JPH092247A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 倍力装置の失陥時でもマスタシリンダからの
液圧を増圧することにより、車両の各車輪等に十分な制
動力を付与できるようにする。 【構成】 ブレーキ配管３１，３２間に設ける液圧制御
弁３３を、弁ケーシング３４のピストン摺動穴３４Ｃ内
に挿嵌され受圧面積の異なる液圧室３８，３９を画成し
た段付きピストン３７と、マスタシリンダ１０からのブ
レーキ液圧を液圧室３８，３９に供給する液通路３５，
３６と、液圧室３９をマスタシリンダ１０（連通路３４
Ｇ）側に対して連通，遮断すべく液通路３６の途中で弁
収容穴３４Ｄ内に設けた開閉弁４４と、開閉弁４４を倍
力装置２の室Ａ内の圧力に応じて開閉制御する開閉制御
部５１とから構成する。そして、倍力装置２が失陥して
室Ａ側が正圧（異常圧）状態となったときには、液圧室
３８，３９間の受圧面積差により段付きピストン３７を
矢示Ｆ方向に摺動変位させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両等に搭載さ
れるブレーキシリンダを駆動制御するのに好適に用いら
れるブレーキ制御装置に関し、特に、マスタシリンダ側
に倍力装置を付設してなるブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両には前，後、
左，右の各車輪に制動力を付与するためにブレーキ制御
装置が搭載されている。

【０００３】そこで、図５を参照してこの種の従来技術
によるブレーキ制御装置について述べる。

【０００４】図において、１は車両の運転室内に設けら
れるブレーキペダル、２は該ブレーキペダル１で作動さ
れる倍力装置を示し、該倍力装置２は気圧倍力装置とし
て構成され、運転室下部側のボード３等に固着されたシ
ェル４と、外周側が該シェル４に取付けられ該シェル４
内を定圧室Ａと変圧室Ｂとに画成したダイヤフラム５
と、該ダイヤフラム５の内周側に設けられ定圧室Ａ，変
圧室Ｂ間を連通，遮断する弁機構６と、出力軸７とから
大略構成されている。

【０００５】ここで、シェル４内の定圧室Ａは空気導管
８を介してエンジンの吸気マニホールド（図示せず）等
に接続され、この吸気マニホールドからの負圧がチェッ
ク弁９を介して定圧室Ａ内に導かれる。一方、シェル４
内の変圧室Ｂにはブレーキペダル１の踏込み操作時に弁
機構６を介して大気圧が導入され、シェル４内には負圧
状態の定圧室Ａと大気圧状態の変圧室Ｂとの間に大きな
差圧が発生する。そして、倍力装置２はブレーキペダル
１の踏込み操作時に室Ａ，Ｂ間の差圧を利用して、ペダ
ル踏み力を倍力した操作力を出力軸７から後述のマスタ
シリンダ１０へと伝える。

【０００６】１０はブレーキペダル１により倍力装置２
を介して作動されるマスタシリンダを示し、該マスタシ
リンダ１０はタンデムマスタシリンダとして構成され、
２個の出力ポート１０Ａ，１０Ｂを有している。そし
て、該マスタシリンダ１０は倍力装置２の出力軸７に連
動するピストン（図示せず）を備え、このピストンはブ
レーキペダル１の踏込み時に液体リザーバ１１からのブ
レーキ液を、ブレーキ液圧として出力ポート１０Ａ，１
０Ｂから後述のブレーキ装置１２〜１５に向けて供給す
る。

【０００７】１２，１３，１４，１５は車両の前，後、
左，右の車輪側に設けられるブレーキ装置を示し、該ブ
レーキ装置１２〜１５は、例えばディスクブレーキまた
はドラムブレーキ等によって構成され、キャリパまたは
ホイールシリンダ等のブレーキシリンダ１２Ａ，１３
Ａ，１４Ａ，１５Ａを備えている。そして、該ブレーキ
装置１２〜１５はブレーキペダル１の踏込み時に、マス
タシリンダ１０からのブレーキ液圧がブレーキシリンダ
１２Ａ〜１５Ａに供給されることにより、車両の各車輪
に制動力を付与するものである。

