JPH09268929A - 燃料噴射ポンプのメカニカルガバナ - Google Patents
燃料噴射ポンプのメカニカルガバナInfo
- Publication number
- JPH09268929A JPH09268929A JP10452396A JP10452396A JPH09268929A JP H09268929 A JPH09268929 A JP H09268929A JP 10452396 A JP10452396 A JP 10452396A JP 10452396 A JP10452396 A JP 10452396A JP H09268929 A JPH09268929 A JP H09268929A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- fuel injection
- injection pump
- lever
- mechanical governor
- Prior art date
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- Pending
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】上物架装物をパワーテークオフを通して車両用
ディーゼルエンジンによって駆動する際における負荷変
動に伴う回転速度変動率を小さくする。 【解決手段】パワーテークオフノブ25またはパワーテ
ークオフスイッチ68を操作すると、スプリングシート
33が前進してアイドルスプリング32が圧縮されるよ
うにする。
ディーゼルエンジンによって駆動する際における負荷変
動に伴う回転速度変動率を小さくする。 【解決手段】パワーテークオフノブ25またはパワーテ
ークオフスイッチ68を操作すると、スプリングシート
33が前進してアイドルスプリング32が圧縮されるよ
うにする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
に用いられる燃料噴射ポンプのメカニカルガバナに係
り、とくにカムシャフトに取付けられているフライウエ
ートによってエンジンの回転数をコントロールラックに
メカニカルにフィードバックするようにした燃料噴射ポ
ンプのメカニカルガバナに関する。
に用いられる燃料噴射ポンプのメカニカルガバナに係
り、とくにカムシャフトに取付けられているフライウエ
ートによってエンジンの回転数をコントロールラックに
メカニカルにフィードバックするようにした燃料噴射ポ
ンプのメカニカルガバナに関する。
【0002】
【従来の技術】ディーゼルエンジンは燃料噴射ポンプを
備え、この燃料噴射ポンプによって燃料を圧送し、ノズ
ルの噴口からシリンダ内へ燃料の噴霧を噴射するように
している。このような燃料噴霧の噴射に用いられる燃料
噴射ポンプはスピル機構を有する調量装置によって圧送
開始と圧送終了のストロークを決定することにより調量
を行なうようにしている。
備え、この燃料噴射ポンプによって燃料を圧送し、ノズ
ルの噴口からシリンダ内へ燃料の噴霧を噴射するように
している。このような燃料噴霧の噴射に用いられる燃料
噴射ポンプはスピル機構を有する調量装置によって圧送
開始と圧送終了のストロークを決定することにより調量
を行なうようにしている。
【0003】エンジンの回転数が上昇するとスピル機構
の部分における絞り抵抗によってプリフロー現象とアフ
タフロー現象が発生し、燃料の噴射量が増加することに
なる。これによって圧送ストロークが同一でも回転数の
増加に伴って噴射量が次第に大きくなり、不安定な特性
となる。
の部分における絞り抵抗によってプリフロー現象とアフ
タフロー現象が発生し、燃料の噴射量が増加することに
なる。これによって圧送ストロークが同一でも回転数の
増加に伴って噴射量が次第に大きくなり、不安定な特性
となる。
【0004】このような特性を防止するために、燃料噴
射ポンプにはメカニカルガバナが設けられている。メカ
ニカルガバナはカムシャフトの先端部に取付けられてい
るフライウエートを具備し、このフライウエートによっ
てエンジンの回転数をフィードバックするようにしてお
り、フライウエートの開きに応じてシフタを移動させ、
テンションレバーおよびフローティングレバーを介して
コントロールラックを強制的に引戻すようにし、これに
よってプリフローとアフタフローの増加に伴って燃料の
供給量が増大するのに打勝ってエンジン速度を制御可能
とならしめる燃料噴射量制御を行なっている。
射ポンプにはメカニカルガバナが設けられている。メカ
ニカルガバナはカムシャフトの先端部に取付けられてい
るフライウエートを具備し、このフライウエートによっ
てエンジンの回転数をフィードバックするようにしてお
