JPH09267624A - 車両用暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン停止後も車室内暖房を行いつつ、エ
ンジン冷却水温度の低下を抑制してエンジン再始動時の
エミッション低減を図る。 【解決手段】 エンジン１が温まった状態で、かつ、暖
房運転中にエンジン１が停止すると、エンジン１内の冷
却水を流出せずにエンジン１内に滞留させるとともに、
暖房用熱源としてラジエータ３またはバイパス回路４内
の冷却水を使用する。これにより、エンジン１停止後も
継続的に車室内暖房を行うことができるとともに、冷却
水温度の低下を抑制してエンジン１再始動時のエミッシ
ョン低減を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、水冷式エンジン
（以下、エンジンと略す。）の冷却水を熱源として車室
内暖房を行う車両用暖房装置に関するもので、車両駆動
源としてエンジンおよびモータの両者を切り替えて使用
する所謂ハイブリッド式自動車に用いて好適である。

【０００２】

【従来の技術】ハイブリッド式自動車は、エンジンから
排出される一酸化炭素や窒素酸化物等の人体に有害な物
質を含む排気ガス（以下、エミッションと呼ぶ。）を低
減するために考案された自動車である。具体的には、通
常、バッテリに充電された電力によって駆動するモータ
で走行し、バッテリに充電された電力が所定以下に低下
すると、エンジンを使用して走行するとともに発電およ
び充電を行い、バッテリに充電された電力が所定以上ま
で回復すると、再びモータで走行するものである。

【０００３】つまり、主駆動源としてモータを使用し、
副駆動源としてエンジンを使用することによって、エン
ジン稼働時間を短縮してエミッション低減を図ったもの
である。したがって、今後、ハイブリッド式自動車にお
いて、エミッション低減を推進するには、エンジン停止
時間を延長していく必要がある。ところで、ハイブリッ
ド式自動車用暖房装置においても、駆動源としてエンジ
ンのみを搭載する従来車両と同様に、エンジンの冷却水
を熱源とするヒータコアを車室内に吹き出す空気の加熱
手段として利用している。このため、暖房運転中は、エ
ンジン稼働時は勿論エンジン停止時においても、エンジ
ンから流出した冷却水を直接ヒータコア内に流入させて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジンが稼
働しているか否かは、前述のように、バッテリに充電さ
れた電力状態によって決定されるので、車両走行時等の
人員乗車時においてもエンジンが停止する時がある。し
たがって、暖房運転中に冷却水の熱源であるエンジンが
停止すると、冷却水温度の低下とともに暖房能力も低下
していき、エンジン停止時間全体にわたって有効に暖房
することができないという問題がある。そして、この問
題はエンジン停止時間が延長されていくほど、つまり、
エミッション低減を推進するほど顕著に現れてくる。

【０００５】また、上述のように、エンジン停止時もエ
ンジンから流出した冷却水を直接ヒータコア内に流入さ
せているので、エンジン停止時に暖房運転を継続する
と、冷却水の温度が低下し、エンジンが冷えてしまう。
そして、このエンジンが冷えた状態でエンジンを再始動
すると、エンジンが温まった状態に比べてエミションが
増加してしまうという問題が発生する。

【０００６】なお、上述の問題はハイブリッド式自動車
に限られるものではなく、例えば、駆動源としてエンジ
ンのみを搭載する従来車両において、暖房運転を継続し
て行いつつ、信号待ち停車時等のアイドル運転時にエン
ジンを停止する、いわゆるレストモード時にも発生す
る。本発明は、上記点に鑑み、車両用暖房装置におい
て、エンジン停止後もヒータコアを用いて車室内暖房を
行いつつ、冷却水温度の低下を抑制してエンジン再始動
時のエミッション低減を図ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
３に記載の発明では、冷却水が第１所定温度以上の状態
で水冷式エンジン（１）が停止したときは、ヒータコア
（７）からラジエータ（３）またはバイパス回路（４）
を経てヒータコア（７）に還流する第２暖房回路（１０
３）に冷却水を循環させることを特徴とする。

