JPH09254608A

JPH09254608A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH09254608A
Application number: JP8121489A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Matsumoto; 浩幸松本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-01-17
Filing date: 1996-05-16
Publication date: 1997-09-30
Anticipated expiration: 2016-05-16
Also published as: JP4054076B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】ワンダリング現象の発生を抑制することがで
きる空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】平坦路面で接地する第１トレッド域７の
半幅ＴＷ₁を、最大負荷能力に応じた規定空気圧状態
で、規定荷重の負荷時の、タイヤの平坦路面への接地部
分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅とし、また、傾斜
路面に接地する第２トレッド域８の幅ＴＷ₂を、前記条
件下で、１０゜のキャンバー角を付与した場合の、タイ
ヤの平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大
接地幅のうち、上記半幅ＴＷ₁より幅方向外側の接地幅
としたとき、ＴＷ₂／ＴＷ₁＞4.０×１０^-2であり、か
つ、１０％の空気圧時の、ビードコア５からのカーカス
高さＨに対し、ビードコア５からそのカーカス高さＨの
0.９５倍の位置での、第１トレッド域７の側縁からタイ
ヤ外輪郭線までの距離ｂを、第２トレッド域８の幅ＴＷ
₂に対し、ｂ／ＴＷ₂×1.２とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、たとえば轍等の凹
凸を有する路面の傾斜面上を車両が走行する場合に生じ
る、運転者が予測できないタイヤの複雑な動き、いわゆ
るワンダリング現象の発生を有効に抑制して、直進安定
性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】カーカスコードをタイヤ赤道面と実質的
に直交する方向に延在させて配設したラジアルタイヤ
は、耐摩耗性および操縦安定性にすぐれることから、近
年の車両の高速化とも相俟って、乗用車の他、小型トラ
ック、トラック・バス等の車両においても、ラジアルタ
イヤがバイアスタイヤに比して多用されるに至ってい
る。しかるに、道路網の整備拡充等によって車両の高速
走行が日常的に行われている昨今においては、バイアス
タイヤよりもラジアルタイヤにおいて発生し易いワンダ
リング現象を十分に抑制して直進安定性を高め、安全性
を一層向上させることが強く要求されるに至っている。

【０００３】ここで、ラジアルタイヤにおけるワンダリ
ング現象の発生についてみるに、図１に例示するよう
に、タイヤＴが轍等の傾斜面Ｓ上を転動するときは、タ
イヤＴに負荷荷重Ｗ、路面からの反力Ｆ_Rおよびキャン
バースラトＦ_Cのそれぞれが作用し、そして、これらの
それぞれの力の水平方向分力の合力としての横力Ｆ_Yが
働くことになるところ、タイヤをラジアル構造とした場
合は、バイアス構造のタイヤに比べて、踏面剛性が高く
なる他、ラジアルタイヤの構造上、トレッド部の剛性が
サイド部のそれよりはるかに高くなること等に起因し
て、バイアス構造のタイヤよりキャンバースラストＦ_C
が小さくなり、これがため、図では傾斜面Ｓの下側に向
く横力Ｆ_Yが、キャンバースラストＦ_Cの減少分に相当
するだけ相対的に大きくなって、タイヤＴの傾斜面下方
への滑り落ち傾向が強くなり、轍乗越しが困難となるワ
ンダリング現象が発生する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、キャンバー
スラストＦ_Cは、タイヤが傾斜面Ｓ上を転動するに際し
て、図２にタイヤの子午線断面図で示すように、それの
トレッド部Ｔ_rが、傾斜面Ｓの上方側、すなわち山側で
そこに強く接地し，傾斜面Ｓの谷側では逆に浮き上がり
傾向にあり、とくに山側では、トレッド部Ｔ_rの強い接
地によって、タイヤサイド部のバットレス近傍領域Ｂ_U
の倒れ込み変形、いいかえれば山側への膨出変形bside
が生じ、この膨出変形bside が、接地端近傍でのトレッ
ド部Ｔ_rの曲げ変形、これもいいかえれば迫出し変形bs
hoをもたらすともに、接地端近傍部分におけるその迫出
変形bshoがさらに、トレッド部Ｔ_rの接地端部分で、ト
レッドゴムに、図に破線で示すような剪断変形Ｓ_Sをも
たらし、そして、この剪断変形Ｓ_Sが、傾斜面Ｓの上方
に向く横力Ｆ_CSを生じさせることに基づいて発生される
ことになる。

【０００５】かかるキャンバースラストＦ_Cにつき、タ
イヤの構成各部の剛性差が小さく、かつ比較的柔構造の
バイアスタイヤにあっては、前記膨出変形bside および
迫出変形bshoのそれぞれを十分大きく確保し得ることか
ら、発生するキャンバースラストＦ_Cもまた大きくなる
のに対し、ラジアルタイヤでは、トレッド部の剛性がサ
イド部剛性より著しく高くなることに起因して、タイヤ
サイド部に、図に仮想線で誇張して示すような、上述し
たとは逆向きの逃げ変形が生じる傾向が強くなるため、
トレッドゴムの剪断変形Ｓ_Sが自づと小さくなり、キャ
ンバースラストＦ_Cの低下が余儀なくされることにな
る。

【０００６】従って、空気入りラジアルタイヤにおいて
キャンバースラストＦ_Cの増加をもたらすためには、領
域Ｂ_Uの膨出変形bside を大きくすることおよび、その
膨出変形bside の伝達効率を高めて、接地端近傍部分の
迫出し変形bshoを大きくすること等によって、接地端部
分でのトレッドゴムの剪断変形Ｓ_Sを大ならしめること
が有効であり、また、傾斜面Ｓに対するタイヤの接地面
積をより大きくして、傾斜面Ｓの上方に向く横力Ｆ_CSの
トータル発生量を大ならしめることが有効である。

【０００７】そこで本発明は、ラジアルタイヤに固有の
特性はそのままに、ラジアルタイヤのキャンバースラス
トを増加させることによって、轍路等の傾斜面上でのワ
ンダリング現象の発生を十分に抑制して直進安定性を大
きく向上させた空気入りラジアルタイヤを提供すること
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の、第１の空気入
りラジアルタイヤは、ともに一対のビード部およびサイ
ドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド
状のトレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補
強するラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側
でトレッド部を補強するベルトとを具えるものにおい
て、前記トレッド部を、平坦路面で接地する第１トレッ
ド域と、この第１トレッド域の側方へ張り出して、傾斜
路面の山側斜面に接地する第２トレッド域とで構成し、
ここで、前記第１トレッド域の半幅（ＴＷ₁）を、ＪＡ
ＴＭＡ規格による最大負荷能力に応じた規定空気圧の充
填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重
の負荷時の、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤ
にあっては、規定荷重の７０％の荷重の負荷時におけ
る、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面
からの最大接地幅とし、また、前記第２トレッド域の幅
（ＴＷ₂）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填
状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重
を、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあって
は規定荷重の７０％の荷重を負荷し、併せて、１０゜の
キャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面へ
の接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、
第１トレッド域の半幅（ＴＷ₁）より幅方向外側の接地
幅とした場合に、ＴＷ₂／ＴＷ₁＞4.０×１０^-2 の条件を満たすものとし、かつ、前記規定空気圧の１０
％の空気圧を充填した状態での、ビードコアからのカー
カス高さ（Ｈ）に対し、ビードコアからそのカーカス高
さ（Ｈ）の0.９５倍の位置での、第１トレッド域の側縁
からタイヤ外輪郭線までの距離（ｂ）を、第２トレッド
域の幅（ＴＷ₂）に対し、ｂ／ＴＷ₂＞1.２の条件を満足するものとしてなる。なお、この明細書で
カーカス高さというときは、複数枚のカーカスプライの
存在下にあっては、最内層のカーカスプライまでの高さ
をいうものとする。

