JP3358360B2 - 車両用エンジン暖機装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの冷却水回
路途中の保温タンク内に蓄熱保温された高温の冷却水を
利用して車室内の即効暖房やエンジン暖機などを行うよ
うにした車両用エンジン暖機装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、水冷式のエンジンの冷却水を
冷却する冷却水回路に、エンジン冷却水と空気とを熱交
換させる温水式ヒータを備え、この温水式ヒータで加熱
された空気を車室内へ送風することにより車室内暖房を
行う車両用暖房装置が知られている。このようなエンジ
ンの冷却水を暖房用の熱源とする車両用暖房装置におい
ては、冬期等のエンジン始動直後で、冷却水温度が低い
時には十分な暖房効果が得られないという問題が生じて
いた。

【０００３】そこで、上記の問題を解消する目的で、特
開平２−１２０１１９号公報や、特開平２−１２０１２
０号公報では、冷却水回路に高温のエンジン冷却水を蓄
熱するための保温タンクを接続し、エンジン始動直後
に、保温タンク内に保温されている高温の冷却水を温水
式ヒータおよびエンジンに供給して、車室内の即効暖房
およびエンジン暖機を行うようにした車両用蓄熱式暖房
装置（以下従来の技術と呼ぶ）が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の技術
においては、通常走行時、エンジンの負荷により冷却水
温度が高温になると、冷却水回路中のサーモスタットが
開弁し、ラジエータに冷却水を循環させて放熱すること
により、冷却水の温度を一定の温度（例えば８５℃）に
保つ制御を行っているので、保温タンク内に蓄熱できる
冷却水温度は約８５°前後となる。

【０００５】そして、保温タンクの保温力にも限度があ
るため、エンジンの冷却水を８５℃で蓄熱した場合、外
気温が０℃のとき２４時間後には約７８℃程度に低下し
てしまうため、次回のエンジン始動直後に車室内に吹き
出される空気の吹出温度は４５℃前後で外気温が低い時
にはフィーリング上暖かいとは言い難く、車室内の即効
暖房効果およびエンジン暖機効果が不十分であった。

【０００６】請求項１および請求項２に記載の発明の目
的は、エンジン停止時に高温の冷却水を強制的に蓄熱保
温して、エンジン始動直後に十分なエンジン暖機効果が
得られる車両用エンジン暖機装置を提供することにあ
る。請求項３および請求項４に記載の発明の目的は、エ
ンジン運転中に高温の冷却水を強制的に蓄熱保温して、
エンジン始動直後に十分なエンジン暖機効果が得られる
車両用エンジン暖機装置を提供することにある。

【０００７】請求項５に記載の発明の目的は、エンジン
始動直後にオイルを暖機してエンジン暖機効果をより向
上させることが可能な車両用エンジン暖機装置を提供す
ることにある。請求項６に記載の発明の目的は、エンジ
ン始動時の吸込空気を暖機してエンジン暖機効果をより
向上させることが可能な車両用エンジン暖機装置を提供
することにある。請求項７に記載の発明の目的は、エン
ジン始動直後に十分な車室内の即効暖房効果が得られる
車両用エンジン暖機装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車両に搭載された水冷式のエンジンと、内部に流入
した前記エンジンの冷却水を保温する保温タンクと、前
記エンジンより流出した冷却水を前記保温タンクを経て
前記エンジンに循環させる冷却水回路と、少なくとも前
記エンジン駆動中に前記冷却水回路内に冷却水の循環流
を発生させ、前記保温タンクに通常制御水温の前記エン
ジンの冷却水を貯留させるウォータポンプと、制御装置
とを備え、 前記保温タンクは、内部と外部とを断熱する
断熱材により囲まれ、内部に貯留した前記エンジンの冷
却水を長時間保温することができる保温容器からなり、
前記制御装置は、前記エンジンの停止を検出するエンジ
ン停止検出手段、および前記エンジン内の冷却水の温度
を検出する冷却水温度検出手段を有し、このエンジン停
止検出手段で前記エンジンの停止を検出した後に前記冷
却水温度検出手段で検出した前記エンジン内の冷却水の
温度が通常制御水温よりも高い設定温度以上に上昇した
時に、前記ウォータポンプを所定時間に限り作動させる
ことを特徴とする。請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の車両用エンジン暖機装置に加えて、前記ウォー
タポンプは、前記エンジンにより回転駆動される第１ウ
ォータポンプと、電動モータにより回転駆動される第２
ウォータポンプとからなり、前記制御装置は、前記エン
ジン停止検出手段で前記エンジンの停止を検出した後に
前記冷却水温度検出手段で検出した前記エンジン内の冷
却水の温度が通常制御水温よりも高い設定温度以上に上
昇した時に、前記第２ウォータポンプを所定時間に限り
作動させることを特徴とする。

【０００９】請求項３に記載の発明は、車両に搭載され
た水冷式のエンジンと、内部に流入した前記エンジンの
冷却水を保温する保温タンクと、前記エンジンより流出
した冷却水を前記保温タンクを経て前記エンジンに循環
させる第１冷却水経路と前記エンジンより流出した冷却
水を前記保温タンクを迂回させて前記エンジンに循環さ
せる第２冷却水経路とを切り替える経路切替手段を有す
る冷却水回路と、この冷却水回路内に冷却水の循環流を
発生させるウォータポンプと、前記エンジンの負荷を検
出するエンジン負荷検出手段を有し、このエンジン負荷
検出手段で検出した前記エンジンの負荷が高負荷の時
に、前記ウォータポンプを作動させ、且つ前記第１冷却
水経路に切り替えるように前記経路切替手段を制御する
制御装置とを備えた技術手段を採用した。請求項４に記
載の発明は、請求項３に記載の車両用エンジン暖機装置
に加えて、前記エンジン負荷検出手段は、前記エンジン
内の冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段であ
り、前記制御装置は、前記冷却水温度検出手段で検出し
た前記エンジン内の冷却水の温度が通常制御水温よりも
高い設定温度以上に上昇した時に、前記ウォータポンプ
を作動させ、且つ前記第１冷却水経路に切り替えるよう
に前記経路切替手段を制御することを特徴とする。

