JPH04173461A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のスリップ制御装置に関するものである
。

（従来技術） 最近の自動車では、スリップ制御を行なうもの、すなわ
ちアンチロックブレーキ制ｒＢ（以下ＡＢＳ制御と称す
）あるいはトラクション制御（Ｌスリップ制御と称す）
を行なうものが多くなっている。このＡＢＳ制御は、車
輪へ制動力を与えるブレーキ時に、ブレーキ力が大き過
ぎることに起因して車輪が路面に対してロックするのを
防止するためのものであり、車輪速か車体速よりも小さ
いときのスリップ制御となる。これに対してＴＲＣ制御
は、発進時や加速時等に、駆動軸への付与トルクが大き
過ぎることに起因して駆動軸が路面に対してスリップす
るのを防止するものであり、駆動輪速が車体速よりも大
きいときのスリップ制御となる。そして、ＴＲＣ制御に
おいては、駆動軸への過大な付与トルクを低減するため
に、駆動軸へブレーキ力を印加することが一般に行なわ
れている。

ところで、自動車を減速あるいは停止させるための自動
車のブレーキ装置は、一般に油圧式とされている。すな
わち、運転者がブレーキペダルを足踏み操作することに
より、ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダにブ
レーキ液圧が発生され、このブレーキ液圧が、各車輪に
設けられたディスクブレーキやドラムブレーキ等のホイ
ールシリンダに伝達されて、各車輪に対してブレーキ力
が付与されることになる。このような油圧式のブレーキ
は、十分なブレーキ力を得るのに好都合なばかりでな（
、信頼性やブレーキフィーリング等の面でも有利である
。

一方、従来のスリップ制御装置においては、上述の油圧
式のブレーキに付設されるが、その付設機器として、別
途ブレーキ液圧発生用のポンプを必要としていた。すな
わち、運転者による非ブレーキ時が前提となるＴＲＣ制
御ではブレーキ液圧そのものを発生させるため、またＡ
ＢＳ制御においては、−旦ブレーキ液圧を減圧して再び
ブレーキ液圧を増圧させるため、上述のようにポンプを
必要としていた。

しかしながら、スリップ制御用に別途ポンプを要すると
いうことは、重量増大、コスト上昇、ブレーキ液系統の
複雑化等をもたらすことになっていた。

一方、最近では、ポンプに代わるＡＢＳ制御用のアクチ
ュエータとして、圧電素子を用いることが提案されてい
る（特開昭６３−２６６２６６号公報参照）。この公報
記載のものは、ディスクブレーキのキャリパに圧電素子
を組込み、この圧電素子をデユーティ制御することによ
って、デユーティ比に応じて得られる圧電素子の機械的
変位に応じた力で摩擦パッドを押圧するものとなってい
る。換言すれば、自動車を減速あるいは停止させるため
のブレーキが全て電子制御式とされて、運転置がブレー
キペダルを踏込むと、この踏込みに応じた電気信号をブ
レーキ要求信号として取り出して、当該ブレーキ要求信
号に応じたブレーキ力が得られるように、圧電素子に対
する制御信号（デユーティ比）を決定するようにしてい
た。この圧電素子は、電圧変化に対する機械変位の変化
が極めて早く、応答性を満足させるという点では極めて
優れたものである。