【０００９】かかるタイヤにおいて好ましくは、タイヤ
の子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビードコ
アから、前記カーカス高さ（Ｈ）の0.５〜0.８倍の範囲
のサイド中央部分の、ラジアルカーカスの法線方向での
タイヤ総厚みを、タイヤサイド部の他の部分の同様のタ
イヤ総厚みより薄くし、また好ましくは、ラジアルカー
カスの最大幅位置をビードコアからカーカス高さ（Ｈ）
の0.６〜0.８倍の範囲内に位置させる。

【００１０】そしてまた好ましくは、タイヤの子午線断
面内で、タイヤサイド部における、ビードコアからカー
カス高さ（Ｈ）の0.８５倍の位置および、0.４倍の位置
の、ラジアルカースに対する法線方向でのそれぞれのタ
イヤ総厚みをいずれも、カースの最大幅位置での同様の
タイヤ総厚みの1.６５倍を越える厚みとする。さらにこ
のタイヤでは、前記規定空気圧の１０％の空気圧の充填
状態で、トレッド幅を、タイヤ断面幅の８０〜９５％の
範囲とすることが好ましくは、また、前記規定空気圧の
１０％の空気圧の充填状態で、ベルト最大幅をタイヤ断
面幅の６０〜９０％の範囲とすることが好ましい。

【００１１】この第１の空気入りラジアルタイヤでは、
従来の一般的なラジアルタイヤに比して、トレッド部
が、第２トレッド域に相当する分だけタイヤの幅方向に
大きく突出することになり、これにより、図２に示すよ
うな、タイヤの傾斜面上での転動に際する接地面積が従
来タイヤより大きくなるので、そのこと自体にて、傾斜
面Ｓの上方に向く横力Ｆ_CSのトータル発生量を増加させ
ることができる。

【００１２】またここでは、タイヤ幅方向に突出する第
２トレッド域が、トレッド部Ｔ_rの一部として高い剛性
を有することから、トレッド部Ｔ_rの接地端近傍部分か
らタイヤサイド部にかけての、図２に仮想線で誇張して
示すような逃げ変形が有効に阻止される一方、前記膨出
変形bside が増加することになる。加えて、その膨出変
形bside に基づく迫出し変形bshoを、傾斜面Ｓに接地し
ている第２トレッド域の広い範囲にわたって伝達するこ
とが可能となり、これらによって、トレッド部Ｔ_rの剪
断変形Ｓ_S、ひいてはキャンバースラストＦ_Cが有効に
増大されることになる。

【００１３】これに対し、第２トレッド域を有しないラ
ジアルタイヤでは、轍等の傾斜面への接地に際し、接地
端位置が斜面の上側に遷移することができず、その接地
端部分およびその近傍での接地圧が大きく上昇すること
になるところ、その接地端部分からタイヤサイド部にか
けての剛性が低いことから、図２に示すような逃げ変形
の発生が余儀なくされることになる。

【００１４】従って、第２トレッド域を有するタイヤ
は、ラジアル構造のタイヤであってなお、横力Ｆ_CS、ひ
いては、キャンバースラストＦ_Cを効果的に高めること
ができる。

【００１５】ところで、従来のラジアルタイヤであって
も、ラウンドショルダー、テーパーショルダー等のショ
ルダー形状を有するものにあっては、１０゜のキャンバ
ー角を付与した場合には、トレッド部の側域が約５mm以
下の幅にて接地することもあるが、この場合の接地部分
は、高い剛性を有するトレッド踏面部ではないので、そ
れをもって本発明の所期する効果をもたらすことは不可
能である。

【００１６】またこのタイヤでは、第１トレッド域の半
幅（ＴＷ₁）と、第２トレッド域の幅（ＴＷ₂）との相
対関係を、ＴＷ₂／ＴＷ₁＞4.０×１０^-2 とすることで、とくには、タイヤが轍等の傾斜面上を転
動する場合の、第２トレッド域の接地幅を十分に確保し
て、キャンバースラストＦ_Cの有効なる増加を担保する
ことができ、そして、第１トレッド域の側縁からタイヤ
外輪郭線までの距離（ｂ）と、第２トレッド域の幅（Ｔ
Ｗ₂）との相対関係を、ｂ／ＴＷ₂＞1.２とすることで、とくには、バットレス部および第２トレ
ッド域の、図２に仮想線で示すような逃げ方向の変形を
拘束する一方、その第２トレッド域の、膨出変形bside
に伴う迫出変形bshoを増加させ、併せて、第２トレッド
域の剛性を高めて、その第２トレッド域の接地に際し、
そこに、路面に対する大きな剪断力を発生させて、キャ
ンバースラストＦ_Cの効果的な増大を実現することがで
きる。

【００１７】本発明の、第２の空気入りラジアルタイヤ
は、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状
態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負
荷時の、また、トラック・バス用タイヤより小型のタイ
ヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時におけ
る、タイヤの子午線断面内の最外接地端位置と、前記規
定空気圧の充填下での、ビードコアからのカーカス高さ
に対し、ビードコアからそのカーカス高さの１／２点と
の間の、それらの両位置をも含む、タイヤの子午線断面
内での領域内に、トレッドゴムのゴム硬度に対し、ＪＩ
ＳＡ硬度で３度以上高い硬度の高硬度ゴム層を配設し
たものである。

【００１８】このタイヤにおいて好ましくは、タイヤの
子午線断面内で、前記高硬度ゴム層の、少なくともタイ
ヤの内周側に向く表面を波線状とし、また好ましくは、
前記波線状部分の平均波長を、その波線状部分の総延長
の１／３以下とし、より好ましくは、前記波線状部分の
総延長を、波の中点を通る線分の長さより２０％以上長
くする。

【００１９】さらに好ましくは、前記規定空気圧の充填
状態における、タイヤの子午線断面内で、ラジアルカー
カスの法線方向に測った高硬度ゴム層の最大厚みの厚み
中点を、その最大厚み位置を通る法線上で測ったタイヤ
総厚みの厚み中点よりタイヤの外表面側に位置させる。

【００２０】この空気入りラジアルタイヤでは、バット
レス近傍領域に埋設した高硬度ゴム層が、その領域の膨
出変形bside の、接地端近傍部分への伝達効率を高め
て、そこでの迫出し変形bshoを大ならしめるとともに、
トレッドゴムの、路面に対する剪断力の増加にもまた寄
与することになり、この結果として、キャンバースラス
トＦ_Cが増加されることになる。

【００２１】ここで、高硬度ゴム層の、少なくともタイ
ヤの内周側に向く表面を、タイヤの子午線断面内で波線
状に構成した場合には、高硬度ゴム層の、隣接ゴム層と
の接着強度を高めて、その高硬度ゴム層の剥離のおそれ
を十分に除去することができる。