り、フライウエートの開きに応じてシフタを移動させ、
テンションレバーおよびフローティングレバーを介して
コントロールラックを強制的に引戻すようにし、これに
よってプリフローとアフタフローの増加に伴って燃料の
供給量が増大するのに打勝ってエンジン速度を制御可能
とならしめる燃料噴射量制御を行なっている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】一般に車両用ディーゼ
ルエンジンの燃料噴射ポンプに取付けられているメカニ
カルガバナ、とくにオールスピードタイプのメカニカル
ガバナは、アイドリング回転数の近傍の低速域の速度変
動率をアイドルスプリングによって規定するようにして
いる。そしてこの領域における速度変動率は小さくする
のがよく、また通常走行時にはある程度大きな速度変動
率をもたせた方が走行フィーリングがよい。すなわち車
両用ディーゼルエンジンの場合には、アイドリング回転
数の近傍と低速走行域の2つの領域の速度変動率を両方
ともに小さくすることが難しい。
ルエンジンの燃料噴射ポンプに取付けられているメカニ
カルガバナ、とくにオールスピードタイプのメカニカル
ガバナは、アイドリング回転数の近傍の低速域の速度変
動率をアイドルスプリングによって規定するようにして
いる。そしてこの領域における速度変動率は小さくする
のがよく、また通常走行時にはある程度大きな速度変動
率をもたせた方が走行フィーリングがよい。すなわち車
両用ディーゼルエンジンの場合には、アイドリング回転
数の近傍と低速走行域の2つの領域の速度変動率を両方
ともに小さくすることが難しい。
【0006】ところがパワーテークオフによってエンジ
ンの出力を取出すとともに、架装物を駆動する場合にお
いては、逆に低速域における大きな速度変動率が架装物
の負荷による回転数の不安定さにつながることになる。
ンの出力を取出すとともに、架装物を駆動する場合にお
いては、逆に低速域における大きな速度変動率が架装物
の負荷による回転数の不安定さにつながることになる。
【0007】メカニカルガバナに代えて電子制御を行な
う電子ガバナを用いた燃料噴射ポンプによれば、パワー
テークオフを通して架装物を駆動する際に別のプログラ
ムを用いたソフトウエア制御を実行することによって対
応可能になるが、コストが増大する問題がある。また最
高最低型とオールスピード型の切換え式のメカニカルガ
バナにおいて、低速域をオールスピード型に切替えて速
度変動率を小さくする機構もあるが、この場合にはリン
クロッドの数が増え、車両への搭載が困難になる欠点が
ある。
う電子ガバナを用いた燃料噴射ポンプによれば、パワー
テークオフを通して架装物を駆動する際に別のプログラ
ムを用いたソフトウエア制御を実行することによって対
応可能になるが、コストが増大する問題がある。また最
高最低型とオールスピード型の切換え式のメカニカルガ
バナにおいて、低速域をオールスピード型に切替えて速
度変動率を小さくする機構もあるが、この場合にはリン
クロッドの数が増え、車両への搭載が困難になる欠点が
ある。
【0008】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、車両用ディーゼルエンジンに用いられ
る燃料噴射ポンプのオールスピード型のメカニカルガバ
ナの低速域の速度変動率を必要に応じて小さくし、これ
によってパワーテークオフを通して上物架装物を駆動す
る際に上記架装物の回転数の変化を少なくし、上物架装
物の回転数の安定化を達成するようにした燃料噴射ポン
プのメカニカルガバナを提供することを目的とする。
たものであって、車両用ディーゼルエンジンに用いられ
る燃料噴射ポンプのオールスピード型のメカニカルガバ
ナの低速域の速度変動率を必要に応じて小さくし、これ
によってパワーテークオフを通して上物架装物を駆動す
る際に上記架装物の回転数の変化を少なくし、上物架装
物の回転数の安定化を達成するようにした燃料噴射ポン
プのメカニカルガバナを提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明は、カムシャフト
に取付けられているフライウエートによってシフタを移
動させ、該シフタの移動をガバナスプリングに抗してテ
ンションレバーおよびフローティングレバーを介してコ
ントロールラックに伝達するようにした燃料噴射ポンプ
のメカニカルガバナにおいて、前記シフタと対向するよ
うにアイドルスプリングを設け、しかも該アイドルスプ
リングを移動可能なスプリングシートで受けるように
し、パワーテークオフを通してエンジンの出力を取出す
際に前記スプリングシートを前進させて前記アイドルス
プリングを圧縮するようにしたことを特徴とする燃料噴
射ポンプのメカニカルガバナに関するものである。