【００１０】請求項５に記載の発明は、車両に搭載され
た水冷式のエンジンと、自身の内部に流入した前記エン
ジンの冷却水を貯留保温する保温タンクと、前記エンジ
ンより流出した冷却水を前記保温タンクを経て前記エン
ジンに循環させる冷却水回路と、この冷却水回路内に冷
却水の循環流を発生させるウォータポンプと、前記エン
ジンの停止を検出するエンジン停止検出手段を有し、こ
のエンジン停止検出手段で前記エンジンの停止を検出し
た時に、前記ウォータポンプを作動させる制御装置とを
備えた車両用エンジン暖機装置に加えて、前記冷却水回
路は、前記保温タンクより下流側に、車載装置を潤滑す
る潤滑油または車載装置を作動させる作動油等のオイル
と前記エンジンの冷却水とを熱交換させるオイルクーラ
を接続したことを特徴とする。請求項６に記載の発明
は、車両に搭載された水冷式のエンジンと、自身の内部
に流入した前記エンジンの冷却水を貯留保温する保温タ
ンクと、前記エンジンより流出した冷却水を前記保温タ
ンクを経て前記エンジンに循環させる冷却水回路と、こ
の冷却水回路内に冷却水の循環流を発生させるウォータ
ポンプと、前記エンジンの停止を検出するエンジン停止
検出手段を有し、このエンジン停止検出手段で前記エン
ジンの停止を検出した時に、前記ウォータポンプを作動
させる制御装置とを備えた車両用エンジン暖機装置に加
えて、前記冷却水回路は、前記保温タンクより下流側
に、前記エンジンに吸い込まれる吸込空気と前記エンジ
ンの冷却水とを熱交換させる吸気熱交換器を接続したこ
とを特徴とする。請求項７に記載の発明は、車両に搭載
された水冷式のエンジンと、自身の内部に流入した前記
エンジンの冷却水を貯留保温する保温タンクと、前記エ
ンジンより流出した冷却水を前記保温タンクを経て前記
エンジンに循環させる冷却水回路と、この冷却水回路内
に冷却水の循環流を発生させるウォータポンプと、前記
エンジンの停止を検出するエンジン停止検出手段を有
し、このエンジン停止検出手段で前記エンジンの停止を
検出した時に、前記ウォータポンプを作動させる制御装
置とを備えた車両用エンジン暖機装置に加えて、前記冷
却水回路は、前記保温タンクより下流側に、車室内へ吹
き出される空気と前記エンジンの冷却水とを熱交換させ
る温水式ヒータを接続したことを特徴とする。

【００１１】

【作用および発明の効果】請求項１に記載の発明によれ
ば、エンジン停止検出手段にて水冷式のエンジンの停止
を検出した後に冷却水温度検出手段で検出したエンジン
内の冷却水の温度が通常制御水温よりも高い設定温度以
上に上昇した時にウォータポンプ（例えば電動モータ駆
動式の第２ウォータポンプ）が所定時間に限り作動する
ことにより、冷却水回路内に冷却水の循環流が生起す
る。このとき、エンジン内の冷却水はエンジンの余熱に
より通常の水温制御時よりも高温となる。この高温の冷
却水を、内部と外部とを断熱する断熱材により囲まれた
保温容器よりなる保温タンク内に強制的に流入させるこ
とにより高温の冷却水が保温タンク内で蓄熱保温され
る。

【００１２】そして、エンジンを始動すると、ウォータ
ポンプ（例えばエンジン駆動式の第１ウォータポンプ）
が作動することにより、冷却水回路内に冷却水の循環流
が生起する。このとき、保温タンク内で保温された高温
の冷却水は、エンジンに流入してエンジンの暖機が行わ
れる。このため、エンジンの暖機性が向上することによ
り、エンジン各部の温度が適温まで速やかに昇温し易く
なる。

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、エンジン
の負荷が高負荷領域に入ると、エンジンの排熱量が増加
するのでエンジン内の冷却水の温度は増加する。このた
め、エンジン負荷検出手段で検出したエンジンの負荷が
高負荷となった場合には、電動ポンプが作動し、冷却水
回路が第２冷却水経路から第１冷却水経路へ切り替えら
れる。これにより、エンジンが高負荷となり高温となっ
た冷却水を保温タンク内に強制的に流入させることによ
り高温の冷却水が保温タンク内で蓄熱保温される。した
がって、車両走行時に高温となった冷却水を保温タンク
内に取り込むことができる。

【００１４】請求項５に記載の発明によれば、エンジン
始動直後には、保温タンク内で蓄熱保温された高温の冷
却水がオイルクーラ内に供給される。このためオイルク
ーラにて潤滑油や作動油等のオイルと高温の冷却水とが
熱交換することによりオイルが適温まで素早く昇温する
ことにより、オイルの摩擦損失が抑えられると共に、車
載装置の温度も車載装置が効率良く動作する適温まで素
早く昇温する。

【００１５】請求項６に記載の発明によれば、エンジン
始動直後には、保温タンク内で蓄熱保温された高温の冷
却水が吸気熱交換器内に供給される。このため吸気熱交
換器にてエンジンに吸い込まれる吸込空気と高温の冷却
水とが熱交換することにより吸込空気が素早く加熱され
ることにより、燃料の揮発性が高まるので、コールドス
タート時の車両の運転性能が向上し、燃費が改善され、
排気ガスがクリーンになる。

【００１６】請求項７に記載の発明によれば、エンジン
を始動すると、ウォータポンプが作動することにより、
冷却水回路内に冷却水の循環流が生起する。このとき、
保温タンク内で保温された高温の冷却水は熱交換器内に
供給され、熱交換器にてダクト内を通過する空気を加熱
して室内暖房が行われる。このとき、冷却水の温度が高
温であればある程、ダクト内を通過する空気がより加熱
されるので、車室内が即効暖房される。これにより、エ
ンジンの始動直後でも十分な暖房フィーリングが得られ
る。

【００１７】

【実施例】次に、この発明の車両用エンジン暖機装置を
自動車用蓄熱式暖房暖機装置に適用した実施例に基づい
て説明する。

【００１８】〔第１実施例の構成〕図１ないし図９はこ
の発明の第１実施例を示したもので、図１は自動車用蓄
熱式暖房暖機装置の全体構造を示した図で、図２ないし
図４はその主要部を示した図である。

【００１９】自動車用蓄熱式暖房暖機装置１は、自動車
に搭載された空気調和装置のダクト２、このダクト２の
上流側に配設されたブロワ３、水冷式のエンジン４を冷
却する自動車用エンジン冷却装置５等から構成されてい
る。

【００２０】ダクト２の上流側には、内外気切替ドア１
１が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ド
ア１１は、外気導入口１２から車室外空気（外気）を導
入する外気導入モードと内気導入口１３から車室内空気
（内気）を導入する内気循環モードとを切り替える内外
気切替手段である。

【００２１】ダクト２の下流側には、デフドア１４およ
びフットドア１５等が回動自在に取り付けられている。
デフドア１４は、自動車のフロント窓ガラスの内面に空
気を吹き出してフロント窓ガラスの除霜や解氷を行うデ
フ吹出口１６を開閉する吹出口モード切替手段である。
また、フットドア１５は、乗員の足元に主に温風を吹き
出すフット吹出口１７を開閉する吹出口モード切替手段
である。ブロワ３は、ブロワモータ１８により回転駆動
されることにより車室内へ向かう空気流を発生させる。

