JPH09291965A - ショックアブソーバのマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マウントインシュレータのスプリングシート
部と車体側パネルとからの異音の発生を防止する。 【解決手段】 軸心部の貫通孔３２にショックアブソー
バ１のロッド部４を貫通支持させるマウント弾性体３１
と、内周部分をマウント弾性体３１に取り付けられると
共に、外周部分がアクスル側との間にコイルスプリング
２を介設するスプリングシート部３８となっており、ス
プリングシート部３８が車体側パネル４１に対向するよ
うに突き当てられて周方向所定間隔で複数の締結具２１
により車体側パネル４１へ締結される芯金体３５とを備
え、スプリングシート部３８と車体側パネル４１との対
向間に、前記スプリングシート部の周方向締結具相互間
で間隙５０が形成されていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ストラット型サス
ペンション等のショックアブソーバを車体側に弾性的に
支持するショックアブソーバのマウント構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のショックアブソーバのマ
ウント構造としては、図６及び図７に示すものや、１９
９４年９月トヨタ自動車株式会社発行の「ＣＯＲＯＬＬ
ＡII新型車解説書２−１３、７−３４に記載されたもの
がある。図６は自動車リヤのストラット型サスペンショ
ンを車体側に支持した部分断面図であり、図７は図６の
平面図である。

【０００３】ショックアブソーバ１はシリンダ部３と、
ロッド部４とからなり、シリンダ部３の下端側がアクス
ル側のブラケット（図示省略）に連結されており、ロッ
ド部４の上端には雄ねじ部５が形成されている。又、シ
リンダ部３からロッド部４にかけてリヤスプリングバン
パ６が介挿されており、リヤスプリングバンパ６の上部
のリテーナ７がロッド部４に係合している。リテーナ７
の上部においてはマウントインシュレータ８がショック
アブソーバ１のロッド部４に嵌合している。

【０００４】マウントインシュレータ８の上部には、ロ
ッド部４に嵌合したリテーナ９が当接すると共に、この
リテーナ９の上側からナット１０がロッド部４の雄ねじ
部５に締め付けられマウントインシュレータ８はリテー
ナ７及びリテーナ９間に取り付けられている。さらにシ
リンダ部３にはコイルスプリング受け１１が取り付けら
れており、このコイルスプリング受け１１とマウントイ
ンシュレータ８との間にコイルスプリング２が設けられ
ている。

【０００５】前記マウントインシュレータ８はマウント
弾性体１３と、芯金体１４と、スプリング受弾性体１５
とから構成されている。

【０００６】前記マウント弾性体１３は上下方向に貫通
する貫通孔３２が軸心部分に形成されており、前記ショ
ックアブソーバ１のロッド部４がこの貫通孔３２に貫通
している。このマウント弾性体１３は所定の肉厚を有し
てロッド部４の軸方向に延長された上下部１３ａ，１３
ｂから構成されている。

【０００７】前記芯金体１４は内周部分が相互に加締め
られた第１の芯金体１６及び第２の芯金部１７からな
り、この加締められた内周部分がマウント弾性体１３の
上下の延長部１３ａ，１３ｂ間に支持されている。第１
の芯金部１６は前記加締め部分から下方に湾曲された
後、立ち上がっており、この立ち上がり部分がさらに水
平方向に延長されている。そしてこの延長された部分が
スプリングシート部１８となっている。前記スプリング
受弾性体１５はこのスプリングシート部１８の下面に固
着されており、下面にはコイルスプリング２の上端部分
が当接している。

【０００８】前記芯金体１４のスプリングシート部１８
の上面は全体が車体側パネルのストラットハウジング２
０に対向するように突き当てられ、スプリングシート部
１８はこのストラットハウジング２０に締結固定されて
いる。この締結はこれらの円周上の２箇所を締結具であ
るボルトナット２１の締め込みによって行われている。
２２はストラットハウジング２０に取り付けられ、マウ
ントインシュレータ８の上部を覆うカバーである。

【０００９】以上のような構造では、走行中、車輪側か
らの衝撃はコイルスプリング２によって緩衝されると共
に、ショックアブソーバ１によってその振動の減衰が行
われる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行中ショ
ックアブソーバ１が減衰作用を行う時に、ショックアブ
ソーバ１から芯金体１４へ伝えられる荷重はショックア
ブソーバ１の軸方向が主なものであり、このような荷重
を芯金体１４のスプリングシート部１８からストラット
ハウジング２０へ伝達することができる。