に取付けられているフライウエートによってシフタを移
動させ、該シフタの移動をガバナスプリングに抗してテ
ンションレバーおよびフローティングレバーを介してコ
ントロールラックに伝達するようにした燃料噴射ポンプ
のメカニカルガバナにおいて、前記シフタと対向するよ
うにアイドルスプリングを設け、しかも該アイドルスプ
リングを移動可能なスプリングシートで受けるように
し、パワーテークオフを通してエンジンの出力を取出す
際に前記スプリングシートを前進させて前記アイドルス
プリングを圧縮するようにしたことを特徴とする燃料噴
射ポンプのメカニカルガバナに関するものである。
【0010】前記スプリングシートがパワーテークオフ
ノブの操作に連動して前記アイドルスプリングを圧縮す
る方向に移動されるようにしてよい。
ノブの操作に連動して前記アイドルスプリングを圧縮す
る方向に移動されるようにしてよい。
【0011】あるいはまた、前記スプリングシートを移
動させるアクチュエータを具備し、パワーテークオフス
イッチが操作されると前記アクチュエータによって前記
スプリングシートが前記アイドルスプリングを圧縮する
方向に移動されるようにしてよい。
動させるアクチュエータを具備し、パワーテークオフス
イッチが操作されると前記アクチュエータによって前記
スプリングシートが前記アイドルスプリングを圧縮する
方向に移動されるようにしてよい。
【0012】
【発明の実施の形態】図1は本発明の一実施の形態の車
両用ディーゼルエンジンを示すものであって、このディ
ーゼルエンジン10は上物架装物が取付けられる車両用
のエンジンとして用いられるものである。そしてこのエ
ンジン10のシリンダブロックの外側には燃料噴射ポン
プ11が取付けられている。燃料噴射ポンプ11のカム
シャフト12にはタイマ13が取付けられており、この
タイマ13によって燃料噴射ポンプ11による噴射のタ
イミングを調整するようにしている。また燃料噴射ポン
プ11はメカニカルガバナ14を備え、このメカニカル
ガバナ14によってコントロールラック15をその長さ
方向に移動させ、各ポンプユニットが1回に噴射する燃
料の噴射量を制御するようにしている。
両用ディーゼルエンジンを示すものであって、このディ
ーゼルエンジン10は上物架装物が取付けられる車両用
のエンジンとして用いられるものである。そしてこのエ
ンジン10のシリンダブロックの外側には燃料噴射ポン
プ11が取付けられている。燃料噴射ポンプ11のカム
シャフト12にはタイマ13が取付けられており、この
タイマ13によって燃料噴射ポンプ11による噴射のタ
イミングを調整するようにしている。また燃料噴射ポン
プ11はメカニカルガバナ14を備え、このメカニカル
ガバナ14によってコントロールラック15をその長さ
方向に移動させ、各ポンプユニットが1回に噴射する燃
料の噴射量を制御するようにしている。
【0013】メカニカルガバナ14はコントロールレバ
ー19を備え、このコントロールレバー19がワイヤケ
ーブル20を介してアクセルペダル21に接続されてい
る。またメカニカルガバナ14は調整レバー23を備
え、ワイヤケーブル24を介してパワーテークオフノブ
25と接続されるようになっている。
ー19を備え、このコントロールレバー19がワイヤケ
ーブル20を介してアクセルペダル21に接続されてい
る。またメカニカルガバナ14は調整レバー23を備
え、ワイヤケーブル24を介してパワーテークオフノブ
25と接続されるようになっている。
【0014】次に上記メカニカルガバナ14の内部の構
造について説明すると、メカニカルガバナ14内にはカ
ムシャフト12の先端部が延びており、このカムシャフ
ト12の先端部にはエンドプレート29が取付けられて
いる。そしてエンドプレート29によってフライウエー
ト30が開閉可能に取付けられている。フライウエート
30はその押圧子がシフタ31を押圧し、これによって
シフタ31を図2において右の方向に移動させるように
している。
造について説明すると、メカニカルガバナ14内にはカ
ムシャフト12の先端部が延びており、このカムシャフ
ト12の先端部にはエンドプレート29が取付けられて
いる。そしてエンドプレート29によってフライウエー
ト30が開閉可能に取付けられている。フライウエート
30はその押圧子がシフタ31を押圧し、これによって
シフタ31を図2において右の方向に移動させるように
している。
【0015】そしてこのシフタ31と対向するようにア
イドルスプリング32が配されている。アイドルスプリ
ング32はカップ状をなすスプリングシート33によっ
て基端部が受けられている。スプリングシート33の外
周面には雄ねじ34が形成されており、この雄ねじ34
がメカニカルガバナのケーシングの筒状の部分の内周面
に設けられている雌ねじ35と螺合されている。