【０００８】１６，１７はマスタシリンダ１０の出力ポ
ート１０Ａ，１０Ｂをブレーキ装置１２〜１５のブレー
キシリンダ１２Ａ〜１５Ａに接続するブレーキ配管を示
し、該ブレーキ配管１６，１７は先端側が２本の配管部
１６Ａ，１６Ｂ，１７Ａ，１７Ｂに分岐され、該配管部
１６Ａ，１７Ａは前輪側のブレーキ装置１２，１３に接
続され、配管部１６Ｂ，１７Ｂは後輪側のブレーキ装置
１４，１５に接続されている。

【０００９】１８，１９は配管部１６Ｂ，１７Ｂの途中
に設けられた液圧制御弁を示し、該液圧制御弁１８，１
９はマスタシリンダ１０からのブレーキ液圧を車両の速
度や積載荷重等に応じて可変に制御し、後輪側のブレー
キ装置１４，１５に供給するブレーキ液圧が過剰圧とな
るのを防止するものである。

【００１０】２０はブレーキ配管１６，１７から分岐し
た制御管路２１，２２の途中等に配設されるアンチスキ
ッド装置を示し、該アンチスキッド装置２０は液圧制御
弁１８，１９とは別の液圧制御弁等を内蔵し、ブレーキ
ペダル１の踏込み時にブレーキ装置１２〜１５によって
車両の各車輪がロック状態となるのを防止するものであ
る。

【００１１】即ち、マスタシリンダ１０からブレーキ装
置１２〜１５に供給するブレーキ液圧がロック限界まで
上昇すると、アンチスキッド装置２０はこのときのブレ
ーキ液圧をロック限界以下の圧力まで降圧させ、各車輪
がロックしない範囲内のブレーキ液圧をブレーキ装置１
２〜１５に供給させる構成となっている。

【００１２】このように構成される従来技術のブレーキ
制御装置では、車両の運転者がブレーキペダル１を踏込
み操作すると、倍力装置２のシェル４内で室Ａ，Ｂ間に
大きな差圧が発生し、倍力装置２からマスタシリンダ１
０へとこの差圧によりペダル踏み力を倍力した操作力が
出力軸７を介して伝えられる。

【００１３】そして、マスタシリンダ１０の出力ポート
１０Ａ，１０Ｂからはブレーキ配管１６，１７、液圧制
御弁１８，１９およびアンチスキッド装置２０等を介し
てブレーキ装置１２〜１５のブレーキシリンダ１２Ａ〜
１５Ａにブレーキ液圧が供給され、ブレーキ装置１２〜
１５が作動することにより車両の各車輪に制動力（ブレ
ーキ力）が付与される。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、倍力装置２のシェル４内をダイヤフラム５
により２室Ａ，Ｂに画成すると共に、該室Ａ，Ｂのうち
室Ａ側を空気導管８およびチェック弁９を介してエンジ
ンの吸気マニホールド等に接続し、この吸気マニホール
ドからの負圧を室Ａ側に導くことにより、シェル４内の
室Ａを負圧（正常圧）状態に保持するようにしている。

【００１５】しかし、従来技術では、シェル４内の室Ａ
と吸気マニホールドとを接続する空気導管８に失陥等が
生じると、シェル４内の室Ａ側が大気圧（異常圧）状態
となって室Ｂとの間に差圧を発生できなくなることがあ
る。そして、この場合には車両の運転者が、ブレーキペ
ダル１の踏込み操作力のみでマスタシリンダ１０を作動
させなければならず、ペダル踏み力が過大となって各車
輪に十分な制動力を付与できなくなるという問題があ
る。

【００１６】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、本発明は倍力装置の失陥時でもマスタシ
リンダからの液圧を確実に増圧することができ、車両の
各車輪等に十分な制動力を付与できるようにしたブレー
キ制御装置を提供することを目的としている。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明が採用する構成は、倍力装置を介して作
動されるマスタシリンダと、該マスタシリンダからの液
圧によって駆動制御されるブレーキシリンダと、該ブレ
ーキシリンダと前記マスタシリンダとの間に配設される
液圧制御弁とからなるブレーキ制御装置であって、前記
液圧制御弁は、前記マスタシリンダとブレーキシリンダ
との間に接続され段付きのピストン摺動穴を有した弁ケ
ーシングと、該弁ケーシングのピストン摺動穴内に挿嵌
され、該弁ケーシング内に受圧面積が小となる第１の液
圧室と受圧面積が大となる第２の液圧室とを画成したピ
ストンと、前記弁ケーシング内に設けられ、前記マスタ
シリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室に供給す
る第１，第２の液通路と、該第１，第２の液通路のうち
第２の液通路の途中に設けられ、前記倍力装置内の圧力
が正常圧のときには前記第２の液圧室をマスタシリンダ
に対して遮断し、前記倍力装置内の圧力が異常圧のとき
には前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させる
液通路開閉手段とを備え、前記ピストンは、該液通路開
閉手段により前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連
通させたときに、該マスタシリンダからの液圧を前記第
１，第２の液圧室間の受圧面積差で倍力して前記第１の
液圧室側からブレーキシリンダ側に供給する構成とした
ことにある。

