JPH09202115A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH09202115A JPH09202115A JP8010685A JP1068596A JPH09202115A JP H09202115 A JPH09202115 A JP H09202115A JP 8010685 A JP8010685 A JP 8010685A JP 1068596 A JP1068596 A JP 1068596A JP H09202115 A JPH09202115 A JP H09202115A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sipe
- depth
- sipes
- block
- groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C11/1263—Depth of the sipe different within the same sipe
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 最大深さが幅方向溝の深さより深い複数本の
サイプ間へのフロークラックの発生を防止する。 【解決手段】 周方向および幅方向のそれぞれの溝２，
３，４，５によって区画される陸部１にトレッド幅方向
に延びる複数本のサイプ６，７を設けるとともに、それ
ぞれのサイプ６，７の一端を周方向溝２，３に開口させ
たタイヤである。サイプ６，７の最大深さを幅方向溝
４，５の最浅部の深さより深くするとともに、サイプ
６，７の深さが幅方向溝４，５の深さより深くなる部分
の延在長さｌを、サイプの延在方向の陸部幅ｗの15％以
上65％以下とする。
サイプ間へのフロークラックの発生を防止する。 【解決手段】 周方向および幅方向のそれぞれの溝２，
３，４，５によって区画される陸部１にトレッド幅方向
に延びる複数本のサイプ６，７を設けるとともに、それ
ぞれのサイプ６，７の一端を周方向溝２，３に開口させ
たタイヤである。サイプ６，７の最大深さを幅方向溝
４，５の最浅部の深さより深くするとともに、サイプ
６，７の深さが幅方向溝４，５の深さより深くなる部分
の延在長さｌを、サイプの延在方向の陸部幅ｗの15％以
上65％以下とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、一の陸部に、片
側開口サイプを二本以上有し、かつ各サイプの最大深さ
が、幅方向溝の深さより深い空気入りタイヤに関するも
のであって、加硫成形時のゴム流れの遅延によって生じ
る表層ゴムの巻込み、ひいては、それに起因するフロー
クラックの発生を有効に防止するものである。
側開口サイプを二本以上有し、かつ各サイプの最大深さ
が、幅方向溝の深さより深い空気入りタイヤに関するも
のであって、加硫成形時のゴム流れの遅延によって生じ
る表層ゴムの巻込み、ひいては、それに起因するフロー
クラックの発生を有効に防止するものである。
【０００２】
【従来の技術】たとえばブロックパターン空気入りタイ
ヤにおいて、氷上性能と耐摩耗性能とを両立させるため
には、ブロックに設けたサイプを、片側開口サイプとす
ることが有効であり、また、氷上性能を、タイヤの使用
末期に至るまで発揮させるためには、サイプの深さを幅
方向溝の深さと同等にすることが必要である。この一方
で、サイプの深さを幅方向溝のそれと同じにした場合に
は、サイプ底からクラックが発生し易く、そのクラック
がブロック欠けの原因となるため、多くは、サイプ深さ
を幅方向溝の深さより深くすることによってクラックの
発生を抑制している。
ヤにおいて、氷上性能と耐摩耗性能とを両立させるため
には、ブロックに設けたサイプを、片側開口サイプとす
ることが有効であり、また、氷上性能を、タイヤの使用
末期に至るまで発揮させるためには、サイプの深さを幅
方向溝の深さと同等にすることが必要である。この一方
で、サイプの深さを幅方向溝のそれと同じにした場合に
は、サイプ底からクラックが発生し易く、そのクラック
がブロック欠けの原因となるため、多くは、サイプ深さ
を幅方向溝の深さより深くすることによってクラックの
発生を抑制している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、一のブロッ
クに設けた複数本のサイプの各一端を、周方向溝に開口
させた場合において、各サイプをその全長にわたって幅
方向溝より深くするときは、とくには、タイヤの加硫成
形に当ってそのサイプを形成する場合に、加硫成形に際
する、ゴムの円滑な流動が、加硫成形型に設けたサイプ
形成用ブレードによって妨げられることになり、ブロッ
ク表面のサイプ間に、ゴムの表層を巻込むことに起因す
るフロークラックが発生するという問題があった。
クに設けた複数本のサイプの各一端を、周方向溝に開口
させた場合において、各サイプをその全長にわたって幅
方向溝より深くするときは、とくには、タイヤの加硫成
形に当ってそのサイプを形成する場合に、加硫成形に際
する、ゴムの円滑な流動が、加硫成形型に設けたサイプ
形成用ブレードによって妨げられることになり、ブロッ
ク表面のサイプ間に、ゴムの表層を巻込むことに起因す
るフロークラックが発生するという問題があった。
【０００４】これはすなわち、図８(a) に例示するよう
に、一のブロックｂに、互いに反対側の周方向溝に開口
