JPH09245982A - 車輌用放電灯の点灯回路 - Google Patents
車輌用放電灯の点灯回路Info
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- JPH09245982A JPH09245982A JP8052891A JP5289196A JPH09245982A JP H09245982 A JPH09245982 A JP H09245982A JP 8052891 A JP8052891 A JP 8052891A JP 5289196 A JP5289196 A JP 5289196A JP H09245982 A JPH09245982 A JP H09245982A
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- H05B—ELECTRIC HEATING; ELECTRIC LIGHT SOURCES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; CIRCUIT ARRANGEMENTS FOR ELECTRIC LIGHT SOURCES, IN GENERAL
- H05B41/00—Circuit arrangements or apparatus for igniting or operating discharge lamps
- H05B41/14—Circuit arrangements
- H05B41/26—Circuit arrangements in which the lamp is fed by power derived from dc by means of a converter, e.g. by high-voltage dc
- H05B41/28—Circuit arrangements in which the lamp is fed by power derived from dc by means of a converter, e.g. by high-voltage dc using static converters
- H05B41/288—Circuit arrangements in which the lamp is fed by power derived from dc by means of a converter, e.g. by high-voltage dc using static converters with semiconductor devices and specially adapted for lamps without preheating electrodes, e.g. for high-intensity discharge lamps, high-pressure mercury or sodium lamps or low-pressure sodium lamps
- H05B41/2885—Static converters especially adapted therefor; Control thereof
- H05B41/2886—Static converters especially adapted therefor; Control thereof comprising a controllable preconditioner, e.g. a booster
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
- Y02B20/00—Energy efficient lighting technologies, e.g. halogen lamps or gas discharge lamps