イドルスプリング32が配されている。アイドルスプリ
ング32はカップ状をなすスプリングシート33によっ
て基端部が受けられている。スプリングシート33の外
周面には雄ねじ34が形成されており、この雄ねじ34
がメカニカルガバナのケーシングの筒状の部分の内周面
に設けられている雌ねじ35と螺合されている。
【0016】またスプリングシート33には支軸36が
突設して設けられており、この支軸36の先端部に上記
調整レバー23が取付けられている。調整レバー23は
図3に示すように、ワイヤケーブル24を介してパワー
テークオフノブ25と連結されており、パワーテークオ
フノブ25の操作に伴って調整レバー23を介してスプ
リングシート33が回転され、雄ねじ34および雌ねじ
35によってスプリングシート33が軸線方向に移動さ
れるようになっている。
突設して設けられており、この支軸36の先端部に上記
調整レバー23が取付けられている。調整レバー23は
図3に示すように、ワイヤケーブル24を介してパワー
テークオフノブ25と連結されており、パワーテークオ
フノブ25の操作に伴って調整レバー23を介してスプ
リングシート33が回転され、雄ねじ34および雌ねじ
35によってスプリングシート33が軸線方向に移動さ
れるようになっている。
【0017】上記メカニカルガバナ14のシフタ31の
両側にはテンションレバー40が配されており、支点ピ
ン41を中心として回動可能に支持されている。そして
テンションレバー40の下端側の部分が連結ピン42を
介してシフタ31の両側部と連結されている。またテン
ションレバー41には押圧子43が取付けられており、
この押圧子43がガバナスプリング44の先端側の被押
圧子45を押圧するようになっている。なおガバナスプ
リング44はばね受け46に保持されている。
両側にはテンションレバー40が配されており、支点ピ
ン41を中心として回動可能に支持されている。そして
テンションレバー40の下端側の部分が連結ピン42を
介してシフタ31の両側部と連結されている。またテン
ションレバー41には押圧子43が取付けられており、
この押圧子43がガバナスプリング44の先端側の被押
圧子45を押圧するようになっている。なおガバナスプ
リング44はばね受け46に保持されている。
【0018】テンションレバー40の上端側の端部には
ピン49が植設されており、このピン49はフローティ
ングレバー50の切欠き51によって受けられている。
またフローティングレバー50の反対側の端部に形成さ
れている切欠き52はコネクティングリンク53に植設
されているピン54を受入れている。なおコネクティン
グリンク53はコントロールラック15の基端側の部分
に固着されている。
ピン49が植設されており、このピン49はフローティ
ングレバー50の切欠き51によって受けられている。
またフローティングレバー50の反対側の端部に形成さ
れている切欠き52はコネクティングリンク53に植設
されているピン54を受入れている。なおコネクティン
グリンク53はコントロールラック15の基端側の部分
に固着されている。
【0019】フローティングレバー50は固定した支点
ピンによって支持されず、連結ピン57を介してコント
ロールレバー19の先端側の部分と連結されている。そ
してこのコントロールレバー19が支点ピン58によっ
て回動可能に支持されるとともに、ワイヤケーブル20
を介して上述の如くアクセルペダル21に連結されるよ
うになっている。
ピンによって支持されず、連結ピン57を介してコント
ロールレバー19の先端側の部分と連結されている。そ
してこのコントロールレバー19が支点ピン58によっ
て回動可能に支持されるとともに、ワイヤケーブル20
を介して上述の如くアクセルペダル21に連結されるよ
うになっている。
【0020】以上のような構成において、ディーゼルエ
ンジン10をアイドリング状態で駆動した場合、すなわ
ちアクセルペダル21の踏込み量が0の状態で駆動され
た場合のメカニカルガバナ14の図6に示す特性につい
て説明する。エンジン10の回転はカムシャフト12を
通してフライウエート30に伝達され、フライウエート
30が遠心力によって開くために、シフタ31がアイド
ルスプリング32を圧縮する方向に押圧する。アイドル
スプリング32の圧縮は図6においてAで示す回転数で
開始される。アイドルスプリング32による制御領域は
Bまでの領域である。この領域を越えるとガバナスプリ
ング44による制御領域になる。
ンジン10をアイドリング状態で駆動した場合、すなわ
ちアクセルペダル21の踏込み量が0の状態で駆動され
た場合のメカニカルガバナ14の図6に示す特性につい
て説明する。エンジン10の回転はカムシャフト12を
通してフライウエート30に伝達され、フライウエート
