JPH09254793A - 衝撃吸収ステアリング装置 - Google Patents
衝撃吸収ステアリング装置Info
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- JPH09254793A JPH09254793A JP6869196A JP6869196A JPH09254793A JP H09254793 A JPH09254793 A JP H09254793A JP 6869196 A JP6869196 A JP 6869196A JP 6869196 A JP6869196 A JP 6869196A JP H09254793 A JPH09254793 A JP H09254793A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステアリングシャフトを支持する支持部材
（コラムブラケット）の強度を簡単な構成の補強により
高めること。 【解決手段】 車両前方からの外力によって収縮するス
テアリングシャフト（１２，１３）と、このステアリン
グシャフトを支持する支持部材１５に設けられて前記ス
テアリングシャフトの収縮を規制する規制部材１９を備
えた衝撃吸収ステアリング装置において、規制部材１９
より車両前方の車体構成部材３１と支持部材１５間に、
伸張方向の剛性が高く圧縮方向の剛性が低い連結部材５
０を介在させた。
（コラムブラケット）の強度を簡単な構成の補強により
高めること。 【解決手段】 車両前方からの外力によって収縮するス
テアリングシャフト（１２，１３）と、このステアリン
グシャフトを支持する支持部材１５に設けられて前記ス
テアリングシャフトの収縮を規制する規制部材１９を備
えた衝撃吸収ステアリング装置において、規制部材１９
より車両前方の車体構成部材３１と支持部材１５間に、
伸張方向の剛性が高く圧縮方向の剛性が低い連結部材５
０を介在させた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
おいて採用される衝撃吸収ステアリング装置に関する。
おいて採用される衝撃吸収ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】衝撃吸収ステアリング装置の一つとし
て、車両前方からの外力によって収縮するステアリング
シャフトと、このステアリングシャフトを支持する支持
部材に設けられて前記ステアリングシャフトの収縮を規
制する規制部材を備えたものがあり、例えば実開昭６１
−４７７７２号公報に示されている。この公報に示され
ている衝撃吸収ステアリング装置においては、ステアリ
ングシャフトがステアリングコラムに支承され、このス
テアリングコラムが車体構成部材に固着したコラムブラ
ケットに支持される構成となっていて、コラムブラケッ
トが支持部材となっており、コラムブラケットにステア
リングシャフトの収縮を規制する規制部材が設けられて
いる。
て、車両前方からの外力によって収縮するステアリング
シャフトと、このステアリングシャフトを支持する支持
部材に設けられて前記ステアリングシャフトの収縮を規
制する規制部材を備えたものがあり、例えば実開昭６１
−４７７７２号公報に示されている。この公報に示され
ている衝撃吸収ステアリング装置においては、ステアリ
ングシャフトがステアリングコラムに支承され、このス
テアリングコラムが車体構成部材に固着したコラムブラ
ケットに支持される構成となっていて、コラムブラケッ
トが支持部材となっており、コラムブラケットにステア
リングシャフトの収縮を規制する規制部材が設けられて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した公報の衝撃吸
収ステアリング装置においては、支持部材であるコラム
ブラケットにステアリングシャフトの収縮を規制する規
制部材が一体的に設けられていて、車両前方からの外力
がステアリングシャフトから規制部材に入力して支持部
材であるコラムブラケットにて受け止められるため、コ
ラムブラケットの強度（支持剛性）を高める必要があ
る。
収ステアリング装置においては、支持部材であるコラム
ブラケットにステアリングシャフトの収縮を規制する規
制部材が一体的に設けられていて、車両前方からの外力
がステアリングシャフトから規制部材に入力して支持部
材であるコラムブラケットにて受け止められるため、コ
ラムブラケットの強度（支持剛性）を高める必要があ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した要求
を簡単な構成の補強により達成すべくなされたものであ
り、車両前方からの外力によって収縮するステアリング
シャフトと、このステアリングシャフトを支持する支持
