JPH09236138A - 加速度センサ及びデファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 配置方向の影響を受けない加速度センサによ
り、制動時の差動制限力とＡ・Ｂ・Ｓとの干渉を効果的
に防止する。 【解決手段】 デフケース３内に配置された差動ギヤ機
構４５と、その差動を制限する多板クラッチ４９と、ピ
ストン５７でクラッチ４９を押圧する油圧アクチュエー
タ５３と、差動回転によって駆動されアクチュエータ５
３に圧力を与えるギヤポンプ５５と、デフケース３と一
体回転するピストン５７に設けられた回転方向の案内溝
９３と、案内溝９３に配置された錘９７と、錘９７を回
転方向に設定荷重で付勢するコイルばね９９とを備え、
制動時にピストン５７の回転数が低下しばね９９の付勢
力に抗して移動した錘９７により排出孔９５が開放さ
れ、アクチュエータ５３の押圧力が低下し多板クラッチ
４９の締結が解除される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、加速度センサ及
びこれを用いたデファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６２−２５３５３１号公報に図３
ないし図５のような動力伝達装置２０１が記載されてい
る。

【０００３】図３のように、この動力伝達装置２０１
は、変速機を介してエンジンの回転が入力する入力軸２
０３、入力軸２０３に連結されたケース２０５及び第１
出力軸２０７、入力軸２０３に相対回転自在に嵌裝され
た中空の第２出力軸２０９、第２出力軸２０９に連結さ
れたスプロケット２１１、ケース２０５と第２出力軸２
０９との間に配置された多板クラッチ２１３及びオイル
ポンプ２１５、オイルポンプ２１５に駆動されて多板ク
ラッチ２１３を締結する油圧アクチュエータ２１７、図
４のようなクラッチ油圧制御機構２１９、図５のような
リリーフ弁２２１などから構成されている。

【０００４】第１出力軸２０７は後輪側に連結され、第
２出力軸２０９はスプロケット２１１を介して前輪側に
連結されている。従って、前後輪間に差動回転が生じる
とオイルポンプ２１５が駆動され、油圧アクチュエータ
２１７によって多板クラッチ２１３が締結される。

【０００５】このように、エンジンの駆動力は入力軸２
０３から第１出力軸２０７を介して後輪側に伝達される
と共に、前後輪間に差動回転が生じたときは多板クラッ
チ２１３が連結され、発生した差動制限力により前輪側
にも駆動力が伝達される。

【０００６】図４のように、クラッチ油圧制御機構２１
９は、油圧アクチュエータ２１７のシリンダ２２３に設
けられたオリフィス２２５と、車両の前後方向に移動可
能に配置された円筒状の質量体２２７と、質量体２２７
を前後から支持するばね２２９、２２９などからなり、
質量体２２７にはオリフィス２２５との連通孔２３１が
設けられている。

【０００７】車体の前後加速度が零あるいは微小のと
き、各ばね２２９によって質量体２２７の連通孔２３１
とオリフィス２２５とが連通位置に保持され、シリンダ
２２３からのオイル漏出量が最大になる。オイルポンプ
２１５はこの最大オイル漏出量で多板クラッチ２１３を
締結できるような容量にされている。

【０００８】また、車体に大きな前後加速度が働くと、
各ばね２２９に抗して質量体２２７が移動し、連通孔２
３１とオリフィス２２５との位置がずれて、シリンダ２
２３からのオイル漏出量が絞られる。急発進時や急制動
時には、このように、シリンダ２２３からのオイル漏出
量が絞られるから、オイルポンプ２１５は僅かな吐出量
で多板クラッチ２１３を効果的に締結することができ、
車輪のスリップや横滑りなどが防止されて操縦安定性が
向上する。

【０００９】図５のように、リリーフ弁２２１は、シリ
ンダ２２３の内圧が所定値以上になると、ばね２３３に
抗してドレン油路２３５、２３７を開放してシリンダ２
２３の内圧を下げるように構成されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、動力伝達装置
２０１では、上記のように、クラッチ油圧制御機構２１
９の質量体２２７が車体の前後方向に掛かる加速度に感
応するように構成されているから、質量体２２７の重量
やばね２２９の付勢力などの設定に当たって、例えば、
上り坂や下り坂で車体に掛かる初期加速度（初期Ｇ）を
アスファルト道路のように路面μ（摩擦係数）の高い条
件で設定すると、雪道や凍結路のような低μ路で質量体
２２７が移動しずらくなり、低μ路で設定すると高μ路
で質量体２２７が動きすぎることになる。

【００１１】このように、車体に掛かる加速度を用いた
ことによって、路面条件に大きく左右されるから、クラ
ッチ油圧制御機構２１９の動作設定が難しい。

【００１２】また、車体に掛かる加速度を用いる構成で
は、速度変化に対する感度が不充分であり、精密な制御
が行えない。

【００１３】更に、動力伝達装置２０１は車体の前後方
向の加速度を利用して構成されているから、車両に対し
て横置きに配置できない。

【００１４】これに加えて、動力伝達装置２０１では制
動時に多板クラッチ２１３による差動制限力が強化され
るから、Ａ・Ｂ・Ｓ（アンチロック・ブレーキ・システ
ム）との干渉を起こし易く、急制動時は操縦安定性が低
下する。