【００１８】

【作用】上記構成により、倍力装置内の圧力が正常圧で
あるときには、液通路開閉手段が第２の液圧室をマスタ
シリンダに対して遮断するから、該マスタシリンダから
の液圧は第１の液通路側から第１の液圧室を介してブレ
ーキシリンダ側に直接的に供給される。そして、前記倍
力装置内の圧力が異常圧となったときには、前記液通路
開閉手段が第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させ
るから、液圧制御弁のピストンは、マスタシリンダから
の液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差分だけ
倍力するようになり、前記第１の液圧室側からブレーキ
シリンダ側に向けて大きな液圧を供給できる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図４に基
づき説明する。なお、実施例では前述した図５に示す従
来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明
を省略するものとする。

【００２０】ここで、図１ないし図３は本発明の第１の
実施例を示している。

【００２１】図中、３１，３２はマスタシリンダ１０の
出力ポート１０Ａに接続されたブレーキ配管を示し、該
ブレーキ配管３１，３２は従来技術で述べたブレーキ配
管１６に替えて用いられ、ブレーキ配管３２の先端側は
ブレーキ配管１６の配管部１６Ａ，１６Ｂおよび制御管
路２１と同様に分岐する構成となっている。そして、ブ
レーキ配管３１，３２間には後述する液圧制御弁３３の
弁ケーシング３４が給排ポート３４Ｅ，３４Ｈ等を介し
て接続されている。

【００２２】３３は本実施例で採用した液圧制御弁、３
４は該液圧制御弁３３の弁ケーシングを示し、該弁ケー
シング３４は段付き筒状に形成され、一端側が小径の閉
塞端３４Ａとなり、他端側が大径の開口端３４Ｂとなっ
ている。そして、該弁ケーシング３４の内周側には段付
きのピストン摺動穴３４Ｃが形成され、該ピストン摺動
穴３４Ｃと開口端３４Ｂとの間は後述する開閉弁４４用
の弁収容穴３４Ｄとなっている。

【００２３】また、弁ケーシング３４には、ブレーキ配
管３１に接続される給排ポート３４Ｅ，３４Ｆと、該給
排ポート３４Ｅ，３４Ｆを弁収容穴３４Ｄ内に連通させ
る連通路３４Ｇと、ブレーキ配管３２に接続される他の
給排ポート３４Ｈと、開口端３４Ｂ側に位置し後述の負
圧室５３に連通する接続ポート３４Ｊとが形成されてい
る。そして、弁ケーシング３４の給排ポート３４Ｅは後
述の液圧室３８にマスタシリンダ１０からのブレーキ液
圧を供給する第１の液通路３５を構成し、給排ポート３
４Ｆは連通路３４Ｇおよび弁収容穴３４Ｄ等と共に後述
の液圧室３９にマスタシリンダ１０からのブレーキ液圧
を供給する第２の液通路３６を構成している。

【００２４】３７は弁ケーシング３４のピストン摺動穴
３４Ｃ内に挿嵌されたピストンとしての段付きピストン
を示し、該段付きピストン３７は、一側が弁ケーシング
３４の閉塞端３４Ａとの間に第１の液圧室３８を画成す
る小径部３７Ａとなり、他側は後述の筒状弁座４５との
間に第２の液圧室３９を画成する大径部３７Ｂとなって
いる。そして、段付きピストン３７は液圧室３８に対す
る小径部３７Ａの受圧面積よりも、液圧室３９に対する
大径部３７Ｂの受圧面積の方が大きくなり、マスタシリ
ンダ１０からの液圧が液圧室３８，３９にそれぞれ供給
されるときには、両者の受圧面積差により該受圧面積差
の比率分だけ倍力した力をもって段付きピストン３７は
矢示Ｆ方向に駆動される。

