JPH04260851A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のスリップ制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】最近の自動車では、スリップ制御を行なう
もの、すなわちアンチロックブレ−キ制御（以下ＡＢＳ
制御と称す）あるいはトラクション制御（以下ＴＲＣ制
御と称す）を行なうものが多くなっている。このＡＢＳ
制御は、車輪へ制動力を与えるブレ−キ時に、ブレ−キ
力が大き過ぎることに起因して車輪が路面に対してロッ
クするのを防止するためのものであり、車輪速が車体速
よりも小さいときのスリップ制御となる。これに対して
ＴＲＣ制御は、発進時や加速時等に、駆動輪への付与ト
ルクが大き過ぎることに起因して駆動輪が路面に対して
スリップするのを防止するものであり、駆動輪速が車体
速よりも大きいときのスリップ制御となる。そして、Ｔ
ＲＣ制御においては、駆動輪への過大な付与トルクを低
減するために、駆動輪へブレ−キ力を印加することが一
般に行なわれている。

【０００３】上記スリップ制御のための制動力調整をな
うアクチュエ−タとして、圧電素子を用いるたものが提
案されている（特開昭６３−２６６２６６号公報参照）
。この公報記載のものは、ディスクブレ−キのキャリパ
に圧電素子を組込み、この圧電素子をデュ−ティ制御（
による電圧制御）することによって、デュ−ティ比に応
じて得られる圧電素子の機械的変位に応じた力で摩擦パ
ッドを押圧するものとなっている。換言すれば、自動車
を減速あるいは停止させるためのブレ−キが全て電子制
御式とされて、運転者がブレ−キペダルを踏込むと、こ
の踏込みに応じた電気信号をブレ−キ要求信号として取
り出して、当該ブレ−キ要求信号に応じたブレ−キ力が
得られるように、圧電素子に対する制御信号（デュ−テ
ィ比）を決定するようにしていた。この圧電素子は、電
圧変化に対する機械変位の変化が極めて早く、応答性を
満足させるという点では極めて優れたものである。

【０００４】また、車輪の路面に対するスリップという
ものは、路面状態特に路面μ（摩擦係数）に大きく依存
することになる。このため、路面μを推定して、推定さ
れた路面μに応じてスリップ制御の制御値を変更するこ
とも行なわれている。

【発明が解決しようとする課題】ところで、路面μの推
定は、種々の手法が提案されているも、路面μを正確に
推定することは極めてむずかしく、したがって、路面μ
に応じてスリップ制御を最適化する上で限界を生じる。 したがって、本発明の目的は、路面μに応じたスリップ
制御をより適切に行なえるようにした自動車のスリップ
制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】上記目的を達成するため、本発明にあって
は次のような構成としてある。すなわち、第１圧電素子
をアクチュエ−タとして制動力調整を行なう制動力調整
手段と、車輪の路面に対するスリップを検出するスリッ
プ検出手段と、前記スリップ検出手段によりスリップが
検出されたとき、車輪の路面に対するスリップを防止す
るように前記第１圧電素子を電圧制御するスリップ制御
手段と、第２圧電素子からなり、車輪からの路面反力を
受けて電圧信号を出力する反力検出手段と、前記反力検
出手段から出力された電圧信号の変化率を算出する変化
率算出手段と、前記変化率算出手段で算出された電圧信
号の変化率に基づいて前記スリップ制御手段による制御
電圧を補正する補正手段と、を備えた構成としてある。

【０００６】上述のように構成された本発明にあっては
、基本的には極めて応答性の優れた圧電素子すなわち第
１圧電素子を制動力調整用のアクチュエ−タとして利用
してあるので、応答性の優れたスリップ制御を行なうこ
とができる。車輪に制動力が負荷されると、路面状態特
に路面μに応じて車輪からの路面反力が変化される。 この路面反力は、第２圧電素子の電圧信号として取り出
され、その変化率は、路面μの変化を一早く示すものと
なる。したがって、この変化率に基づいてスリップ制御
用の制御値すなわち第１圧電素子に対する制御電圧を補
正することにより、路面μに応じた最適なスリップ制御
を行なうことが可能となる。第２圧電素子が車輪からの
路面反力を受けるように配置するには適宜の位置が選択
し得るが、例えば車体とブレ−キキャリパとの間に介在
させることができる。