【００２２】自動車用エンジン冷却装置５は、図１ない
し図５に示したように、エンジン４の冷却水が循環する
冷却水回路６、および自動車に搭載された電気機器を制
御する制御装置７等から構成されている。冷却水回路６
は、エンジン４、ラジエータ２１、サーモスタット２
２、ヒータコア２３、ウォータポンプ２４、２５、流量
制御弁２６および保温タンク２７等を有している。

【００２３】エンジン４は、水冷式のガソリンエンジン
または水冷式のディーゼルエンジンであり、自動車のエ
ンジンルーム内に配されており、シリンダブロックとシ
リンダヘッドとの間に形成されたウォータジャケット３
０内に冷却水が強制循環されてエンジン４の各部が効率
良く作動する適温となるように冷却される。エンジン４
の吸気管３１には、吸込空気（吸気）を浄化するエアク
リーナ３２が取り付けられている。また、エンジン４の
出力軸には、トルクコンバータを介して自動変速機３３
が駆動連結されている。さらに、エンジン４の出力軸に
は、ラジエータ２１へ冷却風を送る冷却ファン３４が駆
動連結されている。

【００２４】ラジエータ２１は、冷却水より空気中に放
熱する放熱器（熱交換器）であり、自動車のエンジンル
ーム内の走行風を受け易い場所に配されており、自動車
の走行風および冷却ファン３４、３５の冷却風によりチ
ューブ間を通過する空気とチューブ内を流れる冷却水と
を熱交換させて冷却水を冷却する冷却水冷却手段であ
る。

【００２５】冷却ファン３５は、ファンモータ３６によ
り回転駆動される電動ファンである。このファンモータ
３６は、図５に示したように、自動車に搭載された発電
機としてのオルタネータ８、あるいはこのオルタネータ
８で発電した電力により充電されるバッテリ９からの電
力を受けて回転する。

【００２６】サーモスタット２２は、冷却水温の自動調
整弁であり、冷却水がラジエータ２１内を通る放熱流路
３７に取り付けられ、冷却水温が設定温度（例えば８５
℃）より低下している時、全閉して冷却水をラジエータ
２１から迂回させるバイパス流路３８を通してエンジン
４を早く適温に近づける働きをする。

【００２７】ヒータコア２３は、本発明の温水式ヒータ
であって、ダクト２内を通過する空気中に放熱する放熱
器（熱交換器）である。このヒータコア２３は、ヒータ
流路３９に取り付けられ、車室内へ向かう空気と内部を
流れる冷却水とを熱交換させて空気を加熱して車室内を
暖房する空気加熱手段である。

【００２８】ウォータポンプ２４は、エンジン４に付随
して設置され、エンジン４の流入口に取り付けられてい
る。このウォータポンプ２４は、駆動手段としてのエン
ジン４にベルト等の伝達部材（図示せず）を介して回転
駆動されることによって、ラジエータ２１およびヒータ
コア２３から流出した冷却水をエンジン４のウォータジ
ャケット３０内に強制循環させる第１ウォータポンプ、
第１循環流発生手段である。

【００２９】ウォータポンプ２５は、電動モータ４０
（図５参照）により回転駆動されることによって、エン
ジン４のウォータジャケット３０から流出した冷却水を
保温タンク２７内に強制循環させる電動ポンプ、第２ウ
ォータポンプ、第２循環流発生手段である。このウォー
タポンプ２５の性能は、吐出流量が例えば２リットル／
分である。電動モータ４０は、図５に示したように、オ
ルタネータ８あるいはバッテリ９からの電力を受けて回
転する駆動手段である。

【００３０】流量制御弁２６は、本発明の経路切替手段
であって、略Ｔ字型の冷却水通路４１を有するロータ４
２、および回転角度に応じてロータ４２の回転位置を決
定するサーボモータ４３（図５参照）等から構成された
ロータリバルブである。サーボモータ４３は、図５に示
したように、オルタネータ８あるいはバッテリ９からの
電力を受けて回転する駆動手段（アクチュエータ）であ
る。

【００３１】この流量制御弁２６は、ロータ４２の回転
位置に応じて第１〜第３冷却水経路を切り替える切替弁
であり、ヒータコア２３や保温タンク２７内に流入する
冷却水の流量を制御する。第１冷却水経路は、図２に示
したように、エンジン４より流出した冷却水を、ウォー
タポンプ２５→保温タンク２７＋ヒータコア２３→ウォ
ータジャケット３０の順に循環させる即効暖房暖機経路
である。第２冷却水経路は、図３に示したように、エン
ジン４より流出した冷却水を、ウォータポンプ２５→ヒ
ータコア２３→ウォータジャケット３０の順に循環させ
る通常暖房経路である。

【００３２】第３冷却水経路は、図４に示したように、
エンジン４より流出した冷却水を、ウォータポンプ２５
→保温タンク２７→ヒータコア２３→ウォータジャケッ
ト３０の順に循環させる蓄熱暖房経路である。なお、流
量制御弁２６は、車室内の暖房が不要な時には、ヒータ
流路３９を遮断する回転位置に保持される。

【００３３】保温タンク２７は、内部と外部とを断熱す
る断熱材４４により囲まれ、内部に貯溜した冷却水を長
時間保温することができる保温容器、魔法瓶であって、
例えば外気温が０℃の時に、冷却水温が８５℃の冷却水
を２４時間経過後に約７８℃までの保温力がある。ま
た、例えば外気温が０℃の時に、冷却水温が１００℃の
冷却水を２４時間経過後に約９２℃までの保温力があ
る。

【００３４】保温タンク２７には、冷却水を内部に流入
させるための入口パイプ４５、および内部の冷却水をヒ
ータコア２３側（下流側）へ流出させるための出口パイ
プ４６が接続されている。入口パイプ４５はウォータポ
ンプ２５と流量制御弁２６との間に接続され、出口パイ
プ４６は流量制御弁２６に接続されている。なお、保温
タンク２７内に、潜熱型のパラフィン系ワックス等の蓄
熱材を挿入しても良い。

【００３５】次に、制御装置７について図１および図５
に基づき説明する。この制御装置７は、中央演算処理装
置（以下ＣＰＵと呼ぶ）５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３
等を持ち、それ自体は周知のもので、イグニッションス
イッチ５４がオフされてもバッテリ９より電力が供給さ
れるように接続されている。イグニッションスイッチ５
４は、本発明のエンジン停止検出手段であって、エンジ
ン４の始動および停止を司るスイッチである。

【００３６】ＣＰＵ５１は、入力した入力信号等をＲＯ
Ｍ５２に記憶された制御プログラムに基づいて、冷却フ
ァン３５のファンモータ３６、ウォータポンプ２５の電
動モータ４０および流量制御弁２６のサーボモータ４３
を通電制御する。ＲＯＭ５２は、イグニッションスイッ
チ５４がオフしても記憶が消滅しないメモリである。Ｒ
ＡＭ５３は、イグニッションスイッチ５４がオフされる
と記憶が消滅するメモリである。