【０００８】これにより、水冷式エンジン（１）内の冷
却水が流出せず水冷式エンジン（１）内に滞留するの
で、水冷式エンジン（１）が冷えることを抑制すること
ができる。また、暖房用熱源としてラジエータ（３）ま
たはバイパス回路（４）内の冷却水を使用することがで
きるので、水冷式エンジン（１）停止後も暖房運転を継
続することができる。

【０００９】したがって、水冷式エンジン（１）停止後
もヒータコア（７）を用いて車室内暖房を継続的に行う
ことができるとともに、冷却水温度の低下を抑制して水
冷式エンジン（１）再始動時のエミッション低減を図る
ことができる。また、新たな部品を設けることなく、既
存のラジエータ（３）またはバイパス回路（４）を流用
しているので、車両用暖房装置の製造原価上昇を抑制し
つつ、水冷式エンジン（１）停止後も継続的に車室内暖
房を行い、かつ、エミッション低減を図ることができ
る。

【００１０】請求項２に記載の発明では、冷却水が第１
所定温度以上の状態で水冷式エンジン（１）が停止した
ときは、第２暖房回路（１０３）に冷却水を循環させ、
その後、ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が第２
所定温度以下となったときに、ヒータコア（７）から蓄
熱タンク（６）を経てヒータコア（７）に還流する第３
暖房回路（１０４）に冷却水を循環させることを特徴と
する。

【００１１】これにより、蓄熱タンク６に蓄えられた高
温の冷却水を車室内暖房用に使用することができるの
で、暖房能力を維持しつつ、暖房運転を長時間継続する
ことができる。請求項３に記載の発明では、冷却水が第
１所定温度以上の状態で水冷式エンジン（１）が停止し
たときは、第２暖房回路（１０３）に冷却水を循環さ
せ、その後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水温
度が第２所定温度以下となったときに、前記第３暖房回
路（１０４）に冷却水を循環させる。そして、さらにそ
の後、ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が第３所
定温度以下となったときに、第１暖房回路（１００）に
冷却水を循環させることを特徴とする。

【００１２】請求項４に記載の発明では、冷却水が第１
所定温度以上の状態で水冷式エンジン（１）が停止した
ときは、ヒータコア（７）から蓄熱タンク（６）、前記
ラジエータ（３）またはバイパス回路（４）を経てヒー
タコア（７）に還流する第４暖房回路（１０７）に冷却
水を循環させることを特徴とする。これにより、水冷式
エンジン（１）内の冷却水が流出せず水冷式エンジン
（１）内に滞留するので、水冷式エンジン（１）が冷え
ることを抑制することができる。また、暖房用熱源とし
てラジエータ（３）、バイパス回路（４）または蓄熱タ
ンク（６）内の冷却水を使用することができるので、水
冷式エンジン（１）停止後も暖房運転を継続することが
できる。

【００１３】したがって、水冷式エンジン（１）停止後
もヒータコア（７）を用いて車室内暖房を継続的に行う
ことができるとともに、冷却水温度の低下を抑制して水
冷式エンジン（１）再始動時のエミッション低減を図る
ことができる。請求項５に記載の発明では、冷却水が第
１所定温度以上の状態で水冷式エンジン（１）が停止し
たときは、第４暖房回路（１０７）に冷却水を循環さ
せ、その後、ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が
第４所定温度以下となったときに、第１暖房回路（１０
０）に冷却水を循環させることを特徴とする。

【００１４】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施の形
態について説明する。 （第１実施形態）図１は、本実施形態に係る車両用暖房
装置をハイブリット自動車に適用した場合の模式図であ
る。そして、１は車両走行用水冷式エンジン（以下、エ
ンジンと略す。）であり、１ａはエンジンから駆動力を
得てエンジン冷却水（以下、冷却水と略す。）圧送する
ポンプである。２は図示されていないバッテリから電力
を得て駆動する車両走行用のモータで、このモータ２と
エンジン１とを、前述のように切り替えて走行運転す
る。