しかしながら、上記公報記載のものでは、ブレーキペダ
ルと摩擦パッドとが圧電素子を介して電気的に結合され
ているだけなので、信頼性という点で大きな問題となる
。特に、ブレーキは重要保安部品である関係上、上述の
ように電子制御とした場合はフェイルセーフが必ず必要
とされるがその設定がむずかしくなる。これに加えて、
スリップ制御時のみならず、通常のブレーキ時における
ブレーキ力も圧電素子を利用して得ることになるが、運
転者の微妙なブレーキ操作に応じたブレーキ力を得るの
がむずかしい上、ブレーキ反力というものを運転者に付
与することもむずかしくなり、たとえこの点を満足し得
るとしても、全体として極めて制御が複雑になってしま
う。しかも、圧電素子はその機械的変位量が小さいとい
う特性を有するので、通常の油圧式ブレーキに要求され
る制動力の変化量全域に渡る調整を行なうことは事実上
困難となる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
油圧式ブレーキの利点を得つつ、スリップ制御用のポン
プを別途用いることなく極めて簡単な構成によって応答
よくスリップ制御をなし得るようにした自動車のスリッ
プ制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用、効果） 前記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に
、油圧式の第１ブレーキ手段の他に、圧電素子の機械的
変位を利用して制動力を得る第２ブレーキ手段とを設け
て、この第２ブレーキ手段を、第１ブレーキ手段のキャ
リパに組込んである。そして、スリップ制御を行なわな
い通常ブレーキ時のブレーキ力は、ブレーキ液圧を利用
した制動力と圧電素子を利用した制動力との加算値とな
る。そして、スリップ制御時には、圧電素子による制動
力調整が行なわれることになる。

本発明にあっては、スリップ制御が必要とされないとき
は、少なくとも油圧式ブレーキを利用したブレーキ力が
得られるので、その信頼性やブレーキフィーリングの点
で好ましいものとなる。また、圧電素子を利用してスリ
ップ制御時の制動力調整を行なうので、スリップ制御用
に別途ポンプを用いたものに比して、重量、コスト、ブ
レーキ液系統の構成簡素化等の点で有利となる。しかも
、圧電素子を利用した応答性の極めて優れたスリップ制
御を行なうことができる。勿論、圧電素子による制動力
調整幅は、油圧式ブレーキにより得ている分の制動方針
だけ軽減されるので、小さ（てすむものであり、圧電素
子の機械的変位量が小さいという特性が何等問題となら
ないものとなる。また、制動用摩擦要素およびその押圧
用ピストンは、第１ブレーキ手段と第２ブレーキ手段と
で個々独立して設けられているので、圧電素子を利用し
た第２ブレーキ手段に何等かの異常が生じた場合でも、
油圧式の第１ブレーキ手段の機能に何等の影響を与えな
いという利点を奏することになる。

非スリツプ制御時となる通常のブレーキ時には、圧電素
子を利用した第２ブレーキ手段の異常時に対処するため
、油圧式の第１ブレーキ手段により得られる制動力が、
第２ブレーキ手段により得られる制動力よりも大きくな
るように圧電素子の制御を行なうのが好ましい。

また、非スリツプ制御時の圧電素子に対する制御信号（
通常は電圧値）は、第１ブレーキ手段による制動力を示
す第１ピストンに作用するブレーキ液圧に比例したもと
なるように設定するのが、自然なブレーキフィーリング
を得る上でより好ましいものとなる。この場合、第１ピ
ストンに作用するブレーキ液圧の検出を、応答性に優れ
た圧電素子を利用して構成するのが好ましい。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で、右前輪用は「ＦＲ」の識別符号
を、右前輪用はｒＦＬｊの識別符号を、右後輪用はｒＲ
ＲＪの識別符号を、左後輪用はｒＲＬＪの識別符号を用
いて区別するものとし、これ等を特に区別する必要のな
いときはこの識別符号を用いないで説明するものとする
。

第１図 第１図において、ｌＦＲは右前輪、ＩＦＬは右前輪、Ｉ
ＲＲは右後輪、ＩＲＬは左後輪である。

また、２はエンジンであり、該エンジン２の発生トルク
が、クラッチ３、変速機４、プロペラシャフト５、作動
装置６へ伝達された後、駆動シャフト７Ｒを介して右後
輪ＩＲＲへ、また駆動シャフト７Ｌを介して左後輪ＩＲ
Ｌへ伝達される。

上記エンジン２の吸気通路８には、アクセルペダル９の
踏込み操作に応じて開閉される主スロットル弁１０が配
設されると共に、該主スロットル弁１０の下流において
副スロツトル弁１１が配設されている。この副スロツト
ル弁１１は、電磁式のアクチユエータ１２によって開閉
駆動されるもので、常時は全開状態とされ、ＴＲＣ制御
時に閉方向に駆動されて、エンジン２の発生トルクを低
減させる。