部材に設けられて前記ステアリングシャフトの収縮を規
制する規制部材を備えた衝撃吸収ステアリング装置にお
いて、前記規制部材より車両前方の車体構成部材と前記
支持部材間に、伸張方向の剛性が高く圧縮方向の剛性が
低い連結部材を介在させたことを特徴とする。
を簡単な構成の補強により達成すべくなされたものであ
り、車両前方からの外力によって収縮するステアリング
シャフトと、このステアリングシャフトを支持する支持
部材に設けられて前記ステアリングシャフトの収縮を規
制する規制部材を備えた衝撃吸収ステアリング装置にお
いて、前記規制部材より車両前方の車体構成部材と前記
支持部材間に、伸張方向の剛性が高く圧縮方向の剛性が
低い連結部材を介在させたことを特徴とする。
【０００５】
【発明の作用・効果】本発明による衝撃吸収ステアリン
グ装置においては、車両前方からの外力がステアリング
シャフトから規制部材に入力して支持部材にて受け止め
られるとき、連結部材に引張力が作用する。また、規制
部材より車両前方の車体構成部材が車両後方へ変形移動
して変位するとき、連結部材に圧縮力が作用する。
グ装置においては、車両前方からの外力がステアリング
シャフトから規制部材に入力して支持部材にて受け止め
られるとき、連結部材に引張力が作用する。また、規制
部材より車両前方の車体構成部材が車両後方へ変形移動
して変位するとき、連結部材に圧縮力が作用する。
【０００６】ところで、連結部材は伸張方向の剛性が高
く圧縮方向の剛性が低いため、車両前方からの外力が規
制部材に入力するときには、連結部材がその高い剛性に
て支持部材の車両後方への変形を抑制し、また規制部材
より車両前方の車体構成部材が車両後方へ変形移動して
変位するときには、連結部材がその低い剛性にて自ら変
形して車体構成部材の変位を支持部材に伝えることはな
い。したがって、簡単な構成の連結部材により支持部材
の実質的な強度を高めることができる。
く圧縮方向の剛性が低いため、車両前方からの外力が規
制部材に入力するときには、連結部材がその高い剛性に
て支持部材の車両後方への変形を抑制し、また規制部材
より車両前方の車体構成部材が車両後方へ変形移動して
変位するときには、連結部材がその低い剛性にて自ら変
形して車体構成部材の変位を支持部材に伝えることはな
い。したがって、簡単な構成の連結部材により支持部材
の実質的な強度を高めることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１及び図２は本発明による衝
撃吸収ステアリング装置の取付状態を示していて、この
ステアリング装置においてはステアリングホイール１１
と一体的に回転するステアリングメインシャフト１２の
前方に中間軸１３を介してステアリングギヤボックス１
４が連結されている。なお、ステアリングメインシャフ
ト１２と中間軸１３によってステアリングシャフトが構
成されている。
面に基づいて説明する。図１及び図２は本発明による衝
撃吸収ステアリング装置の取付状態を示していて、この
ステアリング装置においてはステアリングホイール１１
と一体的に回転するステアリングメインシャフト１２の
前方に中間軸１３を介してステアリングギヤボックス１
４が連結されている。なお、ステアリングメインシャフ
ト１２と中間軸１３によってステアリングシャフトが構
成されている。
【０００８】ステアリングメインシャフト１２はステア
リングコラム２０を介してコラムブラケット１５に組付
けられていて、コラムブラケット１５は左右両端をボデ
ィ３０のサイドパネル（図示省略）に固着したインパネ
リインホース１６に固着されている。なお、ステアリン
グメインシャフト１２のステアリングコラム２０に収容
されている部位には、常時トルク伝達可能で所定の軸方
向荷重が作用したとき軸方向に収縮する連結機構（図示
省略）が組み込まれている。
リングコラム２０を介してコラムブラケット１５に組付
けられていて、コラムブラケット１５は左右両端をボデ
ィ３０のサイドパネル（図示省略）に固着したインパネ
リインホース１６に固着されている。なお、ステアリン
グメインシャフト１２のステアリングコラム２０に収容
されている部位には、常時トルク伝達可能で所定の軸方
向荷重が作用したとき軸方向に収縮する連結機構（図示
省略）が組み込まれている。
【０００９】ステアリングコラム２０は、それ自体収縮
構造のエネルギ吸収機構（車両後方からステアリングホ
イール１１に外力が働いた際に車両前方への荷重を吸収
するものであり、本発明と直接関係がないため説明は省
略する）を備えたものであり、ステアリングメインシャ
フト１２を回転自在に支持するコラムチューブ２１と、
これをコラムブラケット１５に連結するためのアッパー
ブラケット２２及びロアブラケット２３を備えている。
構造のエネルギ吸収機構（車両後方からステアリングホ
イール１１に外力が働いた際に車両前方への荷重を吸収