30が遠心力によって開くために、シフタ31がアイド
ルスプリング32を圧縮する方向に押圧する。アイドル
スプリング32の圧縮は図6においてAで示す回転数で
開始される。アイドルスプリング32による制御領域は
Bまでの領域である。この領域を越えるとガバナスプリ
ング44による制御領域になる。
【0021】アイドルスプリング32による制御領域A
〜Bの区間において、エンジン10の回転数が増加する
とフライウエート30が遠心力によって開かれ、シフタ
31がアイドルスプリング32を押圧しながら右方へ移
動するために、テンションレバー40が支点ピン41を
中心として図2において反時計方向に回動される。従っ
てこのテンションレバー40とピン49を介して連結さ
れているフローティングレバー50はコントロールレバ
ー19上のピン57を支点として時計方向に回動される
ようになる。従ってこのフローティングレバー50の時
計方向の回動によってコントロールラック15を右方へ
引戻し、燃料の供給量を抑える。すなわち回転数が増加
するに従ってフライウエート30のリフトが次第に増加
するとともに、これに伴ってコントロールラック15が
減量側へ次第に引戻される。
〜Bの区間において、エンジン10の回転数が増加する
とフライウエート30が遠心力によって開かれ、シフタ
31がアイドルスプリング32を押圧しながら右方へ移
動するために、テンションレバー40が支点ピン41を
中心として図2において反時計方向に回動される。従っ
てこのテンションレバー40とピン49を介して連結さ
れているフローティングレバー50はコントロールレバ
ー19上のピン57を支点として時計方向に回動される
ようになる。従ってこのフローティングレバー50の時
計方向の回動によってコントロールラック15を右方へ
引戻し、燃料の供給量を抑える。すなわち回転数が増加
するに従ってフライウエート30のリフトが次第に増加
するとともに、これに伴ってコントロールラック15が
減量側へ次第に引戻される。
【0022】エンジンの回転数が所定の値を越えると、
テンションレバー40の反時計方向への回転角度が大き
くなり、これによってテンションレバー40上の押圧子
43が被押圧子45を介してガバナスプリング44を圧
縮するように押圧する。従ってB点以降は、フライウエ
ート30に作用する遠心力とガバナスプリング44の弾
性復元力とによって特性が決まる。そしてこの場合にエ
ンジン10の回転数が増加するとテンションレバー40
がガバナスプリング44に抗して支点ピン41を中心と
して反時計方向に回動されるとともに、これによってフ
ローティングレバー50が連結ピン57を中心として時
計方向に回動され、コントロールラック15をさらに減
量側へ引戻す。従ってB点よりも高速側においては図6
で実線で示すような特性になる。
テンションレバー40の反時計方向への回転角度が大き
くなり、これによってテンションレバー40上の押圧子
43が被押圧子45を介してガバナスプリング44を圧
縮するように押圧する。従ってB点以降は、フライウエ
ート30に作用する遠心力とガバナスプリング44の弾
性復元力とによって特性が決まる。そしてこの場合にエ
ンジン10の回転数が増加するとテンションレバー40
がガバナスプリング44に抗して支点ピン41を中心と
して反時計方向に回動されるとともに、これによってフ
ローティングレバー50が連結ピン57を中心として時
計方向に回動され、コントロールラック15をさらに減
量側へ引戻す。従ってB点よりも高速側においては図6
で実線で示すような特性になる。
【0023】アクセルペダル21を踏込むと、ワイヤケ
ーブル20を介してコントロールレバー19が支点ピン
58を中心として図2中時計方向に回動される。このた
めに連結ピン57の位置が図2において左方へ移動する
ようになり、フローティングレバー50はピン49を中
心として反時計方向に回動され、この結果コントロール
ラック15が左方、すなわち燃料の供給量を増やす方向
に動くことになる。そしてアクセルペダル21の踏込み
に連動してフローティングレバー50とコントロールレ
バー19とを連結するピン57が左方に移動されること
から、ラック特性は図6において鎖線で示す特性とな
る。
ーブル20を介してコントロールレバー19が支点ピン
58を中心として図2中時計方向に回動される。このた
めに連結ピン57の位置が図2において左方へ移動する
ようになり、フローティングレバー50はピン49を中
心として反時計方向に回動され、この結果コントロール
ラック15が左方、すなわち燃料の供給量を増やす方向
に動くことになる。そしてアクセルペダル21の踏込み
に連動してフローティングレバー50とコントロールレ
バー19とを連結するピン57が左方に移動されること
