第２回動レバー３３と、燃料ケーブル３１の長穴
３２とはピン３４により連結されている。
【０００４】つぎに作動について説明する。車両走行時
には、細い２点鎖線に示すように、アクセルペダル１０
を踏み込み、第１回動レバー２１を細い２点鎖線のよう
に回動させて第１マスタシリンダ２を押し込み、第２マ
スタシリンダ４を作動させ、リンク５を介してガバナレ
バー６をＨｉ（エンジン最高回転）の方向に回動させ、
エンジン回転数をアクセルペダル１０の踏み込み量に応
じて上昇させる。同時にポテンショメータ７をポテンシ
ョメータレバー６０を介して回動させ、アクセルペダル
１０の踏み込み量に応じて走行油圧モータの流量を制御
し、走行速度を制御する。このとき図９の第２回動レバ
ー３３も細い２点鎖線に示すように回動するが、連結ピ
ン３４は燃料ケーブル３１の長穴３２内を移動するため
燃料レバー３０には影響はない。なお、ガバナレバー６
をＬｏ位置からＨｉ位置に回動する場合には反力が加わ
るため、アクセルペダル１０は踏み込み量に応じて踏力
が増大する。
には、細い２点鎖線に示すように、アクセルペダル１０
を踏み込み、第１回動レバー２１を細い２点鎖線のよう
に回動させて第１マスタシリンダ２を押し込み、第２マ
スタシリンダ４を作動させ、リンク５を介してガバナレ
バー６をＨｉ（エンジン最高回転）の方向に回動させ、
エンジン回転数をアクセルペダル１０の踏み込み量に応
じて上昇させる。同時にポテンショメータ７をポテンシ
ョメータレバー６０を介して回動させ、アクセルペダル
１０の踏み込み量に応じて走行油圧モータの流量を制御
し、走行速度を制御する。このとき図９の第２回動レバ
ー３３も細い２点鎖線に示すように回動するが、連結ピ
ン３４は燃料ケーブル３１の長穴３２内を移動するため
燃料レバー３０には影響はない。なお、ガバナレバー６
をＬｏ位置からＨｉ位置に回動する場合には反力が加わ
るため、アクセルペダル１０は踏み込み量に応じて踏力
が増大する。
【０００５】作業時は図１１及び図１２に示す。燃料レ
バー３０をＨｉの方向に回動すると第２回動レバー３３
及び第１回動レバー２１は回動し、ガバナレバー６はＨ
ｉの方向に回動してエンジン回転数を上昇させる。エン
ジンの回転数と燃料レバー３０の回動角とは対応するよ
うになっている。このとき、第１回動レバー２１とペダ
ルリンク１２との連結ピン２２はペダルリンク１２の長
穴１３内を移動するためアクセルペダル１０には影響は
なく、従ってポテンショメータ７は回動せず、車両は走
行しない。
バー３０をＨｉの方向に回動すると第２回動レバー３３
及び第１回動レバー２１は回動し、ガバナレバー６はＨ
ｉの方向に回動してエンジン回転数を上昇させる。エン
ジンの回転数と燃料レバー３０の回動角とは対応するよ
うになっている。このとき、第１回動レバー２１とペダ
ルリンク１２との連結ピン２２はペダルリンク１２の長
穴１３内を移動するためアクセルペダル１０には影響は
なく、従ってポテンショメータ７は回動せず、車両は走
行しない。
【０００６】作業状態で走行する場合には燃料レバー３
０をＨｉの方向に回動し、アクセルペダル１０を踏み込
めばポテンショメータ７は回動して車両は走行する。
０をＨｉの方向に回動し、アクセルペダル１０を踏み込
めばポテンショメータ７は回動して車両は走行する。
【０００７】しかしながら、燃料レバー３０をＨｉにす
るとガバナレバー６はＨｉの位置となり、この状態でア
クセルペダル１０を踏み込むとガバナレバー６の反力が
無いため走行時のアクセルペダル１０の踏力との間に差
を生じてフィーリングが悪いという問題がある。
るとガバナレバー６はＨｉの位置となり、この状態でア
クセルペダル１０を踏み込むとガバナレバー６の反力が
無いため走行時のアクセルペダル１０の踏力との間に差
を生じてフィーリングが悪いという問題がある。
【０００８】上記のようなアクセルペダルのフィーリン
グの問題を解決する方法としては実公平６−１２２２３
に提案されたものがある。この提案は機械式のクラッチ
とトランスミッションとを電子制御により自動的に変速
操作する車両において、アクセルペダルを踏み込んで走
行中に変速操作した場合、電子制御により燃料噴射ポン
プのアクセルレバーを一時的にアクセル全開位置にする
ことがあるが、そのときに一時的にアクセルペダルに対
