JPH09303434A - 電気自動車の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 二つの液圧系統の一方の失陥時の車両ブレー
キ力の大幅な低減を簡単な手段で抑制する。 【解決手段】 一方液圧系統に設置したリリーフ弁２６
の減圧量を可変とするためにリリーフ弁２６のスプリン
グ２８は弁体２７と制御ピストン３１との間に設置され
ている。制御ピストン３１は他方液圧系統のマスタシリ
ンダ液圧と追加スプリング３２とによりスプリング２８
の力を増加させる方向へ付勢させる。また、一方液圧系
統の車輪ブレーキ１７，１８の液圧により制御ピストン
３１をスプリング２８の力を減少させる方向へ付勢さ
せ、一方液圧系統が正常で他方液圧系統が失陥した状態
でブレーキ操作が行われた場合には制御ピストン３１が
スプリング２８の力を減少させる方向へ変位するように
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、回生ブレ
ーキ装置を備えた電気自動車の液圧ブレーキ装置に関す
るものであり、特に、車両ブレーキ時の回生電力を多く
するためにブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液
圧発生手段とこの液圧発生手段から液圧を付与されて作
動する車輪ブレーキとの間の液圧伝達路に減圧手段を設
置した電気自動車の液圧ブレーキ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】この種の電気自動車用液圧ブレーキ装置
は公知であり、例えば特開平５−１７６４０６号公報に
記載されている。

【０００３】特開平５−１７６４０６号公報記載の液圧
ブレーキ装置においては、ブレーキペダルにより作動さ
れるタンデムマスタシリンダの一方液圧発生室と駆動車
輪である前車輪ブレーキとの間の液圧路に、開閉電磁弁
とリリーフ弁が互いに並列の関係に設置される。このリ
リーフ弁は、タンデムマスタシリンダの一方液圧発生室
と前車輪ブレーキとの間の差圧により開かれスプリング
の力で閉じられる弁体を備えており、スプリングの力が
固定されている。また、タンデムマスタシリンダの他方
液圧発生室と非駆動車輪である後車輪ブレーキとの間の
液圧路にはリリーフ弁は設置されていない。車両ブレー
キ時、走行用電動機を利用した回生ブレーキ装置が作用
され、また液圧ブレーキ装置の開閉電磁弁が閉位置に作
動され、タンデムマスタシリンダの一方液圧発生室の液
圧が一定量だけ減圧されて前車輪ブレーキに付与される
とともにタンデムマスタシリンダの一方液圧発生室の液
圧が後車輪ブレーキに付与される。つまり、駆動車輪で
ある前車輪は回生ブレーキと液圧ブレーキにより必要な
ブレーキ力が確保され、非駆動車輪である後車輪は液圧
ブレーキにより必要なブレーキ力が確保される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】特開平５−１７６４０
６号公報記載の液圧ブレーキ装置においては、タンデム
マスタシリンダの他方液圧室から後車輪ブレーキに至る
液圧系統が失陥した場合の車両ブレーキ力の低減を抑制
するためには、この失陥を検出する失陥検出手段と、こ
の失陥検出手段が失陥を検出したことに応答してリリー
フ弁と並列の開閉電磁弁を開位置にシフトし減圧機能を
キャンセルする制御手段を設けることになり、構成が複
雑となり、高価となる問題がある。