【００２５】４０は段付きピストン３７の小径部３７Ａ
側に螺着されたストッパボルトを示し、該ストッパボル
ト４０は小径部３７Ａの端面側にばね受４１を固定する
と共に、先端側には他のばね受４２が摺動可能に挿嵌さ
れ、該ばね受４２を抜止め状態に保持している。そし
て、段付きピストン３７が矢示Ｆ方向に大きくストロー
ク（変位）したときには、ばね受４１，４２が互いに当
接することにより、段付きピストン３７のストロークエ
ンドを規制する。

【００２６】４３はばね受４１，４２間に配設されたス
プリングを示し、該スプリング４３は比較的弱いばね力
をもったコイルばね等によって構成され、段付きピスト
ン３７を図１に示す初期位置に戻すべく段付きピストン
３７を液圧室３９側に向けて常時付勢している。そし
て、段付きピストン３７が初期位置にあるときには、マ
スタシリンダ１０からのブレーキ液圧が液通路３５側か
ら液圧室３８および給排ポート３４Ｈを介してブレーキ
配管３２側に供給される。

【００２７】４４は液通路３６の一部を構成する弁ケー
シング３４の弁収容穴３４Ｄ内等に配設された液通路開
閉手段としての開閉弁を示し、該開閉弁４４は、弁ケー
シング３４の弁収容穴３４Ｄ内に嵌着され、段付きピス
トン３７の大径部３７Ｂとの間に液圧室３９を画成した
段付きの筒状弁座４５と、該筒状弁座４５の筒部４５Ａ
内に位置し、該筒状弁座４５の中心部に穿設された液穴
４５Ｂを開，閉するポペット型の弁体４６と、筒状弁座
４５の筒部４５Ａ先端側に固着され、該弁体４６の弁軸
部４６Ａを軸方向に摺動変位可能に保持したホルダ４７
と、後述のばね受板４９等とによって構成されている。

【００２８】ここで、ホルダ４７には弁軸部４６Ａの周
囲に位置して複数の通液孔４７Ａ，４７Ａ，…が軸方向
に穿設され、該各通液孔４７Ａは弁収容穴３４Ｄの油液
を筒状弁座４５の筒部４５Ａ内に流出，入させる。ま
た、弁体４６とホルダ４７との間には弱ばね４８が配設
され、該弱ばね４８は後述の弁ばね５０よりも小さいば
ね力をもって弁体４６を常時閉弁方向に付勢している。
そして、該弱ばね４８は弁体４６をチェック弁として機
能させ、例えば図１に示す状態で液圧室３９側から筒状
弁座４５の筒部４５Ａ内に向けて油液が流通するのを許
し、逆向きの流れを阻止するようになっている。

【００２９】４９は弁体４６の弁軸部４６Ａ先端側に頭
部４６Ｂを介して掛止めされたばね受板を示し、該ばね
受板４９は筒状弁座４５よりも大径の金属プレート等に
よって形成され、該筒状弁座４５とばね受板４９との間
にはコイルばね等からなる弁ばね５０が配設されてい
る。そして、該弁ばね５０はばね受板４９を後述のプッ
シャ５６側に向けて常時付勢し、ばね受板４９は弁体４
６の弁軸部４６Ａに頭部４６Ｂを介して抜止め状態に保
持されている。

【００３０】ここで、ばね受板４９がプッシャ５６によ
り弁ばね５０に抗して押圧され、後述する固定隔壁５２
の端面からばね受板４９が離間する図１の状態では、弁
体４６が弱ばね４８により筒状弁座４５の液穴４５Ｂを
閉塞するように該筒状弁座４５に着座し、開閉弁４４は
液圧室３９をマスタシリンダ１０側の連通路３４Ｇに対
して遮断した状態に保持する。

【００３１】また、プッシャ５６が図２，図３に示す如
く固定隔壁５２内に後退し、ばね受板４９が弁ばね５０
により固定隔壁５２の端面に押付けられた状態では、開
閉弁４４が開弁状態となり、弁体４６がばね受板４９に
より頭部４６Ｂを介して開弁方向に引張られる。そし
て、このときに弁体４６は筒状弁座４５の液穴４５Ｂを
開くように該筒状弁座４５から離座し、開閉弁４４は液
圧室３９を液穴４５Ｂ等を介してマスタシリンダ１０側
の連通路３４Ｇに連通させた状態とする。