【０００７】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。なお、以下の説明で、右前輪用は「ＦＲ」
の識別符号を、左前輪用は「ＦＬ」の識別符号を、右後
輪用は「ＲＲ」の識別符号を、左後輪用は「ＲＬ」の識
別符号を用いて区別するものとし、これ等を特に区別す
る必要のないときはこの識別符号を用いないで説明する
ものとする。

【０００８】図１ 図１において、１ＦＲは右前輪、１ＦＬは左前輪、１Ｒ
Ｒは右後輪、１ＲＬは左後輪である。また、２はエンジ
ンであり、該エンジン２の発生トルクが、クラッチ３、
変速機４、プロペラシャフト５、作動装置６へ伝達され
た後、駆動シャフト７Ｒを介して右後輪１ＲＲへ、また
駆動シャフト７Ｌを介して左後輪１ＲＬヘ伝達される。 上記エンジン２の吸気通路８には、アクセルペダル９の
踏込み操作に応じて開閉される主スロットル弁１０が配
設されると共に、該主スロットル弁１０の下流において
副スロットル弁１１が配設されている。この副スロット
ル弁１１は、電磁式のアクチュエ−タ１２によって開閉
駆動されるもので、常時は全開状態とされ、ＴＲＣ制御
時に閉方向に駆動されて、エンジン２の発生トルクを低
減させる。

【０００９】各車輪１ＦＲ〜１ＲＬには、それぞれブレ
−キ装置１３ＦＲ〜１３ＲＬが設けられている。このブ
レ−キ装置１３ＦＲ〜１３ＲＬは、車輪と一体回転する
ディスク１４と、ホイ−ルシリンダを内蔵したキャリパ
１５とを備えている。２１は、ブレ−キ液圧発生手段と
してのマスタシリンダで、運転者によるブレ−キペダル
２２の踏込み力が既知の倍力装置２３を介して入力され
て、この踏込み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。 このマスタシリンダ２１は、２つの吐出口２１ａと２１
ｂとを有するタンデム型とされている。一方の吐出口２
１ａから伸びるブレ−キ配管２４Ａが途中で２本に分岐
されて、一方の分岐管２５ＦＬが左前輪用のブレ−キ装
置１３ＦＬ（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の
分岐管２５ＲＲが右後輪用のブレ−キ装置１３ＲＲ（の
ホイ−ルシリンダ）に接続されている。他方の吐出口２
１ｂから伸びるブレ−キ配管２４Ｂが途中で２本に分岐
されて、一方の分岐管２５ＦＲが右前輪用のブレ−キ装
置１３ＦＲ（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の
分岐管２５ＲＬが左後輪用のブレ−キ装置１３ＲＬ（の
ホイ−ルシリンダ）に接続されている。

【００１０】右前輪用の分岐配管２５ＦＲには、その上
流側から下流側へ順次、制御弁２６ＦＲ、ブレ−キ液圧
調整手段２７ＦＲが接続されている。左前輪用の分岐配
管２５ＦＬには、その上流側から下流側へ順次、制御弁
２６ＦＬ、ブレ−キ液圧調整手段２７ＦＬが接続されて
いる。右後輪用の分岐配管２５ＲＲには、その上流側か
ら下流側へ順次、既知のＰバルブ２８ＲＲ、制御弁２６
ＲＲ、ブレ−キ液圧調整手段２７ＲＲが接続されている
。左後輪用の分岐配管２５ＲＬには、その上流側から下
流側へ順次、既知のＰバルブ２８ＲＬ、制御弁２６ＲＬ
、ブレ−キ液圧調整手段２７ＲＬが接続されている。