するアクセルレバーの反力が無くなり、アクセルペダル
の踏力が減少してフィーリングが悪いという問題に対す
る対策である。
グの問題を解決する方法としては実公平６−１２２２３
に提案されたものがある。この提案は機械式のクラッチ
とトランスミッションとを電子制御により自動的に変速
操作する車両において、アクセルペダルを踏み込んで走
行中に変速操作した場合、電子制御により燃料噴射ポン
プのアクセルレバーを一時的にアクセル全開位置にする
ことがあるが、そのときに一時的にアクセルペダルに対
するアクセルレバーの反力が無くなり、アクセルペダル
の踏力が減少してフィーリングが悪いという問題に対す
る対策である。
【０００９】すなわち、図示しないが、燃料噴射ポンプ
のアクセルレバーに連動する第１のレバーと、運転席の
アクセルペダルに連動する第２のレバーを同軸上に回動
自在に支持するとともに、同軸上の第１と第２のレバー
の間に第３のレバーを取着する。そして、第３のレバー
の開き方向への回動時に係止して第１のレバーを同一方
向へ回動させるストッパと、第２と第３のレバーを連結
する第１のスプリングと、第１のレバーを全閉位置に付
勢する第２のスプリングを設け、第１のスプリングのバ
ネ定数を第２のスプリングのバネ定数よりも大きく設定
する。また、第３のレバーを全閉位置に回動操作するア
クセル全閉アクチュエータと、第１のレバーを全開位置
に回動操作するアクセル全開アクチュエータを設けた構
成としたものである。これにより自動変速時にアクセル
全開アクチュエータによりアクセルレバーを全開位置に
しても、第１のスプリングによりアクセルペダルに反力
を付与することが可能となり、フィーリングが改善され
る。
のアクセルレバーに連動する第１のレバーと、運転席の
アクセルペダルに連動する第２のレバーを同軸上に回動
自在に支持するとともに、同軸上の第１と第２のレバー
の間に第３のレバーを取着する。そして、第３のレバー
の開き方向への回動時に係止して第１のレバーを同一方
向へ回動させるストッパと、第２と第３のレバーを連結
する第１のスプリングと、第１のレバーを全閉位置に付
勢する第２のスプリングを設け、第１のスプリングのバ
ネ定数を第２のスプリングのバネ定数よりも大きく設定
する。また、第３のレバーを全閉位置に回動操作するア
クセル全閉アクチュエータと、第１のレバーを全開位置
に回動操作するアクセル全開アクチュエータを設けた構
成としたものである。これにより自動変速時にアクセル
全開アクチュエータによりアクセルレバーを全開位置に
しても、第１のスプリングによりアクセルペダルに反力
を付与することが可能となり、フィーリングが改善され
る。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成おいては、燃料噴射ポンプのアクセルレバーの操作
は、アクセルペダルとアクセル全開、全閉アクチュエー
タにより行われるようになっている。そのため、アクセ
ルペダルにより操作する場合にはその踏み込み量に応じ
てエンジンの回転数を制御できるが、アクセル全開、全
閉アクチュエータによる操作ではＯＮ、ＯＦＦ操作とな
り、エンジン回転数を任意に操作することはできない。
従って、作業時には燃料レバーによりエンジン回転数を
任意に制御し、走行時にはアクセルペダルによりエンジ
ン回転数を任意に制御する必要のある建設車両には不適
当である。
成おいては、燃料噴射ポンプのアクセルレバーの操作
は、アクセルペダルとアクセル全開、全閉アクチュエー
タにより行われるようになっている。そのため、アクセ
ルペダルにより操作する場合にはその踏み込み量に応じ
てエンジンの回転数を制御できるが、アクセル全開、全
閉アクチュエータによる操作ではＯＮ、ＯＦＦ操作とな
り、エンジン回転数を任意に操作することはできない。
従って、作業時には燃料レバーによりエンジン回転数を
任意に制御し、走行時にはアクセルペダルによりエンジ
ン回転数を任意に制御する必要のある建設車両には不適
当である。
【００１１】本発明は上記の問題点に着目してなされた
もので、燃料レバーとアクセルペダルを備えた建設車両
において、エンジン回転数を燃料レバーにおいても、ア
クセルペダルにおいても、その操作量に応じて制御する
ことが可能であるとともに、燃料レバーを操作したとき