【００１５】そこで、この発明は、搭載される機器に対
する設置方向の影響を受けず、速度変化に対して鋭敏に
反応する加速度センサ（Ｇセンサ）と、この加速度セン
サを用いたことにより、車体の速度変化に対して差動制
限機能を精密に制御可能であって、例えば、差動制限力
とＡ・Ｂ・Ｓとの干渉を効果的に防止できると共に、差
動制限機能の制御が縦置きと横置きの設置方向や路面条
件などに影響されないデファレンシャル装置の提供を目
的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１の加速度センサ
は、回転部材と、回転方向に沿ってこの回転部材に設け
られた案内部と、この案内部に沿って回転方向移動自在
に配置された錘と、この錘を回転方向に設定荷重で付勢
する付勢部材と、前記回転部材に回転方向の加速度が掛
かったとき付勢部材の付勢力に抗して移動した錘の位置
を検知する検知部とを備えたことを特徴とする。

【００１７】このように、請求項１の加速度センサは、
案内部と錘と付勢部材とを回転部材の回転方向に沿って
設け、回転部材の回転に感応して移動する錘を検知部が
検知するように構成したことにより、車体の前後方向の
速度変化に感応する従来例の加速度センサと異なって、
搭載される機器に対する設置方向の影響から解放される
と共に、加速度を敏感に検知することが可能である。

【００１８】請求項２の加速度センサは、請求項１の加
速度センサが、差動制限機構を有するデファレンシャル
装置の回転部材あるいは差動回転部材に設けられ、これ
らの部材に回転方向の加速度が掛かったときの錘の位置
検知が、差動制限機構の差動制限力制御に供されること
を特徴とする。

【００１９】これにより、請求項２の加速度センサによ
れば、請求項１の加速度センサと同等の作用・効果が得
られることに加え、それが検知した錘の位置がデファレ
ンシャル装置の差動制限機構の差動制限力制御に供され
る。

【００２０】したがって、この加速度センサをデファレ
ンシャル装置の回転部材上に配置し、例えば、この回転
部材の回転数が低下したとき差動制限を停止するように
構成すれば、制動時の差動制限力とＡ・Ｂ・Ｓとの干渉
が避けられる。

【００２１】また、この加速度センサをデファレンシャ
ル装置の差動回転部材上に配置し、例えば、その回転数
が上昇したとき差動制限機構を作動させるか、あるい
は、差動制限力を強化するように構成すれば、急発進時
や急制動時の車輪スリップを低減させ、登坂時と降坂時
の操縦安定性を向上させることができる。

【００２２】請求項１、２の加速度センサの感度は、錘
の重量と付勢部材の設定荷重とのバランスで任意に調整
することができる。

【００２３】請求項３のデファレンシャル装置は、エン
ジンの駆動力により回転駆動されるデフケースの回転を
一対の出力軸に分配する差動機構と、その差動を制限す
る差動制限機構とを備えるデファレンシャル装置であっ
て、デフケースと一体に回転する部材あるいはデフケー
スに請求項２の加速度センサを備えることを特徴とす
る。

【００２４】したがって、例えば、制動時に差動制限力
を解除するように構成すれば、差動制限力とＡ・Ｂ・Ｓ
との干渉が避けられ、急制動時の操縦安定性低下が防止
される。また、Ａ・Ｂ・Ｓと干渉する恐れがないから、
差動制限力を小さくする必要がない。従って、差動制限
機構の差動制限力を大きくして、走行時の操縦安定性な
どを充分に改善することができる。

【００２５】また、発進時や制動時あるいは登坂時や降
坂時などに、差動制限を開始するか差動制限力を強化す
るように構成すれば、車輪のスリップを未然に防止し、
あるいは、２輪駆動から４輪駆動への素早い切替えが可
能であり、操縦安定性を大きく向上させることができ
る。

【００２６】いずれの場合も、従来例と異なって車体の
速度変化ではなく、デフケースなどの回転速度変化に感
応するから応答性が極めて速い。従って、デフケースな
どの回転数が急激に変化する低μ路などで、前者は差動
制限が素早く解除されてＡ・Ｂ・Ｓとの干渉防止に大き
な効果が得られ、後者は差動制限力の立ち上がりが速く
操縦安定性の向上効果が大きい。

【００２７】このように、車体の速度変化を用いない構
成では、路面条件（例えば、路面μ）の影響を受けない
から、差動制限力制御の条件設定が容易であり、設定後
の差動制限力制御が正確である。