【００２２】本発明の、第３の空気入りラジアルタイヤ
は、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の１０％
の空気圧の充填状態で、ビードコアからのカーカス高さ
（Ｈ）に対し、ビードコアからそのカーカス高さ（Ｈ）
の0.５〜0.８倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤの
子午線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタ
イヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様
のタイヤ総厚みの７５％以下となる薄肉部を設けたもの
である。

【００２３】ここで好ましくは、ラジアルカーカスの最
大幅位置を、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の0.６
〜0.８倍の範囲に位置させ、また好ましくは、タイヤの
子午線断面内でラジアルカーカスの曲率が最大となる部
分の８０％以上を、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）
の0.６５〜0.８５倍の範囲内に位置させる。

【００２４】さらに好ましくは、ビードコアからカーカ
ス高さ（Ｈ）の0.８５倍の位置において、タイヤの子午
線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイヤ
総厚みを、ベルトの側縁位置での同様のタイヤ総厚みの
0.６４倍以上とし、また好ましくは、ビードコアからカ
ーカス高さ（Ｈ）の0.８〜0.８５倍の範囲内の少なくと
も一部に、タイヤ子午線断面内の、ラジアルカーカスの
法線方向でのタイヤ総厚みが、ビードコアからカーカス
高さ（Ｈ）の0.７５倍の位置における同様のタイヤ総厚
みの1.５倍以上の厚肉部を設ける。

【００２５】この空気入りラジアルタイヤによれば、カ
ーカス高さ（Ｈ）の0.５〜0.８倍の範囲内の薄肉部のタ
イヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分に比してとく
に薄くなり、その薄肉部の曲げ剛性が局部的に低くなる
ので、タイヤの傾斜面上での転動に際し、そこに曲げ変
形が集中して、バットレス近傍部分での膨出変形bside
が増大し、この結果として、接地端近傍部分での迫出し
変形bshoもまた大きくなることから、キャバースラスト
Ｆ_Cが有効に増大されることになる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図３に第１の空気
入りラジアルタイヤの実施形態を、その半部の子午線断
面で示す。図中実線は発明タイヤを、破線は従来タイヤ
をそれぞれ示す。また図中１，２はそれぞれ、ともに対
をなすビード部およびサイドウォール部を示し、３は、
両サイドウォール部２に連続するトロイド状のトレッド
部を示す。なお、この明細書でタイヤサイド部もしくは
サイド部というときは、ビード部１およびサイドウォー
ル部２のそれぞれを含むものとする。また図中４は、一
方のビード部１から他方のビード部１まで連続して延び
るラジアルカーカスを示し、このラジアルカーカス４
は、上述した各部１，２，３を補強する。そして、かか
るラジアルカーカス４のクラウン部の外周側にはベルト
６を配設し、これによってトレッド部３を補強する。

【００２７】ここでこのタイヤでは、トレッド部３を、
タイヤの負荷転動に当って、平坦路面で接地する第１ト
レッド域７と、この第１トレッド域７の側方へ張り出し
て、傾斜路面の山側斜面に接地する第２トレッド域８と
で構成する。ここにおいて、第１トレッド域７は、より
具体的には、ＪＡＴＭＡ規格に基づき、適用リムに装着
したタイヤに最大負荷能力に応じた規定空気圧を充填し
た状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷
重、すなわち最大荷重を負荷した時の、トラック・バス
用タイヤより小型のタイヤにあっては、規定荷重の７０
％の荷重を負荷した時の、タイヤの平坦路面への接地部
分の最大幅領域をいう。

【００２８】ところで、ここにおける荷重条件はいずれ
も、タイヤに実際に負荷される荷重の大きさおよび負荷
頻度を考慮して決定したものであり、トラック・バスで
は、多くの場合に最大荷重を負荷しており、それ以外の
車両では、多くの場合に、最大荷重の約７０％程度の荷
重を負荷していることに基づくものである。

【００２９】また、第２トレッド域は、上記規定空気圧
の充填状態で、トラック・バス用タイヤおよびそれ以外
のタイヤのそれぞれに上述した荷重条件の付与下で、と
もにタイヤに１０゜のキャンバー角を付与した場合の、
タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域のうち、第
１トレッド域より幅方向外側の領域をいう。ここにおい
て、それぞれのタイヤに１０゜のキャンバー角を付与す
るのは、轍を転動時のタイヤ挙動を詳細に検討したとこ
ろ、その轍の傾斜面上での変形態様が、タイヤに１０゜
のキャンバー角を付与した場合とほぼ同等であるとの知
見を得たことによる。

【００３０】またこのタイヤでは、第１トレッド域７の
半幅ＴＷ₁と第２トレッド域８の幅ＴＷ₂との相対関
係、すなわち、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填
状態で、トラク・バス用タイヤにあっては規定荷重の負
荷時の、また、トラック・バス用タイヤにより小型のタ
イヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時におけ
る、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面
からの最大接地幅である、第１トレッド域７の半幅ＴＷ
₁と、上記の規定空気圧の充填状態で、トラック・バス
用タイヤにあっては規定荷重を、また、トラック・バス
用タイヤより小型のタイヤにっては規定荷重の７０％の
荷重をそれぞれ負荷するとともに、、１０゜のキャンバ
ー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部
分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、前記第１
トレッド域の半幅ＴＷ₁より幅方向外側の接地幅である
第２トレッド域の幅ＴＷ₂との相対関係を、ＴＷ₂／ＴＷ₁＞4.０×１０^-2 とする。

【００３１】加えてここでは、前記規定空気圧の１０％
の空気圧を充填した状態でのビードコア５から、最内層
カーカスプライまでのカーカス高さＨに対し、ビードコ
ア５からのそのカーカス高さＨの0.９５倍の位置で、そ
の高さ位置に引いた仮想線分と、第１トレッド域７の側
縁からその仮想線分に下した垂線との交点をＰとすると
ともに、その仮想線分と、タイヤ外輪郭線との交点をＱ
とした場合の、両点Ｐ，Ｑ間の距離ｂと、第２トレッド
域の幅ＴＷ₂との相対関係を、ｂ／ＴＷ₂＞1.２とする。

【００３２】このような構成を有するタイヤは、それ
が、図２に示すような傾斜面Ｓ上を負荷転動するに当
り、第２トレッド域８の存在の故に、それの接地幅領域
分だけ、従来のラジアルタイヤに比して接地面積を増加
させることができ、これによって、傾斜面Ｓの上方に向
く横力Ｆ_CS、ひいては、キャンバースラストＦ_Cを直接
的に増加させることができる。しかも、高剛性のこの第
２トレッド域８は、前述したように、バットレッス近傍
部分の逃げ変形を阻止するとともに、接地端近傍部分の
迫出し変形bshoの増加に積極的に寄与するので、この点
からもまた、キャンバースラストＦ_cの効果的な増大を
実現することができる。