【００１１】上記液圧調整手段手段２７ＦＲ〜２７ＲＬ
が、後述するように容積変更型のものとされている。ま
た、上記Ｐバルブ（プロポ−ショニングバルブ）２８Ｒ
Ｒ、２８ＲＬは、既知のように、前輪用ブレ−キ液圧よ
りも所定分減圧させて後輪用ブレ−キ液圧とするための
ものである。図１中Ｓ１〜Ｓ６はセンサあるいはスイッ
チである。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＲ〜１ＲＬ
の回転速度を検出するものである。スイッチＳ５はブレ
−キペダルが踏込まれたときにＯＮとなるブレ−キスイ
ッチである。スイッチＳ６はアクセルペダル９が踏込ま
れていないとき、すなわち主スロットル弁１０が全閉の
ときにＯＮとなるアクセルスイッチである。

【００１２】図２ 図２は、前述の制御弁２６ＦＲ〜２６ＲＬと、容積変更
型のブレ−キ液圧調整手段２７ＦＲ〜２７ＲＬの詳細を
示すものであるが、これ等は各車輪について共通構成と
なっているので、左右前後の車輪の識別符号「ＦＲ」〜
ＲＬ」を省略して以下の説明を行なう。先ず、制御弁２
６は、２ポ−ト２ポジションの電磁切換弁により構成さ
れて、図２に示す位置では遮断状態を示す。ただし、こ
の遮断状態では、制御弁２６に組込まれたチェック弁２
９により、液圧調整手段２７側からマスタシリンダ２１
へ向けての流れのみが許容される。勿論、制御弁２６は
、図２に示す位置から制御弁２６が左方へ変位した位置
で開通状態とさ、この開通状態では制御弁２６上流圧力
（一次液圧）Ｐ１　と下流圧力（二次液圧）Ｐ２　とが
等しくされる。

【００１３】液圧調整手段２７は、シリンダ６１を備え
て、該シリンダ６１内に摺動自在に嵌挿されたピストン
３５によって、シリンダ６１内に容積可変の液室６２が
画成されている。そして、この液室６２が、ブレ−キ配
管２５の一部を実質的に構成している。シリンダ６２内
には、第１圧電素子３６が配設されている。この第１圧
電素子３６は、実際には多数枚の圧電素子をその板厚方
向に積層した積層体として構成され、ピストン３５を挟
んで液室６２の反対側に位置されている。これにより、
第１圧電素子３６に電圧を印加すると、第１圧電素子３
６は第２図左右方向に伸長するように機械的変位して、
ピストン３５を第２図中左方すなわち液室６２を圧縮す
る。このようにして、ブレ−キペダル２２の操作量が同
じであっても、第１圧電素子３６を伸縮させることによ
って、当該液室６２内の液圧すなわち二次液圧（Ｐ２　
）の大きさが変更され、これによりブレ−キ力が調整さ
れ得る。勿論、第１圧電素子３６に対する印加電圧が大
きくなるほど、二次液圧Ｐ２　すなわち制動力が大きく
される。

【００１４】図３、図４ 図３、図４は制御系を示すものである。この図３、図４
において、図３はその入出力関係の概要を示すのみなの
で、その詳細を図４を参照しつつ説明する。先ず、４１
、４２はＣＰＵで、前述の各センサＳ１〜Ｓ６からの信
号およびセンサＳ７、７２からの信号が、入力インタフ
ェ−ス４３を介して入力される。センサＳ７は、圧電素
子からなり、図２に示すように第１圧電素子３６と直列
に配置されて、第１圧電素子３６の実際の機械的変位量
すなわち実際の制動力を電圧信号として取り出すもので
ある。センサ７２は、第２圧電素子からなり、図８に示
すように、車体に固定されたブラケット７１とブレ−キ
キャリパ１５との間に介在されて、車輪に制動力が付与
されたときに生じる車輪の路面反力を電圧信号として取
り出すものである。