【００３２】５１は弁ケーシング３４の開口端３４Ｂ側
に設けた開閉制御部を示し、該開閉制御部５１は開閉弁
４４と共に液通路開閉手段を構成し、弁ケーシング３４
の開口端３４Ｂ側と弁収容穴３４Ｄとの間に固着され、
中心側に段付き穴５２Ａが穿設された固定隔壁５２と、
該固定隔壁５２との間に負圧室５３を画成するように弁
ケーシング３４の開口端３４Ｂ側に摺動可能に挿嵌され
た可動隔壁５４と、該可動隔壁５４を抜止めすべく弁ケ
ーシング３４の開口端３４Ｂ側に嵌着された止め輪５５
と、プッシャ５６とから大略構成されている。

【００３３】ここで、該プッシャ５６は一端側が凹形状
をなす当接部５６Ａとなって固定隔壁５２の段付き穴５
２Ａ内に摺動可能に挿嵌され、他端側は負圧室５３内へ
と突出して可動隔壁５４に当接している。そして、倍力
装置２の正常動作時には負圧室５３内が負圧状態とな
り、可動隔壁５４には弁ケーシング３４の開口端３４Ｂ
外側から大気圧が作用する。この結果、可動隔壁５４が
負圧室５３側に向けて大気圧により押動され、プッシャ
５６は図１に示すように当接部５６Ａ側でばね受板４９
を弁ばね５０に抗して押圧し、開閉弁４４を閉弁状態に
保持する。

【００３４】一方、倍力装置２が異常となり負圧室５３
内が正圧（大気圧）状態になったときには、可動隔壁５
４が図２，図３に示す如く弁ばね５０によりプッシャ５
６を介して押動され、負圧室５３を拡張するように可動
隔壁５４は止め輪５５に当接する位置まで摺動変位す
る。この結果、プッシャ５６の当接部５６Ａは固定隔壁
５２の段付き穴５２Ａ内へと後退し、ばね受板４９が弁
ばね５０で固定隔壁５２の端面に押付けられることによ
り、開閉弁４４が開弁状態となる。また、弁体４６の頭
部４６Ｂは凹形状をなすプッシャ５６の当接部５６Ａ内
に収納され、弁体４６がチェック弁として機能し、弱ば
ね４８に抗して軸方向（開弁方向）に変位するのを許す
ようになっている。

【００３５】５７は液圧制御弁３３の負圧室５３を倍力
装置２に接続した空気導管を示し、該空気導管５７は一
端側が倍力装置２の室Ａ側に継手５８を介して接続さ
れ、他端側が弁ケーシング３４の接続ポート３４Ｊを介
して負圧室５３に接続されている。そして、空気導管５
７は倍力装置２の室Ａを負圧室５３に連通させることに
より、倍力装置２の正常動作時には負圧室５３内を室Ａ
内と共に負圧状態に保持し、倍力装置２が失陥して室Ａ
側が正圧（異常圧）状態となったときには負圧室５３内
を正圧（大気圧）状態に設定する。

【００３６】さらに、５９，６０，６１は段付きピスト
ン３７の外周側に装着され、弁ケーシング３４のピスト
ン摺動穴３４Ｃとの間をシールするシール部材としての
リップシールを示している。なお、ブレーキ配管１７の
途中にも、ブレーキ配管３１，３２間と同様に液圧制御
弁３３を設けるようにすればよい。

【００３７】本実施例によるブレーキ制御装置は上述の
如き構成を有するもので、その基本的作動については従
来技術によるものと格別差異はない。

【００３８】然るに、本実施例によれば、マスタシリン
ダ１０とブレーキ装置１２，１４との間に設ける液圧制
御弁３３を、弁ケーシング３４のピストン摺動穴３４Ｃ
内に挿嵌され、該弁ケーシング３４内に受圧面積が小の
液圧室３８と受圧面積が大の液圧室３９とを画成した段
付きピストン３７と、マスタシリンダ１０からのブレー
キ液圧を液圧室３８，３９に供給する液通路３５，３６
と、液圧室３９をマスタシリンダ１０（連通路３４Ｇ）
側に対して連通，遮断すべく液通路３６の途中で弁収容
穴３４Ｄ内に設けた開閉弁４４と、該開閉弁４４を倍力
装置２の室Ａ内の圧力に応じて開閉制御する開閉制御部
５１とから構成したので、下記のような作用効果を得る
ことができる。

【００３９】即ち、倍力装置２の室Ａ内が負圧状態で倍
力装置２の正常動作時には、開閉制御部５１によって開
閉弁４４が閉弁状態に保持され、液圧室３９は図１に示
す如くマスタシリンダ１０（連通路３４Ｇ）側に対して
遮断されるから、マスタシリンダ１０からのブレーキ液
圧は液通路３５側から液圧室３８を介してブレーキ配管
３２（ブレーキ装置１２，１４）側に直接的に供給さ
れ、ブレーキ装置１２，１４を倍力装置２で倍力された
マスタシリンダ１０からのブレーキ液圧によって円滑に
作動させることができ、車両の各車輪に十分な制動力を
付与できる。