【００３３】ここで、第２トレッド域８の幅ＴＷ₂は、
それが第１トレッド域７の半幅ＴＷ ₁に対して4.０×１
０^-2以下である場合には、タイヤの傾斜面上での負荷転
動に際し、第２トレッド域８の接地幅を十分に確保でき
ず、キャンバースラストＦ_Cの所要に応じた増大を期し
得ないことがある。またここにおいて、第２トレッド域
８を十分に接地させるためには、それの、子午線断面内
での曲率半径を３０mm以上とすることが好ましい。

【００３４】ところで、傾斜面上でのこのようなタイヤ
の転動に際する、第２トレッド域８の変形挙動について
観察するに、膨出変形bside に基づく、大きな迫出し変
形bshoの発生のためには、通常は、上述した点Ｐの近傍
部分の剛性を高めることが有効であることから、その点
Ｐより、タイヤの軸線方向外側部分のゴム厚みを十分大
ならしめて、そのゴム厚みｂの、第２トレッド域８の幅
ＴＷ₂に対する比を1.２を越える値とすることで、直接
的にはバッドレス部を、間接的に第２トレッド域８をも
また効果的に補強することができ、その結果として、第
２トレッド域８の迫出し変形bshoを有効に増大させ、併
せて、第２トレッド域８の接地部に路面に対する大きな
剪断力を発生させて、キャンバースラストＦ_Cを大きく
増加させることができる。いいかえれば、上記比が1.２
未満では、補強効果が低く、膨出変形bside に起因する
大きな迫出し変形bshoの発生を期し難い。

【００３５】そしてこのことは、点Ｑを通るタイヤ外輪
郭線をもって、図示のように、トレッド端、すなわち、
第２トレッド域８の側縁からさらに側方へ迫出す補強部
１１を画成した場合にとくに効果的であり、この補強部
１１は、第２トレッド域８およびバットレス部分の強度
および剛性を高めるべく機能して、すぐれた補強作用の
下で膨出変形bside の増加をもたらし、キャバースラス
トＦ_Cの一層の増加に有効に寄与することできる。

【００３６】なお、かかる補強部１１は、それを、タイ
ヤ周方向へ環状に連続させて設けた場合および、狭い幅
のスリット等を介して、周方向にわずかな間隔をおいて
設けた場合等には、それ本来の機能をとくに効果的に発
揮することができる。この一方で、補強部１１による補
強効果を確保してなお、タイヤ重量の増加を有効に抑制
するためには、その補強部１１を、タイヤ周方向に比較
的大きな間隔をおいて配設した複数本のリブによって構
成することが好ましい。

【００３７】このようなタイヤにおいて、より好ましく
は、タイヤ子午線断面内で、タイヤサイド部における、
ビードコア５から、前記カーカス高さＨの0.５〜0.８倍
の範囲のサイド中央部分の、ラジアルカーカスの法線方
向でのタイヤ総厚みを、タイヤサイド部の他の部分の同
様のタイヤ総厚みより薄くし、また好ましくは、ラジア
ルカーカスの最大幅位置を、カーカス高さＨの0.６〜0.
８倍の範囲内に位置させる。

【００３８】ここで、前者によれば、タイヤサイド部
の、サイド中央部分の厚みを、バットレス部およびビー
ド部のそれぞれの厚みより小さくすることで、とくには
バットレス部に高い剛性を確保して、前記迫出し変形bs
hoの増加を担保することができる他、サイド中央部分の
剛性をとくに小ならしめて、バットレス近傍部分の膨出
変形bside をその中央部分に集中させて、膨出変形bsid
e をもまた増加させることができ、これらのそれぞれを
って、キャンバースラストＦ_Cの増加に有効に寄与する
ことできる。

【００３９】ところで、これらのことは、ビードコア５
からカーカス高さＨの0.８５倍の位置および0.４倍の位
置のそれぞれのタイヤ総厚みをいずれも、カーカスの最
大幅位置でのタイヤ総厚みの1.６５倍を越える値とした
場合にとくに顕著である。いいかえれば、それが1.６５
倍以下では、膨出変形bside を十分に増加させることが
困難である。

【００４０】なおここにおいて、カーカス高さＨの0.８
５倍および0.４倍のそれぞれ位置を特定するのは、カー
カス高さＨの0.５〜0.８倍の範囲のサイド中央部分への
変形の集中のためには、その範囲、なかでも、カーカス
最大幅位置を、上記範囲外の近傍である0.８５Ｈおよび
0.４Ｈの位置に対して十分に薄肉化することが有利であ
るとの知見によるものである。

【００４１】また、後者において、カーカスの最大幅位
置を、0.６Ｈ〜0.８Ｈの範囲に特定した場合には、トレ
ッド端部域からバットレス域にかけてのカーカスの曲率
半径を小さくして、タイヤの傾斜面上での負荷転動時の
前記膨出変形bside を増加させることが可能となる他、
膨出変形bside の発生位置をバットレス域に近づけて、
迫出し変形bshoを増加させることも可能となる。その
上、内圧充填時のカーカス張力が上記範囲で小さくなる
ため、その範囲での、膨出変形bside の一層の増加を担
保することができる。

【００４２】このようなタイヤにおいてさらに好ましく
は、前記規定内圧の１０％の空気圧の充填下で、トレッ
ド幅を、タイヤ断面幅の８０〜９５％の範囲とし、また
好ましくは、ベルト最大幅をタイヤ断面幅の６０〜９０
％の範囲とする。

【００４３】すなわち、トレッド幅がタイヤ断面幅の８
０％未満のときは、キャンバースラストＦ_Cを十分には
増加させ得ないおそれがあり、それが９５％を越える
と、キャンバースラストＦ_Cの増加が限界に達するとと
もに、トレッド端の破損のおそれが高くなる。また、ベ
ルト最大幅がタイヤ断面幅の６０％未満であるときは、
バットレス近傍部分の膨出変形bside の、接地端近傍部
分への有効なる伝達が損われるうれいがあり、それが９
０％を越えると、キャンバースラストＦ_Cの増加が限界
に達するとともに、ベルト端部分のセパレーションが発
生し易くなる。

【００４４】加えて、トレッド幅が、タイヤ断面幅の９
５％を越える場合には、ベルト端部分のゴム厚みの増大
に起因する発熱耐久性の低下のおそれが高くなり、ま
た、ベルト最大幅が、タイヤ断面幅の９０％を越える場
合には、ベルト端部分での歪の増大に伴う、ベルト耐久
性および発熱耐久性の低下のおそれが高くなる。

【００４５】以上、第１の空気入りラジアルタイヤの実
施形態を、図３に示す、ＴＢＲ１１Ｒ２2.５１４
ＰＲのサイズのものについて説明したが、これらのこと
は、図４に示す、サイズがＴＢＲ２１５／７０Ｒ１
7.５のタイヤについても同様である。なおここでもま
た、実線は発明タイヤを、そして破線は従来タイヤをそ
れぞれ示す。