と操作しないときとのアクセルペダルの踏力の差を少な
くし、良好なフィーリングが得られるアクセルペダルの
制御方法及びその装置を提供することを目的としてい
る。
もので、燃料レバーとアクセルペダルを備えた建設車両
において、エンジン回転数を燃料レバーにおいても、ア
クセルペダルにおいても、その操作量に応じて制御する
ことが可能であるとともに、燃料レバーを操作したとき
と操作しないときとのアクセルペダルの踏力の差を少な
くし、良好なフィーリングが得られるアクセルペダルの
制御方法及びその装置を提供することを目的としてい
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段及び効果】上記の目的を達
成するために、本発明に係るアクセルペダルの制御方法
及びその装置においては、第１の発明においては、エン
ジンの燃料噴射ポンプの燃料噴射量を制御する燃料レバ
ー及びアクセルペダルを有する建設車両において、 燃
料レバーを操作して燃料噴射量が増加しているときには
アクセルペダルにより車両速度を制御し、前記燃料レバ
ーを操作していないときには前記アクセルペダルにより
燃料噴射量及び車両速度を制御する方法としている。
成するために、本発明に係るアクセルペダルの制御方法
及びその装置においては、第１の発明においては、エン
ジンの燃料噴射ポンプの燃料噴射量を制御する燃料レバ
ー及びアクセルペダルを有する建設車両において、 燃
料レバーを操作して燃料噴射量が増加しているときには
アクセルペダルにより車両速度を制御し、前記燃料レバ
ーを操作していないときには前記アクセルペダルにより
燃料噴射量及び車両速度を制御する方法としている。
【００１３】上記のような方法としたため、燃料レバー
を操作した作業可能状態においても、燃料レバーを操作
せず作業状態にないときにおいても、走行する場合には
アクセルペダルを踏み込むことによって車両速度を任意
に制御することができる。
を操作した作業可能状態においても、燃料レバーを操作
せず作業状態にないときにおいても、走行する場合には
アクセルペダルを踏み込むことによって車両速度を任意
に制御することができる。
【００１４】第２の発明においては、エンジンの燃料噴
射ポンプの燃料噴射量を制御する燃料レバー及びアクセ
ルペダルを有する建設車両において、燃料レバーを操作
して燃料噴射量が増加しているときにはフィーリングバ
ネの反力によりアクセルペダルの踏み込み量に応じて踏
力を増加させ、燃料レバーを操作していないときには燃
料噴射ポンプのガバナレバーの反力によりアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じて踏力を増加させる制御方法とし
ている。
射ポンプの燃料噴射量を制御する燃料レバー及びアクセ
ルペダルを有する建設車両において、燃料レバーを操作
して燃料噴射量が増加しているときにはフィーリングバ
ネの反力によりアクセルペダルの踏み込み量に応じて踏
力を増加させ、燃料レバーを操作していないときには燃
料噴射ポンプのガバナレバーの反力によりアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じて踏力を増加させる制御方法とし
ている。
【００１５】上記のような方法としたため、燃料レバー
を操作してガバナレバーが回動しているときにはアクセ
ルペダルには踏み込み量に応じてフィーリングバネの反
力が作用して踏力が増加し、燃料レバーを操作していな
いときのアクセルペダルのガバナレバーからの反力との
間に差が少なくなり、アクセルペダルの踏力のフィーリ
ングが向上する。
を操作してガバナレバーが回動しているときにはアクセ
ルペダルには踏み込み量に応じてフィーリングバネの反
力が作用して踏力が増加し、燃料レバーを操作していな
いときのアクセルペダルのガバナレバーからの反力との
間に差が少なくなり、アクセルペダルの踏力のフィーリ
ングが向上する。
【００１６】第３の発明においては、エンジンの燃料噴
射ポンプの燃料噴射量を制御する燃料レバー及びアクセ
ルペダルを有する建設車両において、エンジンの燃料噴
射ポンプのガバナレバーに連結する第１回動レバーと、
長穴を介して前記第１回動レバーに連結し、一端をアク
セルペダルに連結するペダルリンクと、このペダルリン