するものであり、本発明と直接関係がないため説明は省
略する）を備えたものであり、ステアリングメインシャ
フト１２を回転自在に支持するコラムチューブ２１と、
これをコラムブラケット１５に連結するためのアッパー
ブラケット２２及びロアブラケット２３を備えている。
【００１０】中間軸１３は、その中間部をコルゲートチ
ューブ１３ａとしたものであって、車両前方からの外力
が働いた際に車両後方への荷重を吸収する機能を有して
おり、ダッシュパネル３１に組付けたコラムホールカバ
ー３２を貫通する一端にて折れ曲がり自由な自在継手１
７を介してステアリングメインシャフト１２に連結され
るとともに、他端にてフレキシブルカップリング１８を
介してステアリングギヤボックス１４に連結されてい
る。なお、フレキシブルカップリング１８は、それ自体
公知の緩衝機構であり、ステアリングギヤボックス１４
を支持するフレーム４０とこれにマウントゴム等（図示
省略）を介して組付けられるボディ３０との走行時等に
おける相対変位及び路面からの振動を吸収するものであ
る。
ューブ１３ａとしたものであって、車両前方からの外力
が働いた際に車両後方への荷重を吸収する機能を有して
おり、ダッシュパネル３１に組付けたコラムホールカバ
ー３２を貫通する一端にて折れ曲がり自由な自在継手１
７を介してステアリングメインシャフト１２に連結され
るとともに、他端にてフレキシブルカップリング１８を
介してステアリングギヤボックス１４に連結されてい
る。なお、フレキシブルカップリング１８は、それ自体
公知の緩衝機構であり、ステアリングギヤボックス１４
を支持するフレーム４０とこれにマウントゴム等（図示
省略）を介して組付けられるボディ３０との走行時等に
おける相対変位及び路面からの振動を吸収するものであ
る。
【００１１】また、本実施形態においては、自在継手１
７にストッパプレート１７ａが一体的に設けられるとと
もに、このストッパプレート１７ａに所定距離ａ離れて
対向する規制部材１９がコラムブラケット１５に一体的
に固着されている。規制部材１９は、車両前方からの外
力が働いた際に車両前方からの外力によってステアリン
グメインシャフト１２が軸方向に収縮するときこの収縮
を規制するためのものであり、ステアリングコラム２０
のロアブラケット２３とともにコラムブラケット１５に
組付けられている。なお、規制部材１９は、ステアリン
グコラム２０のロアブラケット２３に一体的に形成して
実施することも可能である。
７にストッパプレート１７ａが一体的に設けられるとと
もに、このストッパプレート１７ａに所定距離ａ離れて
対向する規制部材１９がコラムブラケット１５に一体的
に固着されている。規制部材１９は、車両前方からの外
力が働いた際に車両前方からの外力によってステアリン
グメインシャフト１２が軸方向に収縮するときこの収縮
を規制するためのものであり、ステアリングコラム２０
のロアブラケット２３とともにコラムブラケット１５に
組付けられている。なお、規制部材１９は、ステアリン
グコラム２０のロアブラケット２３に一体的に形成して
実施することも可能である。
【００１２】また、本実施形態においては、コラムブラ
ケット１５とダッシュパネル３１間に連結部材５０が介
在されている。連結部材５０は、図３に示したように、
細幅の金属板（細径の金属ロッドでもよい）であって、
伸張方向の剛性が高く圧縮方向の剛性が低いものであ
り、一端をコラムブラケット１５にロアブラケット２３
及び規制部材１９とともに組付けられ、他端をダッシュ
パネル３１にコラムホールカバー３２とともに組付けら
れている。
ケット１５とダッシュパネル３１間に連結部材５０が介
在されている。連結部材５０は、図３に示したように、
細幅の金属板（細径の金属ロッドでもよい）であって、
伸張方向の剛性が高く圧縮方向の剛性が低いものであ
り、一端をコラムブラケット１５にロアブラケット２３
及び規制部材１９とともに組付けられ、他端をダッシュ
パネル３１にコラムホールカバー３２とともに組付けら
れている。
【００１３】上記のように構成した本実施形態において
は、車両前方からの外力が働いた際の初期に、フレーム
４０が変形しステアリングギヤボックス１４が車両後方
へ移動することにより、フレキシブルカップリング１
８，中間軸１３及び自在継手１７を介してステアリング
メインシャフト１２に車両前方からの外力が入力する
と、ステアリングメインシャフト１２が所定量ａ軸方向
に収縮し、ストッパプレート１７ａが規制部材１９に当
接し、ステアリングメインシャフト１２に入力した車両
前方からの外力が規制部材１９を介してコラムブラケッ
ト１５にて受け止められる。
は、車両前方からの外力が働いた際の初期に、フレーム
４０が変形しステアリングギヤボックス１４が車両後方
へ移動することにより、フレキシブルカップリング１