【００３７】ＣＰＵ５１には、暖房スイッチ５５、冷却
水温センサ５６、５７およびポテンショメータ５８が接
続されている。暖房スイッチ５５は、暖房運転の指示お
よび停止を司る暖房運転指令手段である。冷却水温セン
サ５６は、本発明のエンジン負荷検出手段、冷却水温度
検出手段であって、エンジン４のウォータジャケット３
０内の冷却水温を検出するサーミスタである。なお、エ
ンジン負荷検出手段としては、エンジン４のエンジンブ
ロックの温度、エンジン回転数とスロットル開度より求
めたエンジン負荷などを検出するセンサや制御回路を用
いても良い。

【００３８】冷却水温センサ５７は、冷却水回路６内を
循環する冷却水温を検出するサーミスタ（冷却水温度検
出手段）である。なお、冷却水温センサ５７の代わりに
エンジンブロックの温度を検出するエンジン温度センサ
（エンジン温度検出手段）を用いても良い。ポテンショ
メータ５８は、流量制御弁２６のロータ４２の回転位置
を検出する回転位置検出手段である。

【００３９】次に、図６および図７は制御装置７による
保温タンク２７内の冷却水入れ換え制御を示したフロー
チャートである。この図６および図７のフローチャート
はイグニッションスイッチ５４がオンされるとスタート
する。

【００４０】先ず、エンジン４が停止したか否かを判断
する。例えばイグニッションスイッチ５４がオフされた
か否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１
の判断結果がＮｏの場合には、冷却水温センサ５６で検
出したエンジン４のウォータジャケット３０内の冷却水
温Ｔｗ1 を読み込む（ステップＳ２）。

【００４１】次に、エンジン４内の冷却水温Ｔｗ1 が通
常制御水温（例えば８５℃）よりも高温の設定温度（沸
騰温度）Ｔｓｅｔ（例えば１００℃）以上に上昇してい
るか否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ
３の判断結果がＮｏの場合には、第２冷却水経路となる
ように流量制御弁２６のサーボモータ４３を通電し（ス
テップＳ４）、ウォータポンプ２５の電動モータ４０の
通電を停止（オフ）し（ステップＳ５）、通常の水温制
御に移行する（ステップＳ６）。その後にリターンす
る。

【００４２】また、ステップＳ３の判断結果がＹｅｓの
場合には、第１冷却水経路となるように流量制御弁２６
のサーボモータ４３を通電し（ステップＳ７）、ウォー
タポンプ２５の電動モータ４０を通電（オン）する（ス
テップＳ８）。次に、ウォータポンプ２５を始動してか
ら所定時間（例えば１分間）が経過したか否かを判断す
る（ステップＳ９）。このステップＳ９の判断結果がＮ
ｏの場合には、ステップＳ２の処理を行う。また、ステ
ップＳ９の判断結果がＹｅｓの場合には、ステップＳ４
の処理を行う。

【００４３】また、ステップＳ１の判断結果がＹｅｓの
場合には、すなわち、図７に示したように、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフされ、エンジン４が停止した場
合には、エンジン４の余熱による冷却水の高温化を待つ
待機時間（例えば２分間）が経過したか否かを判断する
（ステップＳ１０）。このステップＳ１０の判断結果が
Ｎｏの場合には、ステップＳ１０の処理を行う。また、
ステップＳ１０の判断結果がＹｅｓの場合には、冷却水
温センサ５６で検出したエンジン４のウォータジャケッ
ト３０内の冷却水温Ｔｗ1 を読み込む（ステップＳ１
１）。

【００４４】次に、エンジン４内の冷却水温Ｔｗ1 が通
常制御水温（例えば８５℃）よりも高温の設定温度Ｔｓ
ｅｔ（例えば１００℃）以上に上昇しているか否かを判
断する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の判断
結果がＮｏの場合には、演算処理を終了（エンド）す
る。また、ステップＳ１２の判断結果がＹｅｓの場合に
は、第１冷却水経路となるように流量制御弁２６のサー
ボモータ４３を通電し（ステップＳ１３）、ウォータポ
ンプ２５の電動モータ４０を通電（オン）する（ステッ
プＳ１４）。

【００４５】次に、ウォータポンプ２５を始動してから
所定時間（例えば１分間）が経過したか否かを判断する
（ステップＳ１５）。このステップＳ１５の判断結果が
Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１８の処理を行う。ま
た、ステップＳ１５の判断結果がＮｏの場合には、冷却
水温センサ５６で検出したエンジン４のウォータジャケ
ット３０内の冷却水温Ｔｗ1 を読み込む（ステップＳ１
６）。

【００４６】次に、エンジン４内の冷却水温Ｔｗ1 が通
常制御水温（例えば８５℃）よりも高温の設定温度Ｔｓ
ｅｔ（例えば１００℃）以上に上昇しているか否かを判
断する（ステップＳ１７）。このステップＳ１７の判断
結果がＹｅｓの場合には、ステップＳ１５の処理を行
う。また、ステップＳ１７の判断結果がＮｏの場合に
は、流量制御弁２６のサーボモータ４３、およびウォー
タポンプ２５の電動モータ４０の通電を停止（オフ）す
る（ステップＳ１８）。その後に演算処理を終了（エン
ド）する。

【００４７】次に、図８は制御装置７による即効エンジ
ン暖機および即効暖房制御を示したフローチャートであ
る。この図８のフローチャートはイグニッションスイッ
チ５４がオンされるとスタートする。先ず、エンジン４
が始動してから所定時間（例えば５分間）が経過したか
否かを判断する（ステップＳ２１）。このステップＳ２
１の判断結果がＹｅｓの場合には、通常の水温制御に移
行する（ステップＳ２２）。その後にリターンする。ま
た、ステップＳ２１の判断結果がＮｏの場合には、冷却
水温センサ５６で検出したエンジン４のウォータジャケ
ット３０内の冷却水温Ｔｗ1 を読み込む（ステップＳ２
３）。

【００４８】次に、エンジン４内の冷却水温Ｔｗ1 が設
定温度Ｔｓｅｔ（例えば４０℃）以下に低下しているか
否かを判断する（ステップＳ２４）。このステップＳ２
４の判断結果がＮｏの場合には、ステップＳ２２の処理
を行う。また、ステップＳ２４の判断結果がＹｅｓの場
合には、第１冷却水経路となるように流量制御弁２６の
サーボモータ４３を通電し（ステップＳ２５）、ウォー
タポンプ２５の電動モータ４０を通電（オン）する（ス
テップＳ２６）。

【００４９】次に、ウォータポンプ２５を始動してから
所定時間（例えば２分間）が経過したか否かを判断する
（ステップＳ２７）。このステップＳ２７の判断結果が
Ｎｏの場合には、ステップＳ２５の処理を行う。また、
ステップＳ２７の判断結果がＹｅｓの場合には、第２冷
却水経路となるように流量制御弁２６のサーボモータ４
３を通電し（ステップＳ２８）、ウォータポンプ２５の
電動モータ４０の通電を停止（オフ）し（ステップＳ２
９）、ステップＳ２２の処理を行う。