【００２８】また、請求項３のデファレンシャル装置
は、加速度センサが配置方向の影響を受けないから、縦
置きにも横置きにも配置することができると共に、フロ
ントデフ、リヤデフ、センターデフのいずれにも用いる
ことができる。

【００２９】請求項４のデファレンシャル装置は、請求
項３のデファレンシャル装置であって、差動制限機構
が、差動を制限する摩擦クラッチと、摩擦クラッチを押
圧するアクチュエータと、差動機構の差動回転を受けて
駆動されアクチュエータに圧力を与えるポンプとを備
え、検知部が錘の移動を検知することによって摩擦クラ
ッチを押圧するアクチュエータの押圧力を調節し差動制
限力を制御することを特徴とする。

【００３０】このように、請求項４のデファレンシャル
装置は、請求項２の加速度センサを組み込んだデファレ
ンシャル装置であり、ポンプを差動回転で駆動し、アク
チュエータを介して摩擦クラッチを締結させて差動を制
限する。

【００３１】また、この加速度センサはデファレンシャ
ル装置の差動回転部材であるデフケースと一体に回転す
る部材またはデフケース上に配置されており、例えば、
発進や制動に伴って掛かる角加速度を受けて移動した錘
がアクチュエータの押圧力を調節し摩擦クラッチの差動
制限力を制御するように構成されている。

【００３２】この場合、角加速度を受けて移動する錘
は、アクチュエータの圧力を排出させるかアクチュエー
タへの圧力を遮断することによって差動制限を解除し、
アクチュエータからの圧力排出を停止するかアクチュエ
ータへの圧力供給を開始することによって差動を制限す
るように構成される。

【００３３】従って、請求項３のデファレンシャル装置
と同様に、例えば、制動時に差動制限力を解除するよう
に構成すれば、差動制限力とＡ・Ｂ・Ｓとの干渉が避け
られ、急制動時の操縦安定性低下が防止される。また、
Ａ・Ｂ・Ｓと干渉する恐れがないから、差動制限力を小
さくする必要がなく、差動制限機構の差動制限力を大き
くして、走行時の操縦安定性などを充分に改善できる。

【００３４】また、発進時や制動時あるいは登坂時や降
坂時などに、差動制限を開始するか差動制限力を強化す
るように構成すれば、車輪のスリップを未然に防止し、
あるいは、２輪駆動から４輪駆動への素早い切替えが可
能であり、操縦安定性を大きく向上させることができ
る。

【００３５】いずれの場合も、従来例と異なって車体の
速度変化ではなく、デフケースなどの回転速度変化に感
応するから応答性が極めて速い。従って、デフケースな
どの回転数が急激に変化する低μ路などで、前者は差動
制限が素早く解除されてＡ・Ｂ・Ｓとの干渉防止に大き
な効果が得られ、後者は差動制限力の立ち上がりが速く
操縦安定性の向上効果が大きい。

【００３６】更に、車体の速度変化を用いない構成で
は、路面条件（路面μなど）の影響を受けないから、差
動制限力制御の条件設定が容易であり、設定後の差動制
限力制御が正確である。

【００３７】また、請求項４のデファレンシャル装置
は、加速度センサが配置方向の影響を受けないから、縦
置きにも横置きにも配置することができ、フロントデ
フ、リヤデフ、センターデフのいずれにも用いることが
できる。

【００３８】請求項５のデファレンシャル装置は、エン
ジンの駆動力を一対の出力軸に分配する差動機構と、そ
の差動を制限する差動制限機構とを備えるデファレンシ
ャル装置であって、差動機構の差動回転部材にその回転
方向に沿って設けられた案内部と、この案内部に沿って
回転方向移動自在に配置された錘と、この錘を回転方向
に設定荷重で付勢する付勢部材と、前記差動回転部材に
掛かる回転方向の加速度により付勢部材の力に抗して移
動した錘の位置を検知する検知部とを備え、検知部がこ
の錘の移動を検知することによって差動制限機構の差動
制限力制御が行われることを特徴とする。

【００３９】このように、加速度センサが差動回転部材
上に配置されている。

【００４０】例えば、制動時に差動制限力を解除するよ
うに構成すれば差動制限力とＡ・Ｂ・Ｓとの干渉が避け
られ、急制動時の操縦安定性低下が防止される。この場
合、Ａ・Ｂ・Ｓと干渉する恐れがないから、差動制限力
を小さくする必要がない。従って、差動制限機構の差動
制限力を大きくして、走行時の操縦安定性などを充分に
改善することができる。

【００４１】また、発進時や制動時あるいは登坂時や降
坂時などで差動制限を開始するか差動制限力を強化する
ように構成すれば、、車輪のスリップを未然に防止し、
あるいは、２輪駆動から４輪駆動への素早い切替えが可
能であり、操縦安定性を大きく向上させることができ
る。