【００１１】しかしながら、車両の旋回走行などによっ
てショックアブソーバ１には車輪側から横力も作用する
ことになり、この横力によってスプリングシート部１８
がストラットハウジング２０との対向間で異音を招く恐
れがある。即ち、上記従来の構造では、スプリングシー
ト部１８が略全周にわたってストラットハウジング２０
に突き当てられているため、ショックアブソーバ１に横
力が作用するとスプリングシート部１８とストラットハ
ウジング２０とがわずかながら擦れ合い、異音を招く恐
れがある。従って、このような異音を防止するため、図
８のようなガスケットなどの防音シート２５を組み込む
必要があり、部品点数が多く組付等が煩雑であるという
問題があった。

【００１２】本発明は、防音シートなどを必要とするこ
となく異音の発生を防止することができるショックアブ
ソーバのマウント構造の提供を課題とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、軸心
部の貫通孔にショックアブソーバのロッド部を貫通支持
させるマウント弾性体と、内周部分が前記マウント弾性
体に取り付けられると共に、外周部分にアクスル側との
間にコイルスプリングを介設するスプリングシート部を
備え、該スプリングシート部が車体側パネルに対向する
ように突き当てられて周方向所定間隔で複数の締結具に
より車体側パネルへ締結される芯金体とを備え、前記ス
プリングシート部と車体側パネルとの対向間に、前記ス
プリングシート部の周方向締結具相互間で間隙が形成さ
れていることを特徴とする。

【００１４】従って、スプリングシート部を車体側パネ
ルに締結具で締結すると、スプリングシート部と車体側
パネルとの対向間に間隙が形成される。このため車輪側
からショックアブソーバへ横力が作用してもスプリング
シート部と車体側パネルとの擦れは間隙によって逃げる
ことができる。

【００１５】請求項２の発明は、請求項１記載のショッ
クアブソーバのマウント構造であって、前記締結具の周
囲で、前記スプリングシート部と車体側パネルとの少な
くとも一方が部分的に相手側に突出していることを特徴
とする。

【００１６】従って、請求項１の発明の作用に加え、ス
プリングシート部と車体側パネルとの少なくとも一方の
部分的な突出によって間隙を形成することができる。

【００１７】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
ショックアブソーバのマウント構造であって、前記間隙
に介設され、前記スプリングシート部の径方向内外の連
通を封鎖する封鎖弾性体を設けたことを特徴とする。

【００１８】従って、請求項１又は２の発明の作用に加
え、封鎖弾性体によってスプリングシート部の径方向内
外の連通を封鎖することができる。

【００１９】請求項４の発明は、請求項３記載のショッ
クアブソーバのマウント構造であって、前記スプリング
シート部の外周に、前記車体側パネルとの間に間隙を有
するフランジ部を設け、前記封鎖弾性体を、前記フラン
ジ部に固着した環状弾性突起としたことを特徴とする。

【００２０】従って、フランジ部に固着した環状弾性突
起を車体側パネルに弾接させることによって、スプリン
グシート部の径方向内外の連通を封鎖することができ
る。

【００２１】請求項５の発明は、請求項４記載のショッ
クアブソーバのマウント構造であって、前記スプリング
シート部に、前記コイルスプリングを弾性的に受けるス
プリング受弾性体を設け、前記封鎖弾性体とスプリング
受弾性体とを前記フランジ部の外縁を覆う連続部で一体
に形成したことを特徴とする。

【００２２】従って、請求項４の発明の作用に加え、ス
プリング受弾性体と封鎖弾性体とを一体に形成すること
ができる。又、フランジ部の外縁をスプリング受弾性体
と封鎖弾性体とを一体に連続させる連続部で覆うことが
できる。

【００２３】

【発明の効果】請求項１の発明では、スプリングシート
部と車体側パネルとの擦れを間隙によって逃げることが
でき、異音の発生を抑制することができながら、防音シ
ートなどを不要とすることができる。

【００２４】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、極めて簡単な構造によって間隙を形成し、コ
ストダウンを図ることができる。

【００２５】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、間隙からスプリングシート部の径方向
内側へ水等が侵入するのを防ぐことができ、防水性等を
向上させることができる。

【００２６】請求項４の発明では、請求項３の発明の効
果に加え、封鎖弾性体を環状弾性突起とすることによっ
て、間隙の確実な封鎖を行うことができ、且つ封鎖弾性
体の形状を簡単にすることができる。

【００２７】請求項５の発明では、請求項４の発明の効
果に加え、スプリング受弾性体及び封鎖弾性体と一体の
連続部でフランジ部の外縁を覆うことによって、防水機
能等をさらに向上させることができる。又、スプリング
受弾性体、封鎖弾性体をスプリングシート部に対し単な
る嵌め込みによる構成にすることもできる。