から、ラック特性は図6において鎖線で示す特性とな
る。
【0024】しかも本実施の形態に係る燃料噴射ポンプ
11のメカニカルガバナ14は、図1および図3に示す
パワーテークオフノブ25の操作に連動してアイドルス
プリング32を受けるスプリングシート33を前進させ
るようにしており、これによってアイドルスプリング3
2を圧縮し、メカニカルガバナ14の特性を図6に示す
特性から図7に示す特性に変換するようにしている。
11のメカニカルガバナ14は、図1および図3に示す
パワーテークオフノブ25の操作に連動してアイドルス
プリング32を受けるスプリングシート33を前進させ
るようにしており、これによってアイドルスプリング3
2を圧縮し、メカニカルガバナ14の特性を図6に示す
特性から図7に示す特性に変換するようにしている。
【0025】図6に示す通常走行特性に対して、パワー
テークオフを通して架装物を運転する際には、アイドル
スプリング制御域とメインスプリング制御域の交点B
が、図6と図7の比較から明らかなように、高回転域の
B´に移行し、通常800〜1500rpmで運転され
る上物架装物をアイドルスプリング制御域、すなわち図
7に示すC〜B´の領域で運転するようにしている。
テークオフを通して架装物を運転する際には、アイドル
スプリング制御域とメインスプリング制御域の交点B
が、図6と図7の比較から明らかなように、高回転域の
B´に移行し、通常800〜1500rpmで運転され
る上物架装物をアイドルスプリング制御域、すなわち図
7に示すC〜B´の領域で運転するようにしている。
【0026】アイドルスプリング32はガバナスプリン
グ44に比べてばね定数が小さく、このために所定のラ
ック位置の変位に対する速度変動率を小さくすることが
可能になる。またこのような対応によって、アイドルス
プリング32のセット補償が高くなるために、アイドル
回転数が図7に示すように明らかに高くなり、上物架装
物を運転する際の回転数合わせのためのアイドルアップ
装置が不要になる。
グ44に比べてばね定数が小さく、このために所定のラ
ック位置の変位に対する速度変動率を小さくすることが
可能になる。またこのような対応によって、アイドルス
プリング32のセット補償が高くなるために、アイドル
回転数が図7に示すように明らかに高くなり、上物架装
物を運転する際の回転数合わせのためのアイドルアップ
装置が不要になる。
【0027】上物架装時におけるエンジン回転数の変動
についてより詳細に説明する。アイドルスプリング32
が圧縮されていない通常走行の場合には図6に示す特性
になり、アイドルスプリング32の制御範囲はA〜Bの
領域である。これに対して上物架装物作動のための回転
数はB点よりも高く、ガバナスプリング44の制御域に
なる。すなわちB点よりも高速側の領域の特性によって
速度変動率が決定され、架装物の負荷の変動に伴ってラ
ックが△Rw だけ変位したときの速度変動率は△Ne と
なる。ここでB点よりも高速側の制御領域の特性は傾斜
角が小さいために速度変動量△Ne は比較的大きな値に
なる。
についてより詳細に説明する。アイドルスプリング32
が圧縮されていない通常走行の場合には図6に示す特性
になり、アイドルスプリング32の制御範囲はA〜Bの
領域である。これに対して上物架装物作動のための回転
数はB点よりも高く、ガバナスプリング44の制御域に
なる。すなわちB点よりも高速側の領域の特性によって
速度変動率が決定され、架装物の負荷の変動に伴ってラ
ックが△Rw だけ変位したときの速度変動率は△Ne と
なる。ここでB点よりも高速側の制御領域の特性は傾斜
角が小さいために速度変動量△Ne は比較的大きな値に
なる。
【0028】これに対してスプリングシート33を前進
させてアイドルスプリング32を5〜6mm程度シフタ
31側へ押込むと、アイドルスプリング32の制御域は
図7においてC〜B´になり、アイドルスプリング32
の制御域が高速側に移行する。そして上物架装物の回転
領域がアイドルスプリング32の制御領域C〜B´の範
囲内になる。
させてアイドルスプリング32を5〜6mm程度シフタ
31側へ押込むと、アイドルスプリング32の制御域は
図7においてC〜B´になり、アイドルスプリング32
の制御域が高速側に移行する。そして上物架装物の回転
領域がアイドルスプリング32の制御領域C〜B´の範
囲内になる。
【0029】従って上物架装物の負荷が変動してラック
が△Rw 分変位したときの速度変動率△Ne ´は図7に
示すように、アイドルスプリング32の制御領域の特性
によって決定される。ここでアイドルスプリング32が
強く圧縮されているために、C〜B´の領域における特
性が急峻になり、速度変動量△Ne ' は図6に示す△N
e よりもはるかに小さくなる。すなわち回転変動率が低