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- Circuit Arrangements For Discharge Lamps (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリ電圧ＶBATTが放電灯の最低管電圧Ｖ
ｚよりも高くなっても、放電灯に最大許容電流ＩＬmax
を越えて電流が流れないようにする。 【解決手段】 バッテリ電圧ＶBATT＝２４Ｖ、放電灯７
の最低管電圧Ｖｚ＝２０Ｖ、放電灯７への最大許容電流
ＩＬmax ＝２．６Ａとした場合、車載バッテリ１からみ
た放電灯７を除く点灯回路内の直流インピーダンスＺを
Ｚ＞（ＶBATT−Ｖｚ）／ＩＬmax とする。この場合、Ｚ
＝（２４Ｖ−２０Ｖ）／２．６Ａ≒１．５４Ω以上、例
えば１．６Ω以上とする。
ｚよりも高くなっても、放電灯に最大許容電流ＩＬmax
を越えて電流が流れないようにする。 【解決手段】 バッテリ電圧ＶBATT＝２４Ｖ、放電灯７
の最低管電圧Ｖｚ＝２０Ｖ、放電灯７への最大許容電流
ＩＬmax ＝２．６Ａとした場合、車載バッテリ１からみ
た放電灯７を除く点灯回路内の直流インピーダンスＺを
Ｚ＞（ＶBATT−Ｖｚ）／ＩＬmax とする。この場合、Ｚ
＝（２４Ｖ−２０Ｖ）／２．６Ａ≒１．５４Ω以上、例
えば１．６Ω以上とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、直流電源からの
直流電圧を昇圧して所要の直流電圧に変換し、この直流
電圧を矩形波状の交流電圧に変換し、この交流電圧に始
動用パルスを重畳させて放電灯を点灯させる車輌用放電
灯の点灯回路に関するものである。
直流電圧を昇圧して所要の直流電圧に変換し、この直流
電圧を矩形波状の交流電圧に変換し、この交流電圧に始
動用パルスを重畳させて放電灯を点灯させる車輌用放電
灯の点灯回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の車輌用放電灯の点灯
回路では、直流電源（車載バッテリ）からの直流電圧を
昇圧して所要の直流電圧に変換し、この直流電圧を矩形
波状の交流電圧に変換し、この交流電圧に始動用パルス
を重畳させて放電灯を点灯させるようにしている。図３
はこの車輌用放電灯の点灯回路の要部を示し、同図にお
いて、１は車載バッテリ、２はノイズフィルタ、３はＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ（昇圧機能のみを持ったアップコン
バータ）、４はＤＣ−ＡＣインバータ、５は制御回路、
６はスタータ回路、７は放電灯（バルブ）である。
回路では、直流電源（車載バッテリ）からの直流電圧を
昇圧して所要の直流電圧に変換し、この直流電圧を矩形
波状の交流電圧に変換し、この交流電圧に始動用パルス
を重畳させて放電灯を点灯させるようにしている。図３
はこの車輌用放電灯の点灯回路の要部を示し、同図にお
いて、１は車載バッテリ、２はノイズフィルタ、３はＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ（昇圧機能のみを持ったアップコン
バータ）、４はＤＣ−ＡＣインバータ、５は制御回路、
６はスタータ回路、７は放電灯（バルブ）である。
【０００３】この車輌用放電灯の点灯回路において、ノ
イズフィルタ２は、車載バッテリ１側へのＤＣ−ＤＣコ
ンバータ３側からのノイズの流出を防止する。ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ３は、ノイズフィルタ２を介して供給され
るバッテリ電圧ＶBATTを昇圧して所要の直流電圧に変換
し、この直流電圧をＤＣ−ＡＣインバータ４へ供給す
る。ＤＣ−ＤＣコンバータ３での昇圧動作は制御回路５
によって制御される。ＤＣ−ＡＣインバータ４は、ＤＣ
−ＤＣコンバータ３からの直流電圧を矩形波状の交流電