【０００５】この出願の発明は、簡単で安価な手段によ
り、一方の液圧系統の失陥に応じて他方の液圧系統の減
圧機能をキャンセルすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この出願の発明に係る電
気自動車の液圧ブレーキ装置は、請求項１に記載したよ
うに、回生ブレーキ装置を備えた電気自動車の液圧ブレ
ーキ装置であって、ブレーキ操作力に対応した液圧を発
生する第１および第２の液圧発生手段と、液圧により作
動する第１および第２の車輪ブレーキと、前記第１の液
圧発生手段が発生した液圧を前記第１の車輪ブレーキに
伝達する第１の液圧伝達路と、前記第２の液圧発生手段
が発生した液圧を前記第２の車輪ブレーキに伝達する第
２の液圧伝達路と、前記第１の液圧発生手段から前記第
１の液圧伝達路を介して前記第１の車輪ブレーキに伝達
される液圧を減圧するために前記第１の液圧伝達路に設
置されており、前記第１の液圧発生手段と前記第１の車
輪ブレーキとの間の差圧により開かれスプリングの力に
より閉じられる弁体を有したリリーフ弁と、ブレーキ操
作の解除時に前記第１の車輪ブレーキの液圧を低下させ
るために前記第１の液圧伝達路に前記リリーフ弁と並列
に接続されたブレーキ解除用弁手段とを有した液圧ブレ
ーキ装置において、前記リリーフ弁の前記スプリングが
前記弁体と制御ピストンとの間に設置され、この制御ピ
ストンには前記第２の液圧発生手段の液圧と追加スプリ
ングの力とが前記スプリングの力を増加させる方向に作
用されるとともに前記第１の車輪ブレーキの液圧が前記
スプリングの力を減少させる方向に作用され、前記第１
および第２の液圧発生手段が共にブレーキ操作力に対応
した液圧を発生する場合には前記制御ピストンが前記ス
プリングの力を通常減圧作用のための所定値にする所定
位置を占め、前記第１の液圧発生手段がブレーキ操作力
に対応した液圧を発生するが前記第２の液圧発生手段が
ブレーキ操作力に対応した液圧を発生しない場合には前
記制御ピストンが前記スプリングの力を減少させる方向
に変位し前記リリーフ弁の減圧量が低減されるように構
成されているものである。

【０００７】尚、前記第１の液圧発生手段がブレーキ操
作力に対応した液圧を発生するが前記第２の液圧発生手
段がブレーキ操作力に対応した液圧を発生しない場合、
リリーフ弁の減圧量がほぼゼロにまで低減されるように
することが望ましい。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、この出願に係る発明の実施
形態について図を参照して説明する。

【０００９】図１および図２は第１の実施形態を示すも
のである。図１において、１１は走行用電動機であり、
変速機１２を介して前左車輪１３および前右車輪１４と
連結されている。１５は後左車輪であり、１６は後右車
輪である。１７は車輪１３用の車輪ブレーキ、１８は車
輪１４用の車輪ブレーキ、１９は車輪１５用の車輪ブレ
ーキ、２０は車輪１６用の車輪ブレーキである。

【００１０】ブレーキペダル２１は周知のタンデムマス
タシリンダ２２と連結されており、タンデムマスタシリ
ンダ２２はブレーキペダル２１に加えられたブレーキ操
作力に対応した互いにほぼ等しい液圧を発生する第１液
圧発生室と第２液圧発生室を内部に持っている。タンデ
ムマスタシリンダ２２の第１液圧発生室の液圧は液圧伝
達路２３により車輪ブレーキ１７および１８に伝達さ
れ、またその第２液圧発生室の液圧は液圧伝達路２４に
より車輪ブレーキ１９および２０に伝達される。液圧伝
達路２４には前後ブレーキ力配分を理想配分に近似させ
るための周知の比例減圧弁２５が設置されている。

【００１１】液圧伝達路２３には、タンデムマスタシリ
ンダ２２の第１液圧発生室から車輪ブレーキ１７および
１８に付与される液圧を減圧するためのリリーフ弁２６
が設置されている。このリリーフ弁２６の弁体２７は、
スプリング２８の力により閉じられ、タンデムマスタシ
リンダ２２の第１液圧発生室と車輪ブレーキ１７，１８
との間の差圧により開かれる。ブレーキ操作の解除時に
車輪ブレーキ１７，１８の液圧を低下させるために液圧
伝達路２３にブレーキ解除用逆止弁２９がリリーフ弁２
６と並列に接続されている。また、ブレーキ操作時にお
いてタンデムマスタシリンダ２２の第１液圧発生室と車
輪ブレーキ１７，１８との間の差圧を解消させるために
液圧伝達路２３に常開の差圧解消用開閉電磁弁３０がリ
リーフ弁２６と並列に接続されている。