【００１６】３は冷却水と車室外空気との間で熱交換し
て冷却水を冷却するラジエータであり、４はラジエータ
３を迂回して冷却水が流れるバイパス回路である。５は
エンジン１から流出した冷却水を、ラジエータ３に循環
させる場合とバイパス回路４に循環させる場合とを切り
替える周知のサーモスタットで、このサーモスタット５
は、サーモスタット５内を流れる冷却水の温度に応じて
ラジエータ３とバイパス回路４とを切り替えるものであ
る。

【００１７】また、６は冷却水を保温するとともに、所
定量の冷却水を蓄える蓄熱タンクで、この蓄熱タンク６
は、ステンレス等の耐食性に優れた材料で形成れてい
る。７は冷却水を熱源として車室内に吹き出す空気を加
熱する周知のヒータコアで、このヒータコア７は、後述
する空調ケーシング８内に配置されている。９は空気を
送風する送風機であり、この送風機９によって送風され
る空気は、空気流路をなす空調ケーシング８内を流れ、
ヒータコア７によって加熱された後、車室内に向けて吹
き出される。

【００１８】１０は、バッテリから電力を得てヒータコ
ア７に向けて冷却水を圧送する電動ポンプで、この電動
ポンプ１０の稼働状態は、制御装置１１によって制御さ
れている。また、この制御装置１１には、ヒータコア７
の流入口側に設けられた冷却水温度を検出する温度セン
サ１２からの信号１２ａと、エンジン１の回転数を検出
する図示されていない回転センサからの信号１ｂとが入
力している。

【００１９】また、１３、１４は、冷却水流れを切り替
える三方弁で、両三方弁１３、１４は、弁体１３ａ、１
４ａと、これらの弁体１３ａ、１４ａをそれぞれ駆動す
るアクチュエータ１３ｂ、１４ｂとから構成されるとと
もに、アクチュエータ１３ｂ、１４ｂは、それぞれ制御
装置１１によって制御されている。そして、電動ポンプ
１０、制御装置１１、温度センサ１２、および三方弁１
３、１４によって、ヒータコア７に流入する冷却水流れ
が制御されている。

【００２０】次に、本実施形態の作動を述べる。図２は
本実施形態に係る車両用暖房装置の作動を示すフローチ
ャートであり、先ず、具体的な作動を述べる前に、以下
の説明を容易にするために、次の用語を定義する。 １．バルブ作動状態Ａ（図１参照） この作動状態は、図１に示すように、エンジン１、ラジ
エータ３又はバイパス回路４、蓄熱タンク６およびヒー
タコア７の全てに冷却水が流れるように三方弁１３、１
４が制御されており、具体的には、以下の３つの回路に
冷却水が同時に循環している状態である。

【００２１】すなわち、エンジン１からヒータコア７を
経てエンジン１に還流する第１暖房回路１００、エンジ
ン１から蓄熱タンク６を経てエンジン１に還流する蓄熱
回路１０１、およびエンジン１からラジエータ３または
バイパス回路４を経てエンジン１に還流する冷却回路１
０２の３つである。 ２．バルブ作動状態Ｂ（図３参照） この作動状態は、図３に示すように、ラジエータ３又は
バイパス回路４およびヒータコア７に冷却水が流れるよ
うに三方弁１３、１４が制御されており、具体的には、
ヒータコア７からラジエータ３またはバイパス回路４を
経てヒータコア７に還流する第２暖房回路１０３に冷却
水が循環している状態である。

【００２２】３．バルブ作動状態Ｃ（図４参照） この作動状態は、図４に示すように、ヒータコア７およ
び蓄熱タンク６に冷却水が流れるように三方弁１３、１
４が制御されており、具体的には、ヒータコア７から蓄
熱タンク６を経てヒータコア７に還流する第３暖房回路
１０４に冷却水が循環している状態である。

【００２３】４．バルブ作動状態Ｄ（図５参照） この作動状態は、図５に示すように、第１暖房回路１０
０のみに冷却水が流れるように三方弁１３、１４が制御
されている状態である。次に、図２のフローチャートに
基づいて作動を述べる。始動スイッチ１１ａ（図１参
照）が投入されることにより車両用暖房装置が始動する
と（Ｓ１００）、温度センサ１２からの信号１２ａに基
づいて冷却水温度が８０℃（第１所定温度）を越えてい
るか否かを判定し（Ｓ１０５）、冷却水温度が８０℃以
下の場合は、三方弁１３、１４をバルブ作動状態Ａとし
（Ｓ１０６）、その後、Ｓ１０５に戻る。