圧に変換し、スタータ回路５へ供給する。スタータ回路
５はＤＣ−ＡＣインバータ４からの交流電圧に始動用パ
ルスを重畳させて放電灯７を点灯させる。
イズフィルタ２は、車載バッテリ１側へのＤＣ−ＤＣコ
ンバータ３側からのノイズの流出を防止する。ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ３は、ノイズフィルタ２を介して供給され
るバッテリ電圧ＶBATTを昇圧して所要の直流電圧に変換
し、この直流電圧をＤＣ−ＡＣインバータ４へ供給す
る。ＤＣ−ＤＣコンバータ３での昇圧動作は制御回路５
によって制御される。ＤＣ−ＡＣインバータ４は、ＤＣ
−ＤＣコンバータ３からの直流電圧を矩形波状の交流電
圧に変換し、スタータ回路５へ供給する。スタータ回路
５はＤＣ−ＡＣインバータ４からの交流電圧に始動用パ
ルスを重畳させて放電灯７を点灯させる。
【０００４】ここで、ノイズフィルタ２とＤＣ−ＤＣコ
ンバータ３とＤＣ−ＡＣインバータ４と制御回路５とで
バラスト回路８が構成され、バラスト回路８およびスタ
ータ回路６の内部インピーダンスは全てロスの原因とな
る。このため、バラスト効率を上げ、発熱低減するため
に、バラスト回路８およびスタータ回路６の内部インピ
ーダンスは可能な限り小さくしている。また、放電灯７
から発生するノイズ（再点弧ノイズ）を低減するため、
スタータ回路６内のインダクタンスを極力小さくし、矩
形波の切り換えを速くしている。なお、再点弧ノイズと
は、ＤＣ−ＡＣインバータ４におけるブリッジが切り換
わり、放電灯７に流れる電流が逆転する時にアーク放電
が瞬断する（アークの中での電子の流れが逆転する）た
めに発生するノイズである。
ンバータ３とＤＣ−ＡＣインバータ４と制御回路５とで
バラスト回路８が構成され、バラスト回路８およびスタ
ータ回路６の内部インピーダンスは全てロスの原因とな
る。このため、バラスト効率を上げ、発熱低減するため
に、バラスト回路８およびスタータ回路６の内部インピ
ーダンスは可能な限り小さくしている。また、放電灯７
から発生するノイズ（再点弧ノイズ）を低減するため、
スタータ回路６内のインダクタンスを極力小さくし、矩
形波の切り換えを速くしている。なお、再点弧ノイズと
は、ＤＣ−ＡＣインバータ４におけるブリッジが切り換
わり、放電灯７に流れる電流が逆転する時にアーク放電
が瞬断する（アークの中での電子の流れが逆転する）た
めに発生するノイズである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この車輌用放電灯の点
灯回路では、放電灯７の最低管電圧Ｖｚ、すなわち前回
消灯から時間をおいて点灯させる際（コールド時）の点
灯直後の電圧Ｖｚは、Ｖｚ＝２０Ｖとされている。ま
た、放電灯７への最大許容電流ＩＬmax は、ＩＬma x ＝
２．６Ａとされている。しかしながら、車載バッテリ１
のバッテリ電圧ＶBA TTは、寒冷地におけるジャンプスタ
ート時、１２Ｖのバッテリを２個直列につなげ、ＶBATT
＝２４Ｖとされることがある。この場合、バッテリ電圧
ＶBATTが放電灯７の最低管電圧Ｖｚよりも高くなり、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ３での昇圧動作が停止する。この
時、バラスト回路８およびスタータ回路６の内部インピ
ーダンスは可能な限り小さくされているので、放電灯７
には最大許容電流ＩＬmax を越えて電流が流れてしま
う。
灯回路では、放電灯７の最低管電圧Ｖｚ、すなわち前回
消灯から時間をおいて点灯させる際（コールド時）の点
灯直後の電圧Ｖｚは、Ｖｚ＝２０Ｖとされている。ま
た、放電灯７への最大許容電流ＩＬmax は、ＩＬma x ＝
２．６Ａとされている。しかしながら、車載バッテリ１
のバッテリ電圧ＶBA TTは、寒冷地におけるジャンプスタ