【００１２】リリーフ弁２６の減圧量を可変とするため
にリリーフ弁２６のスプリング２８は弁体２７と制御ピ
ストン３１との間に設置されている。制御ピストン３１
をスプリング２８の力を増加させる方向に付勢する追加
スプリング３２が制御液圧室３３内に設置されている。
制御ピストン３１は追加スプリング３２に抗してストロ
ークＬ１だけ摺動することができる。制御ピストン３１
が追加スプリング３２に抗してストロークＬ１だけ摺動
された状態ではスプリング２８の力がほぼゼロとなる。
タンデムマスタシリンダ２２の第２液圧発生室の液圧が
制御液圧室３３に付与され、制御ピストン３１がタンデ
ムマスタシリンダ２２の第２液圧発生室の液圧によりス
プリング２８の力を増加させる方向に付勢される。制御
ピストン３１は、車輪ブレーキ１７，１８の液圧により
スプリング２８の力を減少させる方向に付勢される。タ
ンデムマスタシリンダ２２の第２液圧発生室と車輪ブレ
ーキ１７，１８との間の差圧が制御ピストン３１に作用
する面積はタンデムマスタシリンダ２２の第１液圧発生
室と車輪ブレーキ１７，１８との間の差圧が弁体２７に
作用する面積より大きく設定されており、タンデムマス
タシリンダ２２の第１液圧発生室から車輪ブレーキ１
７，１８に至る液圧系統とタンデムマスタシリンダ２２
の第２液圧発生室から車輪ブレーキ１９，２０に至る液
圧系統が共に正常である時にブレーキ操作が行われた場
合には制御ピストン３１が弁体２７の方向へストローク
Ｌ２だけ摺動し、スプリング２８の力が通常減圧作用の
ための所定値となるようにされている。

【００１３】液圧伝達路２３には、タンデムマスタシリ
ンダ２２の第１液圧発生室の液圧を検出する圧力センサ
３５と、車輪ブレーキ１７，１８の液圧を検出する圧力
センサ３６が接続されている。また走行用電動機１１の
回転数を検出する回転数センサ３７が設置されている。
圧力センサ３５，３６の出力、回転数センサ３７の出力
はコントローラ３８に入力される。コントローラ３８
は、走行用電動機１１、変速機１１、電磁弁３０、バッ
テリー３９と接続されており圧力センサ３５，３６、回
転数センサ３７からの入力情報に基づき走行用電動機１
１と電磁弁３０を制御するものである。

【００１４】電磁弁３０は車両の停止時には開位置にさ
れるが、車両の走行時には閉位置にされる。走行してい
る車両を停止するためにブレーキ操作が行われた場合、
タンデムマスタシリンダ２２の第１液圧発生室と第２液
圧発生室にブレーキ操作力に対応し且つ互いにほぼ等し
い液圧が発生し、その第１液圧発生室から車輪ブレーキ
１７，１８に液圧が付与されるとともにその第２液圧発
生室から車輪ブレーキ１９，２０に液圧が付与される。
その際、タンデムマスタシリンダ２２の第２液圧発生室
の液圧が制御液圧室３３に付与されて制御ピストン３１
が弁体２７の方向へストロークＬ２だけ摺動され、スプ
リング２８の力が所定値とされ、リリーフ弁２６により
タンデムマスタシリンダ２２の第１液圧発生室が所定量
だけ減圧される。また、コントローラ３８により電動機
１１が回生ブレーキ制御される。タンデムマスタシリン
ダ２２の第１液圧発生室の液圧がリリーフ弁２６の所定
減圧量以下の時には、車輪１３，１４が回生ブレーキだ
けによりブレーキされ、またタンデムマスタシリンダ２
２の第１液圧発生室の液圧がリリーフ弁２６の所定減圧
量より高いの時には、車輪１３，１４が回生ブレーキと
車輪ブレーキ１７，１８とによりブレーキされる。車輪
１５，１６はタンデムマスタシリンダ２２の第２液圧発
生室の液圧値の高低にかかわらず車輪ブレーキ１９，２
０によりブレーキされる。

【００１５】タンデムマスタシリンダ２２の第１液圧発
生室から車輪ブレーキ１７，１８に至る液圧系統は正常
であるがタンデムマスタシリンダ２２の第２液圧発生室
から車輪ブレーキ１９，２０に至る液圧系統が失陥した
状態でブレーキ操作が行われた場合には、タンデムマス
タシリンダ２２の第１液圧発生室にはブレーキ操作力に
対応した液圧が発生するがタンデムマスタシリンダ２２
の第２液圧発生室に液圧が発生しないので、制御ピスト
ン３１がタンデムマスタシリンダ２２の第１液圧発生室
から車輪ブレーキ１７，１８に付与される液圧によりス
トロークＬ１だけ摺動され、スプリング２８の力がほぼ
ゼロとなり、タンデムマスタシリンダ２２の第１液圧発
生室の液圧が減圧されずに車輪ブレーキ１７，１８に付
与され、車両ブレーキ力の低減が抑制される。