クの他端に連結し、走行油圧モータの流量を制御するポ
テンショメータの回転軸に取着されたポテンショメータ
レバーと、前記第１回動レバーと一体構成され、同軸上
に回動自在に支持された第２回動レバーと、一端に設け
た長穴を介して前記第２回動レバーに連結し、他端は燃
料レバーに連結する燃料ケーブルと、一端を回動自在に
取着され、他端を前記燃料ケーブルの一端に連結され、
燃料ケーブルが作動したときに回動して前記ポテンショ
メータレバーにバネ力を与えるべく前記ポテンショメー
タレバーの端部に当接し、燃料ケーブルが復帰したとき
に回動して前記ポテンショメータレバーの支点近傍に当
接するフィーリングバネ装置を備えた構成としている。
射ポンプの燃料噴射量を制御する燃料レバー及びアクセ
ルペダルを有する建設車両において、エンジンの燃料噴
射ポンプのガバナレバーに連結する第１回動レバーと、
長穴を介して前記第１回動レバーに連結し、一端をアク
セルペダルに連結するペダルリンクと、このペダルリン
クの他端に連結し、走行油圧モータの流量を制御するポ
テンショメータの回転軸に取着されたポテンショメータ
レバーと、前記第１回動レバーと一体構成され、同軸上
に回動自在に支持された第２回動レバーと、一端に設け
た長穴を介して前記第２回動レバーに連結し、他端は燃
料レバーに連結する燃料ケーブルと、一端を回動自在に
取着され、他端を前記燃料ケーブルの一端に連結され、
燃料ケーブルが作動したときに回動して前記ポテンショ
メータレバーにバネ力を与えるべく前記ポテンショメー
タレバーの端部に当接し、燃料ケーブルが復帰したとき
に回動して前記ポテンショメータレバーの支点近傍に当
接するフィーリングバネ装置を備えた構成としている。
【００１７】上記のような構成としたため、燃料レバー
を操作して燃料ケーブルが作動し、燃料噴射量が増加し
たときにはフィーリングバネ装置がポテンショメータレ
バーに作用してアクセルペダルに反力を与え、燃料レバ
ーを操作しないときには燃料ケーブルは復帰してフィー
リングバネ装置はポテンショメータレバーに作用せず、
アクセルペダルにはガバナレバーの反力が直接作用す
る。そのため、燃料レバーを操作したときと、操作しな
いときのアクセルペダルに作用する反力の差が少なくな
り、アクセルペダルの踏力のフィーリングが向上する。
を操作して燃料ケーブルが作動し、燃料噴射量が増加し
たときにはフィーリングバネ装置がポテンショメータレ
バーに作用してアクセルペダルに反力を与え、燃料レバ
ーを操作しないときには燃料ケーブルは復帰してフィー
リングバネ装置はポテンショメータレバーに作用せず、
アクセルペダルにはガバナレバーの反力が直接作用す
る。そのため、燃料レバーを操作したときと、操作しな
いときのアクセルペダルに作用する反力の差が少なくな
り、アクセルペダルの踏力のフィーリングが向上する。
【００１８】
【発明の形態】以下に本発明に係るアクセルペダルの制
御方法及びその装置の事例について、図面を参照し説明
する。なお、フィーリングバネ装置を除いた全体構成は
図９〜図１２に示した従来のものと同一なので説明は省
略し、異なる部分についてのみ説明する。
御方法及びその装置の事例について、図面を参照し説明
する。なお、フィーリングバネ装置を除いた全体構成は
図９〜図１２に示した従来のものと同一なので説明は省
略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００１９】図１はアクセルペダル部分の平面図であ
り、図２は図１のＡ−Ａ断面図である。図２はアクセル
ペダルを踏み込まない状態を示している。車体１にはア
クセルペダル１０がピン１１により回動自在に取着され
ており、その下面には長穴１３を有するペダルリンク１
２がピン１４により取着されている。車体１に固設され
た軸２０には第１回動レバー２１が回動自在に支持さ
れ、その一端はピン２２によりペダルリンク１２の長穴
１３の上端に係合しており、他端はガバナレバーに接続
している第１マスタシリンダ２にピン２３により連結し
ている。車体１にはポテンショメータ７が取着され、ポ
テンショメータ７の回転軸８に取着されたポテンショメ
ータレバー４０に設けられた長穴４１は、ペダルリンク
１２の先端にピン１５により係合している。