【００５０】〔第１実施例の作用〕次に、この実施例の
自動車用蓄熱式暖房暖機装置１の作用を図１ないし図９
に基づいて簡単に説明する。ここで、図９はエンジン４
のウォータジャケット３０内の冷却水温の変化を示した
タイムチャートである。

【００５１】ａ）通常の水温制御（通常の暖房制御）の
とき イグニッションスイッチ５４がオンされることによりエ
ンジン４の運転が開始される（図９のグラフのｔ0 ）。
これにより、ウォータポンプ２４が回転駆動されること
により、図４に示したように、冷却水回路６内に冷却水
の循環流が発生する。このとき、冷却水回路６内を循環
する冷却水温が設定温度（例えば８５℃）より低下して
いる場合には、サーモスタット２２が未だ全閉されてい
るので、エンジン４から流出した冷却水はラジエータ２
１から迂回させるバイパス流路３８を通ってエンジン４
に戻されることにより、エンジン４の各部の温度上昇に
伴ってウォータジャケット３０内の冷却水温が上昇して
いく（図９のグラフのｔ0→ｔ1 ）。

【００５２】その後に、冷却水回路６内を循環する冷却
水温が通常の制御水温（例えば８５℃）以上に上昇する
と、サーモスタット２２が放熱流路３７を開き始め、冷
却水温が設定温度（例えば９５℃）以上に上昇した時に
その放熱流路３７を全開することにより、ラジエータ２
１にて冷却水が冷却風により冷やされて、冷却水回路６
内を循環する冷却水温が通常の制御水温（例えば８５
℃）に保たれる（図９のグラフのｔ1 →ｔ2 ）。

【００５３】なお、冷却水温センサ５７で検出した冷却
水温が設定温度（例えば９０℃〜９５℃）以上に上昇し
た場合には、ファンモータ３６が通電（オン）されるこ
とによって冷却ファン３５が作動し、ラジエータ２１内
の冷却水の冷却効果を高めて、冷却水回路６内を循環す
る冷却水温を通常の制御水温（例えば８５℃）まで低下
させる。

【００５４】ｂ）自動車走行中の冷却水入れ換え制御の
とき ここで、通常走行時において、エンジン４の冷却水温
は、エンジン４の負荷変動に応じて変動することが知ら
れている。特に、エンジン負荷が高負荷となると、エン
ジン４のウォータジャケット３０内の冷却水温は９５℃
〜１１０℃程度まで上昇する。

【００５５】このため、自動車を走行している時に、通
常の制御水温（例えば８５℃）より高温となったら保温
タンク２７内の冷却水を入れ換えると、次回のエンジン
始動時により高温の冷却水をエンジン暖機や室内暖房の
熱源として利用できることになる。

【００５６】したがって、この実施例では、自動車を走
行している時に、冷却水温センサ５６で検出したエンジ
ン４のウォータジャケット３０内の冷却水温Ｔｗ1 が通
常制御水温（例えば８５℃）よりも高温の設定温度（例
えば１００℃）以上に上昇している時に、図２に示した
ように、流量制御弁２６により冷却水回路６が第１冷却
水経路となるように切り替え、ウォータポンプ２５を作
動させることによって、通常制御水温よりも高温の冷却
水を強制的に保温タンク２７内に取り込むようにしてい
る。

【００５７】そして、保温タンク２７内の以前から貯溜
されていた冷却水が新しい高温の冷却水により押し出さ
れるので、保温タンク２７内の冷却水の入れ換えがなさ
れる。そして、冷却水の入れ換え完了後は、図３に示し
たように、流量制御弁２６により冷却水回路６が第２冷
却水経路となるように切り替えることにより、通常制御
水温よりも高温の冷却水が保温タンク２７内で蓄熱保温
されることになる。

【００５８】ｃ）エンジン停止後の冷却水入れ換え制御
のとき イグニッションスイッチ５４がオフされて、エンジン４
が停止すると、エンジン４のウォータジャケット３０内
の冷却水は、エンジン４の余熱により待機時間（図９の
グラフのｔ2 →ｔ3 ：例えば２分間）経過後に、上昇温
度ΔＴｗ（例えば１５℃）だけ上昇して約１００℃の高
温に到達する。このように、通常の制御水温よりも高温
になったウォータジャケット３０内の冷却水のみをエン
ジン４の停止時であっても、図２に示したように、流量
制御弁２６により冷却水回路６が第１冷却水経路となる
ように切り替え、ウォータポンプ２５を作動させること
によって、保温タンク２７内に取り込むようにしてい
る。

【００５９】このため、走行中、エンジン４の運転中と
同様に、保温タンク２７内の以前から貯溜されていた冷
却水が新しい高温の冷却水により押し出されるので、保
温タンク２７内の冷却水の入れ換えがなされ、通常制御
水温よりも高温の冷却水が保温タンク２７内で蓄熱保温
されることになる。

【００６０】ｄ）即効エンジン暖機、即効暖房制御のと
き 上記のｃ）、ｄ）の制御方法により、通常の制御水温よ
りも高温（約１００℃）で保温タンク２７に蓄熱保温す
ることにより、下記の表１に示したように、保温タンク
２７の保温性能により例えば外気温が０℃でエンジン４
を停止してから２４時間後に約９０℃程度まで低下する
としても、第１従来例（保温タンク無しの温水式暖房装
置）および第２従来例（保温タンク有りの蓄熱式暖房装
置：例えば特開平２−１２０１１９号公報や特開平２−
１２０１２０号公報に記載の技術）よりも冷却水温を高
温のまま維持できる。

【表１】 なお、表１は外気温が０℃のときの冷却水温、吹出温度
である。

【００６１】したがって、冬期等の寒冷時（外気温が０
℃の時）にエンジン４の始動直後に車室内を即効暖房し
ようとした場合に、図２に示したように、流量制御弁２
６により冷却水回路６が第１冷却水経路となるように切
り替えると、ウォータポンプ２４の作動によって、保温
タンク２７内で保温されていた高温（約９０℃）の冷却
水がヒータコア２３、エンジン４のウォータジャケット
３０内に供給されることになる。

【００６２】よって、エンジン４の始動直後の暖房効果
は、ダクト２のフット吹出口１７より吹き出される空気
の吹出温度で約５３℃となり、暖房フィーリング上十分
満足できるものとなる。また、夏期および中間期のよう
に暖房を必要としない時期には、エンジン４の即効暖機
に高温の冷却水を利用することによりエンジン４の各部
が暖機されることにより、燃費向上の効果を得ることが
できる。