【００１５】各ＣＰＵ４１、４２は、それぞれ後述する
スリップ制御を行なうもので、出力インタ−フェ−ス４
４を介して、制御弁２６ＦＲ〜２６ＲＬの駆動制御（ソ
レノイドに対する通電制御）と、液圧調整手段２７ＦＲ
〜ＲＬの制御（第１圧電素子３６に対する電圧制御で、
実施例ではデュ−ティ制御）とを行なう。ただし、図４
では、簡単化のため、後輪用の制御弁２６ＲＲ、２６Ｒ
Ｌと液圧調整手段２７ＲＲ、２７ＲＬのみを示し、前輪
用のそれは図示を略してある。出力インタフェ−ス４４
は、両方のＣＰＵ４１、４２からの指令信号が同じ場合
のみ、制御弁２６ＦＲ〜２６ＲＬ、液圧調整手段２６Ｆ
Ｒ〜２７ＲＬの駆動（通電）を、スイッチングトランジ
スタＴＲ１〜ＴＲ４を介して行なう（前述のように、前
輪用のスイッチングトランジスタは図示を略されている
）。両ＣＰＵ同士は相互監視を行なって、異常がある場
合は、出力インタフェ−ス４５を介して警報ランプ等の
警報器４６を作動させる（このことは、他の異常が検出
された場合も同じ）。なお、各ＣＰＵ４１、４２は、ウ
ドッチドッグタイマ５０あるいは５１によってもその異
常が監視される。

【００１６】図４中、４６は通常電圧一定回路（実施例
では１２Ｖ用）、４７は高電圧一定回路（実施例では２
４Ｖ用）、４８は電圧監視回路、４９はタイマおよび電
圧切換回路である。通常電圧一定回路４６は、正常時に
おける圧電素子６に対する駆動用電圧を調整するための
ものである。高電圧一定回路４７は、ブレ−キ液系統に
異常、特にマスタシリンダ２１側に油圧失陥が生じたと
き（このための油圧センサは図示略）に、第１圧電素子
３６に対して高電圧を供給して（電圧切換えは、回路４
９によって行なわれる）、十分なブレ−キ力を得るため
のものである。電圧監視回路４８は、各電圧一定回路４
６、４７を監視して、異常時には、ＣＰＵ４１が制御の
システムダウンを行なう。なお、この異常すなわち故障
発生時の対応は、後に詳述する。

【００１７】図５、図６、図７ 図５、図６、図７は、制御ユニットＵによるスリップ制
御の内容を示すもので、以下これについて説明する。な
お、スリップ制御は、ＡＢＳ制御にあっては各車全てが
制御対象とされるが、ＴＲＣ制御にあっては駆動輪のみ
が制御対象となるものである。

【００１８】先ず、図５のＰ（ステップ−以下同じ）１
において、各センサＳ１〜Ｓ７、７２からの信号が読込
まれた後、Ｐ２において、ブレ−キスイッチがＯＮであ
るか否か、すなわちブレ−キペダル２２が踏込まれてい
るか否かが判別される。Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、
ＡＢＳ制御を行なう可能性が考えられるときである。こ
のときは、Ｐ３において、ＡＢＳ制御用のスリップ値Ｒ
が計算される。このスリップ値Ｒは、例えば、次式（１
）に基づいて算出されが、この（１）式に用いられる車
速は、従来一般に行なわれているように、各車輪速から
推定された疑似車速が用いられる。 Ｒ＝（車速−車輪速）／車速　　・・・（１）