各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＬには、それぞれブし一キ装置１３
ＦＲ〜１３ＲＬが設けられている。このブレーキ装置１
３ＦＲ〜ｌ　３ＲＬは、車輪と一体回転するディスク１
４と、ホイールシリンダを内蔵したキャリパ１５とを備
えている。

２１は、ブレーキ液圧発生手段としてのマスクシリンダ
で、運転者によるブレーキへダル２２の踏込み力が既知
の倍力装置２３を介して人力されて、この踏込み力に応
じたブレーキ液圧が発生される。このマスクシリンダ２
１は、２つの吐出口２１ａと２１ｂとを有するタンデム
型とされている。一方の吐出口２１ａから伸びるブレー
キ配管２４Ａが途中で２本に分岐されて、一方の分岐管
２ＥｉＦＬが左前輪用のブレーキ装置１３ＦＬ（のホイ
ールシリンダ）に接続され、他方の分岐管２５ＲＲが右
後輪用のブレーキ装置１３ＲＲ（のホイールシリンダ）
に接続されている。他方の吐出口２１ｂから伸びるブレ
ーキ配管２４Ｂが途中で２本に分岐されて、一方の分岐
管２５ＦＲが右前輪用のブレーキ装置１３ＦＲ（のホイ
ールシリンダ）に接続され、他方の分岐管２５ＲＬが左
後輪用のブレーキ装置１３ＲＬ　（のホイールシリンダ
）に接続されている。

分岐配管２５ＦＲ〜２５ＲＬには、制御弁２６ＦＲ１２
６ＦＬ、２６ＲＲあるいは２６Ｒが接続されている。ま
た、後輪用配管２５ＲＲ１２５ＲＬには、上記制御弁の
上流側において、Ｐバルブ（プロポーショニングバルブ
）２８ＲＲ１２８ＲＩ、が接続されているが、これは既
知のように、前輪用ブレーキ液圧よりも所定分減圧させ
て後輪用ブレーキ液圧とするためのものである。なお、
各ブレーキ装置のキャリパ１５には、第２ブレーキ手段
２７ＦＲ〜２７ＲＬが構成されているが、この点につい
ては後述する。２ 第１図中８１〜Ｓ６はセンサあるいはスイッチである。

センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪ＩＦＲ−ＩＲＬの回転速度
を検出するものである。スイッチＳ５はブレーキペダル
が踏込まれたときにＯＮとなるブレーキスイッチである
。スイッチＳ６はアクセルペダル９が踏込まれていない
とき、すなわち主スロットル弁ｌＯが全開のときにＯＮ
となるアクセルスイッチである。

第２図 第２図は、前述の制御弁２６ＦＲ〜２６ＲＬと、油圧式
とされた第１ブレーキ手段としてのブレーキ装置１３Ｆ
Ｒ〜１３ＲＬおよびこれに組込まれた第２ブレーキ手段
２７ＦＲ〜２７ＲＬの詳細を示すものであるが、これ等
は各車輪について共通構成となっているので、左右前後
の車輪の識別符号ｒＦＲｊ〜ＲＬＪを省略して以下の説
明を行なう。

先ず、制御弁２６は、２ボート２ポジシヨンの電磁切換
弁により構成されて、第２図に示す位置では遮断状態を
示す。ただし、この遮断状態では、制御弁２６に組込ま
れたチエツク弁２９にょリ、キャリパ１５側からマスク
シリンダ２１へ向けての流れのみが許容される。勿論、
制御弁２６は、第２図に示す位置から制御弁２６が左方
へ変位した位置で開通状態とさ、この開通状態では制御
弁２６上流圧力（−次液圧）Ｐ、と下流圧力（二次液圧
）Ｐ２とが等しくされる。

第１ブレーキ手段としての油圧式ブレーキは、既知のよ
うに、第１摩擦パツド３１と、キャリパ１５に形成され
たホイールシリンダ３２に嵌挿された第１ピストン３３
とを有し、第１ピストン３３右方に画成された液室３４
に前記ブレーキ配管２５が接続されている。このように
、第１ブレーキ手段による制動力は、液室３４の圧力に
対応したものとなる。なお、液室３４内には、圧電素子
からなる液圧検出センサＳ７が配設されている。