り、図２は図１のＡ−Ａ断面図である。図２はアクセル
ペダルを踏み込まない状態を示している。車体１にはア
クセルペダル１０がピン１１により回動自在に取着され
ており、その下面には長穴１３を有するペダルリンク１
２がピン１４により取着されている。車体１に固設され
た軸２０には第１回動レバー２１が回動自在に支持さ
れ、その一端はピン２２によりペダルリンク１２の長穴
１３の上端に係合しており、他端はガバナレバーに接続
している第１マスタシリンダ２にピン２３により連結し
ている。車体１にはポテンショメータ７が取着され、ポ
テンショメータ７の回転軸８に取着されたポテンショメ
ータレバー４０に設けられた長穴４１は、ペダルリンク
１２の先端にピン１５により係合している。
【００２０】図３は図１のＢ−Ｂ断面図であり、図９に
示すように燃料レバー３０はＬｏ位置の状態である。車
体１に固設された軸２０に支持された第１回動レバー２
１に一体に構成された第２回動レバー３３は、ピン３４
により燃料ケーブル３１の一端に設けられた長穴３２に
係合している。車体１に固設された軸５１にはフィーリ
ングバネ装置５０の一端が回動自在に取着され、他端は
燃料ケーブル３１の端部にピン３５により連結してい
る。この状態ではフィーリングバネ装置５０の先端部は
ポテンショメータレバー４０の回転軸８近傍に当接して
いる。
示すように燃料レバー３０はＬｏ位置の状態である。車
体１に固設された軸２０に支持された第１回動レバー２
１に一体に構成された第２回動レバー３３は、ピン３４
により燃料ケーブル３１の一端に設けられた長穴３２に
係合している。車体１に固設された軸５１にはフィーリ
ングバネ装置５０の一端が回動自在に取着され、他端は
燃料ケーブル３１の端部にピン３５により連結してい
る。この状態ではフィーリングバネ装置５０の先端部は
ポテンショメータレバー４０の回転軸８近傍に当接して
いる。
【００２１】図４は図２のＣ矢視であるポテンショメー
タレバー４０の平面図である。車体１に固設されたポテ
ンショメータ７の回転軸８にはポテンショメータレバー
４０のレバー４２が取着され、その先端に固設されたＬ
型のレバー４３の先端に設けられた長穴４１は、ペダル
リンク１２の先端にピン１５により係合している。
タレバー４０の平面図である。車体１に固設されたポテ
ンショメータ７の回転軸８にはポテンショメータレバー
４０のレバー４２が取着され、その先端に固設されたＬ
型のレバー４３の先端に設けられた長穴４１は、ペダル
リンク１２の先端にピン１５により係合している。
【００２２】図５はフィーリングバネ装置５０の正面断
面図である。車体１に固設された軸５１にはフィーリン
グバネ装置５０のリンク５２の一端が回動自在に取着さ
れ、他端に設けられた長穴５３には燃料ケーブル３１の
端部がピン３５により係合している。リンク５２に固設
されたスリーブ５６にはフィーリングバネ５４により下
方に付勢された加圧部材５５が摺動自在に挿入されてい
る。加圧部材５５の先端部はポテンショメータレバー４
０の先端部の両側面に設けられたガイドプレート４４，
４４の間に位置しており、外れないようになっている。
面図である。車体１に固設された軸５１にはフィーリン
グバネ装置５０のリンク５２の一端が回動自在に取着さ
れ、他端に設けられた長穴５３には燃料ケーブル３１の
端部がピン３５により係合している。リンク５２に固設
されたスリーブ５６にはフィーリングバネ５４により下
方に付勢された加圧部材５５が摺動自在に挿入されてい
る。加圧部材５５の先端部はポテンショメータレバー４
０の先端部の両側面に設けられたガイドプレート４４，
４４の間に位置しており、外れないようになっている。
【００２３】つぎにアクセルペダルの制御方法について
説明する。燃料レバー３０を操作しない状態で走行する
場合には、図６に示すようにアクセルペダル１０を踏み
込む。ペダルリンク１２はアクセルペダル１０の踏み込
み量に応じて第１回動レバー２１を回動させ、第１マス
タシリンダ２を押し込んで図９に示す噴射ポンプのガバ
ナレバー６をＨｉの方向に所定量だけ回動させ、エンジ
ンの回転数を上昇させる。同時にペダルリンク１２はポ
テンショメータレバー４０を押し下げてポテンショメー
タ７をアクセルペダルの踏み込み量に応じて回転させ、
図示しない走行油圧モータの流量を制御して車両を所定