【００６３】〔第１実施例の効果〕以上のように、自動
車用蓄熱式暖房暖機装置１は、エンジン負荷の増大、あ
るいはエンジン４の余熱により通常制御水温よりも高温
となった冷却水のみが保温タンク２７内で蓄熱保温され
ることになる。したがって、例え外気温が０℃以下の寒
冷地であっても、エンジン４の始動直後に、通常の制御
水温より高温の冷却水をヒータコア２３に供給すること
により、ダクト２から車室内へ吹き出す空気の吹出温度
をより高温化することができるので、車室内の即効暖房
効果を向上することができる。

【００６４】また、エンジン４の始動直後であっても、
高温の冷却水によりエンジン４の各部を暖機しているた
め、エンジン４の暖機性がより向上することにより、エ
ンジン４の各部の温度が適温まで速やかに昇温する。こ
れにより、エンジン４の各部の熱損失や摩擦損失（フリ
クションロス）が小さくなり、またガソリン等の燃料の
揮発性も高まるので、特に冬期等の寒冷時のエンジン４
の始動直後の自動車の運転性能やエンジン４の暖機性能
を向上することができる。よって、燃費がより改善さ
れ、排気ガスがよりクリーンとなる。

【００６５】〔第２実施例〕図１０および図１１はこの
発明の第２実施例を示したもので、図１０は自動車用蓄
熱式暖房暖機装置の制御装置を示した図である。この実
施例では、冷却水温センサ５６を廃止している。そし
て、制御装置７は、エンジン４のウォータジャケット３
０内の容量に相当する量だけ保温タンク２７内へ流入さ
せることが可能な制御時間ｔｇ（例えば１分間〜３分
間）を計時するタイマー（計時手段）５９を内蔵してい
る。

【００６６】次に、図１１は制御装置７による保温タン
ク２７内の冷却水入れ換え制御を示したフローチャート
である。この図１１のフローチャートはイグニッション
スイッチ５４がオンされるとスタートする。

【００６７】先ず、エンジン４が停止したか否かを判断
する。例えばイグニッションスイッチ５４がオフされた
か否かを判断する（ステップＳ３１）。このステップＳ
３１の判断結果がＮｏの場合には、通常の水温制御を行
う（ステップＳ３２）。その後にリターンする。また、
ステップＳ３１の判断結果がＹｅｓの場合には、エンジ
ン４の余熱による冷却水の高温化を待つ待機時間（例え
ば２分間）が経過したか否かを判断する（ステップＳ３
３）。このステップＳ３３の判断結果がＮｏの場合に
は、ステップＳ３３の処理を行う。また、ステップＳ３
３の判断結果がＹｅｓの場合には、第１冷却水経路とな
るように流量制御弁２６のサーボモータ４３を通電し
（ステップＳ３４）、ウォータポンプ２５の電動モータ
４０を通電（オン）する（ステップＳ３５）。

【００６８】次に、ウォータポンプ２５を始動してから
制御時間（例えば１分間〜３分間）が経過したか否かを
判断する（ステップＳ３６）。このステップＳ３６の判
断結果がＮｏの場合には、ステップＳ３６の処理を行
う。また、ステップＳ３６の判断結果がＹｅｓの場合に
は、流量制御弁２６のサーボモータ４３、およびウォー
タポンプ２５の電動モータ４０の通電を停止（オフ）す
る（ステップＳ３７）。その後に演算処理を終了（エン
ド）する。

【００６９】この実施例では、以上の制御方法のよう
に、エンジン４の停止後に、単純なタイマー５９の制御
時間の管理のみで通常の水温制御より高温の冷却水を保
温タンク２７内に取り込むことができるので、センサレ
スによるコストダウンが可能となる。

【００７０】〔第３実施例〕図１２および図１３はこの
発明の第３実施例を示したもので、図１２は自動車用蓄
熱式暖房暖機装置を示した図である。この実施例では、
冷却水温センサ５６に加えて、保温タンク２７の出口の
冷却水温を検出するタンク出口温度検出手段としての出
口冷却水温センサ６０を設けている。この出口冷却水温
センサ６０は、サーミスタが用いられている。

【００７１】次に、図１３は制御装置７による保温タン
ク２７内の冷却水入れ換え制御を示したフローチャート
である。この図１３のフローチャートはイグニッション
スイッチ５４がオンされるとスタートする。図７のフロ
ーチャートと同一の処理は同番号を付し、説明を省略す
る。

【００７２】ステップＳ１４の後に、出口冷却水温セン
サ６０で検出した保温タンク２７の出口の冷却水温Ｔｗ
2 を読み込む（ステップＳ４１）。次に、保温タンク２
７の出口の冷却水温Ｔｗ2 が通常制御水温（例えば８５
℃）よりも高温の設定温度Ｔｓｅｔ（例えば１００℃）
以上に上昇しているか否かを判断する（ステップＳ４
２）。このステップＳ４２の判断結果がＮｏの場合に
は、ステップＳ４１の処理を行う。また、ステップＳ４
２の判断結果がＹｅｓの場合には、ステップＳ１８の処
理を行う。以上の制御方法のように、エンジン４の停止
後に、保温タンク２７の出口の冷却水温Ｔｗ2 が設定温
度Ｔｓｅｔ（例えば１００℃）以上に上昇したら、保温
タンク２７内の冷却水の入れ換えを終了しても良い。

【００７３】〔第４実施例〕図１４ないし図１６はこの
発明の第４実施例を示したもので、図１４は自動車用蓄
熱式暖房暖機装置を示した図である。この実施例では、
冷却水回路６にオイルクーラ６１、吸気熱交換器６２お
よび流量制御弁６３を追加している。オイルクーラ６１
は、自動変速機３３の油圧制御用作動油、歯車や軸受等
の潤滑油、トルクコンバータ等の動力伝達装置の動力伝
達媒体という３つの働きを持つＡＴＦ（自動変速機
油）、およびエンジン４の各部を潤滑するエンジンオイ
ルを適正な油温に保つための油温調整手段である。オイ
ルクーラ６１は、ＡＴＦおよびエンジンオイルと冷却水
とを熱交換させる熱交換器である。

【００７４】吸気熱交換器６２は、エンジン４の吸気管
３１のエアクリーナ３２付近に設けられ、エンジン４に
吸い込まれる吸気を冷却水と熱交換させて加熱する吸気
加熱手段である。流量制御弁６３は、サーボモータ６４
により駆動され、ヒータコア２３を取り付けたヒータ流
路３９を流れる冷却水の流量とオイルクーラ６１や吸気
熱交換器６２を取り付けたバイパス流路６５を流れる冷
却水の流量とを調整する流量調整手段である。なお、バ
イパス流路６５は、冷却水温が通常の制御水温まで上昇
した際に吸気熱交換器６２を取り付けた吸気加熱流路６
６が図示しない遮断弁により遮断され、オイルクーラ６
１より流出した冷却水は直接エンジン４内に流れ込むよ
うになる。