８，中間軸１３及び自在継手１７を介してステアリング
メインシャフト１２に車両前方からの外力が入力する
と、ステアリングメインシャフト１２が所定量ａ軸方向
に収縮し、ストッパプレート１７ａが規制部材１９に当
接し、ステアリングメインシャフト１２に入力した車両
前方からの外力が規制部材１９を介してコラムブラケッ
ト１５にて受け止められる。
【００１４】このときには、連結部材５０に引張力が作
用し、連結部材５０がその高い剛性にてコラムブラケッ
ト１５の車両後方への変形を抑制する。したがって、そ
の後は、ステアリングメインシャフト１２及びステアリ
ングコラム２０の上・後方への突出が防止された状態に
てステアリングメインシャフト１２の更なる収縮、フレ
ーム４０の変形及び中間軸１３におけるコルゲートチュ
ーブ１３ａの座屈変形が起こり、車両後方からステアリ
ングホイール１１に外力が働いた際に要求されるステア
リングコラム２０のためのエネルギ吸収ストロークが確
保される。
用し、連結部材５０がその高い剛性にてコラムブラケッ
ト１５の車両後方への変形を抑制する。したがって、そ
の後は、ステアリングメインシャフト１２及びステアリ
ングコラム２０の上・後方への突出が防止された状態に
てステアリングメインシャフト１２の更なる収縮、フレ
ーム４０の変形及び中間軸１３におけるコルゲートチュ
ーブ１３ａの座屈変形が起こり、車両後方からステアリ
ングホイール１１に外力が働いた際に要求されるステア
リングコラム２０のためのエネルギ吸収ストロークが確
保される。
【００１５】また、本実施形態においては、車両前方か
ら外力が働いた際の衝撃が大きくてフレーム４０の大き
な変形及びこれに伴うステアリングギヤボックス１４の
車両後方への移動或いは前方に配設した部品（例えばエ
ンジン）の車両後方への移動によってダッシュパネル３
１が車両後方へ変形移動して変位する場合、連結部材５
０は低荷重にて座屈変形してダッシュパネル３１の変位
をコラムブラケット１５に伝えることはない。
ら外力が働いた際の衝撃が大きくてフレーム４０の大き
な変形及びこれに伴うステアリングギヤボックス１４の
車両後方への移動或いは前方に配設した部品（例えばエ
ンジン）の車両後方への移動によってダッシュパネル３
１が車両後方へ変形移動して変位する場合、連結部材５
０は低荷重にて座屈変形してダッシュパネル３１の変位
をコラムブラケット１５に伝えることはない。
【００１６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、細幅の金属板からなる簡単な構成の連結
部材５０によってコラムブラケット１５の実質的な強度
（支持剛性）を高めることができ、車両前方からの外力
が働いた際におけるステアリングメインシャフト１２及
びステアリングコラム２０の上・後方への突出を的確に
防止することができるとともに、車両後方からステアリ
ングホイール１１に外力が働いた際に要求されるステア
リングコラム２０のエネルギ吸収ストロークを的確に確
保することができる。
態においては、細幅の金属板からなる簡単な構成の連結
部材５０によってコラムブラケット１５の実質的な強度
（支持剛性）を高めることができ、車両前方からの外力
が働いた際におけるステアリングメインシャフト１２及
びステアリングコラム２０の上・後方への突出を的確に
防止することができるとともに、車両後方からステアリ
ングホイール１１に外力が働いた際に要求されるステア
リングコラム２０のエネルギ吸収ストロークを的確に確
保することができる。
【００１７】上記実施例においては、細幅の金属板から
なる連結部材５０を採用して本発明を実施したが、これ
に代えて図４に示した金属ワイヤ或いは伸びの小さい素
材からなる高引張強度のロープからなる連結部材５１を
採用して実施することも可能である。また、上記実施例
においては、連結部材５０をコラムブラケット１５とダ
ッシュパネル３１間に介在させて実施したが、連結部材
５０をコラムブラケット１５とダッシュパネル３１の上
方に配置されているカウル３３間に介在させて実施する
ことも可能である。
なる連結部材５０を採用して本発明を実施したが、これ
に代えて図４に示した金属ワイヤ或いは伸びの小さい素
材からなる高引張強度のロープからなる連結部材５１を
採用して実施することも可能である。また、上記実施例
においては、連結部材５０をコラムブラケット１５とダ
ッシュパネル３１間に介在させて実施したが、連結部材
５０をコラムブラケット１５とダッシュパネル３１の上
方に配置されているカウル３３間に介在させて実施する
ことも可能である。
【図１】 本発明による衝撃吸収ステアリング装置の全
体構成を示す側面図である。
体構成を示す側面図である。
【図２】 図１の要部拡大部分破断側面図である。
【図３】 図１及び図２に示した連結部材の拡大斜視図