【００４６】ちなみに、図３に示す発明タイヤでは、Ｔ
Ｗ₁×２＝１８5.０ mm 、ＴＷ₂＝9.６ mm 、ｂ＝１9.
７ mm 、ｂ／ＴＷ₂＝2.０５、ＴＷ₂／ＴＷ₁＝１0.３
８×１０^-2であり、同図の従来タイヤでは、ＴＷ₁×２
＝１８5.０mm、ＴＷ₂＝0.０mm、ｂ＝１5.５mmである。
また、図４に示す発明タイヤでは、ＴＷ₁×２＝１６7.
０ mm 、ＴＷ₂＝8.０mm 、ｂ＝１5.４ mm 、ｂ／ＴＷ
₂＝1.９３、ＴＷ₂／ＴＷ₁＝9.５８×１０^-2であり、
同図の従来タイヤでは、ＴＷ₁×２＝１６7.０mm、ＴＷ
₂＝0.０ mm 、ｂ＝１2.１mmである。

【００４７】以下に、図３に示す発明タイヤと従来タイ
ヤとのワンダリング現象の抑制性能の比較試験について
説明する。供試タイヤサイズが１１Ｒ２2.５１４ＰＲのタイヤにおいて、表
１に示す寸法諸元の発明タイヤ１〜４および従来タイヤ
を準備した。ここで、発明タイヤでは、トレッド部の外
輪郭線を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側６2.８mm
までは曲率半径が５８０mm、タイヤ赤道面からタイヤ幅
方向外側６2.８〜９1.５mmの間は曲率半径が２００mm、
それより幅方向外側は曲率半径が４０mmの円弧で構成し
た。この場合、第１トレッド域７は、タイヤ赤道面から
タイヤ幅方向の両外側へそれぞれ９2.５mmまでの間に存
在し、第２トレッド域８は、第１トレッド域７より幅方
向外側に存在する。また従来タイヤは、トレッド部が第
１トレッド域のみからなり第２トレッド域を有しない。試験方法これらのそれぞれのタイヤを、7.５０×２2.５のリムに
装着し、規定内圧7.０kgf/cm²の空気圧を充填後、１1.
５t 積みの普通トラック（車輪配列２−Ｄ・４）に装着
し、それに最大積載荷重を負荷した状態で、轍路を含む
舗装路をテストドライバーによって走行し、直進安定性
を官能評価した。その結果を、従来タイヤを１００とす
る指数評価（指数値は大きいほどすぐれた結果を示
す。）にて表１に併記している。同表によれば、発明タ
イヤはいずれも、直進安定性を大きく向上させ得ること
が明らかである。

【００４８】

【表１】

【００４９】本発明の第２の空気入りラジアルタイヤの
実施形態を図５に示すところに基づいて以下に説明す
る。なおここでは、第１の空気入りラジアルタイヤにつ
いて述べた部分と同様の構成部分については説明を省略
する。

【００５０】このラジアルタイヤでは、とくに、最大負
荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バ
ス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、またトラッ
ク・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重
の７０％の荷重の負荷時における、タイヤの子午線断面
内の最外接地端位置１２と、前記規定空気圧の充填下で
の、ビードコアからのカーカス高さＨ₀に対し、ビード
コアからそのカーカス高さＨ₀の１／２の点１３との間
の、それらの両位置１２，１３をも含む、タイヤの子午
線断面内の、図に斜線を施して示す領域１４内に、トレ
ッドゴムのゴム硬度に対し、ＪＩＳＡ硬度で３度以
上、より好ましくは５度以上高い硬度の高硬度ゴム層１
５を配設する。

【００５１】上記領域１４は、それを図に示すところに
従って言い換えれば、両最外接地端位置１２の幅をＣＷ
とした場合に、タイヤ幅方向の外側へ、タイヤ赤道面Ｘ
−Ｘから幅ＣＷ／２以上離隔し、かつ、タイヤの半径方
向外側へ、ビードコア５からＨ₀／２以上離隔した範囲
となる。ここで、領域１４の、トレッド側の境界は、図
示の断面内で、最外接地端位置１２でタイヤの外表面に
立てた法線１６によって特定される。

【００５２】このように構成してなるタイヤでは、それ
が、轍等の傾斜面上を図２に示すように負荷転動する場
合には、領域１４内に配設した高硬度ゴム層１５のゴム
硬度がトレッドゴムのそれより高いことに基づき、バッ
トレス近傍部分の膨出変形bside が、接地端近傍部分、
ひいてはトレッド部の接地端部分に伝達し易くなり、こ
の結果として、迫出し変形bshoおよびトレッドゴム剪断
変形Ｓ_Sがともに増加されるので、キャンバースラスト
Ｆ_Cの十分なる増大をもたらすことができる。

【００５３】なおここにおいて、高硬度ゴム層１５の配
設範囲を、上述した領域１４に限定するのは、前記膨出
変形bside が、その領域内にてとくに大きく発生するこ
とによるものであり、また、高硬度ゴム層１５のゴム硬
度をトレッドゴムのそれより、ＪＩＳＡ硬度で３度以
上、好適には５度以上高くするのは、それが３度未満で
は、上述したような機能の十分なる発現を期し難いこと
による。

【００５４】ところで、上述したような膨出変形bside
に伴う歪の大きさ、すなわち、その変形bside の伝達し
易さは、タイヤの外表面側でとくに大きくなるので、高
硬度ゴム層１５はその外表面に近づけて配設することが
有利である。これがため好適には、規定空気圧の充填状
態におけるタイヤの子午線断面内で、ラジアルカーカス
４の法線方向に測った高硬度ゴム層１５の最大厚みの中
点を、その最大厚み位置を通る法線上で測ったタイヤ総
厚みの厚み中点よりタイヤの外表面側に位置させる。そ
こで、図６に示すところでは、高硬度ゴム層１５を、そ
れの、タイヤの外周側に向く表面を外側に露出させて配
設している。

【００５５】このような構成を有する空気入りラジアル
タイヤの、ワンダリング現象の抑制機能に関する比較試
験について以下に説明する。供試タイヤサイズが１９５／８５Ｒ１６１１４／１１２ＬＬ
Ｔの小型トラック用ラジアルタイヤであって、図６およ
び図７に示す構成を有するそれぞれのタイヤを発明タイ
ヤ５および６とし、図８に示す構成のタイヤを比較タイ
ヤとした。

【００５６】図６に示す発明タイヤ５は、タイヤ幅方向
で、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘから７０mmの位置を始端として
ＪＩＳＡ硬度が７６度、厚さが2.５mm、幅が２５mmの
高硬度ゴム層１５を、前述したように、タイヤ外表面に
露出させて配設したものである。ここで、トレッドゴム
のＪＩＳＡ硬度は６１度とした。ところで、この高硬
度ゴム層１５の、カーカス４の法線方向に測った最大厚
みは2.８mmであり、それの厚み中点はタイヤ外表面から
1.４mmの位置にある。また、同一の法線上で測ったタイ
ヤの総厚みは１3.５mmであり、それの厚み中点は、タイ
ヤ外表面から6.７５mmの位置にある。

【００５７】また、図７に示す発明タイヤ６は、タイヤ
赤道面Ｘ−Ｘから７０mmの位置を始端とする、幅が２５
mm、最大厚さが１１mmのほぼ三角形断面形状を有する、
ＪＩＳＡ硬度が６７度の高硬度ゴム層１５を、タイヤ
外表面から0.５mmの深さ位置に配設した点を除いて発明
タイヤ１０と同様に構成したものである。このタイヤの
高硬度ゴム層１５の、カーカス４の法線方向に測った最
大厚みは１2.７mmであり、それの厚み中点はタイヤ外表
面から6.８５mmの位置にある。そして、同一の法線上で
測ったタイヤの総厚みは１3.５mmであり、それの厚み中
点は、タイヤ外表面から6.７５mmの位置にある。なお、
図８に示す比較タイヤは、前述したタイヤから高硬度ゴ
ム層１５を省いたものである。