【００４２】いずれの場合も、従来例と異なって車体の
速度変化ではなく、差動回転部材の回転速度変化に感応
するから応答性が極めて速い。従って、差動回転部材の
回転数が急激に変化する低μ路などで、前者は差動制限
が素早く解除されてＡ・Ｂ・Ｓとの干渉防止に大きな効
果が得られ、後者は差動制限力の立ち上がりが速く操縦
安定性の向上効果が大きい。

【００４３】更に、車体の速度変化を用いない構成で
は、路面条件（路面μなど）の影響を受けないから、差
動制限力制御の条件設定が容易であり、設定後の差動制
限力制御が正確である。

【００４４】また、請求項５のデファレンシャル装置
は、加速度センサが配置方向の影響を受けないから、縦
置きにも横置きにも配置することができ、フロントデ
フ、リヤデフ、センターデフのいずれにも用いることが
できる。

【００４５】なお、請求項３、４、５のデファレンシャ
ル装置において、差動制限力の制御開始点と制御量など
は、錘の重量と付勢部材の設定荷重とのバランスによる
加速度センサの感度調整で任意に変えることが出来る。

【００４６】

【発明の実施の形態】図１、２により本発明の一実施形
態を説明する。図１はこの実施形態のデファレンシャル
装置１を示す。なお、符号を与えていない部材等は図示
されていない。

【００４７】このデファレンシャル装置１は後輪駆動車
の後輪側車軸上に配置されており、左右の方向は図１、
２での左右の方向である。

【００４８】図１のように、デファレンシャル装置１の
デフケース３（差動回転部材）はケーシング本体５とカ
バー７とをボルト９で固定して構成されている。デフケ
ース３はデフキャリヤの内部に配置されており、デフケ
ース３のボス部１１、１３はベアリングを介してデフキ
ャリヤに支承されている。

【００４９】デフキャリヤにはオイル溜りが形成されて
いる。デフケース３はこのオイル溜りに浸漬されてお
り、そのオイルレベルはボス部１１、１３の下端より上
方にある。

【００５０】デフケース３にはリングギヤがボルトで固
定され、このリングギヤは駆動力伝達系の駆動ギヤと噛
み合っている。こうして、デフケース３はエンジンの駆
動力によりこの駆動力伝達系を介して回転駆動される。

【００５１】デフケース３の内部には、ボス部１５を中
心にして複数本のピニオンシャフト１７が放射状に配置
されており、各ピニオンシャフト１７の外側端部に形成
された面取り部１９はデフケース３の溝２１に係合し、
軸方向移動可能に連結されている。各ピニオンシャフト
１７上にはピニオンギヤ２３が回転自在に支承されてい
る。

【００５２】デフケース３の内部には一対の出力側サイ
ドギヤ２５、２７が配置されている。これらのサイドギ
ヤ２５、２７はそれぞれのボス部２９、３１に一体形成
されており、各サイドギヤ２５、２７はピニオンギヤ２
３との噛み合いによって径方向外側から支持されてい
る。ピニオンギヤ２３とデフケース３との間には球面ワ
ッシャ３３が配置されており、ピニオンギヤ２３の遠心
力と、各サイドギヤ２５、２７との噛み合いによってピ
ニオンギヤ２３が受ける噛み合い反力とを負担してい
る。

【００５３】サイドギヤ２５のボス部２９はデフケース
３の支承部３５及び後述するポンプハウジング３７の内
周で回転自在に支承されており、サイドギヤ２７のボス
部３１はピニオンシャフト１７のボス部１５内周とデフ
ケース３の支承部３９とで回転自在に支承されている。
サイドギヤ２５とポンプハウジング３７との間にはワッ
シャ４１が配置されており、サイドギヤ２７とデフケー
ス３との間にはワッシャ４３が配置されている。サイド
ギヤ２５、２７は各ボス部２９、３１を介して出力軸に
スプライン連結されている。

【００５４】こうして、ベベルギヤ式の差動ギヤ機構４
５（差動機構）が構成されている。差動ギヤ機構４５の
ピニオンシャフト１７とピニオンギヤ２３とサイドギヤ
２５、２７は、溝２１上を軸方向に移動可能である。

【００５５】デフケース３を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト１７からピニオンギヤ２３を介
してサイドギヤ２５、２７に分配され、各出力軸を介し
て左右の後輪側に伝達される。また、例えば悪路走行中
に後輪間に駆動抵抗差が生じると、各ピニオンギヤ２３
の自転によってエンジンの駆動力は左右の後輪側に差動
分配される。

【００５６】サイドギヤ２５の頂部４７とデフケース３
との間には多板クラッチ４９（摩擦クラッチ）が配置さ
れている。多板クラッチ４９とデフケース３との間には
バックリング５１が配置され、デフケース３との間で多
板クラッチ４９からの押圧力を負担している。また、多
板クラッチ４９の左方には油圧アクチュエータ５３（ア
クチュエータ）が配置され、更に、その左方には外接型
のギヤポンプ５５（ポンプ）が配置されている。