【００２４】また、Ｓ１０５で冷却水温度が８０℃を越
えていると判定された場合は、フラグが０に設定され
（Ｓ１１０）、回転センサからの信号１ｂに基づいてエ
ンジン１が稼働中であるか否かを判定する（Ｓ１２
０）。そして、エンジン１が稼働中であると判定された
場合は、電動ポンプ１０を停止状態とし（Ｓ１３０）、
三方弁１３、１４をバルブ作動状態Ａとし（Ｓ１４
０）、その後、Ｓ１１０に戻る。

【００２５】一方、Ｓ１２０でエンジン１が停止中であ
ると判定された場合は、電動ポンプ１０を稼働させた
（Ｓ１５０）後、フラグが１以上であるか否かを判定し
（Ｓ１６０）、フラグが１未満である場合は、三方弁１
３、１４をバルブ作動状態Ｂとする（Ｓ１７０）。そし
て、温度センサ１２からの信号１２ａに基づいて冷却水
温度が６０℃（第２所定温度）を越えているか否かを判
定し（Ｓ１８０）、冷却水温度が６０℃以下の場合は、
フラグを１に設定して（Ｓ１９０）三方弁１３、１４を
バルブ作動状態Ｃとする（Ｓ２００）。

【００２６】次に、温度センサ１２からの信号１２ａに
基づいて冷却水温度が６０℃（第３所定温度）を越えて
いるか否かを判定し（Ｓ２１０）、冷却水温度が６０℃
以下の場合は、フラグを２に設定して（Ｓ２２０）三方
弁１３、１４をバルブ作動状態Ｄとし（Ｓ２３０）、そ
の後、Ｓ１１０に戻る。一方、Ｓ１８０、Ｓ２１０にて
冷却水温度が６０℃を越えていると判定された場合は、
共にＳ１２０に戻る。

【００２７】また、Ｓ１６０にて、フラグが１以上であ
ると判定された場合は、フラグが１か否かを判定し（Ｓ
２４０）、フラグが１の場合はＳ２００にジャンプす
る。一方、フラグが１でない場合は、Ｓ２３０にジャン
プする。次に、本実施形態の特徴を述べる。車両が一定
の距離を走行することによりエンジン１が温まった状態
（冷却水温度が８０℃程度の状態）で、かつ、暖房運転
中にエンジン１が停止すると、三方弁１３、１４の制御
状態がバルブ作動状態ＡからＢに切り替わるので、エン
ジン１から冷却水が流出ことが停止するとともに、ラジ
エータ３またはバイパス回路４内の冷却水が暖房に使用
される。

【００２８】つまり、エンジン１内の冷却水が流出せず
エンジン１内に冷却水が滞留するので、エンジン１が冷
えることを抑制することができる。また、暖房用熱源と
してラジエータ３またはバイパス回路４内の冷却水を使
用することができるので、エンジン１停止後も暖房運転
を継続することができる。したがって、エンジン１停止
後もヒータコア７を用いて継続的に車室内暖房を行うこ
とができるとともに、冷却水温度の低下を抑制してエン
ジン１再始動時のエミッション低減することができる。

【００２９】また、エンジン１停止後の暖房用熱源とし
て、蓄熱タンク６に蓄えられた高温の冷却水を使用する
前に、ラジエータ３またはバイパス回路４内の冷却水を
使用しているので、ラジエータ３またはバイパス回路４
内の冷却水温度が所定温度まで低下するまでの時間分だ
け暖房可能時間を延長することができる。また、新たな
部品を設けることなく既存のラジエータ３またはバイパ
ス回路４を流用しているので、車両用暖房装置の製造原
価上昇を抑制しつつ、エンジン停止後も継続的に車室内
暖房を行い、かつ、エミッション低減を図ることができ
る。