【００７５】この実施例では、冬期等の寒冷時だけでな
く、夏期や中間期のときに、エンジン負荷の高負荷時や
エンジン４の停止後に通常の制御水温より高温の冷却水
を保温タンク２７内に蓄熱保温しておくことにより、エ
ンジン４の始動直後に、オイルクーラ６１や吸気熱交換
器６２に暖機目的で強制的に通常の制御水温より高温の
冷却水を供給することができる。

【００７６】したがって、エンジン４の始動直後であっ
ても、通常の制御水温より高温の冷却水によりエンジン
４の各部だけでなく、ＡＴＦ、エンジンオイル、エンジ
ン４の吸気も暖機しているため、エンジン４の暖機性が
さらに向上すると共に自動変速機３３の暖機も行うこと
ができる。

【００７７】〔実験結果〕保温タンク２７内の冷却水温
を種々変化させてエンジン４の始動直後に、燃費向上
率、ＨＣ排出量およびＣＯ排出量がどのように変化する
かについて調査した複数の実験について説明する。

【００７８】第１の実験は、エンジン４の始動後に４０
ｋｍで定地走行（エンジン回転数が１５００ｒｐｍ）し
たときの７分間の燃費の積算値より燃費向上率を求めた
もので、その実験結果を図１５のグラフに示した。図１
５のグラフにおいて、保温タンク２７内の冷却水温が０
℃のものは前述の第１従来例（保温タンク無しの温水式
暖房装置）に相当し、冷却水温が７８℃のものは前述の
第２従来例（保温タンク有りの蓄熱式暖房装置）に相当
する。また、保温タンク２７内の冷却水温が９２℃のも
のは前述の第１実施例、今回の第４実施例に相当する。

【００７９】この図１５のグラフからも確認できるよう
に、第２従来例に対して第１実施例（エンジン４の暖機
のみ）の燃費低減効果が向上していることが分かる。ま
た、第２従来例に対して第４実施例（エンジン４の暖
機、ＡＴＦの暖機、エンジンオイルの暖機、吸気の暖
機）の燃費低減効果が向上していることが分かる。

【００８０】第２、第３の実験は、エンジン４の始動後
に４０ｋｍで定地走行（エンジン回転数が１５００ｒｐ
ｍ）したときの２．５分間のＨＣ（燃料の一部が未燃の
ままか、あるいは一部酸化分解されて排出された未燃炭
化水素）の排出量とＣＯ（燃料の炭化水素の不完全燃焼
により生じる一酸化炭素）の排出量を調査したもので、
その実験結果を図１６のグラフに示した。図１６のグラ
フにおいて、保温タンク２７内の冷却水温が０℃のもの
は前述の第１従来例（保温タンク無しの温水式暖房装
置）に相当し、冷却水温が７８℃のものは前述の第２従
来例（保温タンク有りの蓄熱式暖房装置）に相当する。
また、保温タンク２７内の冷却水温が９２℃のものは今
回の第４実施例に相当する。この図１６のグラフからも
確認できるように、第２従来例に対して第４実施例（エ
ンジン４の暖機、ＡＴＦの暖機、エンジンオイルの暖
機、吸気の暖機）の排気ガスの浄化効果が向上している
ことが分かる。

【００８１】以上の第１〜第３の実験結果により、この
実施例では、保温タンク２７内に通常の水温制御よりも
高温の冷却水が蓄熱保温されているので、このような高
温の冷却水をエンジン４の始動直後にエンジン４、オイ
ルクーラ６１および吸気熱交換器６２に供給することに
よって、エンジン４の各部や自動変速機３３の各部の熱
損失や摩擦損失（フリクションロス）が小さくなると考
えられる。また、エンジン４に吸い込まれる吸気も高温
の冷却水により暖めることにより、ガソリン等の燃料の
揮発性もさらに高まると考えられる。したがって、特に
冬期等の寒冷時のエンジン４の始動直後の自動車の運転
性能やエンジン４の暖機性能がさらに向上するので、燃
費軽減効果および排気ガスの浄化効果が第２従来例より
も向上すると言える。

【００８２】〔変形例〕第１〜第４実施例では、冷却水
回路６にヒータコア２３を取り付けたが、冷却水回路６
からヒータコア２３を取り除いても良い。すなわち、本
発明をエンジンン暖機装置のみに利用しても良い。第４
実施例では、ヒータコア２３とオイルクーラ６１、吸気
熱交換器６２とを並列して取り付けたが、ヒータコア２
３とオイルクーラ６１、吸気熱交換器６２とを直列して
取り付けても良い。

【００８３】第１〜第４実施例では、エンジン４の停止
またはエンジン負荷が高負荷領域に入ったら保温タンク
２７内の冷却水の入れ換えを行ったが、蓄熱スイッチ
（蓄熱指令手段）が投入されたら保温タンク２７内の冷
却水の入れ換えを行っても良い。

【００８４】第１〜第４実施例では、エンジン４のウォ
ータジャケット３０内の冷却水温が設定温度以上に上昇
している時にエンジン暖機や即効暖房を行ったが、保温
タンク２７内の冷却水温が設定温度以上に上昇していた
り、エンジン暖機スイッチ（エンジン暖機指令手段）、
即効暖房スイッチ（即効暖房指令手段）により指示が出
されたら、エンジン暖機運転や即効暖房運転を行うよう
にしても良い。保温タンク２７内の冷却水温を検出する
冷却水温センサを設けても良い。

【００８５】第１〜第４実施例では、ダクト２内にヒー
タコア２３のみを入れて車室内の暖房のみを行っている
が、ダクト２内にエバポレータも入れて車室内の冷房や
除湿も行えるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例の全体構造を示した概略
図である。

【図２】この発明の第１実施例の主要部を示した概略図
である。

【図３】この発明の第１実施例の主要部を示した概略図
である。

【図４】この発明の第１実施例の主要部を示した概略図
である。

【図５】この発明の第１実施例の制御装置を示したブロ
ック図である。

【図６】この発明の第１実施例の制御装置の作動を示し
たフローチャートである。

【図７】この発明の第１実施例の制御装置の作動を示し
たフローチャートである。

【図８】この発明の第１実施例の制御装置の作動を示し
たフローチャートである。

【図９】この発明の第１実施例のエンジン内の冷却水温
の変化を示したタイムチャートである。

【図１０】この発明の第２実施例の制御装置を示したブ
ロック図である。

【図１１】この発明の第２実施例の制御装置の作動を示
したフローチャートである。

【図１２】この発明の第３実施例の全体構造を示した概
略図である。

【図１３】この発明の第３実施例の制御装置の作動を示
したフローチャートである。

【図１４】この発明の第４実施例の全体構造を示した概
略図である。

【図１５】この発明の第１の実験結果を示したグラフで
ある。

【図１６】この発明の第２、第３の実験結果を示したグ
ラフである。

【符号の説明】 １ 自動車用蓄熱式暖房暖機装置（車両用エンジン暖機
装置） ２ ダクト ３ ブロワ ４ エンジン（車載装置） ５ 自動車用エンジン冷却装置 ６ 冷却水回路 ７ 制御装置 ２３ ヒータコア（温水式ヒータ） ２４ ウォータポンプ ２５ ウォータポンプ ２６ 流量制御弁（経路切替手段） ２７ 保温タンク ３３ 自動変速機（車載装置） ５４ イグニッションスイッチ（エンジン停止検出手
段） ５６ 冷却水温センサ（エンジン負荷検出手段、冷却水
温度検出手段） ６１ オイルクーラ ６２ 吸気熱交換器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−120120（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−41920（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−244613（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−90206（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−255345（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−328930（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/08 621 F28D 20/00