の速度で走行させる。このときフィーリングバネ装置５
０の加圧部材５５は細い２点鎖線で示すように、ポテン
ショメータレバー４０の支点の回転軸８近傍に当接して
いるため、アクセルペダル１０はガバナレバー６の反力
のみを受け、踏み込み量に応じて踏力は増加する。燃料
レバー３０は図９で説明したように、第２回動レバー３
３のピン３４が燃料ケーブル３１の長穴３２内を移動す
るため影響を受けない。
説明する。燃料レバー３０を操作しない状態で走行する
場合には、図６に示すようにアクセルペダル１０を踏み
込む。ペダルリンク１２はアクセルペダル１０の踏み込
み量に応じて第１回動レバー２１を回動させ、第１マス
タシリンダ２を押し込んで図９に示す噴射ポンプのガバ
ナレバー６をＨｉの方向に所定量だけ回動させ、エンジ
ンの回転数を上昇させる。同時にペダルリンク１２はポ
テンショメータレバー４０を押し下げてポテンショメー
タ７をアクセルペダルの踏み込み量に応じて回転させ、
図示しない走行油圧モータの流量を制御して車両を所定
の速度で走行させる。このときフィーリングバネ装置５
０の加圧部材５５は細い２点鎖線で示すように、ポテン
ショメータレバー４０の支点の回転軸８近傍に当接して
いるため、アクセルペダル１０はガバナレバー６の反力
のみを受け、踏み込み量に応じて踏力は増加する。燃料
レバー３０は図９で説明したように、第２回動レバー３
３のピン３４が燃料ケーブル３１の長穴３２内を移動す
るため影響を受けない。
【００２４】作業をする場合には、図１１に示すように
燃料レバー３０をＬｏ位置からＨｉ方向に操作する。す
ると図７に示すように燃料ケーブル３１は右方向に移動
し、第２回動レバー３３を回動させて第１回動レバー２
１を介して第１マスタシリンダ２を押し込み、図１０に
示すようにガバナレバー６をＨｉ方向に回動してエンジ
ンの回転数を上昇させる。エンジン回転数は燃料レバー
３０の回動角に応じて上昇する。同時に燃料ケーブル３
１のピン３５はフィーリングバネ装置５０を軸５１を中
心に回動させ、フィーリングバネ装置５０の加圧部材５
５の先端をポテンショメータレバー４０の端部に位置さ
せる。このとき第１回動レバー２１のピン２２はペダル
リンク１２の長穴１３内を移動するため、アクセルペダ
ル１０は影響を受けず、ポテンショメータ７も回動しな
い。従って車両は走行しない。
燃料レバー３０をＬｏ位置からＨｉ方向に操作する。す
ると図７に示すように燃料ケーブル３１は右方向に移動
し、第２回動レバー３３を回動させて第１回動レバー２
１を介して第１マスタシリンダ２を押し込み、図１０に
示すようにガバナレバー６をＨｉ方向に回動してエンジ
ンの回転数を上昇させる。エンジン回転数は燃料レバー
３０の回動角に応じて上昇する。同時に燃料ケーブル３
１のピン３５はフィーリングバネ装置５０を軸５１を中
心に回動させ、フィーリングバネ装置５０の加圧部材５
５の先端をポテンショメータレバー４０の端部に位置さ
せる。このとき第１回動レバー２１のピン２２はペダル
リンク１２の長穴１３内を移動するため、アクセルペダ
ル１０は影響を受けず、ポテンショメータ７も回動しな
い。従って車両は走行しない。
【００２５】この状態から走行する場合には、図８に示
すようにアクセルペダル１０を踏み込み、ポテンショメ
ータレバー４０を介してポテンショメータ７を回動さ
せ、アクセルペダル１０の踏み込み量に応じた速度で車
両を走行させる。このとき第１回動レバー２１のピン２
２はペダルリンク１２の長穴１３内を移動するため、燃
料レバー３０への影響はない。アクセルペダル１０を踏
み込むとポテンショメータレバー４０は回動し、その端
部はフィーリングバネ装置５０の加圧部材５５の先端に
当接し、アクセルペダル１０は図５で説明したフィーリ
ングバネ装置５０のフィーリングバネ５４の反力を受
け、その踏み込み量に応じて踏力を増加させる。従っ
て、ガバナレバー６から受ける反力との差が少なく、従
って踏力の差が少なくなり、フィーリングが良好にな
る。
すようにアクセルペダル１０を踏み込み、ポテンショメ
ータレバー４０を介してポテンショメータ７を回動さ
せ、アクセルペダル１０の踏み込み量に応じた速度で車
両を走行させる。このとき第１回動レバー２１のピン２
２はペダルリンク１２の長穴１３内を移動するため、燃