【００４０】一方、倍力装置２が失陥して室Ａ側が正圧
（異常圧）状態となったときには、開閉制御部５１によ
って開閉弁４４が開弁状態となり、液圧室３９は図２に
示す如くマスタシリンダ１０（連通路３４Ｇ）側に連通
するようになる。そして、この状態でブレーキペダル１
の踏込み操作を行ったときには、倍力装置２が失陥して
いるために運転者のペダル踏み力のみでマスタシリンダ
１０を作動させなければならず、ペダル踏み力が過大と
なって各車輪に十分な制動力を付与するのが難しくな
る。

【００４１】しかし、液圧制御弁３３の段付きピストン
３７は、一端側が小径部３７Ａとなって液圧室３８から
の受圧面積が小さく、これに対して他端側の大径部３７
Ｂは液圧室３９からの受圧面積が大きくなっているか
ら、ブレーキ操作によってマスタシリンダ１０からのブ
レーキ液圧がブレーキ配管３１側から液通路３５，３６
内に供給されるときには、このブレーキ液圧が液圧室３
８，３９にそれぞれ供給され、該液圧室３８，３９間の
受圧面積差により段付きピストン３７が図３に示すよう
に矢示Ｆ方向に摺動変位する。

【００４２】そして、段付きピストン３７の小径部３７
Ａ先端側が図３に示す如く給排ポート３４Ｅの位置まで
達し、該給排ポート３４Ｅと液圧室３８との間をリップ
シール５９等を介して遮断するようになると、該液圧室
３８はマスタシリンダ１０側に対して遮断され、ブレー
キ配管３２（ブレーキ装置１２，１４）側にのみ連通し
た状態となる。

【００４３】この結果、ペダル踏み力の大，小（個人
差）等に係りなくブレーキ操作が行われている限りは、
液圧室３８内のブレーキ液圧は、段付きピストン３７に
より液圧室３８，３９間の受圧面積差（有効断面積の比
率）分だけ倍力した圧力をもってブレーキ配管３２（ブ
レーキ装置１２，１４）側に押出されるようになり、ブ
レーキ装置１２，１４のブレーキシリンダ１２Ａ，１４
Ａを段付きピストン３７等で倍力したブレーキ液圧によ
って駆動でき、車両の各車輪に十分な制動力を付与でき
る。

【００４４】また、ブレーキ操作を解除したときには、
段付きピストン３７がスプリング４３により液圧室３９
側に向けて押動され、該液圧室３９内の油液は筒状弁座
４５の液穴４５Ｂ等を介して連通路３４Ｇ側に排出され
るようになる。そして、倍力装置２を補修または交換し
て、開閉制御部５１の負圧室５３内を正常圧（負圧）に
復帰させたときには、開閉弁４４の弁体４６が弱ばね４
８と共にチェック弁として機能することにより、液圧室
３９内の油液を筒状弁座４５の液穴４５Ｂ等を介して連
通路３４Ｇ側にスムーズに排出させることができる。

【００４５】かくして、本実施例によれば、倍力装置２
の失陥時でも液圧制御弁３３の段付きピストン３７を作
動させることにより、ブレーキ装置１２，１４のブレー
キシリンダ１２Ａ，１４Ａを段付きピストン３７等で増
圧（倍力）したブレーキ液圧によって駆動でき、車両の
各車輪に十分な制動力を付与することができる。

【００４６】従って、車両の走行途中等で倍力装置２が
失陥したとしても、車両の各車輪に十分な制動力を付与
でき、当該ブレーキ装置の安全性や信頼性を大幅に向上
させることができる等、種々の効果を奏する。

【００４７】次に、図４は本発明の第２の実施例を示
し、本実施例では前記第１の実施例と同一の構成要素に
同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。し
かし、本実施例の特徴は、ブレーキ配管３１，３２間に
設ける液圧制御弁７１の弁ケーシング７２に、その開口
端７２Ｂ側に位置して開閉弁４４用の開閉制御部７３を
設け、該開閉制御部７３を電磁アクチュエータで構成す
ると共に、倍力装置２のシェル４には室Ａ内の圧力を検
出する圧力センサ７４を設け、コントロールユニット７
５により該圧力センサ７４からの検出信号に基づいて開
閉制御部７３を作動させる構成としたことにある。