【００２８】

【発明の実施の形態】図１から図３は本発明の実施の形
態を示し、図１は図６に略対応し、図２は図７に対応し
ており、図２のＡ−Ａ線における断面が図１となってい
る。図３は図２のＢ−Ｂ線断面を一部省略して示す。こ
の実施の形態におけるマウントインシュレータ３０は図
６，図７のマウントインシュレータ８と同様に使用さ
れ、これらの図と対応する部分には同一の符号を付して
ある。すなわちマウントインシュレータ３０はリヤスプ
リングバンパ４側のリテーナ７と、ショックアブソーバ
１のロッド部４上部のリテーナ９との間に配置され、ロ
ッド部４上部の雄ねじ部５にナット１０を螺合すること
でストラット型サスペンションのショックアブソーバ１
に対し固定される。

【００２９】前記マウントインシュレータ３０は、マウ
ント弾性体３１と、芯金体３５と、スプリング受弾性体
３９とから構成されている。

【００３０】前記マウント弾性体３１は共に外側に膨出
した形状に成形されると共に、ロッド部４の軸方向に延
長された上下部３１ａ，３１ｂからなる。このマウント
弾性体３１はロッド部４が貫通する貫通孔３２を軸心部
に有しており、上下部３１ａ，３１ｂの境目部分に溝部
３３が形成されている。

【００３１】前記芯金体３５は内周部分が相互に加締め
られた第１の芯金部３６及び第２の芯金部３７からな
り、この加締められた内周部分がマウント弾性体３１の
溝部３３に固着されている。第１の芯金部３６は前記加
締め部分から下方に湾曲された後、上方に立ち上がって
おり、この立ち上がり部分がさらに水平方向に延長され
ている。そしてこの延長された部分がスプリングシート
部３８となっている。一方、第２の芯金部３７はマウン
ト弾性体３１の上部３１ａの外面に沿った状態で加締め
部分から上方に立ち上がっており、上部３１ａを外面側
から支持している。

【００３２】前記スプリング受弾性体３９はこの芯金体
３５におけるスプリングシート部３８の下面に固着され
ており、下面にはコイルスプリング２の上端部分が当接
している。

【００３３】前記芯金体３５のスプリングシート部３８
は車体側のストラットハウジング４１の下面に連結され
る。この連結はスプリングシート部３８とストラットハ
ウジング４１とに締結具であるボルトナット２１を締結
することで行なわれる。この形態では、ボルトナット２
１は図２に示すように、周方向所定間隔として１８０度
間隔で２個配置される。これらのスプリングシート部３
８とストラットハウジング４１とは相互に対向している
が、ボルトナット２１の締結部分を除く対向間には間隙
５０が形成されている。

【００３４】図３はこの間隙を形成するための構造を示
す。スプリングシート部３８及びストラットハウジング
４１にはボルト２１が貫通するボルト貫通孔３８ａ，４
１ａが対向部位に形成されている。スプリングシート部
３８におけるこのボルト貫通孔３８ａの周囲部分は同部
３８における他の部分３８ｃよりも高くなった突出部３
８ｂとなっており、この突出部３８ｂがストラットハウ
ジング４１の下面に対向するように突き当てられてい
る。一方、ストラットハウジング４１はこのような突出
部が形成されることのない平板形状となっている。従っ
て突出部３８以外の他の部分３８ｃはストラットハウジ
ング４１から離れており、これにより突出部３８以外の
他の部分３８ｃと、ストラットハウジング４１との間に
間隙５０が形成される。図２において、ハッチングで示
す５１はスプリングシート部３８とストラットハウジン
グ４１とが突き当たってボルトナット２１により締結さ
れる部位を示し、これ以外の部分はスプリングシート部
３８とストラットハウジング４１との間に間隙５０が形
成されている。

【００３５】このようにして、スプリングシート部３８
とストラットハウジング４１との対向間に、スプリング
シート部３８の周方向ボルトナット２１相互間に間隙５
０が形成される。従って、車輪側から横力等が作用して
も、スプリングシート部３８は間隙５０内で僅かに動く
だけであり、ストラットハウジング４１に対しては擦れ
ず、異音を発生することがなくなる。従って異音を防止
するための防音シートが不要となると共に、部品点数が
少なくなるため組立が容易となる。

【００３６】なお、このような間隙５０の形成はこの実
施の形態に限ることなく、その他の構造によって形成し
ても良い。例えば、スプリングシート部３８の突出部３
８ｂと同様な突出部をストラットハウジング４１側に形
成して間隙５０を形成することができ、また、これらの
双方に形成しても良い。