【００５７】油圧アクチュエータ５３のピストン（回転
部材）５７はデフケース３とポンプハウジング３７との
間にそれぞれシール５９、６１を介して軸方向移動自在
に配置され、デフケース３と一体に回転する。また、油
圧アクチュエータ５３のシリンダ６３はピストン５７と
ポンプハウジング３７とデフケース３との間で形成され
ている。

【００５８】ギヤポンプ５５は、ポンプハウジング３７
とサンギヤ６５と複数個のピニオンギヤ６７とチェクバ
ルブ機構６９、７１などから構成されている。

【００５９】ポンプハウジング３７は外周をデフケース
３に圧入され、更にボルト７３でデフケース３に固定さ
れている。ポンプハウジング３７にはサンギヤ６５と同
芯の大径の収納孔と、その外周に周方向等間隔に配置さ
れた小径の収納孔とが形成されており、これら大径と小
径の収納孔は互いに連通し、ポンプ室を形成している。

【００６０】サンギヤ６５は大径の収納孔に外周を摺動
回転自在に収納されており、その内周はサイドギヤ２５
のボス部２９外周にスプライン連結されている。また、
各ピニオンギヤ６７は小径の収納孔にそれぞれの外周を
摺動回転自在に収納されている。各ピニオンギヤ６７は
ピニオンシャフト７５上に支承されており、ピニオンシ
ャフト７５は両端をデフケース３とポンプハウジング３
７とで支持されている。

【００６１】サンギヤ６５と各ピニオンギヤ６７はポン
プ室で噛み合ってギヤポンプ５５を構成している。

【００６２】差動ギヤ機構４５に差動回転が生じると、
デフケース３に固定されたポンプハウジング３７側のピ
ニオンギヤ６７とサイドギヤ２５側のサンギヤ６５とが
相対回転し、ギヤポンプ５５が駆動される。

【００６３】カバー７にはギヤポンプ５５がオイルを吸
入する一対の吸入ポート７７が設けられている。また、
ポンプハウジング３７にはギヤポンプ５５が油圧アクチ
ュエータ５３のシリンダ６３へオイルを吐き出す一対の
吐出ポート７９が設けられている。これらの吸入ポート
７７は一方と他方とが交互に開閉し、各吐出ポート７９
も同様に一方と他方とが交互に開閉する。

【００６４】チェックバルブ機構６９は、弁座８１と、
弁座８１を開閉可能に配置された円盤状の吸入側弁体８
３とから構成され、各吸入ポート７７にそれぞれ配置さ
れている。

【００６５】弁座８１はギヤポンプ５５側に向いてお
り、チェックバルブ機構６９は、弁体８１の移動による
弁座８３の開放と閉塞とにより、開放側の吸入ポート７
７からギヤポンプ５５へオイルを流入させると共に、ギ
ヤポンプ５５から閉塞側の吸入ポート７７への戻りオイ
ルを遮断する。

【００６６】また、チェックバルブ機構７１は、弁座８
５と、弁座８５を開閉可能に配置された円盤状の吐出側
弁体８７とから構成され、各吐出ポート７９にそれぞれ
配置されている。

【００６７】弁座８５は油圧アクチュエータ５３側に向
いており、チェックバルブ機構７１は、弁体８７の移動
による弁座８５の開放と閉塞とにより、ギヤポンプ５５
から開放側の吐出ポート７９を介して油圧アクチュエー
タ５３にオイルを吐出させると共に、もう一方の吐出ポ
ート７９を閉塞して油圧アクチュエータ５３からの戻り
オイルを遮断する。

【００６８】油圧アクチュエータ５３のピストン５７に
は加速度センサ８９とオリフィス９１とが設けられてい
る。

【００６９】加速度センサ８９は、図２に示すように、
ピストン５７に設けられた扇型の案内溝９３（案内
部）、排出孔９５（検知部）、錘９７、コイルばね９９
（付勢部材）、押さえ板１０１、ボルト１０３、１０３
などから構成されている。

【００７０】案内溝９３は回転方向に形成されており、
錘９７は案内溝９３の中に回転方向移動自在に配置され
ている。コイルばね９９は案内溝９３の中で錘９７を回
転方向の一側に設定荷重で付勢している。押さえ板１０
１はねじ孔１０５、１０５に螺着される２本のボルト１
０３でピストン５７に固定され、錘９７とコイルばね９
９との脱落を防止している。押さえ板１０１には開口１
０７が設けられている。

【００７１】押さえ板１０１の開口１０７とピストン５
７の案内溝９３と排出孔９５とにより、シリンダ６３と
多板クラッチ４９側とが連通している。排出孔９５は案
内溝９３の回転方向一側に設けられており、錘９７は通
常コイルばね９９に押されて排出孔９５を遮断してい
る。しかし、車両が前進走行中に制動されデフケース３
（ピストン５７）の回転数が低下すると、その加速度に
よって錘９７がコイルばね９９を撓めて移動し、排出孔
９５を開放してシリンダ６３と多板クラッチ４９側とを
連通させる。