【００１
９】Ｐ３の後、Ｐ４において、ＡＢＳフラグが１である
か否かが判別される。このＡＢＳフラグは、１のときが
現在ＡＢＳ制御中であることを示し、当初は０にイニシ
ャライズされているのでこのＰ４の判別がＮＯとなって
、Ｐ５へ移行する。Ｐ５では、第１圧電素子３６に対す
る制御電圧が最大値にセットされる。このＰ５の処理は
、第１圧電素子３６がその特性上電圧が大きくなるほど
伸長（膨張）するので、ＡＢＳ制御のためのブレ−キ液
圧の減圧に備えるためのものである。

【００２０】Ｐ６では、スリップ値Ｒが小さいか否か、
すなわちスリップ値ＲがＡＢＳ制御開始条件としての所
定のしきい値よりも小さいか否かが判別される。このＰ
６の判別のＮＯのときは、車輪にロックが生じていない
ときで、ＡＢＳ制御は不用であるということでそのまま
リタ−ンされる。Ｐ６の判別でＹＥＳのときは、ＡＢＳ
制御を必要とされるときである。このときは、先ずＰ７
において、制御弁２６（のソレノイド）を励磁して遮断
状態（図２の状態）とする。次いで、Ｐ８においてＡＢ
Ｓ制御が行なわれた後、Ｐ９においてＡＢＳフラグが１
にセットされる。Ｐ８でのＡＢＳ制御は、スリップ値Ｒ
が所定の目標値となるように、第１圧電素子３６をデュ
−ティ制御することにより行なわれ、その制御状態を図
７に示してある。この際、ＡＢＳ制御として一般的な、
減圧と増圧と保持との３つのモ−ドを利用した制御を行
なうこともできる（ただしＰ２　≦Ｐ１　）。なお、Ａ
ＢＳ制御に際しては、左右前輪については互いに独立し
た独立制御が行なわれ、左右後輪については統合制御（
セレクトハイ、セレクトロ−のいずれでも可）が行なわ
れる。

【００２１】Ｐ９の後、Ｐ１０において、第１圧電素子
３６に対する制御電圧が最大値に達っしているか否かが
判別される。このＰ１０の判別でＮＯのときはそのまま
リタ−ンされるが、Ｐ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
１１において制御弁２６が一時的に開通状態とされる（
極めて短時間のうちに再び遮断状態へ復帰される）。 このＰ１１の処理は、ＡＢＳ制御中に、液室３４の二次
液圧（Ｐ２　）を増大させることが可能にするためのも
のであり、第１圧電素子３６による二次液圧（Ｐ２　）
の制御幅を増大方向にオフセットすることを意味する。 このようなＰ１１の処理が行なわれる場合としては、例
えば、ＡＢＳ制御が行なわれている最中に路面μが小さ
い状態から大きい状態へと変化したときが考えられる。 前述のＰ７以降の処理が行なわれた後は、Ｐ４の判別が
ＹＥＳとなる、このときは、Ｐ１２において、スリップ
値Ｒが大きいか否か、すなわちスリップ値ＲがＡＢＳ制
御中止条件としてのしきい値よりも大きいか否かが判別
される。なお、Ｐ１２のしきい値とＰ６のしきい値は、
互いに等しい値としてあるいは異なる値として設定でき
る。

【００２２】Ｐ１２の判別がＮＯのときは、Ｐ８へ移行
してＡＢＳ制御が続行される。Ｐ１２の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ１３において制御弁２６が開通状態とされ、
Ｐ１４においてＡＢＳ制御が中止され、Ｐ１５において
ＡＢＳフラグが０にリセットされる。なお、ＡＢＳ制御
中にブレ−キペダル２２が戻し操作されると、チェック
弁２９を通して二次液圧（Ｐ２　）がすみやかに低下さ
れて、ブレ−キ力のすみやかな低下が得られる。