ート時、１２Ｖのバッテリを２個直列につなげ、ＶBATT
＝２４Ｖとされることがある。この場合、バッテリ電圧
ＶBATTが放電灯７の最低管電圧Ｖｚよりも高くなり、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ３での昇圧動作が停止する。この
時、バラスト回路８およびスタータ回路６の内部インピ
ーダンスは可能な限り小さくされているので、放電灯７
には最大許容電流ＩＬmax を越えて電流が流れてしま
う。
【０００６】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、バッテリ電
圧ＶBATTが放電灯の最低管電圧Ｖｚよりも高くなって
も、放電灯に最大許容電流ＩＬmax を越えて電流が流れ
てしまうことのない車輌用放電灯の点灯回路を提供する
ことにある。
なされたもので、その目的とするところは、バッテリ電
圧ＶBATTが放電灯の最低管電圧Ｖｚよりも高くなって
も、放電灯に最大許容電流ＩＬmax を越えて電流が流れ
てしまうことのない車輌用放電灯の点灯回路を提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、直流電
源からみた放電灯を除く点灯回路内の直流インピーダン
スＺを、Ｚ＞（ＶBATT−Ｖｚ）／ＩＬmax とするように
したものである。したがって、この発明によれば、Ｖ
BATT＝２４Ｖ、Ｖｚ＝２０Ｖ、ＩＬmax ＝２．６Ａとし
た場合、直流電源からみた放電灯を除く点灯回路内の直
流インピーダンスＺは、Ｚ＝（２４Ｖ−２０Ｖ）／２．
６Ａ≒１．５４Ω以上とされる。
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、直流電
源からみた放電灯を除く点灯回路内の直流インピーダン
スＺを、Ｚ＞（ＶBATT−Ｖｚ）／ＩＬmax とするように
したものである。したがって、この発明によれば、Ｖ
BATT＝２４Ｖ、Ｖｚ＝２０Ｖ、ＩＬmax ＝２．６Ａとし
た場合、直流電源からみた放電灯を除く点灯回路内の直
流インピーダンスＺは、Ｚ＝（２４Ｖ−２０Ｖ）／２．
６Ａ≒１．５４Ω以上とされる。
【０００８】第２発明（請求項２に係る発明）は、直流
電源からみた放電灯を除く点灯回路内の直流インピーダ
ンスＺを１．６Ω以上としたものである。したがって、
この発明によれば、ＶBATT＝２４Ｖ、Ｖｚ＝２０Ｖ、Ｉ
Ｌmax ＝２．６Ａとした場合、Ｚ＞（ＶBATT−Ｖｚ）／
ＩＬmax の関係が成立する。
電源からみた放電灯を除く点灯回路内の直流インピーダ
ンスＺを１．６Ω以上としたものである。したがって、
この発明によれば、ＶBATT＝２４Ｖ、Ｖｚ＝２０Ｖ、Ｉ
Ｌmax ＝２．６Ａとした場合、Ｚ＞（ＶBATT−Ｖｚ）／
ＩＬmax の関係が成立する。
【０００９】第３発明（請求項３に係る発明）は、Ｖ
BATT＝２４Ｖ、Ｖｚ＝２０Ｖ、ＩＬma x ＝２．６Ａであ
ることを条件とし、直流電源からみた放電灯を除く点灯
回路内の直流インピーダンスＺを１．６Ω以上としたも
のである。したがって、この発明によれば、Ｚ＞（Ｖ
BATT−Ｖｚ）／ＩＬmax の関係が成立する。
BATT＝２４Ｖ、Ｖｚ＝２０Ｖ、ＩＬma x ＝２．６Ａであ
ることを条件とし、直流電源からみた放電灯を除く点灯
回路内の直流インピーダンスＺを１．６Ω以上としたも
のである。したがって、この発明によれば、Ｚ＞（Ｖ
BATT−Ｖｚ）／ＩＬmax の関係が成立する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態に基づ
き詳細に説明する。図１はこの発明に係る車輌用放電灯
の点灯回路の要部を示す図である。同図において、図３
と同一符号は同一、或いは同等構成要素を示す。
き詳細に説明する。図１はこの発明に係る車輌用放電灯
の点灯回路の要部を示す図である。同図において、図３