料レバー３０への影響はない。アクセルペダル１０を踏
み込むとポテンショメータレバー４０は回動し、その端
部はフィーリングバネ装置５０の加圧部材５５の先端に
当接し、アクセルペダル１０は図５で説明したフィーリ
ングバネ装置５０のフィーリングバネ５４の反力を受
け、その踏み込み量に応じて踏力を増加させる。従っ
て、ガバナレバー６から受ける反力との差が少なく、従
って踏力の差が少なくなり、フィーリングが良好にな
る。
【図１】本発明に係るアクセルペダルの制御装置の平面
図である。
図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視であるアクセルペダル部の側
面図である。
面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ矢視であるフィーリングバネ装置
部の側面図である。
部の側面図である。
【図４】ポテンショメータとポテンショメータレバーの
平面図である。
平面図である。
【図５】フィーリングバネ装置の正面断面図である。
【図６】燃料レバーを操作せず、アクセルペダルを踏み
込んだときの状態を示すアクセルペダルの制御装置の側
面図である。
込んだときの状態を示すアクセルペダルの制御装置の側
面図である。
【図７】アクセルペダルは踏み込まず、燃料レバーを操
作したときの状態を示すアクセルペダルの制御装置の側
面図である。
作したときの状態を示すアクセルペダルの制御装置の側
面図である。
【図８】燃料レバーを操作し、かつ、アクセルペダルを
踏み込んだ時の状態を示すアクセルペダルの制御装置の
側面図である。
踏み込んだ時の状態を示すアクセルペダルの制御装置の
側面図である。
【図９】従来の燃料レバーの制御装置の全体構成図であ
る。
る。
【図１０】従来のアクセルペダルの制御装置の全体構成
図である。
図である。
【図１１】従来の燃料レバーを操作した状態を示す全体
構成図である。
構成図である。
【図１２】従来のアクセルペダルを操作した状態を示す
全体構成図である。
全体構成図である。
１ 車体 ２ 第一マスタシリンダ ６ ガバナレバー ７ ポテンショメータ １０ アクセルペダル １２ ペダルリンク ２１ 第１回動レバー ３０ 燃料レバー ３１ 燃料ケーブル ３３ 第２回動レバー ４０ ポテンショメータレバー ５０ フィーリングバネ装置 ５４ フィーリングバネ ５５ 加圧部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｂ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの燃料噴射ポンプの燃料噴射量
を制御する燃料レバー及びアクセルペダルを有する建設
車両において、 燃料レバーを操作して燃料噴射量が増加しているときに
はアクセルペダルにより車両速度を制御し、前記燃料レ
バーを操作していないときには前記アクセルペダルによ
り燃料噴射量及び車両速度を制御することを特徴とする
アクセルペダルの制御方法。 - 【請求項２】 エンジンの燃料噴射ポンプの燃料噴射量
を制御する燃料レバー及びアクセルペダルを有する建設
車両において、 燃料レバーを操作して燃料噴射量が増加しているときに
はフィーリングバネの反力によりアクセルペダルの踏み
込み量に応じて踏力を増加させ、燃料レバーを操作して
いないときには燃料噴射ポンプのガバナレバーの反力に
よりアクセルペダルの踏み込み量に応じて踏力を増加さ
せることを特徴とするアクセルペダルの制御方法。 - 【請求項３】 エンジンの燃料噴射ポンプの燃料噴射量
を制御する燃料レバーとアクセルペダルを有する建設車
両において、 エンジンの燃料噴射ポンプのガバナレバーに連結する第
１回動レバーと、長穴を介して前記第１回動レバーに連
結し、一端をアクセルペダルに連結するペダルリンク
と、このペダルリンクの他端に連結し、走行油圧モータ
の流量を制御するポテンショメータの回転軸に取着され
たポテンショメータレバーと、前記第１回動レバーと一
体構成され、同軸上に回動自在に支持された第２回動レ
バーと、一端に設けた長穴を介して前記第２回動レバー
に連結し、他端は燃料レバーに連結する燃料ケーブル
と、一端を回動自在に取着され、他端を前記燃料ケーブ
ルの一端に連結され、燃料ケーブルが作動したときに回