【００２３】前記Ｐ２の判別でＮＯのときは、図６のＰ
２１へ移行する。このＰ２１では、アクセルスイッチＳ
６がＯＮとされているか否かが判別される、このＰ２１
の判別でＹＥＳのときは、アクセルペダル９が踏込み操
作されていなくてＴＲＣ制御が不用なときであり、この
ときはＰ２２において第１圧電素子３６に対する電圧が
０にされ（ＴＲＣ制御に備えて第１圧電素子３６を増圧
可能状態に待機させる）、Ｐ２３においてＴＲＣフラグ
が０にリセットされる。なお、ＴＲＣフラグは、１のと
きがＴＲＣ制御中であることを意味する。Ｐ２１の判別
でＮＯのときは、Ｐ２４において、ＴＲＣ制御用のスリ
ップ値Ｓが、次式（２）に基づいて算出されるが、この
（２）式に用いる車速としては、従動輪速に基づく推定
車速とされる。 Ｓ＝（駆動輪速−車速）／車速　　・・・（２）

【００
２４】Ｐ２４の後、Ｐ２５において、ＴＲＣフラグが１
であるか否かが判別される。このＰ２５の判別でＮＯの
ときは、Ｐ２６において第１圧電素子３６に対する電圧
を０にした後、Ｐ２７において、スリップ値Ｓが大きい
か否か、すなわちスリップ値ＳがＴＲＣ制御開始用とし
て設定された所定のしきい値以上であるか否かが判別さ
れる。このＰ２７の判別でＮＯのときは、ＴＲＣ制御が
不用なときであるとしてそのままリタ−ンされる。Ｐ２
７の判別でＹＥＳのときは、ＴＲＣ制御を行なうときで
ある。このときは先ずＰ２８において制御弁２６が遮断
状態とされ、次いでＰ２９においてＴＲＣ制御が行なわ
れ、Ｐ３０においてＴＲＣフラグが１にセットされる。 上記Ｐ２９でのトラクション制御は、駆動輪のスリップ
値Ｓが、所定の目標値となるように、第１圧電素子３６
をデュ−ティ制御することにより行なわれる。

【００２５】前述のＰ２８以降の処理を経た後は、Ｐ２
５の判別がＹＥＳとなる、このときは、Ｐ３１において
、スリップ値Ｓが小さいか否か、すなわちスリップ値Ｓ
がＴＲＣ制御中止用として設定された所定のしきい値よ
りも小さいか否かが判別される、このＰ３１の判別でＮ
Ｏのときは、Ｐ２９に移行してＴＲＣ制御が続行される
。なお、Ｐ２７とＰ３１とのしきい値は、互いに等しい
値としてあるいは異なる値として設定できる。Ｐ３１の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ３２において、第１圧電素子
３６に対する制御電圧を徐々に０にしていき、Ｐ３３で
この制御電圧が０になったことが確認された後、Ｐ３４
においてＴＲＣフラグが０にリセットされる。

【００２６】ここで、ＴＲＣ制御に際しては、上述のブ
レ−キ制御と共に、エンジン制御をも行なわれる。すな
わち、駆動輪のスリップ値Ｓが大きいときは、アクチュ
エ−タ１２を制御して副スロットル弁１１３を閉方向に
駆動することにより、エンジン２の発生トルクが低下さ
せる。この場合、エンジンによるＴＲＣ制御の目標値（
駆動輪の目標スリップ値）と、ブレ−キによるトラクシ
ョン制御の目標値とは、互いに等しい値としてあるいは
異なる値として設定することができるが、エンジン用の
目標値をブレ−キ用の目標値よりも小さく設定するのが
好ましい（エンジンを主としたＴＲＣ制御）。

【００２７】図９〜図１３ 図９〜図１３は、スリップ制御の制御値すなわち第１圧
電素子３６に対する制御電圧を、それぞれ圧電素子から
なる２つのセンサＳ７、７２の出力に応じて補正する部
分の詳細を示すものである。なお、図９以下の制御は、
実施例ではＡＢＳ制御についてのみ行なうようにしてあ
るが、ＴＲＣ制御についても行なうことができる。先ず
、図９のＲ（ステップ−以下同じ）１において、センサ
Ｓ７で検出された第１検出電圧ＶＲ１と、センサ７２で
検出された第２検出電圧ＶＲ２と、第１圧電素子３６に
対するスリップ制御用の基本電圧Ｖとが読込まれる。 次いで、Ｒ２において、第２検出電圧ＶＲ２を微分する
ことによりその変化率Ｄ・ＶＲ２が算出される。