【００４８】ここで、弁ケーシング７２は前記第１の実
施例で述べた弁ケーシング３４とほぼ同様に構成され、
閉塞端７２Ａ、開口端７２Ｂ、ピストン摺動穴７２Ｃ、
弁収容穴７２Ｄ、給排ポート７２Ｅ，７２Ｆ，７２Ｈお
よび連通路７２Ｇ等を有している。そして、弁ケーシン
グ７２内には段付きピストン３７および開閉弁４４等が
配設され、給排ポート７２Ｅは液圧室３８にマスタシリ
ンダ１０からのブレーキ液圧を供給する第１の液通路３
５を構成し、給排ポート７２Ｆは連通路７２Ｇ、弁収容
穴７２Ｄおよび液穴４５Ｂ等と共に液圧室３９にマスタ
シリンダ１０からのブレーキ液圧を供給する第２の液通
路３６を構成している。

【００４９】また、電磁アクチュエータからなる開閉制
御部７３は、弁ケーシング７２の開口端７２Ｂ側を施蓋
し、中心部側に段付き穴７６Ａが穿設された蓋板７６
と、一端側が凹形状をなす当接部７７Ａとなって該蓋板
７６の段付き穴７６Ａ内に摺動可能に挿嵌され、他端側
は後述の可動鉄心８０側に向けて突出したプッシャ７７
と、開閉弁４４の反対側で蓋板７６に一体化されたアク
チュエータケース７８等とから構成されている。

【００５０】そして、該アクチュエータケース７８内に
は、戻しばね７９によって常時矢示Ｇ1 方向に付勢され
た可動鉄心８０と、該可動鉄心８０の外周側に位置し、
コントロールユニット７５からの信号で励磁されること
により、可動鉄心８０を戻しばね７９に抗して矢示Ｇ2
方向に変位させる電磁コイル部８１とが配設され、可動
鉄心８０はプッシャ７７の他端側端面に当接することに
より、該プッシャ７７を矢示Ｇ1 ，Ｇ2 方向に変位させ
る構成となっている。なお、該プッシャ７７は前記第１
の実施例で述べたプッシャ５６とほぼ同様に構成され、
矢示Ｇ1 ，Ｇ2方向に変位することにより開閉弁４４を
閉弁，開弁させる。

【００５１】また、前記圧力センサ７４は例えば圧力ス
イッチ等からなり、倍力装置２の室Ａ内の圧力が負圧
（正常）状態のときには開成（ＯＦＦ）信号をコントロ
ールユニット７５に出力し、室Ａ内の圧力が正圧（大気
圧）となって倍力装置２の失陥したときには、閉成（Ｏ
Ｎ）信号をコントロールユニット７５に出力する。そし
て、該コントロールユニット７５は圧力センサ７４から
の閉成（ＯＮ）信号に基づいて開閉制御部７３の電磁コ
イル部８１を励磁し、可動鉄心８０を戻しばね７９に抗
して矢示Ｇ2 方向に変位させることにより、開閉弁４４
をプッシャ７７を介して強制的に開弁させるようになっ
ている。

【００５２】かくして、このように構成される本実施例
でも、前記第１の実施例とほぼ同様の作用効果を得るこ
とができるが、特に本実施例では、開閉弁４４と共に液
通路開閉手段を構成する開閉制御部７３に電磁アクチュ
エータを用いているから、前記第１の実施例のように空
気導管５７等を用いる必要がなく、これらの接続作業を
不要にでき、開閉制御部７３等をコンパクトに形成でき
る。

【００５３】なお、前記各実施例では、倍力装置２を気
圧倍力装置によって構成するものとして述べたが、本発
明はこれに限るものではなく、例えば油圧式の倍力（ブ
ースト）装置等、他の型式の倍力装置を用いてもよく、
この場合でも、例えば圧力センサ等で倍力装置内の圧力
が正常圧であるか、異常圧であるかを検出し、検出結果
に基づいて開閉制御部７３等を作動させ、開閉弁４４を
閉弁，開弁させる構成とすればよい。