【００５８】このようなタイヤの、最大負荷能力（１１
８０kg）に応じた規定内圧は6.０kgf/cm²であり、最大
負荷能力の７０％の荷重（８２６kg）を負荷したときの
接地幅ＣＷは１２０mmである。また、規定内圧（6.０kg
f/cm²）を充填したときの、ビードコア５からのカーカ
ス高さＨ₀は１３６mmである。

【００５９】試験方法 6.０kgf/cm²の内圧を充填したそれぞれのタイヤを、後
輪が複輪タイプの２t積小型トラックに装着し、その小
型トラックを、そこへの最大積載荷重の積載下にて、轍
を含む舗装路をテストドライバーによって走行したとき
の直進安定性を官能評価することにより行った。その結
果を表２に示す。ここで、直進安定性指数は、比較タイ
ヤをコントロールとし、性能のすぐれたものほど大きい
値で表わす。表２に示すところによれば、この発明に従
うタイヤはいずれも、直進安定性が顕著に改善されるこ
とが明らかである。

【００６０】

【表２】

【００６１】図９は、第２の空気入りラジアルタイヤの
他の実施形態を示すタイヤ子午線断面図であり、これ
は、高硬度ゴム層１５の、タイヤの内周側に向く表面を
波線状としたものである。ここで、図９（ａ）に示すよ
うに、高硬度ゴム層１５を、領域１４内でゴム中に完全
に埋込む場合には、タイヤの外周側に向く表面をも波線
状とすることが可能である。

【００６２】このことによれば、高硬度ゴム層１５と隣
接ゴム層との接着面積が増加して接着強度が（接着力×
接着面積）が大きくなることから、前述した実施形態の
ラジアルタイヤと同様のワンダリング現象抑制性能を確
保しつつ、タイヤの負荷転動による、高硬度ゴム層１５
への歪の繰返しの発生に対しても、すぐれた剥離強度を
もたらすことができる。しかも、ここにおける波線は、
剥離の進行方向に対して大きな角度で交差することにな
るので、剥離の進行に効果的に対抗することができる。

【００６３】またここで波線状部分１７の平均波長を、
その波線状部分１７の総延長の１／３以下とした場合に
は、多数の波形の付与の下で、高硬度ゴム層１５の接着
強度を一層高めることができる。そしてさらに、波線状
部分１７の総延長を、図１０に一点鎖線で示すように、
波の中点を通る線分１８の長さより２０％以上長くした
場合には、接着面積のさらなる増加をもって、接着強度
をより一層高めることができる。

【００６４】このような実施形態の空気入りラジアルタ
イヤの、耐ワンダリング性能と、高硬度ゴム層の耐剥離
性とのそれぞれについての比較試験について以下に説明
する。供試タイヤ前記比較試験に用いた、図７に示す構成を有する発明タ
イヤをコントロールタイヤとし、図９（ａ）に示す構成
を有するタイヤを発明タイヤ７とした。ここで、コント
ロールタイヤの高硬度ゴム層１５は前述した通りの寸
法、物性等を有するものとし、発明タイヤ７の高硬度ゴ
ム層１５等は、形状の点においてのみコントロールタイ
ヤと相違するも、それの配設位置、体積、物性等はコン
トロールタイヤと同一とした。なお、この発明タイヤ７
の波線の総延長は、コントロールタイヤの対応部分の１
２５％とした。

【００６５】試験方法耐ワンダリング性能の評価は、サイズが１９５／８５
Ｒ１６１１４／１１２ＬＬＴのそれぞれのラジアル
タイヤに6.０kgf/cm²の内圧を充填して、後輪が複輪タ
イプの２t 積小型トラックに装着し、その小型トラック
を、そこへの最大積載荷重の積載下にて、轍路を含む舗
装路をテストドライバーによって走行したときの直進安
定性を官能評価することにより行った。その結果を表３
に示す。ここで、直進安定性指数は、コントロールタイ
ヤを１００とし、性能のすぐれたものほど大きい値で表
わす。

【００６６】また、耐剥離性の評価は、最大負荷能力に
応じた規定内圧（6.０kgf/cm²）の充填下で、規定最大
荷重を負荷して５０km/hの速度でドラム走行した場合
に、剥離長さが５mmに成長するまでの走行距離を指数評
価することにより行った。その結果を表３に併せて示
す。ここでも、指数値は大きいほどすぐれた結果を示す
ものとする。

【００６７】

【表３】

【００６８】表３によれば、発明タイヤ７では、コント
ロールタイヤに比し、直進安定性の幾分の向上と併せ
て、耐剥離性を大きく高め得ることが明らかである。

【００６９】図１１は、本発明の第３の空気入りラジア
ルタイヤを示す子午線断面図であり、小型トラック用
の、１９５／８５Ｒ１６のサイズのタイヤについて示
すこの図では、発明タイヤを実線で、比較タイヤを破線
でそれぞれ表わす。

【００７０】ここではとくに、最大負荷能力に応じた規
定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、ビードコア５
からのカーカス高さＨの0.５〜0.８倍、より好適には0.
５〜0.７倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤ子午線
断面内でラジアルカーカス４の法線方向に測ったタイヤ
総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様のタ
イヤ総厚みの７５％以下の薄肉部１９を設ける。この図
に示すところでは、ビードコア５から0.６３Ｈの位置の
薄肉部１９でのタイヤ総厚みを5.５mmとし、その厚み
を、0.５Ｈ〜0.８Ｈ以外の領域の最小厚みである9.０mm
（0.４９Ｈの位置）の６１％としている。

【００７１】このような構成によれば、前述したよう
に、ビードコア５から0.５Ｈ〜0.８Ｈの範囲内の薄肉部
１９の剛性が局部的に低くなり、タイヤの傾斜面上での
負荷転動に際し、その薄肉部１９に、図示の断面内での
曲げ変形が集中し、バットレス近傍部分の膨出変形bsid
e が増加するので、接地端近傍部分での迫出し変形bsho
もまた大きくなって、キャンバースラストＦ_Cが有効に
増大されることになる。

【００７２】ここで、薄肉部１９を0.５Ｈ〜0.８Ｈの範
囲内に設けるのは、その部分が、0.５Ｈよりビードコア
側に存在しても、膨出変形bside の増大に十分に寄与さ
せることができず、一方、0.８Ｈを越えた位置、いいか
えればバットレス部にその薄肉部１９を設けた場合に
は、バットレス部の剛性低下により、膨出変形bside
を、接地端近傍部分、ひいては、トレッド部接地端に有
効に伝達できないことによる。また、薄肉部１９の厚み
を他の部分の厚みの７５％以下とするのは、それが７５
％を越えると、厚みの差、ひいては、剛性差が小さくな
って、膨出変形bsideの十分な増加を期し難いことによ
る。