【００７２】こうして、加速度センサ８９は制動時にシ
リンダ６３から多板クラッチ４９側へ多量のオイルを流
出させ、その内圧を大きく下げる。

【００７３】カバー７の側面にはオイルポケット１０９
が相対回転自在に取り付けられており、カバー７との間
で液密のオイル室１１１を形成している。オイル室１１
１はオイルパイプを介してデフキャリヤのオイル溜りに
接続されている。

【００７４】ギヤポンプ５５が作動すると、オイル溜り
のオイルはオイルパイプを介してオイル室１１１に吸い
上げられ、更に、ギヤポンプ５５から吐出されて油圧ア
クチュエータ５３のシリンダ６３に与えられる。

【００７５】シリンダ６３にオイル圧が生じると、油圧
アクチュエータ５３はピストン５７を介して多板クラッ
チ４９を押圧し締結させ、多板クラッチ４９の摩擦抵抗
とギヤポンプ５５のポンプ仕事とにより差動ギヤ機構４
５の差動を制限する。多板クラッチ４９の摩擦抵抗とギ
ヤポンプ５５のポンプ仕事は差動回転速度の上昇に伴っ
て大きくなるから、この差動制限機能は速度感応型であ
る。

【００７６】デフケース３には開口１１３、１１５が設
けられており、これらの開口１１３、１１５からはオイ
ル溜りのオイルやリングギヤの回転によって撥ね上げら
れデフキャリヤの内壁で跳ね返ったオイルがデフケース
３の内部に入り、差動ギヤ機構４５の各ギヤの噛み合い
部と摺動部、多板クラッチ４９、球面ワッシャ３３など
を潤滑し、耐久性を高める。

【００７７】また、シリンダ６３内にオイル圧が生じる
と、オイル中のエアと共に適量のオイルがピストン５７
のオリフィス９１から排出され、排出されたオイルは上
記の潤滑部を潤滑する。

【００７８】これらのオイルは開口１１３、１１５から
遠心力で外部に排出され、デフキャリヤのオイル溜りへ
戻る。

【００７９】上記のように、制動時は加速度センサ８９
によってシリンダ６３の内圧が大きく下がるから、油圧
アクチュエータ５３の押圧力が低下し多板クラッチ４９
の摩擦トルクが低下すると共に、シリンダ６３の内圧が
下がるからギヤポンプ５５のポンプ仕事も低下し、差動
制限力が大きく緩和される。

【００８０】従って、急制動時は差動制限力とＡ・Ｂ・
Ｓとの干渉が避けられ、操縦安定性の低下が防止され
る。

【００８１】こうして、デファレンシャル装置１が構成
されている。

【００８２】デファレンシャル装置１では、上記のよう
に差動制限力がＡ・Ｂ・Ｓと干渉する恐れがないから、
Ａ・Ｂ・Ｓとの干渉防止のために差動制限力を小さくす
る必要がない。従って、差動制限機構の差動制限力を大
きくして、走行時の操縦安定性などを充分に改善するこ
とができる。

【００８３】また、デファレンシャル装置１の加速度セ
ンサ８９は、従来例と異なって車体の走行速度の変化で
はなく、デフケース３の回転速度の変化に感応するから
応答性が極めて速い。従って、制動時にデフケース３の
回転数が急激に低下する低μ路などで差動制限が素早く
解除されるから、Ａ・Ｂ・Ｓとの干渉防止効果が特に大
きい。

【００８４】上記のように、車体の走行速度変化を用い
る従来例では、上り坂や下り坂で車体に掛かる初期Ｇの
設定をアスファルト道路のような高μ路で行うと雪道や
凍結路のような低μ路で誤動作が生じ、初期Ｇの設定を
低μ路で行うと高μ路で誤動作が生じるが、車体の走行
速度変化を用いないデファレンシャル装置１では、路面
μのような路面条件の影響を受けないから、差動制限力
制御の条件設定が容易であり、設定後の差動制限力制御
が正確である。

【００８５】また、車体の走行速度変化を用いない加速
度センサ８９は配置方向の影響を受けないから、デファ
レンシャル装置１は縦置きにも横置きにも配置できる。

【００８６】また、錘９７は回転方向にのみ移動するの
で、装置が径方向に大型化することがない。

【００８７】デファレンシャル装置１において、どの程
度の制動時に多板クラッチ４９を開放するかは、錘９７
の重量とばね９９の設定荷重とのバランスまたは排出孔
９５の位置によって加速度センサ８９の感度を変えるこ
とにより、任意に調整することができる。

【００８８】なお、加速度センサの検知部としては、上
記排出孔９５とは別に、錘の回転方向移動による位置変
化を静電容量の変化に変換したり、錘の位置変化に連動
して流体や剛体を移動させたり、付勢部材自体あるいは
それと連動した部材が錘の位置変化によって弾性変形し
た場合にそれらに設けられたひずみゲージのひずみ量に
変換する方法を採ることもできる。