第２ブレーキ十段２７は、前記第１摩擦パツド３１と第
１ピストン３３に対して並列に設けられている。すなわ
ち、キャリパ１５にはさらに第２摩擦パツド３７が保持
されると共に第２摩擦パツド側に向けて開口する有低状
のガイド孔３８が形成されて、該ガイド孔３８内に第２
ピストン３５が嵌挿されている。そして、ガイド孔３８
内には、第２ピストン３５の背後において、これを駆動
するための圧電素子３６が配設されている。

いま、圧電素子３６に電圧を印加すると、当該圧電素子
が左右方向に伸長して第２ピストン３５が左方動され、
これにより第２摩擦パツド３７がディスク１４に押し付
けられ、この押付は力すなわち制動力が、圧電素子３６
に対する印加電圧の大きさに対応したものとなる。

匙ｌ且−玉Ａ］ 第３図、第４図は制御系を示すものである。この第３図
、第４図において、第３図はその入出力関係の概要を示
すのみなので、その詳細を第４図を参照しつつ説明する
。

先ず、４１．４２はＣＰＵで、各センサＳ１〜Ｓ６から
の信号が、入力インタフェース４３を介して入力される
。各ＣＰ［Ｊ４１．４２は、それぞれ後述するスリップ
制御を行なうもので、出力インターフェース４４を介し
て、制御弁２６ＦＲ〜２６ＲＬの駆動制御（ソレノイド
に対する通電制御）と、制動力調整手段２７ＦＲ−ＲＬ
の制御（圧電素子３６に対する電圧制御で、実施例では
デユーティ制御）とを行なう。ただし、第４図では、簡
単化のため、後輪用の制御弁２６ＲＲ１２６ＲＬと第２
ブレーキ手段（の圧電素子）２７ＲＲ１２７ＲＬのみを
示し、前輪用のそれは図示を略しである。

出力インタフェース４４は１両方のＣＰＵ４１．４２か
らの指令信号が同じ場合のみ、制御弁２６ＦＲ〜２６Ｒ
Ｌ、第２ブレーキ手段２７ＦＲ〜２７ＲＬの駆動（通電
）を、スイッチングトラ、　ンジスタＴＲＩ〜ＴＲ４を
介して行なう（前述のように、前輪用のスイッチングト
ランジスタは図示を略されている）。

両ＣＰＵ同士は相互監視を行なって、異常がある場合は
、出力インタフェース４５を介して警報ランプ等の！雑
器４６を作動させる（このことは、他の異常が検出され
た場合も同じ）。なお、各ＣＰＵ４１．４２は、ウドッ
チドッグタイマ５０あるいは５１によってもその異常が
監視される。

ヰ 第１図中、４６は通常電圧−窓回路（実施例では１２Ｖ
用）、４７は高電圧−窓回路（実施例では２４Ｖ用）、
４８は電圧監視回路、４９はタイマおよび電圧切換回路
である。通常電圧−窓回路４６は、正常時における圧電
素子６に対する駆動用電圧を調整するためのものである
。高電圧−窓回路４７は、ブレーキ液系統に異常、特に
油圧失陥が生じたとき（このための油圧センサは図示略
）に、圧電素子３６に対して高電圧を供給して（電圧切
換えは、回路４９によって行なわれる）、十分なブレー
キ力を得るためのものである。電圧監視回路４８は、各
電圧−窓回路４６．４７を監視して、異常時には、ＣＰ
Ｕ４１が制御のシステムダウンを行なう（制御弁２６は
消磁されて開通状態とされる）。回路４９は、前述の電
圧切換を行なうと共に、ブレーキ液系統失陥以外のフェ
イル発生時に圧電素子３６に印加していた電圧を徐々に
Ｏとするためのものである。