減されることになる。
が△Rw 分変位したときの速度変動率△Ne ´は図7に
示すように、アイドルスプリング32の制御領域の特性
によって決定される。ここでアイドルスプリング32が
強く圧縮されているために、C〜B´の領域における特
性が急峻になり、速度変動量△Ne ' は図6に示す△N
e よりもはるかに小さくなる。すなわち回転変動率が低
減されることになる。
【0030】次に別の実施の形態を図4および図5によ
って説明する。この実施の形態においては、アイドルス
プリング32を受けるためのスプリングシート33がボ
ス状に構成されており、その外周側の雄ねじ34がガバ
ナケーシング側の雌ねじ35に螺合されるようになって
おり、しかも後部へ突出するように支軸36が一体に設
けられている。この支軸36にはタイミングプーリ62
が固着されている。
って説明する。この実施の形態においては、アイドルス
プリング32を受けるためのスプリングシート33がボ
ス状に構成されており、その外周側の雄ねじ34がガバ
ナケーシング側の雌ねじ35に螺合されるようになって
おり、しかも後部へ突出するように支軸36が一体に設
けられている。この支軸36にはタイミングプーリ62
が固着されている。
【0031】これに対してその近傍に配されているモー
タ63の出力軸64にはタイミングプーリ65が固着さ
れている。そしてタイミングプーリ62、65間にはタ
イミングベルト66が掛渡されている。モータ63はコ
ントローラ67によって制御されるようになっている。
そしてこのコントローラ67にパワーテークオフスイッ
チ68が接続されるようになっている。
タ63の出力軸64にはタイミングプーリ65が固着さ
れている。そしてタイミングプーリ62、65間にはタ
イミングベルト66が掛渡されている。モータ63はコ
ントローラ67によって制御されるようになっている。
そしてこのコントローラ67にパワーテークオフスイッ
チ68が接続されるようになっている。
【0032】以上のような構成において、パワーテーク
オフスイッチ68を押圧操作すると、コントローラ67
がモータ63を駆動する。従ってタイミングプーリ65
が回転駆動され、タイミングベルト66およびタイミン
グプーリ62を介してスプリングシート33に伝達さ
れ、スプリングシート33がアイドルスプリング32を
圧縮する方向に移動される。これによって架装物の運転
領域である1000rpm前後の制御が圧縮されたアイ
ドルスプリング32の特性に基いて行なわれることにな
る。アイドルスプリング32はガバナスプリング44よ
りもセット力が小さいために、アイドルスプリング32
による速度変動率を小さくすることが可能になり、架装
物の運転をより安定に行なうことが可能になる。
オフスイッチ68を押圧操作すると、コントローラ67
がモータ63を駆動する。従ってタイミングプーリ65
が回転駆動され、タイミングベルト66およびタイミン
グプーリ62を介してスプリングシート33に伝達さ
れ、スプリングシート33がアイドルスプリング32を
圧縮する方向に移動される。これによって架装物の運転
領域である1000rpm前後の制御が圧縮されたアイ
ドルスプリング32の特性に基いて行なわれることにな
る。アイドルスプリング32はガバナスプリング44よ
りもセット力が小さいために、アイドルスプリング32
による速度変動率を小さくすることが可能になり、架装
物の運転をより安定に行なうことが可能になる。
【0033】
【発明の効果】以上のように本発明は、パワーテークオ
フを通してエンジンの出力を取出す際にスプリングシー
トを前進させ、アイドルスプリングを圧縮するようにし
たものである。
フを通してエンジンの出力を取出す際にスプリングシー
トを前進させ、アイドルスプリングを圧縮するようにし
たものである。
【0034】従ってパワーテークオフを通して取出され
る出力によって駆動される架装物をアイドルスプリング
の制御域とすることが可能になるとともに、速度変動率
を小さくできるようになる。このことから上物架装物の
負荷変動に伴う速度変動率を小さくし、より安定な運転
を行なうことが可能になる。
る出力によって駆動される架装物をアイドルスプリング
の制御域とすることが可能になるとともに、速度変動率
を小さくできるようになる。このことから上物架装物の
負荷変動に伴う速度変動率を小さくし、より安定な運転
を行なうことが可能になる。
【図1】燃料噴射ポンプを備えるディーゼルエンジンの
側面図である。
側面図である。
【図2】メカニカルガバナの内部構造を示す側面図であ
る。
る。
【図3】アイドルスプリングを圧縮するための構造を示
す正面図である。
す正面図である。
【図4】別の実施の形態のメカニカルガバナの要部拡大
断面図である。
断面図である。