【００１６】尚、逆止弁２９は比例減圧弁に置換するこ
とができる。この比例減圧弁の減圧作用開始圧は、液圧
ブレーキにブレーキトルクが発生し始める程度の低い値
とし、また減圧比率の大きいものとする。また、ストロ
ークＬ２をゼロに設定しても良い。更に、電磁弁３０は
車両停止時も閉位置にするようにしても良い。更には、
リリーフ弁２６、逆止弁２９、制御ピストン３１、追加
スプリング３２をタンデムマスタシリンダ２２の第２液
圧発生室と車輪ブレーキ１９，２０との間に設置しても
よく、この場合は効果が特に大きい。

【００１７】

【発明の効果】この出願の発明に係る電気自動車の液圧
ブレーキ装置は、液圧発生手段の二つの液圧系統の一方
の液圧系統の液圧発生手段と車輪ブレーキとの間に設置
したリリーフ弁のスプリングの力を他方の液圧系統の液
圧発生手段が液圧を発生するか否かに応動する制御ピス
トンにより、一方の液圧系統の液圧発生手段が液圧を発
生するが方の液圧系統の液圧発生手段が液圧を発生しな
い場合には低減させるようにしたものであり、簡単で安
価な手段により、一方の液圧系統が正常で且つ他方の液
圧系統が失陥した状態でブレーキ操作が行われた場合の
車両ブレーキ力の大幅な低減を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の実施形態を示す図である。

【符号の説明】

１１・・・走行用電動機 １３，１４，１５，１６・・・車輪 １７，１８，１９，２０・・・車輪ブレーキ ２２・・・タンデムマスタシリンダ ２３，２４・・・液圧伝達路 ２６・・・リリーフ弁 ２７・・・弁体 ２８・・・スプリング ２９・・・ブレーキ解除用逆止弁 ３１・・・制御ピストン ３２・・・追加スプリング ３３・・・制御液圧室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小 池 康 広 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回生ブレーキ装置を備えた電気自動車の
   液圧ブレーキ装置であって、ブレーキ操作力に対応した
   液圧を発生する第１および第２の液圧発生手段と、液圧
   により作動する第１および第２の車輪ブレーキと、前記
   第１の液圧発生手段が発生した液圧を前記第１の車輪ブ
   レーキに伝達する第１の液圧伝達路と、前記第２の液圧
   発生手段が発生した液圧を前記第２の車輪ブレーキに伝
   達する第２の液圧伝達路と、前記第１の液圧発生手段か
   ら前記第１の液圧伝達路を介して前記第１の車輪ブレー
   キに伝達される液圧を減圧するために前記第１の液圧伝
   達路に設置されており、前記第１の液圧発生手段と前記
   第１の車輪ブレーキとの間の差圧により開かれスプリン
   グの力により閉じられる弁体を有したリリーフ弁と、ブ
   レーキ操作の解除時に前記第１の車輪ブレーキの液圧を
   低下させるために前記第１の液圧伝達路に前記リリーフ
   弁と並列に接続されたブレーキ解除用弁手段とを有した
   液圧ブレーキ装置において、 前記リリーフ弁の前記スプリングが前記弁体と制御ピス
   トンとの間に設置され、この制御ピストンには前記第２
   の液圧発生手段の液圧と追加スプリングの力とが前記ス
   プリングの力を増加させる方向に作用されるとともに前
   記第１の車輪ブレーキの液圧が前記スプリングの力を減
   少させる方向に作用され、前記第１および第２の液圧発
   生手段が共にブレーキ操作力に対応した液圧を発生する
   場合には前記制御ピストンが前記スプリングの力を通常
   減圧作用のための所定値にする所定位置を占めるが、前
   記第１の液圧発生手段がブレーキ操作力に対応した液圧
   を発生するが前記第２の液圧発生手段が液圧を発生しな
   い場合には前記制御ピストンが前記スプリングの力を減
   少させる方向に変位し前記リリーフ弁の減圧量が低減さ
   れるように構成されていることを特徴とする電気自動車
   の液圧ブレーキ装置。