動して前記ポテンショメータレバーにバネ力を与えるべ
く前記ポテンショメータレバーの端部に当接し、燃料ケ
ーブルが復帰したときに回動して前記ポテンショメータ
レバーの支点近傍に当接するフィーリングバネ装置とを
備えたことを特徴とするアクセルペダルの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16819596A JPH09324661A (ja) | 1996-06-07 | 1996-06-07 | アクセルペダルの制御方法及びその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16819596A JPH09324661A (ja) | 1996-06-07 | 1996-06-07 | アクセルペダルの制御方法及びその装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09324661A true JPH09324661A (ja) | 1997-12-16 |
Family
ID=15863557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16819596A Pending JPH09324661A (ja) | 1996-06-07 | 1996-06-07 | アクセルペダルの制御方法及びその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09324661A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100376400B1 (ko) * | 2000-07-20 | 2003-03-15 | (주) 동희산업 | 전자식 가속페달장치 |
| KR100376401B1 (ko) * | 2000-07-20 | 2003-03-15 | (주) 동희산업 | 전자식 가속페달장치 |
| KR100428118B1 (ko) * | 2001-05-18 | 2004-04-27 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 가속페달조립체 |
| CN102392743A (zh) * | 2011-09-28 | 2012-03-28 | 芜湖市安芜汽车制动元件有限公司 | 油门操纵阀总成 |
| CN102606317A (zh) * | 2012-04-05 | 2012-07-25 | 昆山晋桦豹胶轮车制造有限公司 | 油门液压控制系统 |
| KR101229635B1 (ko) * | 2009-06-30 | 2013-02-04 | 가부시끼 가이샤 구보다 | 조종 장치 |
-
1996
- 1996-06-07 JP JP16819596A patent/JPH09324661A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100376400B1 (ko) * | 2000-07-20 | 2003-03-15 | (주) 동희산업 | 전자식 가속페달장치 |
| KR100376401B1 (ko) * | 2000-07-20 | 2003-03-15 | (주) 동희산업 | 전자식 가속페달장치 |
| KR100428118B1 (ko) * | 2001-05-18 | 2004-04-27 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 가속페달조립체 |
| KR101229635B1 (ko) * | 2009-06-30 | 2013-02-04 | 가부시끼 가이샤 구보다 | 조종 장치 |
| CN102392743A (zh) * | 2011-09-28 | 2012-03-28 | 芜湖市安芜汽车制动元件有限公司 | 油门操纵阀总成 |
| CN102606317A (zh) * | 2012-04-05 | 2012-07-25 | 昆山晋桦豹胶轮车制造有限公司 | 油门液压控制系统 |
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