このようにして、何等かの異常が生じたときは、各制御
弁２６ＦＲ〜２６ＲＬが全て開通状態とされると共に、
圧電素子３６は縮長状態に戻されて、各車輪へのブレー
キ力はマスクシリンダ２１で発生されたブレーキ液圧に
のみ依存される。

第５Ａ図、第５Ｂ図、第６図 第５Ａ図、第５Ｂ図、第６図は、制御ユニットＵによる
スリップ制御の内容を示すもので、以下これについて説
明する。なお、スリップ制御は、ＡＢＳ制御にあっては
各軍令てが制御対象とされるが、ＴＲＣ制御にあっては
駆動軸のみが制御対象となるものである。

先ず、第５Ａ図のＰ（ステップ−以下同じ）■において
、各センサＳ１〜Ｓ７からの信号が読込まれた後、Ｐ２
において、ブレーキスイッチがＯＮであるか否か、すな
わちブレーキへダル２２が踏込まれているか否かが判別
される。

Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、ＡＢＳ制御を行なう可能
性が考えられるときである。このときは、先ずＰ３にお
いて、圧電素子３６に対する制御電圧■が、センサＳ７
で検出されたブレーキ液圧に比例した大きさとなるよう
に決定される。この場合、第７図に示すように、油圧式
のブし・−キ手段による制動力ｆ１よりも圧電素子３６
を利用した第２ブレーキ手段による制動力ｆｚの方が小
さくなるように設定するのが好ましい。

次いで、Ｐ４において、ＡＢＳ制御用のスリップ値Ｒが
計算される。このスリップ値Ｒは、例えば、次式（１）
に基づいて算出されが、この（１）式に用いられる車速
は、従来一般に行なわれているように、各車輪速から推
定された疑似車速が用いられる。

Ｒ＝（車速−車輪速）／車速　・・・　（１１Ｐ４の後
、Ｐ５において、ＡＢＳフラグが１であるか否かが判別
される。このＡＢＳフラグは、１のときが現在ＡＢＳ制
御中であることを示し、当初はＯにイニシャライズされ
ているのでこのＰ４の判別がＮＯとなって、Ｐ６へ移行
する。

Ｐ６では、スリップ値Ｒが小さいか否か、すなわちスリ
ップ値ＲがＡＢＳ制御開始条件としての所定のしきい値
よりも小さいか否かが判別される。このＰ６の判別のＮ
ｏのときは、車輪にロックが生じていないときで、ＡＢ
Ｓ制御は不用であるということで、ＰＬＯにおいて、Ｐ
３で決定された制御電圧Ｖがそのまま圧電素子３６に対
して出力される。

Ｐ６の判別でＹＥＳのときは、ＡＢＳ制御を必要とされ
るときである。このときは、先ずＰ７において、制御弁
２６（のソレノイド）を励磁して遮断状態（第３図の状
態）とする。次いで、Ｐ８においてＡＢＳ制御が行なわ
れた後、Ｐ９においてＡＢＳフラグが１にセットされる
。Ｐ８でのＡＢＳ制御は、スリップ値Ｒが所定の目標値
となるように、圧電素子３６をデユーティ制御すること
により行なわれ、その制御状態を第６図に示しである。

この際、ＡＢＳ制御として一般的な、減圧と増圧と保持
との３つのモードを利用した制御を行なうこともできる
（ただしＰ２≦ＰＩ　）。なお、ＡＢＳ制御に際しては
、左右前輪については互いに独立した独立制御が行なわ
れ、左右後輪については統合制御（セレクトハイ、セレ
クトローのいずれでも可）が行なわれる。

前述のＰ７以降の処理が行なわれた後は、Ｐ４の判別が
ＹＥＳとなる、このときは、ｐＨにおいて、スリップ値
Ｒが大きいか否か、すなわちスリップ値ＲがＡＢＳ制御
中止条件としてのしきい値よりも大きいか否かが判別さ
れる。なお、Ｐｌｌのしきい値とＰ６のしきい値は、互
いに等しい値としであるいは異なる値として設定できる
。