【００２８】Ｒ３では、スリップ制御がブレ−キ液圧を
増圧させる増圧時であるか否か、すなわち第１圧電素子
３６に対する印加電圧を大きくするときであるか否かが
判別される。このＲ３の判別でＹＥＳのときは、Ｒ４に
おいて、第１検出電圧ＶＲ１に基づいて、図１２に示す
マップを参照して補正係数Ｂ１が決定される。次いで、
Ｒ５において、変化率Ｄ・ＶＲ２に基づいて、図１３に
示すマップを参照して補正係数Ｂ２が決定される。そし
て、Ｒ６において、Ｒ２での基本電圧Ｖに補正係数Ｂ１
とＢ２とを掛け合わせて、補正後の電圧Ｖが決定される
。

【００２９】Ｒ３の判別がＮＯのときは、Ｒ７において
、スリップ制御がブレ−キ液圧を減圧させる減圧時であ
るか否かが判別される。このＲ７の判別でＹＥＳのとき
は、Ｒ８において、第１検出電圧ＶＲ１に基づいて、図
１０に示すマップを参照して補正係数Ａ１が決定される
。次いで、Ｒ９において、変化率Ｄ・ＶＲ２に基づいて
、図１１に示すマップを参照して補正係数Ａ２が決定さ
れる。そして、Ｒ１０において、Ｒ２での基本電圧Ｖに
補正係数Ａ１とＡ２とを掛け合わせて、補正後の電圧Ｖ
が決定される。上記Ｒ７の判別がＮＯのときは、そのま
まリタ−ンされる。

【００３０】ここで、図１０〜図１３について補足説明
をする。図１０、図１１に示すブレ−キ液圧減圧時の補
正係数Ａ１、Ａ２は、減圧のし過ぎを防止する観点から
設定されている。図１０では、第１検出電圧ＶＲ１が大
きくなるにつれて補正係数Ａ１が徐々に小さくされ（Ａ
１＞１）、ＶＲ１が所定値以上となると補正係数Ａ１が
１にリミット処理される。第１検出電圧ＶＲ１が小さい
ときは、実際の制動力が小さいということになる一方、
減圧時であるからして、実際の制動力が急激に低下しな
いように制動力を大きくする方向への補正となる。

【００３１】図１１に示す補正係数Ａ２は、変化率Ｄ・
ＶＲ２が大きくなるにつれて徐々に小さくなり（Ｄ・Ｖ
Ｒ２＞１）、Ｄ・ＶＲ２が所定値以上となると１にリミ
ット処理される。この変化率Ｄ・ＶＲ２が小さいという
ことは、路面反力がさほど低下しないということ、すな
わち車輪の路面に対するグリップ力がさほど低下しない
ということであるので、制動力大きく低下させなくても
問題ないということで、制動距離を短くすべく制動力を
大きい方向に補正することになる。

【００３２】図１２、図１３のブレ−キ液圧増圧時にお
ける補正係数Ｂ１、Ｂ２は、増圧のし過ぎを防止する観
点から設定されている。図１２では、第１検出電圧ＶＲ
１が大きくなるにつれて補正係数Ｂ１が徐々に大きくさ
れ（Ｂ１＜１）、ＶＲ１が所定値以上となると補正係数
Ｂ１が１にリミット処理される。そして、第１検出電圧
ＶＲ１が小さいときには、実際の制動力が小さいという
ことになる一方、増圧時であるからして、この実際の制
動力が急激に増加しないように制動力を小さくする方向
への補正となる。