【００８９】なお、加速度センサはデフケースに設けて
もよい。

【００９０】また、差動機構は、本実施形態のようなベ
ベルギヤ式のものに限らず、例えば、プラネタリーギヤ
式の差動機構、一対の出力側サイドギヤを連結するピニ
オンギヤをデフケースの収納孔に摺動自在に配置し、ギ
ヤ間の摩擦抵抗やギヤとデフケースとの摩擦抵抗を利用
してトルク感応型の差動制限機能を得る差動機構、ある
いは、ウォームギヤの歯面摩擦抵抗を利用してトルク感
応型の差動制限機能を得る差動機構などを用いてもよ
い。

【００９１】本発明のデファレンシャル装置に、これら
のトルク感応型差動制限機能を持った差動機構を用いれ
ば、トルク感応型差動制限機能に加えて、摩擦クラッチ
とポンプとによる速度感応型差動制限機能を併せ持った
デファレンシャル装置が得られる。

【００９２】更に、本発明のデファレンシャル装置にお
いて、差動機構は、これらの差動機構のように差動回転
部材が３個のものに限らず、例えば、駆動力の入力部材
と出力部材の２個の差動回転部材で構成されたものでも
よい。

【００９３】また、ポンプはギヤポンプ以外のものでも
よく、ギヤポンプは内接型のものでもよい。また、オイ
ルはデフケースに封入してもよい。

【００９４】また、差動制限用のクラッチは多板クラッ
チに限らず、例えば、コーンクラッチのような他の摩擦
クラッチでもよい。

【００９５】このデファレンシャル装置は、フロントデ
フ（前輪の車軸上に配置したデファレンシャル装置）
と、リヤデフ（後輪の車軸上に配置したデファレンシャ
ル装置：上記実施形態）と、センターデフ（エンジンの
駆動力を前輪と後輪とに分配するデファレンシャル装
置）のいずれにも用いることができる。

【００９６】

【発明の効果】上記のように、請求項１の加速度センサ
によれば、案内部と錘と付勢ばねとを回転部材に設け、
その回転速度の変化に伴って移動する錘を検知部が検知
するように構成したことにより、従来例のように車体の
前後方向の速度変化に感応する加速度センサ構成と異な
って、搭載される機器に対する設置方向の影響から解放
されると共に、加速度を鋭敏に検知することが可能であ
る。

【００９７】請求項２の加速度センサによれば、請求項
１の加速度センサがデファレンシャル装置の回転部材あ
るいは差動回転部材上に設けられ、回転速度の変化に感
応して差動制限機構の差動制限力を制御するので、これ
ら部材の回転速度変化を鋭敏に検知して、差動制限力を
正確に制御できる。

【００９８】例えば制動時に差動制限を解除してデファ
レンシャル装置の差動制限力とＡ・Ｂ・Ｓとの干渉を効
果的に防止し、あるいは、発進時、制動時、登坂時、降
坂時などに差動制限力を強化して操縦安定性を大きく向
上させることができる。

【００９９】請求項３のデファレンシャル装置は、請求
項２の加速度センサをデファレンシャル装置の差動回転
部材であるデフケースまたはデフケースと一体に回転す
る部材上に配置したものであるので、これら部材の回転
速度変化を鋭敏に検知して、差動制限機構の差動制限力
を正確に制御できる。

【０１００】例えば、制動時に差動制限力を解除するよ
うに構成すれば、差動制限力とＡ・Ｂ・Ｓとの干渉が避
けられ、急制動時の操縦安定性低下が防止される。ま
た、Ａ・Ｂ・Ｓとの干渉を防止するために差動制限力を
小さくする必要がないから、差動制限機構の差動制限力
を大きくして、走行時の操縦安定性などを充分に改善で
きる。

【０１０１】また、発進時や制動時あるいは登坂時や降
坂時などに、差動制限を開始するか差動制限力を強化す
るように構成すれば、車輪のスリップを未然に防止し、
あるいは、２輪駆動から素早く４輪駆動へ切替えて、操
縦安定性を大きく向上させることができる。

【０１０２】いずれの場合も、従来例と異なって車体の
速度変化ではなく、デフケースなどの回転速度変化に感
応するから応答性が極めて速い。従って、デフケースな
どの回転数が急激に変化する低μ路などで、前者はＡ・
Ｂ・Ｓとの干渉防止に大きな効果が得られ、後者は差動
制限力の立ち上がりが速く操縦安定性の向上効果が大き
い。

【０１０３】このように、車体の速度変化を用いない構
成では、路面条件の影響を受けないから、差動制限力制
御の条件設定が容易であり、設定後の差動制限力制御が
正確である。

【０１０４】また、請求項３のデファレンシャル装置は
加速度センサが配置方向の影響を受けないから、縦置き
にでも横置きにでも配置することができる。

【０１０５】請求項４のデファレンシャル装置は、請求
項３のデファレンシャル装置と同様に、制動時に差動制
限力を解除するように構成すれば、差動制限力とＡ・Ｂ
・Ｓとの干渉が防止され、発進時、制動時、登坂時、降
坂時などに、差動制限を開始するか差動制限力を強化す
るように構成すれば、これらの場合の操縦安定性を大き
く向上させることができる。