【００３０】なお、図６は、エンジン１停止後、三方弁
１３、１４の制御状態がバルブ作動状態Ａ〜Ｃと変化し
た場合のヒータコア７の流入口側での冷却水温度の変化
を示しており、図６から明らかなように、冷却水温度が
６０℃以下に低下することなく暖房運転を継続すること
ができる。ところで、三方弁１３、１４の制御状態をＢ
からＣへ、ＣからＤへと切り替える切替判定条件（第
２、３所定温度）として冷却水温度６０℃とした理由は
以下の通りである。すなわち、発明者等の試験検討によ
れば、一般的なエンジンでは、エンジン１内での冷却水
温度が５５℃を下回るとエミッションが増加することが
判明している。そして、この冷却水温度（５５℃）にエ
ンジン１とヒータコア７の流入口側との間での放熱およ
び安全率等を考慮すると、切替判定条件（冷却水温度）
は、約６０℃となる。

【００３１】したがって、三方弁１３、１４の制御状態
の切替判定条件は、必ずしも冷却水温度６０℃に限定さ
れるものではなく、エンジンの種類または冷却水温度を
検出する位置等を考慮して適宜選択されるべきものであ
る。さらに、判定ステップ毎に切替判定条件を異にして
もよい。また、Ｓ１０５での判定条件（第１所定温度）
は、冷却水温度が８０℃に限られるものではなく、暖房
可能な冷却水温度であって、上記切替判定条件（第２、
３所定温度）より高い温度であればよい。

【００３２】（第２実施形態）本実施形態は車両用暖房
装置の簡素化を図ったものであり、図７に示すように、
三方弁１４を廃止するとともに、蓄熱タンク６をサーモ
スタット５と三方弁１３との間に配置したものである。
なお、蓄熱タンク６は、図１１に示すように、三方弁１
３とヒータコア７との間に配置してもよい。

【００３３】次に、本実施形態の作動を述べる。図８は
本実施形態に係る車両用暖房装置の作動を示すフローチ
ャートであり、先ず、具体的な作動を述べる前に、以下
の説明を容易にするために、次の用語を定義する。 １．バルブ作動状態Ｅ（図７参照） この作動状態は、図７に示すように、エンジン１、ラジ
エータ３又はバイパス回路４、蓄熱タンク６およびヒー
タコア７の全てに冷却水が流れるように三方弁１３が制
御されており、具体的には、以下の２つの回路に冷却水
が同時に循環している状態である。

【００３４】すなわち、エンジン１からヒータコア７を
経てエンジン１に還流する第１暖房回路１００、エンジ
ン１から蓄熱タンク６、ラジエータ３またはバイパス回
路４を経てエンジン１に還流する冷却回路１０６の２つ
である。 ２．バルブ作動状態Ｆ（図９参照） この作動状態は、図９に示すように、蓄熱タンク６、ラ
ジエータ３又はバイパス回路４およびヒータコア７に冷
却水が流れるように三方弁１３が制御されており、具体
的には、ヒータコア７から蓄熱タンク６、ラジエータ３
またはバイパス回路４を経てヒータコア７に還流する第
４暖房回路１０７に冷却水が循環している状態である。

【００３５】３．バルブ作動状態Ｇ（図１０参照） この作動状態は、図１０に示すように、第１暖房回路１
００のみに冷却水が循環するように三方弁１３が制御さ
れている状態である。次に、図８のフローチャートに基
づいて作動を述べる。始動スイッチ１１ａ（図１参照）
が投入されることにより車両用暖房装置が始動すると
（Ｓ３００）、温度センサ１２からの信号１２ａに基づ
いて冷却水温度が８０℃（第１所定温度）を越ているか
否かを判定し（Ｓ３０５）、冷却水温度が８０℃以下の
場合は、三方弁１３、１４をバルブ作動状態Ｅとし（Ｓ
３０６）、その後、Ｓ１０５に戻る。

【００３６】また、Ｓ３０５で冷却水温度が８０℃を越
えていると判定された場合は、回転センサからの信号１
ｂに基づいてエンジン１が稼働中であるか否かを判定し
（Ｓ３１０）、エンジン１が稼働中であると判定された
場合は、電動ポンプ１０を停止状態とし（Ｓ３２０）、
三方弁１３をバルブ作動状態Ｅとし（Ｓ３３０）、その
後、Ｓ３１０に戻る。