である。
である。
【図４】 図１及び図２に示した連結部材の変形例を示
す斜視図である。
す斜視図である。
１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングメイ
ンシャフト、１３…中間軸、１３ａ…コルゲートチュー
ブ、１４…ステアリングギヤボックス、１５…コラムブ
ラケット、１６…インパネリインホース、１７…自在継
手、１７ａ…ストッパプレート、１９…規制部材、２０
…ステアリングコラム、２１…コラムチューブ、２２…
アッパーブラケット、２３…ロアブラケット、３０…ボ
ディ、３１…ダッシュパネル、３２…コラムホールカバ
ー、３３…カウル、４０…フレーム、５０，５１…連結
部材。
ンシャフト、１３…中間軸、１３ａ…コルゲートチュー
ブ、１４…ステアリングギヤボックス、１５…コラムブ
ラケット、１６…インパネリインホース、１７…自在継
手、１７ａ…ストッパプレート、１９…規制部材、２０
…ステアリングコラム、２１…コラムチューブ、２２…
アッパーブラケット、２３…ロアブラケット、３０…ボ
ディ、３１…ダッシュパネル、３２…コラムホールカバ
ー、３３…カウル、４０…フレーム、５０，５１…連結
部材。
Claims (1)
- 【請求項１】 車両前方からの外力によって収縮するス
テアリングシャフトと、このステアリングシャフトを支
持する支持部材に設けられて前記ステアリングシャフト
の収縮を規制する規制部材を備えた衝撃吸収ステアリン
グ装置において、前記規制部材より車両前方の車体構成
部材と前記支持部材間に、伸張方向の剛性が高く圧縮方
向の剛性が低い連結部材を介在させたことを特徴とする
衝撃吸収ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6869196A JPH09254793A (ja) | 1996-03-25 | 1996-03-25 | 衝撃吸収ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6869196A JPH09254793A (ja) | 1996-03-25 | 1996-03-25 | 衝撃吸収ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09254793A true JPH09254793A (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=13381045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6869196A Pending JPH09254793A (ja) | 1996-03-25 | 1996-03-25 | 衝撃吸収ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09254793A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007062470A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Toyoda Gosei Co Ltd | 操舵装置 |
| KR101040017B1 (ko) * | 2005-03-03 | 2011-06-08 | 현대자동차주식회사 | 스티어링컬럼의 충격흡수 향상구조 |
| WO2024176325A1 (ja) * | 2023-02-21 | 2024-08-29 | 日産自動車株式会社 | 動力伝達機構 |
-
1996
- 1996-03-25 JP JP6869196A patent/JPH09254793A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101040017B1 (ko) * | 2005-03-03 | 2011-06-08 | 현대자동차주식회사 | 스티어링컬럼의 충격흡수 향상구조 |
| JP2007062470A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Toyoda Gosei Co Ltd | 操舵装置 |
| DE102006040396B4 (de) * | 2005-08-30 | 2010-02-18 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Lenkungssystem |
| WO2024176325A1 (ja) * | 2023-02-21 | 2024-08-29 | 日産自動車株式会社 | 動力伝達機構 |
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