【０１０６】また、従来例と異なって、デフケースなど
の回転速度変化に感応するから応答性が極めて速く、特
に、デフケースなどの回転数が急激に変化する低μ路な
どで、制動時はＡ・Ｂ・Ｓとの干渉防止に大きな効果が
得られ、登坂時などでは操縦安定性の向上効果が大き
い。

【０１０７】更に、路面条件の影響を受けないから、差
動制限力制御の条件設定が容易であり、設定後の差動制
限力制御が正確である。

【０１０８】また、請求項４のデファレンシャル装置は
縦置きにでも横置きにでも配置することができる。

【０１０９】請求項５のデファレンシャル装置は、加速
度センサが差動回転部材上に配置されているから、例え
ば、制動時に差動制限力を解除するように構成すれば、
差動制限力とＡ・Ｂ・Ｓとの干渉が避けられ、発進時、
制動時、登坂時、降坂時などで差動制限を開始するか差
動制限力を強化するように構成すれば、操縦安定性を大
きく向上させることができる。

【０１１０】また、車体の速度変化ではなく、デフケー
スなどの回転速度変化に感応するから応答性が極めて速
く、特に、デフケースなどの回転数が急激に変化する低
μ路などで、制動時はＡ・Ｂ・Ｓとの干渉防止に大きな
効果が得られ、登坂時などでは操縦安定性の向上効果が
大きい。

【０１１１】更に、路面条件の影響を受けないから、差
動制限力制御の条件設定が容易であり、設定後の差動制
限力制御が正確である。

【０１１２】また、請求項５のデファレンシャル装置は
縦置きにでも横置きにでも配置することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態を示す断面図である。

【図２】一実施形態の加速度センサの分解斜視図であ
る。

【図３】従来例の断面図である。

【図４】従来例の要部拡大図である。

【図５】従来例の要部拡大図である。

【符号の説明】

１ デファレンシャル装置 ３ デフケース（差動回転部材） ４５ 差動ギヤ機構（差動機構） ４９ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ５３ 油圧アクチュエータ（アクチュエータ） ５５ ギヤポンプ（ポンプ） ５７ ピストン（回転部材：デフケースと一体に回転す
る部材） ８９ 加速度センサ ９３ 案内溝（案内部） ９５ 排出孔（検知部） ９７ 錘 ９９ コイルばね（付勢部材）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転部材と、回転方向に沿ってこの回転
   部材に設けられた案内部と、この案内部に沿って回転方
   向移動自在に配置された錘と、この錘を設定荷重で回転
   方向に付勢する付勢部材と、前記回転部材に回転方向の
   加速度が掛かったとき付勢部材の力に抗して移動した錘
   の位置を検知する検知部とを備えることを特徴とする加
   速度センサ。
2. 【請求項２】 錘の案内部が、差動制限機構を有するデ
   ファレンシャル装置の回転部材あるいは差動回転部材に
   設けられ、これらの部材に回転方向の加速度が掛かった
   ときの錘の位置検知が、前記差動制限機構の差動制限力
   制御に供されることを特徴とする請求項１の加速度セン
   サ。
3. 【請求項３】 エンジンの駆動力により回転駆動される
   デフケースの回転を一対の出力軸に分配する差動機構
   と、その差動を制限する差動制限機構とを備えるデファ
   レンシャル装置であって、 デフケースと一体に回転する部材あるいはデフケースに
   請求項２の加速度センサを備えることを特徴とするデフ
   ァレンシャル装置。
4. 【請求項４】 差動制限機構が、差動を制限する摩擦ク
   ラッチと、摩擦クラッチを押圧するアクチュエータと、
   差動機構の差動回転を受けて駆動されアクチュエータに
   圧力を与えるポンプとを備え、検知部が錘の移動を検知
   することによって摩擦クラッチを押圧するアクチュエー
   タの押圧力を調節し差動制限力を制御することを特徴と
   する請求項３のデファレンシャル装置。
5. 【請求項５】 エンジンの駆動力により回転駆動される
   デフケースの回転を一対の出力軸に分配する差動機構
   と、その差動を制限する差動制限機構とを備えるデファ
   レンシャル装置であって、 差動機構の差動回転部材にその回転方向に沿って設けら
   れた案内部と、この案内部に沿って回転方向移動自在に
   配置された錘と、この錘を設定荷重で回転方向に付勢す
   る付勢部材と、前記差動回転部材に回転方向の加速度が
   掛かったとき付勢部材の力に抗して移動した錘の位置を
   検知する検知部とを備え、検知部がこの錘の移動を検知
   することによって差動制限機構の差動制限力制御が行わ
   れることを特徴とするデファレンシャル装置。