と同一符号は同一、或いは同等構成要素を示す。
【００１１】この実施の形態において、ノイズフィルタ
２は、インダクタンスＬ１とコンデンサＣ１およびＣ２
によって構成されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、
昇圧機能のみを持ったアップコンバータ構成とされ、イ
ンダクタンスＬ２，ダイオードＤ１，コンデンサＣ３，
Ｃ４，ＦＥＴ・Ｑ１，抵抗Ｒ１〜Ｒ３により構成されて
いる。ＤＣ−ＡＣインバータ４はＦＥＴ・Ｑ２〜Ｑ５に
より構成されている。スタータ回路６はトリガ回路６−
１およびトランスＴ１により構成されている。
２は、インダクタンスＬ１とコンデンサＣ１およびＣ２
によって構成されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、
昇圧機能のみを持ったアップコンバータ構成とされ、イ
ンダクタンスＬ２，ダイオードＤ１，コンデンサＣ３，
Ｃ４，ＦＥＴ・Ｑ１，抵抗Ｒ１〜Ｒ３により構成されて
いる。ＤＣ−ＡＣインバータ４はＦＥＴ・Ｑ２〜Ｑ５に
より構成されている。スタータ回路６はトリガ回路６−
１およびトランスＴ１により構成されている。
【００１２】ＤＣ−ＤＣコンバータ３をアップコンバー
タ構成とすることにより、インダクタンスＬ２に流れる
電流はＦＥＴ・Ｑ１のオン／オフに関係なく放電灯７に
向かって流れ続けるため、車載バッテリ１からの電流が
断続にならず、フライバックコンバータ等と比べノイズ
性能を良くし易い。
タ構成とすることにより、インダクタンスＬ２に流れる
電流はＦＥＴ・Ｑ１のオン／オフに関係なく放電灯７に
向かって流れ続けるため、車載バッテリ１からの電流が
断続にならず、フライバックコンバータ等と比べノイズ
性能を良くし易い。
【００１３】この車輌用放電灯の点灯回路では、放電灯
７の最低管電圧Ｖｚは、Ｖｚ＝２０Ｖとされている。ま
た、放電灯７への最大許容電流ＩＬmax は、ＩＬmax ＝
２．６Ａとされている。ここで、車載バッテリ１のバッ
テリ電圧ＶBATTが２４Ｖとされると、バッテリ電圧Ｖ
BATTが放電灯７の最低管電圧Ｖｚよりも高くなり、ＤＣ
−ＤＣコンバータ３での昇圧動作が停止する。ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ３が昇圧動作を停止している時、この点灯
回路には、図示矢印で示す電流が流れる。なお、この図
においては、ＦＥＴ・Ｑ２とＱ５のペアがオンしている
時の電流の流れを示している。
７の最低管電圧Ｖｚは、Ｖｚ＝２０Ｖとされている。ま
た、放電灯７への最大許容電流ＩＬmax は、ＩＬmax ＝
２．６Ａとされている。ここで、車載バッテリ１のバッ
テリ電圧ＶBATTが２４Ｖとされると、バッテリ電圧Ｖ
BATTが放電灯７の最低管電圧Ｖｚよりも高くなり、ＤＣ
−ＤＣコンバータ３での昇圧動作が停止する。ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ３が昇圧動作を停止している時、この点灯
回路には、図示矢印で示す電流が流れる。なお、この図
においては、ＦＥＴ・Ｑ２とＱ５のペアがオンしている
時の電流の流れを示している。
【００１４】この時、インダクタンスＬ２に流れる電流
は直流であるため、インダクタンスＬ２はコイルとして
ではなく、単なる銅線となる（銅線の抵抗値ＲL2＝直流
インピーダンス）。インダクタンスＬ１についても同様
である（銅線の抵抗値ＲL1＝直流インピーダンス）。ト
ランスＴ１については、ＤＣ−ＡＣインバータ４で５０
０Hzの矩形波に変換されているが、矩形波の切り換え部
分を除けば直流であるため、同様に銅線と考えてよい
（銅線の抵抗値ＲT1＝直流インピーダンス）。したがっ
て、これらについては、コイルの直流インピーダンスを
考えればよい。また、ＤＣ−ＡＣインバータ４では、Ｆ