【００５４】また、前記各実施例では、ブレーキ配管３
１，３２間に液圧制御弁３３（７１）を設けるものとし
て述べたが、該液圧制御弁３３（７１）をブレーキ配管
１７の途中に設けてもよく、その取付位置としては、図
５に示すマスタシリンダ１０と液圧制御弁１８，１９
（アンチスキッド装置２０）等との間が好ましく、これ
以外の位置であってもブレーキ液圧を適宜に増圧できる
ものである。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述した如く、本発明によれば、液
圧制御弁の弁ケーシング（ピストン摺動穴）内にピスト
ンを挿嵌して、受圧面積が小さい第１の液圧室と受圧面
積が大きい第２の液圧室とを画成すると共に、前記弁ケ
ーシング内には、マスタシリンダからの液圧を前記第
１，第２の液圧室に供給する第１，第２の液通路と、該
第２の液通路の途中に位置し倍力装置内の圧力が正常圧
のときに前記第２の液圧室をマスタシリンダに対して遮
断し、異常圧のときには前記第２の液圧室をマスタシリ
ンダ側に連通させる液通路開閉手段とを設ける構成とし
たから、倍力装置内の圧力が異常圧となったときには、
前記液通路開閉手段で第２の液圧室をマスタシリンダ側
に連通させることにより、マスタシリンダからの液圧を
前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差分だけ前記ピス
トンで倍力（増圧）でき、前記第１の液圧室側からブレ
ーキシリンダ側に向けて大きな液圧を供給できる。従っ
て、倍力装置の失陥時でもマスタシリンダからの液圧を
確実に増圧することができ、車両の各車輪等に十分な制
動力を付与できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例によるブレーキ制御装置
の液圧制御弁を示す縦断面図である。

【図２】開閉弁の開弁状態を示す図１とほぼ同様の縦断
面図である。

【図３】段付きピストンによりブレーキ液圧を増圧して
いる状態を示す図２とほぼ同様の縦断面図である。

【図４】本発明の第２の実施例によるブレーキ制御装置
の液圧制御弁を示す縦断面図である。

【図５】従来技術によるブレーキ制御装置を示す全体構
成図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ 倍力装置 ４ シェル １０ マスタシリンダ １２，１３，１４，１５ ブレーキ装置 １２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａ ブレーキシリンダ １６，１７，３１，３２ ブレーキ配管 ３３，７１ 液圧制御弁 ３４，７２ 弁ケーシング ３４Ｃ，７２Ｃ ピストン摺動穴 ３４Ｄ，７２Ｄ 弁収容穴 ３５ 第１の液通路 ３６ 第２の液通路 ３７ 段付きピストン（ピストン） ３８ 第１の液圧室 ３９ 第２の液圧室 ４３ スプリング ４４ 開閉弁（液通路開閉手段） ４５ 筒状弁座 ４６ 弁体 ４８ 弱ばね ４９ ばね受板 ５０ 弁ばね ５１，７３ 開閉制御部 ５２ 固定隔壁 ５３ 負圧室 ５４ 可動隔壁 ５６，７７ プッシャ ５７ 空気導管 ７４ 圧力センサ ７５ コントロールユニット ７６ 蓋板 ８０ 可動鉄心 ８１ 電磁コイル部 Ａ，Ｂ 室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 倍力装置を介して作動されるマスタシリ
   ンダと、該マスタシリンダからの液圧によって駆動制御
   されるブレーキシリンダと、該ブレーキシリンダと前記
   マスタシリンダとの間に配設される液圧制御弁とからな
   るブレーキ制御装置であって、 前記液圧制御弁は、前記マスタシリンダとブレーキシリ
   ンダとの間に接続され段付きのピストン摺動穴を有した
   弁ケーシングと、該弁ケーシングのピストン摺動穴内に
   挿嵌され、該弁ケーシング内に受圧面積が小となる第１
   の液圧室と受圧面積が大となる第２の液圧室とを画成し
   たピストンと、前記弁ケーシング内に設けられ、前記マ
   スタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室に供
   給する第１，第２の液通路と、該第１，第２の液通路の
   うち第２の液通路の途中に設けられ、前記倍力装置内の
   圧力が正常圧のときには前記第２の液圧室をマスタシリ
   ンダに対して遮断し、前記倍力装置内の圧力が異常圧の
   ときには前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通さ
   せる液通路開閉手段とを備え、 前記ピストンは、該液通路開閉手段により前記第２の液
   圧室をマスタシリンダ側に連通させたときに、該マスタ
   シリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧
   面積差で倍力して前記第１の液圧室側からブレーキシリ
   ンダ側に供給する構成としてなるブレーキ制御装置。