ｐＨの判別がＮｏのときは、Ｐ８へ移行してＡＢＳ制御
が続行される。Ｐ　１　’１の判別でＹＥＳのときは、
ＰＩ３において制御弁２６が開通状態とされ、ＰＩ３に
おいてＡＢＳ制御が中止され、ＰＩ３においてＡＢＳフ
ラグが０にリセットされ、ＰＩ３において圧電素子３６
に対する制御電圧■がＰ３で決定された値に復帰される
。

なお、ＡＢＳ制御中にブレーキペダル２２が戻し操作さ
れると、チエツク弁２９を通して二次液圧（Ｐ２）がす
みやかに低下されて、ブレーキ力のすみやかな低下が得
られる。

前記Ｐ２の判別でＮｏのときは、第５Ｂ図のＰ２１へ移
行する。このＰ２１では、アクセルスイッチＳ６がＯＮ
とされているか否かが判別される、このＰ２１の判別で
ＹＥＳのときは、アクセルペダル９が踏込み操作されて
いなくてＴＲＣ制御が不用なときであり、このときはＰ
２２において圧電素子３６に対する電圧がＯにされ、Ｐ
２３においてＴＲＣフラグがＯにリセットされる。なお
、ＴＲＣフラグは、１のときがＴＲＣ制御中であること
を意味する。

Ｐ２１の判別でＮｏのときは、Ｐ２４において、ＴＲＣ
制御用のスリップ値Ｓが、次式（２）に基づいて算出さ
れるが、この（２）式に用いる車速としては、従動輪速
に基づく推定車速とされる。

Ｓ＝（駆動輪速−車速）／車速　・・・　（２）Ｐ２４
の後、Ｐ２５において、ＴＲＣフラグが１であるか否か
が判別される。このＰ２５の判別でＮｏのときは、Ｐ２
６において圧電素子３６に対する電圧をＯにした後、Ｐ
２７において、スリップ値Ｓが大きいか否か、すなわち
スリップ値ＳがＴＲＣ制御開始用として設定された所定
のしきい値以上であるか否かが判別される。このＰ２７
の判別でＮＯのときは、ＴＲＣ制御が不用なときである
としてそのままリターンされる。

Ｐ２６の判別でＹＥＳのときは、ＴＲＣ制御を行なうと
きである。このときは先ずＰ２８において制御弁２６が
開通状態とされ、次いでＰ２９においてＴＲＣ制御が行
なわれ、Ｐ２ＯにおいてＴＲＣフラグが１にセットされ
る。上記Ｐ２９でのトラクション制御は、駆動輪のスリ
ップ値Ｓが、所定の目標値となるように、圧電素子３６
をデユーティ制御することにより行なわれる。

前述のＰ２８以降の処理を経た後は、Ｐ２５の判別がＹ
ＥＳとなる、このときは、Ｐ３１において、スリップ値
Ｓが小さいか否か、すなわちスリップ値ＳがＴＲＣ制御
中止用として設定された所定のしきい値よりも小さいか
否かが判別される、このＰ３１の判別でＮＯのときは、
Ｐ２９に移行してＴＲＣ制御が続行される。なお、Ｐ２
７とＰ３１とのしきい値は、互いに等しい値としである
いは異なる値として設定できる。

Ｐ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３２において、圧電
素子３６い対する制御電圧を徐々に０にしていき、Ｐ３
３でこの制御電圧が０になったことが確認された後、Ｐ
３４においてＴＲＣフラグがＯにリセットされる。

ここで、ＴＲＣ制御に際しては、上述のブレーキ制御と
共に、エンジン制御をも行なわれる。すなわち、駆動輪
のスリップ値Ｓが大きいときは、アクチュエータ１２を
制御して副スロツトル弁１１３を閉方向に駆動すること
により、エンジン２の発生トルクが低下させる。この場
合、エンジンによるＴＲＣ制御の目標値（駆動輪の目標
スリップ値）と、ブレーキによるトラクション制御の目
標値とは、互いに等しい値としであるいは異なる値とし
て設定することができるが、エンジン用の目標値をブレ
ーキ用の目標値よりも小さく設定するのが好ましい（エ
ンジンを主としたＴＲＣ制御）。