【図5】同アイドルスプリングを圧縮するための構成を
示す正面図である。
示す正面図である。
【図6】通常走行特性を示すグラフである。
【図7】上物架装物運転時の特性を示すグラフである。
10 ディーゼルエンジン 11 燃料噴射ポンプ 12 カムシャフト 13 タイマ 14 メカニカルガバナ 15 コントロールラック 19 コントロールレバー 20 ワイヤケーブル 21 アクセルペダル 23 調整レバー 24 ワイヤケーブル 25 パワーテークオフノブ 29 エンドプレート 30 フライウエート 31 シフタ 32 アイドルスプリング 33 スプリングシート 34 雄ねじ 35 雌ねじ 36 支軸 40 テンションレバー 41 支点ピン 42 連結ピン 43 押圧子 44 ガバナスプリング 45 被押圧子 46 ばね受け 49 ピン 50 フローティングレバー 51、52 切欠き 53 コネクティングリンク 54 ピン 57 連結ピン 58 支点ピン 62 タイミングプーリ 63 モータ 64 出力軸 65 タイミングプーリ 66 タイミングベルト 67 コントローラ 68 パワーテークオフスイッチ
Claims (3)
- 【請求項1】カムシャフトに取付けられているフライウ
エートによってシフタを移動させ、該シフタの移動をガ
バナスプリングに抗してテンションレバーおよびフロー
ティングレバーを介してコントロールラックに伝達する
ようにした燃料噴射ポンプのメカニカルガバナにおい
て、 前記シフタと対向するようにアイドルスプリングを設
け、しかも該アイドルスプリングを移動可能なスプリン
グシートで受けるようにし、 パワーテークオフを通してエンジンの出力を取出す際に
前記スプリングシートを前進させて前記アイドルスプリ
ングを圧縮するようにしたことを特徴とする燃料噴射ポ
ンプのメカニカルガバナ。 - 【請求項2】前記スプリングシートがパワーテークオフ
ノブの操作に連動して前記アイドルスプリングを圧縮す
る方向に移動されることを特徴とする請求項1に記載の
燃料噴射ポンプのメカニカルガバナ。 - 【請求項3】前記スプリングシートを移動させるアクチ
ュエータを具備し、パワーテークオフスイッチが操作さ
れると前記アクチュエータによって前記スプリングシー
トが前記アイドルスプリングを圧縮する方向に移動され
ることを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射ポンプの
メカニカルガバナ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10452396A JPH09268929A (ja) | 1996-04-02 | 1996-04-02 | 燃料噴射ポンプのメカニカルガバナ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10452396A JPH09268929A (ja) | 1996-04-02 | 1996-04-02 | 燃料噴射ポンプのメカニカルガバナ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09268929A true JPH09268929A (ja) | 1997-10-14 |
Family
ID=14382862
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10452396A Pending JPH09268929A (ja) | 1996-04-02 | 1996-04-02 | 燃料噴射ポンプのメカニカルガバナ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09268929A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN117450415A (zh) * | 2023-12-25 | 2024-01-26 | 山东康达精密机械制造有限公司 | 一种用于柴油机喷油泵中的调速器 |
-
1996
- 1996-04-02 JP JP10452396A patent/JPH09268929A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN117450415A (zh) * | 2023-12-25 | 2024-01-26 | 山东康达精密机械制造有限公司 | 一种用于柴油机喷油泵中的调速器 |
CN117450415B (zh) * | 2023-12-25 | 2024-03-05 | 山东康达精密机械制造有限公司 | 一种用于柴油机喷油泵中的调速器 |
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