【００７３】かかるタイヤにおいてより好ましくは、ラ
ジアルカーカス４の最大幅位置を、ビードコア５からカ
ーカス高さＨの0.６〜0.８倍の範囲内に設ける。図に示
すところでは、その最大幅位置を、0.６９Ｈに設けてい
る。また好ましくは、ラジアルカーカス４の曲率が最大
となる部分の８０％以上を、ビードコア５からカーカス
高さＨの0.６５〜0.８５倍の範囲内に設ける。これも図
に示すところで、最大曲率を１／２３とし、最大曲率部
分の１００％を上記範囲内に位置させている。

【００７４】ここで、カーカス４の最大幅位置を0.６Ｈ
〜0.８Ｈの範囲、より好適には0.７Ｈ〜0.８Ｈの範囲に
設けることにより、膨出変形bside を増加させることが
可能となる他、その膨出変形bside の発生位置をバット
レス域に有効に近づけて、膨出変形bside に基づいて生
じる迫出し変形bshoをより効果的に増大させることも可
能となる。この一方で、内圧充填時のカーカス張力を上
記範囲内で十分小ならしめて、その範囲での膨出変形bs
ide を一層増加させることができる。

【００７５】ところで、最大幅位置を0.６Ｈ未満の位置
としたときは、十分大きな膨出変形bside をもたらし得
ないうれいがあり、0.８Ｈを越える位置としたときは、
カーカス４の最大幅位置が、タイヤの負荷転動時の故障
核となり易いベルト端部に接近し過ぎることになって、
タイヤの発熱耐久性、ベルト耐久性等が低下するおそれ
がある。

【００７６】また、カーカス曲率が最大となる部分の８
０％以上を0.６５Ｈ〜0.８５Ｈの範囲、より好適には0.
７Ｈ〜0.８５Ｈの範囲に位置させることにより、カーカ
ス４の最大幅位置を0.６Ｈ〜0.８Ｈの範囲に選択した場
合と同様に、膨出変形bsideおよび迫出し変形bshoのそ
れぞれをともに効果的に増加させることができる。すな
わち、0.６５Ｈ未満では、膨出変形bside を、満足し得
るほどに増加させることが難しく、0.８５Ｈを越える
と、発熱耐久性、ベルト耐久性等の低下のうれいがあ
る。

【００７７】さらにここでは、ビードコア５からカーカ
ス高さＨの0.８５倍の位置において、タイヤの子午線断
面内でラジアルカーカス４の法線方向に測ったタイヤ総
厚みを、ベルト側縁位置での同様のタイヤ総合厚みの0.
６４倍以上とすることが好ましく、このことによれば、
バットレス域の補強効果を高め、併せて、第２トレド域
の剛性を高めることもできる。すなわち、上記比が0.６
４倍未満では、上述した機能の十分なる発揮を所期し難
い。

【００７８】ところでここで、ベルトの側縁位置と、0.
８５Ｈの位置とのそれぞれの位置でのタイヤ総厚みを対
比するのは、ベルト側縁位置でのタイヤ総厚みは、傾斜
面上を転動時のタイヤのトレッド部剛性に大きく影響す
ることになるも、そこでのタイヤ総厚みは、主には、タ
イヤの主要特性である発熱耐久性、耐摩耗性等を考慮し
て決定されているのに対し、前記膨出変形bside および
迫出し変形bshoの増加のためには、0.８５Ｈの位置での
タイヤ総厚みの影響が、他の部分に比してとくに大きい
との知見を得たことによる。ちなみに、図に示すところ
では、ベルト側縁位置での厚みを２2.９mm、0.８５Ｈの
位置での厚みを１7.２mmとして、上記倍数を約0.７５倍
としている。

【００７９】そしてまた好ましくは、ビードコア５から
カーカス高さＨの0.８〜0.８５倍の範囲内の少なくとも
一部に、タイヤ子午線断面内の、ラジアルカーカス４の
法線方向でのタイヤ総厚みが、ビードコア５からカーカ
ス高さＨの0.７５倍の位置における同様のタイヤ総厚み
の1.５倍以上の厚肉部を設ける。図の実施形態では、0.
８５Ｈの位置を、タイヤ総厚みが１7.２mmの厚肉部２０
とし、0.７５Ｈの位置のそれを１0.５mmとして上記倍数
を約1.６４倍としている。

【００８０】かかる構成によれば、厚肉部２０をもっ
て、第２トレッド域の剛性を大きく高め、また、バット
レス域を有効に補強することができる。従って、膨出変
形bside および迫出し変形bshoのそれぞれをともに大き
く増大させて、剪断変形Ｓ_Sの効果的な増大をもたらす
ことができる。なお、上記倍数が1.５倍未満では、上述
したような効果の十分なる発現を担保することが困難で
ある。

【００８１】図１２は、第３の空気入りラジアルタイヤ
の他の実施形態を示す断面図であり、これは、0.５Ｈ〜
0.８Ｈの範囲、好ましくは0.５〜0.７Ｈの範囲内の薄肉
部２１を局所的に薄肉化したものであり、図では、その
薄肉部２１の最小厚みを、0.６２Ｈの位置で5.５mmとす
る。

【００８２】ここにおける薄肉部２１は、厚みが漸減す
る前述した薄肉部１９と同様に、キャンバースラストＦ
_Cの増大に効果的に機能し得ることはもちろん、とくに
は、厚みが急激に減少することに基づき、たとえば、路
線バスの如くに、タイヤサイド部が道路の縁石等に擦れ
てそこに損傷を生じるおそれがある場合等に、それの局
部的な薄肉化をもって、かかる損傷の発生を最小限に抑
制することができる。

【００８３】以上のような空気入りラジアルタイヤの、
ワンダリング現象の抑制性能に関する比較試験について
以下に説明する。供試タイヤ図１１に実線で示す構造に従う、サイズが１９５／８５
Ｒ１６１１４／１１２ＬＬＴの小型トラック用ラ
ジアルタイヤの、サイド部の肉厚分布およびカーカスラ
インを表４に示すように種々変更して発明タイヤ８〜１
１とするとともに、同図に破線で示すタイヤを比較タイ
ヤとした。

【００８４】試験方法これらのタイヤに、最大負荷能力に応じた規定内圧6.０
kgf/cm²を充填後、それらを2 トン積みの小型トラック
（後輪が複輪タイプ）に装着し、該小型トラックに最大
積載荷重を負荷した状態で、轍を含む舗装路をテストド
ライバーが走行し、直進安定性を官能評価した。その結
果を、比較タイヤとコントロールとする指数評価（指数
は大きいほど良好）にて、表４に併記した。同表によれ
ば、発明タイヤでは、直進安定性が大きく向上したこと
が明らかである。

【００８５】

【表４】

【００８６】

【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、乗用車、
小型トラック、トラック・バス等の車両に適用してワン
ダリング現象の発生を効果的に抑制することができ、と
くには車両の高速走行に際し、轍等の存在する路面にお
いても、すぐれた直進安定性を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ワンダリング現象の発生状態を例示する略線説
明図である。