ＥＴ・Ｑ２とＱ５およびＦＥＴ・Ｑ３とＱ４の各ペアが
交互にオンすることにより矩形波を作っている。ＦＥＴ
のオン時は微少抵抗（オン抵抗ＲFET ）として扱うこと
ができる。
は直流であるため、インダクタンスＬ２はコイルとして
ではなく、単なる銅線となる（銅線の抵抗値ＲL2＝直流
インピーダンス）。インダクタンスＬ１についても同様
である（銅線の抵抗値ＲL1＝直流インピーダンス）。ト
ランスＴ１については、ＤＣ−ＡＣインバータ４で５０
０Hzの矩形波に変換されているが、矩形波の切り換え部
分を除けば直流であるため、同様に銅線と考えてよい
（銅線の抵抗値ＲT1＝直流インピーダンス）。したがっ
て、これらについては、コイルの直流インピーダンスを
考えればよい。また、ＤＣ−ＡＣインバータ４では、Ｆ
ＥＴ・Ｑ２とＱ５およびＦＥＴ・Ｑ３とＱ４の各ペアが
交互にオンすることにより矩形波を作っている。ＦＥＴ
のオン時は微少抵抗（オン抵抗ＲFET ）として扱うこと
ができる。
【００１５】図２にこの点灯回路においてＤＣ−ＤＣコ
ンバータ３が昇圧動作を停止している時のインピーダン
スの状態を示す。この場合、点灯直後に放電灯７に流れ
る電流ＩＬは、ＩＬ＝（ＶBATT−ＶＺ）／（ＲL1＋ＲL2
＋ＲD1＋ＲFET ＋ＲT1＋ＲFE T ＋Ｒ３）となる。ここ
で、この時に最大許容電流ＩＬmax ＝２．６Ａ以上の電
流が流れないようにするためには、（ＲL1＋ＲL2＋ＲD1
＋ＲFET ＋ＲT1＋ＲFET＋Ｒ３）＞（ＶBATT−Ｖｚ）／
ＩＬmax とすればよい。ここで、（ＲL1＋ＲL2＋ＲD1＋
ＲFET ＋ＲT1＋ＲFET ＋Ｒ３）＝Ｚとすれば、Ｚ＞（Ｖ
BATT−Ｖｚ）／ＩＬmax となり、Ｚ＞（２４Ｖ−２０
Ｖ）／２．６ＡによりＺ＞１．５４Ωとなる。
ンバータ３が昇圧動作を停止している時のインピーダン
スの状態を示す。この場合、点灯直後に放電灯７に流れ
る電流ＩＬは、ＩＬ＝（ＶBATT−ＶＺ）／（ＲL1＋ＲL2
＋ＲD1＋ＲFET ＋ＲT1＋ＲFE T ＋Ｒ３）となる。ここ
で、この時に最大許容電流ＩＬmax ＝２．６Ａ以上の電
流が流れないようにするためには、（ＲL1＋ＲL2＋ＲD1
＋ＲFET ＋ＲT1＋ＲFET＋Ｒ３）＞（ＶBATT−Ｖｚ）／
ＩＬmax とすればよい。ここで、（ＲL1＋ＲL2＋ＲD1＋
ＲFET ＋ＲT1＋ＲFET ＋Ｒ３）＝Ｚとすれば、Ｚ＞（Ｖ
BATT−Ｖｚ）／ＩＬmax となり、Ｚ＞（２４Ｖ−２０
Ｖ）／２．６ＡによりＺ＞１．５４Ωとなる。
【００１６】すなわち、この実施の形態では、Ｚ＞（Ｖ
BATT−Ｖｚ）／ＩＬmax なる関係式から、ＶBATT＝２４
Ｖ、ＶＺ＝２０Ｖ、ＩＬmax ＝２．６Ａとした場合のＺ
として、Ｚ＞１．５４Ω、例えばＺ＝１．６Ωとしてい
る。これにより、ＶBATT＝２４Ｖとされても、放電灯７
には最大許容電流ＩＬmax ＝２．６Ａを越えて電流が流
れてしまうことがない。
BATT−Ｖｚ）／ＩＬmax なる関係式から、ＶBATT＝２４
Ｖ、ＶＺ＝２０Ｖ、ＩＬmax ＝２．６Ａとした場合のＺ
として、Ｚ＞１．５４Ω、例えばＺ＝１．６Ωとしてい
る。これにより、ＶBATT＝２４Ｖとされても、放電灯７
には最大許容電流ＩＬmax ＝２．６Ａを越えて電流が流
れてしまうことがない。
【００１７】なお、この実施の形態では、Ｚ＝（ＲL1＋
ＲL2＋ＲD1＋ＲFET ＋ＲT1＋ＲFET ＋Ｒ３）としたが、
この場合のＺは車載バッテリ１からみた放電灯７を除く
点灯回路内の直流インピーダンスであり、他にも直流成
分があればそれも含めることは言うまでもない。また、
サージ印加時等は消灯した方が、内部電子部品の耐圧を
下げることができるため、トータル的にみた場合にはコ
ストダウンとなる。
ＲL2＋ＲD1＋ＲFET ＋ＲT1＋ＲFET ＋Ｒ３）としたが、
この場合のＺは車載バッテリ１からみた放電灯７を除く
点灯回路内の直流インピーダンスであり、他にも直流成