【００３７】一方、Ｓ３２０でエンジン１が停止中であ
ると判定された場合は、電動ポンプ１０を稼働させた
（Ｓ３４０）後、三方弁１３をバルブ作動状態Ｆとする
（Ｓ３５０）。次に、温度センサ１２からの信号１２ａ
に基づいて冷却水温度が６０℃（第４所定温度）を越え
ているか否かを判定し（Ｓ３６０）、冷却水温度が６０
℃以下の場合は、三方弁１３をバルブ作動状態Ｇとする
（Ｓ３７０）。そして、回転センサからの信号１ｂに基
づいてエンジン１が稼働中であるとか否かを判定し（Ｓ
３８０）、エンジン１が停止中であると判定された場合
は、Ｓ３８０に戻ってバルブ作動状態Ｇを維持する。一
方、エンジン１が稼働中であると判定された場合は、Ｓ
３１０に戻る。

【００３８】なお、Ｓ３６０の判定条件は、第１実施形
態と同様な理由により、必ずしも冷却水温度６０℃に限
定されるものではなく、エンジンの種類または冷却水温
度を検出する位置等を考慮して適宜選択されるべきもの
である。次に、本実施形態の特徴を述べる。車両が一定
の距離を走行することによりエンジン１が温まった状態
（冷却水温度が８０℃程度の状態）で、かつ、暖房運転
中にエンジン１が停止すると、蓄熱タンク６、およびラ
ジエータ３又はバイパス回路４内の冷却水を使用して暖
房を行うので、エンジン１停止後もヒータコア７を用い
て車室内暖房を継続的に行うことが可能となるととも
に、冷却水温度の低下を抑制してエンジン再始動時のエ
ミッション低減するという２つの目的を達成することが
できる。

【００３９】また、本実施形態では、蓄熱タンク６をサ
ーモスタット５と三方弁１３との間に配置しいるので、
蓄熱タンク６内の冷却水温度が低下した後、エンジン１
内に滞留している冷却水をヒータコア７に流通させた場
合（バルブ作動状態Ｇ）、ヒータコア７内を流通する冷
却水に、温度が低下した蓄熱タンク６内の冷却水が混入
しない。したがって、蓄熱タンク６を三方弁１３とヒー
タコア７との間に配置したものに比べて、エンジン１内
に滞留している冷却水を有効に暖房熱源として利用する
ことができる。

【００４０】ところで、上述の実施形態では、三方弁１
３、１４の制御状態の切替判定条件を一定（冷却水温度
６０℃）としたが、エンジン１停止後の経過時間、外気
温度および室内温度等を考慮して判定ステップ毎に変化
させてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る車両用暖房装置の模式図で
ある。