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車両に搭載された水冷式のエンジン
   と、 （ｂ）内部に流入した前記エンジンの冷却水を保温する
   保温タンクと、 （ｃ）前記エンジンより流出した冷却水を前記保温タン
   クを経て前記エンジンに循環させる冷却水回路と、 （ｄ）少なくとも前記エンジン駆動中に前記冷却水回路
   内に冷却水の循環流を発生させ、前記保温タンクに通常
   制御水温の前記エンジンの冷却水を貯留させるウォータ
   ポンプと、 （ｅ）制御装置とを備え、 前記保温タンクは、内部と外部とを断熱する断熱材によ
   り囲まれ、内部に貯留した前記エンジンの冷却水を長時
   間保温することができる保温容器からなり、 前記制御装置は、前記エンジンの停止を検出するエンジ
   ン停止検出手段、および前記エンジン内の冷却水の温度
   を検出する冷却水温度検出手段を有し、このエンジン停
   止検出手段で前記エンジンの停止を検出した後に前記冷
   却水温度検出手段で検出した前記エンジン内の冷却水の
   温度が通常制御水温よりも高い設定温度以上に上昇した
   時に、前記ウォータポンプを所定時間に限り作動させる
   ことを特徴とする 車両用エンジン暖機装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用エンジン暖機装置
   において、前記ウォータポンプは、前記エンジンにより回転駆動さ
   れる第１ウォータポンプと、電動モータにより回転駆動
   される第２ウォータポンプとからなり、 前記制御装置は、前記エンジン停止検出手段で前記エン
   ジンの停止を検出した後に前記冷却水温度検出手段で検
   出した前記エンジン内の冷却水の温度が通常制御水温よ
   りも高い設定温度以上に上昇した時に、前記第２ウォー
   タポンプを所定時間に限り作動させることを特徴とする
   車両用エンジン暖機装置。
3. 【請求項３】（ａ）車両に搭載された水冷式のエンジン
   と、 （ｂ）内部に流入した前記エンジンの冷却水を保温する
   保温タンクと、 （ｃ）前記エンジンより流出した冷却水を前記保温タン
   クを経て前記エンジンに循環させる第１冷却水経路と前
   記エンジンより流出した冷却水を前記保温タンクを迂回
   させて前記エンジンに循環させる第２冷却水経路とを切
   り替える経路切替手段を有する冷却水回路と、 （ｄ）この冷却水回路内に冷却水の循環流を発生させる
   ウォータポンプと、 （ｅ）前記エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出
   手段を有し、このエンジン負荷検出手段で検出した前記
   エンジンの負荷が高負荷の時に、前記ウォータポンプを
   作動させ、且つ前記第１冷却水経路に切り替えるように
   前記経路切替手段を制御する制御装置とを備えた車両用
   エンジン暖機装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車両用エンジン暖機装置
   において、 前記エンジン負荷検出手段は、前記エンジン内の冷却水
   の温度を検出する冷却水温度検出手段であり、 前記制御装置は、前記冷却水温度検出手段で検出した前
   記エンジン内の冷却水の温度が通常制御水温よりも高い
   設定温度以上に上昇した時に、前記ウォータポンプを作
   動させ、且つ前記第１冷却水経路に切り替えるように前
   記経路切替手段を制御することを特徴とする車両用エン
   ジン暖機装置。
5. 【請求項５】（ａ）車両に搭載された水冷式のエンジン
   と、 （ｂ）自身の内部に流入した前記エンジンの冷却水を貯
   留保温する保温タンクと、 （ｃ）前記エンジンより流出した冷却水を前記保温タン
   クを経て前記エンジンに循環させる冷却水回路と、 （ｄ）この冷却水回路内に冷却水の循環流を発生させる
   ウォータポンプと、 （ｅ）前記エンジンの停止を検出するエンジン停止検出
   手段を有し、このエンジン停止検出手段で前記エンジン
   の停止を検出した時に、前記ウォータポンプを作動させ
   る制御装置と を備えた 車両用エンジン暖機装置におい
   て、 前記冷却水回路は、前記保温タンクより下流側に、車載
   装置を潤滑する潤滑油または車載装置を作動させる作動
   油等のオイルと前記エンジンの冷却水とを熱交換させる
   オイルクーラを接続したことを特徴とする車両用エンジ
   ン暖機装置。
6. 【請求項６】（ａ）車両に搭載された水冷式のエンジン
   と、 （ｂ）自身の内部に流入した前記エンジンの冷却水を貯
   留保温する保温タンクと、 （ｃ）前記エンジンより流出した冷却水を前記保温タン
   クを経て前記エンジンに循環させる冷却水回路と、 （ｄ）この冷却水回路内に冷却水の循環流を発生させる
   ウォータポンプと、 （ｅ）前記エンジンの停止を検出するエンジン停止検出
   手段を有し、このエンジン停止検出手段で前記エンジン
   の停止を検出した時に、前記ウォータポンプを作動させ
   る制御装置とを備えた 車両用エンジン暖機装置におい
   て、 前記冷却水回路は、前記保温タンクより下流側に、前記
   エンジンに吸い込まれる吸込空気と前記エンジンの冷却
   水とを熱交換させる吸気熱交換器を接続したことを特徴
   とする車両用エンジン暖機装置。
7. 【請求項７】（ａ）車両に搭載された水冷式のエンジン
   と、 （ｂ）自身の内部に流入した前記エンジンの冷却水を貯
   留保温する保温タンクと、 （ｃ）前記エンジンより流出した冷却水を前記保温タン
   クを経て前記エンジンに循環させる冷却水回路と、 （ｄ）この冷却水回路内に冷却水の循環流を発生させる
   ウォータポンプと、 （ｅ）前記エンジンの停止を検出するエンジン停止検出
   手段を有し、このエンジン停止検出手段で前記エンジン
   の停止を検出した時に、前記ウォータポンプを作動させ
   る制御装置とを備えた 車両用エンジン暖機装置におい
   て、 前記冷却水回路は、前記保温タンクより下流側に、車室
   内へ吹き出される空気と前記エンジンの冷却水とを熱交
   換させる温水式ヒータを接続したことを特徴とする車両
   用エンジン暖機装置。