分があればそれも含めることは言うまでもない。また、
サージ印加時等は消灯した方が、内部電子部品の耐圧を
下げることができるため、トータル的にみた場合にはコ
ストダウンとなる。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、直流電源からみた放電灯を除く点灯回路
内の直流インピーダンスＺをＺ＞（ＶBATT−Ｖｚ）／Ｉ
Ｌmaxとしたので、ＶBATT＝２４Ｖ、Ｖｚ＝２０Ｖ、Ｉ
Ｌmax ＝２．６Ａとした場合、Ｚ＝（２４Ｖ−２０Ｖ）
／２．６Ａ≒１．５４Ω以上とされ、ＶBATT＝２４Ｖと
されても放電灯７には最大許容電流ＩＬmax ＝２．６Ａ
を越えて電流が流れてしまうことがない。
発明によれば、直流電源からみた放電灯を除く点灯回路
内の直流インピーダンスＺをＺ＞（ＶBATT−Ｖｚ）／Ｉ
Ｌmaxとしたので、ＶBATT＝２４Ｖ、Ｖｚ＝２０Ｖ、Ｉ
Ｌmax ＝２．６Ａとした場合、Ｚ＝（２４Ｖ−２０Ｖ）
／２．６Ａ≒１．５４Ω以上とされ、ＶBATT＝２４Ｖと
されても放電灯７には最大許容電流ＩＬmax ＝２．６Ａ
を越えて電流が流れてしまうことがない。
【図１】 本発明に係る車輌用放電灯の点灯回路の要部
を示す図である。
を示す図である。
【図２】 この点灯回路におけるＤＣ−ＤＣコンバータ
が昇圧動作を停止している時のインピーダンスの状態を
示す図である。
が昇圧動作を停止している時のインピーダンスの状態を
示す図である。
【図３】 従来の車輌用放電灯の点灯回路の要部を示す
図である。
図である。
１…車載バッテリ、２…ノイズフィルタ、３…ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ、４…ＤＣ−ＡＣインバータ、５…制御回
路、６…スタータ回路、７…放電灯、８…バラスト回
路。
Ｃコンバータ、４…ＤＣ−ＡＣインバータ、５…制御回
路、６…スタータ回路、７…放電灯、８…バラスト回
路。
Claims (3)
- 【請求項１】 直流電源からの直流電圧を昇圧して所要
の直流電圧に変換し、この直流電圧を矩形波状の交流電
圧に変換し、この交流電圧に始動用パルスを重畳させて
放電灯を点灯させる車輌用放電灯の点灯回路において、 前記直流電源の電圧をＶBATT、前記放電灯の最低管電圧
をＶｚ、前記放電灯への最大許容電流をＩＬmax とした
場合、前記直流電源からみた前記放電灯を除く点灯回路
内の直流インピーダンスＺがＺ＞（ＶBATT−Ｖｚ）／Ｉ
Ｌmax とされていることを特徴とする車輌用放電灯の点
灯回路。 - 【請求項２】 直流電源からの直流電圧を昇圧して所要
の直流電圧に変換し、この直流電圧を矩形波状の交流電
圧に変換し、この交流電圧に始動用パルスを重畳させて
放電灯を点灯させる車輌用放電灯の点灯回路において、 前記直流電源からみた前記放電灯を除く点灯回路内の直
流インピーダンスＺが１．６Ω以上とされていることを
特徴とする車輌用放電灯の点灯回路。 - 【請求項３】 請求項２において、前記直流電源の電圧
ＶBATTが２４Ｖ、前記放電灯の最低管電圧Ｖｚが２０
Ｖ、前記放電灯への最大許容電流ＩＬmax が２．６Ａで
あることを特徴とする車輌用放電灯の点灯回路。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05289196A JP3318703B2 (ja) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | 車輌用放電灯の点灯回路 |
| DE19709966A DE19709966A1 (de) | 1996-03-11 | 1997-03-11 | Fahrzeugentladungslampen-Beleuchtungsschaltung |
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