【図２】第１実施形態に係る車両用暖房装置の作動を示
すフローチャートである。

【図３】第１実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ作
動状態Ｂを示す模式図である。

【図４】第１実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ作
動状態Ｃを示す模式図である。

【図５】第１実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ作
動状態Ｄを示す模式図である。

【図６】ヒータコア内を流通する冷却水温度変化を示す
グラフである、

【図７】第２実施形態に係る車両用暖房装置の模式図で
ある。

【図８】第２実施形態に係る車両用暖房装置の作動を示
すフローチャートである。

【図９】第２実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ作
動状態Ｆ示す模式図である。

【図１０】第２実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ
作動状態Ｇ示す模式図である。

【図１１】第２実施形態に係る車両用暖房装置の変形例
を示す模式図である。

【符号の説明】

１…水冷式エンジン、２…モータ、３…ラジエータ、４
…バイパス回路、５…サーモスタット、６…蓄熱タン
ク、７…ヒータコア、８…空調ケーシング、９…送風
機、１０…電動ポンプ、１１…制御装置、１２…温度セ
ンサ、１３、１４…三方弁。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 水冷式エンジン（１）と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水と車室外空気との間
   で熱交換するラジエータ（３）と、 前記ラジエータ（３）を迂回して冷却水が流れるバイパ
   ス回路（４）とを備える車両に適用される車両用暖房装
   置において、 冷却水を熱源として車室内へ吹き出す空気を加熱するヒ
   ータコア（７）と、 前記水冷式エンジン（１）から前記ヒータコア（７）を
   経て前記水冷式エンジン（１）に還流する第１暖房回路
   （１００）と、 前記ヒータコア（７）から前記ラジエータ（３）または
   前記バイパス回路（４）を経て前記ヒータコア（７）に
   還流する第２暖房回路（１０３）と、 暖房運転時に前記ヒータコア（７）に流入する冷却水流
   れを制御する制御装置（１１、１２、１３、１４）とを
   有し、 前記制御装置（１１、１２、１３、１４）は、 前記水冷式エンジン（１）が稼働中は、前記第１暖房回
   路（１００）に冷却水を循環させ、 冷却水が第１所定温度以上の状態で前記水冷式エンジン
   （１）が停止したときは、前記第２暖房回路（１０３）
   に冷却水を流すことを特徴とする車両用暖房装置。
2. 【請求項２】 前記冷却水を保温するとともに、所定量
   の冷却水を蓄える蓄熱タンク（６）と、 前記ヒータコア（７）から前記蓄熱タンク（６）を経て
   前記ヒータコア（７）に還流する第３暖房回路（１０
   ４）とを有し、 前記制御装置（１１、１２、１３、１４）は、 冷却水が前記第１所定温度以上の状態で前記水冷式エン
   ジン（１）が停止したときは、前記第２暖房回路（１０
   ３）に冷却水を循環させ、 その後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が
   第２所定温度以下となったときに、前記第３暖房回路
   （１０４）に冷却水を流すことを特徴とする請求項１に
   記載の車両用暖房装置。
3. 【請求項３】 前記制御装置（１１、１２、１３、１
   ４）は、 冷却水が前記第１所定温度以上の状態で前記水冷式エン
   ジン（１）が停止したときは、前記第２暖房回路（１０
   ３）に冷却水を循環させ、 その後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が
   前記第２所定温度以下となったときに、前記第３暖房回
   路（１０４）に冷却水を循環させ、 さらにその後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水
   温度が前記第３所定温度以下となったときに、前記第１
   暖房回路（１００）に冷却水を流すことを特徴とする請
   求項２に記載の車両用暖房装置。
4. 【請求項４】 水冷式エンジン（１）と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水と車室外空気との間
   で熱交換するラジエータ（３）と、 前記ラジエータ（３）を迂回して冷却水が流れるバイパ
   ス回路（４）とを備える車両に適用される車両用暖房装
   置において、 冷却水を熱源として車室内に吹き出す空気を加熱するヒ
   ータコア（７）と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水が流入し、その流入
   した冷却水を保温して蓄える蓄熱タンク（６）と、 前記水冷式エンジン（１）から前記ヒータコア（７）を
   経て前記水冷式エンジン（１）に還流する第１暖房回路
   （１００）と、 前記ヒータコア（７）から前記蓄熱タンク（６）、前記
   ラジエータ（３）またはバイパス回路（４）を経て前記
   ヒータコア（７）に還流する第４暖房回路（１０７）
   と、 暖房運転時に前記ヒータコア（７）に流入する冷却水流
   れを制御する制御装置（１１、１２、１３）とを有し、 前記制御装置（１１、１２、１３）は、 前記水冷式エンジン（１）が稼働中は、前記第１暖房回
   路（１００）に冷却水を循環させ、 冷却水が第１所定温度以上の状態で前記水冷式エンジン
   （１）が停止したときは、前記第４暖房回路（１０７）
   に冷却水を流すことを特徴とする車両用暖房装置。
5. 【請求項５】 前記制御装置（１１、１２、１３）は、 冷却水が前記第１所定温度以上の状態で前記水冷式エン
   ジン（１）が停止したときは、前記第４暖房回路（１０
   ７）に冷却水を循環させ、 その後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が
   第４所定温度以下となったときに、第１暖房回路（１０
   ０）に冷却水を流すことを特徴とする請求項４に記載の
   車両用暖房装置。