【図２】キャンバースラストの発生態様を示す子午線断
面図である。

【図３】第１の空気入りラジアルタイヤの半部を示す子
午線断面図である。

【図４】第１の空気入りラジアルタイヤを示す図３と同
様の断面図である。

【図５】第２の空気入りラジアルタイヤを示す子午線断
面図である。

【図６】高硬度ゴム層の一の配設態様を示す要部断面図
である。

【図７】高硬度ゴム層の他の配設態様を示す要部断面図
である。

【図８】比較タイヤを示す子午線断面図である。

【図９】第２の空気入りラジアルタイヤの他の実施形態
を示す断面図である。

【図１０】高硬度ゴム層の波線状部分を拡大して例示す
る図である。

【図１１】第３の空気入りラジアルタイヤの半部を示す
子午線断面図である。

【図１２】第３の空気入りラジアルタイヤの他の実施形
態を示す子午線断面図である。

【符号の説明】

bside 膨出変形 bsho 迫出変形Ｆ_cキャンバースラスト１ビード部２サイドウォール部３トレッド部４ラジアルカーカス５ビード部６ベルト７第１トレッド域８第２トレッド域１１補強部１２最外接地端位置１３点１４領域１５高硬度ゴム層１６法線１７波線状部分１８線分Ｈカーカス高さ（１０％空気圧）Ｈ₀カーカス高さ（１００％空気圧）ＴＷ₁ 第１トレッド域の半幅ＴＷ₂ 第２トレッド域の半幅Ｗトレッド幅ＳＥタイヤ断面幅Ｂベルト最大幅

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ともに一対のビード部およびサイドウォ
ール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のト
レッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強する
ラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレ
ッド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタ
イヤにおいて、前記トレッド部を、平坦路面で接地する第１トレッド域
と、この第１トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面
の山側斜面に接地する第２トレッド域とで構成し、前記第１トレッド域の半幅（ＴＷ₁）を、最大負荷能力
に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タ
イヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック・バス用
タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の
荷重の負荷時の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、
タイヤ赤道面からの最大接地幅とし、前記第２トレッド域の幅（ＴＷ₂）を、最大負荷能力に
応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイ
ヤにあっては規定荷重を、トラック・バス用タイヤより
小型のタイヤにあっては規定荷重の70％の荷重を負荷す
るとともに、１０゜のキャンバー角を付与した場合の、
タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面から
の最大接地幅のうち、前記第１トレッド域の半幅（ＴＷ
₁）より幅方向外側の接地幅としたとき、ＴＷ₂／ＴＷ₁＞4.０×１０^-2 の条件を満足たすとともに、前記規定空気圧の１０％の
空気圧を充填した状態での、ビードコアからのカーカス
高さ（Ｈ）に対し、ビードコアからそのカーカス高さ
（Ｈ）の0.９５倍の位置での、第１トレッド域の側縁か
らタイヤ外輪郭線までの距離（ｂ）を、第２トレッド域
の幅（ＴＷ₂）に対し、ｂ／ＴＷ₂＞1.２の条件を満足するものとしてなる空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項２】タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド
部における、ビードコアから、前記カーカス高さ（Ｈ）
の0.５〜0.８倍の範囲のサイド中央部分の、ラジアルカ
ーカスの法線方向でのタイヤ総厚みを、タイヤサイド部
の他の部分の同様のタイヤ総厚みより薄くしてなる請求
項１記載のタイヤ。
【請求項３】ラジアルカーカスの最大幅位置をビード
コアからカーカス高さ（Ｈ）の0.６〜0.８倍の範囲内に
位置させてなる請求項１もしくは２記載のタイヤ。
【請求項４】タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド
部における、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の0.８
５倍の位置および、0.４倍の位置の、ラジアルカースに
対する法線方向でのそれぞれのタイヤ総厚みをいずれ
も、カースの最大幅位置での同様のタイヤ総厚みの1.６
５倍を越える厚みとしてなる請求項１〜３のいずれかに
記載のタイヤ。
【請求項５】前記規定空気圧の１０％の空気圧の充填
状態で、トレッド幅を、タイヤ断面幅の８０〜９５％の
範囲としてなる請求項１〜４のいずれかに記載のタイ
ヤ。
【請求項６】前記規定空気圧の１０％の空気圧の充填
状態で、ベルト最大幅をタイヤ断面幅の６０〜９０％の
範囲としてなる請求項１〜５のいずれかに記載のタイ
ヤ。
【請求項７】ともに一対のビード部およびサイドウォ
ール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のト
レッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強する
ラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレ
ッド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタ
イヤにおいて、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラッ
ク・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラ
ック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷
重の７０％の荷重の負荷時の、タイヤの子午線断面内の
最外接地端位置と、前記規定空気圧の充填下での、ビードコアからのカーカ
ス高さに対し、ビードコアからそのカーカス高さの１／
２点との間の、それらの両位置をも含む、タイヤの子午
線断面内での領域内に、トレッドゴムのゴム硬度に対
し、ＪＩＳＡ硬度で３度以上高い硬度の高硬度ゴム層
を配設してなる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】タイヤの子午線断面内で、前記高硬度ゴ
ム層の、少なくともタイヤの内周側に向く表面を波線状
としてなる請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】前記波線状部分の平均波長を、その波線
状部分の総延長の１／３以下としてなる請求項８記載の
タイヤ。
【請求項１０】前記波線状部分の総延長を、波の中点
を通る線分の長さより２０％以上長くしてなる請求項８
もしくは９記載のタイヤ。
【請求項１１】前記規定空気圧の充填状態における、
タイヤの子午線断面内で、ラジアルカーカスの法線方向
に測った高硬度ゴム層の最大厚みの厚み中点を、その最
大厚み位置を通る法線上で測ったタイヤ総厚みの厚み中
点よりタイヤの外表面側に位置させてなる請求項７〜１
０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】ともに一対のビード部およびサイドウ
ォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状の
トレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強す
るラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でト
レッド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアル
タイヤにおいて、最大負荷能力に応じた規定空気圧の１０％の空気圧の充
填状態で、ビードコアからのカーカス高さ（Ｈ）に対
し、ビードコアからそのカーカス高さ（Ｈ）の0.５〜0.
８倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤの子午線断面
内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイヤ総厚み
が、タイヤサイド部の他の部分における同様のタイヤ総
厚みの７５％以下となる薄肉部を設けてなる空気入りラ
ジアルタイヤ。
【請求項１３】ラジアルカーカスの最大幅位置を、ビ
ードコアからカーカス高さ（Ｈ）の0.６〜0.８倍の範囲
に位置させてなる請求項１２記載のタイヤ。
【請求項１４】タイヤの子午線断面内でラジアルカー
カスの曲率が最大となる部分の８０％以上を、ビードコ
アからカーカス高さ（Ｈ）の0.６５〜0.８５倍の範囲内
に位置させてなる請求項１２もしくは１３記載のタイ
ヤ。
【請求項１５】ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の
0.８５倍の位置において、タイヤの子午線断面内でラジ
アルカーカスの法線方向に測ったタイヤ総厚みを、ベル
トの側縁位置における同様のタイヤ総厚みの0.６４倍以
上としてなる請求項１２〜１４のいずれかに記載のタイ
ヤ。
【請求項１６】ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の
0.８〜0.８５倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤ子
午線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイ
ヤ総厚みが、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の0.７
５倍の位置における同様のタイヤ総厚みの1.５倍以上の
厚肉部を設けてなる請求項１２〜１５のいずれかに記載
のタイヤ。