【００３７】図４は本発明の別の実施の形態の断面を示
し、図５はそのＤ部の拡大断面を示す。スプリングシー
ト部３８の下面にはスプリング受弾性体３９が固着され
ており、このスプリング受弾性体３９の外周側に連続部
５６を介して封鎖弾性体としての環状弾性突起５５が一
体的に形成されている。スプリングシート部３８の外周
には、ストラットハウジング４１との間に間隙を有する
フランジ部５７が設けられて前記環状弾性体突起５５が
固着され、該突起５５の先端はストラットハウジング４
１の下面に弾接している。また、連続部５６は、フラン
ジ部５７の外縁を覆っている。なお、スプリング受弾性
体３９、環状弾性突起５５、連続部５６はスプリングシ
ート部３８側に接着等によって固定してもよく、また上
記の一体構造の場合は、単なる嵌め込みによって組み付
けることもできる。

【００３８】このように設定することにより、環状弾性
突起５５はその先端部分がストラットハウジング４１の
下面に環状に当接する。これにより環状弾性突起５５は
スプリングシート部３８及びストラットハウジング４１
の間の間隙５０を封鎖し、スプリングシート部３８の径
方向内外の連通を封鎖することができる。このため水や
埃が間隙５０から侵入することがなくなる。このような
構造は、ストラットハウジング４１の上面が車室内に位
置する車体の場合、水や埃が車内に侵入しないため、特
に効果的となる。又、環状弾性突起５５はストラットハ
ウジング４１に接触しているが、その材質が弾性体のた
めスプリングシート部３８が振動しても異音を発生する
ことがなく、しかも振動を減衰するように作用する。さ
らに環状弾性突起５５がスプリング受弾性体３９と一体
となっているため、スプリング受弾性体３９の取り付け
と同時にその配置を行なうことができる。このため組立
が簡単となる。連続部５６はフランジ部５７の外縁を覆
っているため、防水性をさらに高めることができる。

【００３９】なお、環状弾性突起５５はスプリング受弾
性体３９と一体とすることなく、別体してフランジ部５
７の上に固着しても良い。また、封鎖弾性体は、環状に
形成する必要はなく、間隙５０を封鎖できるものであれ
ば、部分的なものでもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の断面を示し、図２のＡ−
Ａ線における断面図である。

【図２】図１の平面図である。

【図３】図２のＢ−Ｂ線における断面図である。

【図４】環状弾性突起を設けた実施の形態の断面図であ
る。

【図５】図４におけるＤ部の拡大断面図である。

【図６】従来におけるショックアブソーバとマウントイ
ンシュレータの関係を示す断面図である。

【図７】図６の平面図である。

【図８】従来に使用されている防音シートの斜視図であ
る。

【符号の説明】

１ ショックアブソーバ ２ コイルスプリング ４ ロッド部 ２１ ボルトナット（締結具） ３０ マウントインシュレータ ３１ マウント弾性体 ３２ 貫通孔 ３５ 芯金体 ３８ スプリングシート部 ３９ スプリング受弾性体 ４１ ストラットハウジング（車体側パネル） ５０ 間隙 ５５ 環状弾性突起（封鎖弾性体）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸心部の貫通孔にショックアブソーバの
   ロッド部を貫通支持させるマウント弾性体と、 内周部分が前記マウント弾性体に取り付けられると共
   に、外周部分にアクスル側との間にコイルスプリングを
   介設するスプリングシート部を備え、該スプリングシー
   ト部が車体側パネルに対向するように突き当てられて周
   方向所定間隔で複数の締結具により車体側パネルへ締結
   される芯金体とを備え、 前記スプリングシート部と車体側パネルとの対向間に、
   前記スプリングシート部の周方向締結具相互間で間隙が
   形成されていることを特徴とするショックアブソーバの
   マウント構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載のショックアブソーバのマ
   ウント構造であって、 前記締結具の周囲で、前記スプリングシート部と車体側
   パネルとの少なくとも一方が部分的に相手側に突出して
   いることを特徴とするショックアブソーバのマウント構
   造
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のショックアブソ−
   バのマウント構造であって、 前記間隙に介設され、前記スプリングシート部の径方向
   内外の連通を封鎖する封鎖弾性体を設けたことを特徴と
   するショックアブソーバのマウント構造。
4. 【請求項４】 請求項３記載のショックアブソーバのマ
   ウント構造であって、 前記スプリングシート部の外周に、前記車体側パネルと
   の間に間隙を有するフランジ部を設け、 前記封鎖弾性体を、前記フランジ部に固着した環状弾性
   突起としたことを特徴とするショックアブソーバのマウ
   ント構造。
5. 【請求項５】 請求項４記載のショックアブソーバのマ
   ウント構造であって、 前記スプリングシート部に、前記コイルスプリングを弾
   性的に受けるスプリング受弾性体を設け、前記封鎖弾性
   体とスプリング受弾性体とを前記フランジ部の外縁を覆
   う連続部で一体に形成したことを特徴とするショックア
   ブソーバのマウント構造。