以上実施例について説明したが、制御弁２６はな（でも
よいものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は制御弁と第１ブレーキ手段と第２ブレーキ手段
との詳細を示す図。 第３図は制御ユニットへの入力上記出力関係を示す図。 第４図は第３図に示す制御ユニットの詳細を示す図。 第５Ａ図、第５Ｂ図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第６図は本発明によるＡＢＳ制御の内容を図式％式％ 第７図は第１ブレーキ手段による制動力と第２ブレーキ
手段による制動力との好ましい設定例を示す図。 ＩＦＲ，ＩＦＬ：前輪 ＩＲＲｌＩＲＬ：後輪（駆動輪） １３ＦＲ〜１３ＲＬ：第１ブレーキ手段１５：キャリパ ２１：マスタシリンダ ２２ニブレーキペダル ２５ＦＲ〜２５ＲＬニブレーキ配管 ２６ＦＲ〜２６ＲＬ　：制御弁 ２７ＦＲ〜２７ＲＬ　：第２ブレーキ手段３１：第１摩
擦パツド ３３：第２ピストン ３５：第２ピストン ３６：圧電素子 ３７：第２摩擦パツド Ｓ７：センサ（ブレーキ液圧） Ｕ：制御ユニット 特許出願人　マ　ツ　ダ　株式　会社 第２図 第５Ａ図 第６図 第７図 ７し一人ｉ［／ｌ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転者のマニュアル操作によってブレーキ液圧が
   発生されるブレーキ液圧発生手段と、 キャリパに保持された第１ピストンと第１制動用摩擦要
   素とを備え、該第１ピストンが前記ブレーキ液圧発生手
   段により発生されたブレーキ液圧を受けて該第１制動用
   摩擦要素を押圧することによって車輪に対して制動力を
   付与する第１ブレーキ手段と、 前記第１ブレーキ手段のキャリパに組込まれ、第２制動
   用摩擦要素と第２ピストンと該第２ピストンを介して該
   第２制動用摩擦要素を押圧して車輪に制動力を付与する
   ための圧電素子とを備えた第２ブレーキ手段と、 ブレーキ液圧発生時に前記圧電素子を制御して、車輪に
   対して制動力を付与する通常時用制御手段と、 車輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出手
   段と、 前記スリップ検出手段でスリップが検出されたとき、前
   記通常時用制御手段に優先して、スリップが収束するよ
   うに前記圧電素子を制御するスリップ時制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記通常時用制御手段による前記圧電素子に対する制御
   が、前記第２ブレーキ手段により得られる制動力が前記
   第１ブレーキ手段により得られる制動力よりも小さくな
   るように行なわれるもの。
3. （３）特許請求の範囲第１項において、 前記第１ピストンに作用するブレーキ液圧の大きさを検
   出する液圧検出手段をさらに備え、前記通常時用制御手
   段による前記圧電素子に対する制御信号が、前記液圧検
   出手段で検出されたブレーキ液圧の大きさに比例したも
   のとなるように設定されるもの。
4. （４）特許請求の範囲第３項において、 前記液圧検出手段が、圧電素子によって圧力を電気信号
   に変換するものとして構成されているもの。
5. （５）特許請求の範囲第１項において、 前記スリップ検出手段が、車輪の回転速度が車速に比し
   て小さくなり過ぎる傾向を示すスリップ値を検出するも
   のとされ、 前記スリップ時制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手段
   でブレーキ液圧が発生されるブレーキ時に、前記スリッ
   プ検出手段で検出されるスリップ値が所定の値よりも小
   さくならないように前記圧電素子を制御するもの。
6. （６）特許請求の範囲第１項において、 前記スリップ検出手段が、車輪の回転速度が車速に比し
   て大きくなり過ぎる傾向を示すスリップ値を検出するも
   のとされ、 前記スリップ時制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手段
   でブレーキ液圧が発生されない非ブレーキ時に、前記ス
   リップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の値より
   も大きくならないように前記圧電素子を制御するもの。