【００３３】図１３に示す補正係数Ａ２は、変化率Ｄ・
ＶＲ２が大きくなるにつれて徐々に大きくなり（Ｄ・Ｖ
Ｒ２＜１）、Ｄ・ＶＲ２が所定値以上となると１にリミ
ット処理される。この変化率Ｄ・ＶＲ２が小さいときは
、路面反力がさほど上昇しないということ、すなわち制
動力を急激に上昇させると車輪ロックの可能性があると
いうことで、制動力を小さくする方向に補正することに
なる。

【００３４】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものである
。 イ．キャリパ１５に当該第１圧電素子３６により押圧さ
れる専用の摩擦パッドを設けて、第１圧電素子３６の機
械的変位をそのまま当該専用の摩擦パッドに伝達するよ
うにしてもよい（ブレ−キ液圧系統とは別途独立した構
成とする）。この場合、ＡＢＳ制御時の制動力低下を得
るため、ブレ−キペダルが操作されたときに、マスタシ
リンダ２１で発生されたブレ−キ液圧に略比例した電圧
を第１圧電素子３６にあらかじめ印加しておき、ＡＢＳ
制御時にこの印加電圧を低下させるようにすればよい。 ロ．スリップ制御は、ＡＢＳ制御あるいはＴＲＣ制御の
いずれか一方のみを行なうようにしてもよい。 ハ．センサ７２は、車輪の路面反力を受けることができ
る位置であれば、適宜の位置に配置することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】圧電素子を利用したブレ−キ液圧調整手段とチ
ェック弁付きの制御弁とを示す図。

【図３】制御ユニットへの入力上記出力関係を示す図。

【図４】制御ユニットの詳細を示す図。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】ＡＢＳ制御の一例を図式的に示す図。

【図８】路面反力を検出する第２圧電素子の配置例を示
す図。

【図９】スリップ制御の制御値補正の内容を示すフロ−
チャ−ト。

【図１０】スリップ制御でのブレ−キ液圧減圧時におけ
るセンサＳ７の出力に応じた補正係数の設定例を示す図
。

【図１１】スリップ制御でのブレ−キ液圧減圧時におけ
るセンサ７２７の出力の変化率に応じた補正係数の設定
例を示す図。

【図１２】スリップ制御でのブレ−キ液圧増圧時におけ
るセンサＳ７の出力に応じた補正係数の設定例を示す図
。

【図１３】スリップ制御でのブレ−キ液圧増圧時におけ
るセンサ７２の出力の変化率に応じた補正係数の設定例
を示す図。

【符号の説明】

１ＦＲ、１ＦＬ　　前輪 １ＲＲ、１ＲＬ　　後輪（駆動輪） １３ＦＲ〜１３ＲＬ　　ブレ−キ装置 １５　　キャリパ ２１　　マスタシリンダ（ブレ−キ液圧発生手段）２２
　　ブレ−キペダル ２５ＦＲ〜２５ＲＬ　　ブレ−キ配管 ２７ＦＲ〜２７ＲＬ　　液圧調整手段 ３５　　ピストン（ブレ−キ液系統の容積変更用）３６
　　第１圧電素子 ７２　　センサ（第２圧電素子） Ｕ　　制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４　　回転センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１圧電素子をアクチュエ−タとして制動
   力調整を行なう制動力調整手段と、車輪の路面に対する
   スリップを検出するスリップ検出手段と、前記スリップ
   検出手段によりスリップが検出されたとき、車輪の路面
   に対するスリップを防止するように前記第１圧電素子を
   電圧制御するスリップ制御手段と、第２圧電素子からな
   り、車輪からの路面反力を受けて電圧信号を出力する反
   力検出手段と、前記反力検出手段から出力された電圧信
   号の変化率を算出する変化率算出手段と、前記変化率算
   出手段で算出された電圧信号の変化率に基づいて前記ス
   リップ制御手段による制御電圧を補正する補正手段と、
   を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記第２圧電素子が、
   車体とブレ−キキャリパとの間に介在されているもの。