する二本のサイプs1, s2を設ける場合に、それらのサイ
プs1, s2を、加硫成形型に取付けたブレードをもって形
成するときは、そのブロックｂの、図のＡ−Ａ線に沿う
部分での成形は、図８(b) に断面図で示すように、加硫
成形型ｍに設けたブレードｃの両側での、ゴムの円滑な
る流動に基づいて十分適正に行われることになるも、図
のＢ−Ｂ線に沿う部分の成形では、図８(c) に示すよう
に、両ブレードｃに挟まれた領域内へのゴムの流入が、
両ブレードｃの外側領域へのゴムの流入に比して遅れて
行われることになって、成形されるブロックを平面でみ
ると、図９(a) に矢印で示すような両サイプs1, s2間へ
のゴムの流入時に、ゴムの表層の巻込みが行われること
になるため、そのブロックｂにおいては、両サイプs1,
s2間での横断面内で、図９(b) に示すように、多くは、
ブロックｂの幅方向のほぼ中央部分に、クリスと称され
るフロークラックｄが発生し、このフロークラックｄ
が、ブロックｂへの外力の作用に際するブロック欠け等
の原因となるという問題があった。
に、一のブロックｂに、互いに反対側の周方向溝に開口
する二本のサイプs1, s2を設ける場合に、それらのサイ
プs1, s2を、加硫成形型に取付けたブレードをもって形
成するときは、そのブロックｂの、図のＡ−Ａ線に沿う
部分での成形は、図８(b) に断面図で示すように、加硫
成形型ｍに設けたブレードｃの両側での、ゴムの円滑な
る流動に基づいて十分適正に行われることになるも、図
のＢ−Ｂ線に沿う部分の成形では、図８(c) に示すよう
に、両ブレードｃに挟まれた領域内へのゴムの流入が、
両ブレードｃの外側領域へのゴムの流入に比して遅れて
行われることになって、成形されるブロックを平面でみ
ると、図９(a) に矢印で示すような両サイプs1, s2間へ
のゴムの流入時に、ゴムの表層の巻込みが行われること
になるため、そのブロックｂにおいては、両サイプs1,
s2間での横断面内で、図９(b) に示すように、多くは、
ブロックｂの幅方向のほぼ中央部分に、クリスと称され
るフロークラックｄが発生し、このフロークラックｄ
が、ブロックｂへの外力の作用に際するブロック欠け等
の原因となるという問題があった。
【０００５】この発明は、このような問題点を解決する
ことを課題として検討した結果なされたものであり、こ
の発明の目的は、ブロックその他とすることができる一
の陸部に、最大深さが幅方向溝より深い複数本のサイプ
を設けてなお、サイプ間へのフロークラックの発生を十
分に防止することができる空気入りタイヤ、なかでもサ
イプ構造を提供するにある。
ことを課題として検討した結果なされたものであり、こ
の発明の目的は、ブロックその他とすることができる一
の陸部に、最大深さが幅方向溝より深い複数本のサイプ
を設けてなお、サイプ間へのフロークラックの発生を十
分に防止することができる空気入りタイヤ、なかでもサ
イプ構造を提供するにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、周方向溝および幅方向溝のそれぞれによって区画
される陸部に、傾向的にトレッド幅方向に、直線状、ジ
グザグ状、ステップ状等の形状をもって延びる複数本の
サイプを設けるとともに、それぞれのサイプの各一端を
周方向溝に開口させたものであって、サイプの最大深さ
を、幅方向溝の最浅部の深さより深くするとともに、サ
イプの深さがその幅方向溝の深さより深くなる部分の、
サイプの延在方向長さを、サイプの延在方向に測った陸
部幅の15％〜65％としたものである。
ヤは、周方向溝および幅方向溝のそれぞれによって区画
される陸部に、傾向的にトレッド幅方向に、直線状、ジ
グザグ状、ステップ状等の形状をもって延びる複数本の
サイプを設けるとともに、それぞれのサイプの各一端を
周方向溝に開口させたものであって、サイプの最大深さ
を、幅方向溝の最浅部の深さより深くするとともに、サ
イプの深さがその幅方向溝の深さより深くなる部分の、
サイプの延在方向長さを、サイプの延在方向に測った陸
部幅の15％〜65％としたものである。
【０００７】なおここで、サイプが、ジグザグ状、ステ
ップ状等の折れ曲がったもしくは湾曲した形態にて延在
する場合には、その「サイプの延在方向長さ」とは、小
さな折れ曲がり、湾曲などの中間点位置を通る、直線状
仮想線分の延在方向長さを意味するものとする。
ップ状等の折れ曲がったもしくは湾曲した形態にて延在
する場合には、その「サイプの延在方向長さ」とは、小
さな折れ曲がり、湾曲などの中間点位置を通る、直線状
仮想線分の延在方向長さを意味するものとする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は、この発明の一の実施形
態を示す図であり、図中１はブロックを示す。このブロ
ック１は、二本の周方向溝２，３と、二本の幅方向溝
４，５とで区画されて、図では方形の平面輪郭形状を有
するとともに、その表面上に、タイヤ周方向に間隔をお
いて位置して、実質的にタイヤ幅方向に直線状に延びる
二本のサイプ６，７を有しており、これらのサイプ６，
７は、それらの各一端を、相互に反対側の周方向溝２，
３に開口する。なおそれぞれのサイプ６，７の他端はブ
ロック内で終了する。
面に基づいて説明する。図１は、この発明の一の実施形
態を示す図であり、図中１はブロックを示す。このブロ
ック１は、二本の周方向溝２，３と、二本の幅方向溝
４，５とで区画されて、図では方形の平面輪郭形状を有
するとともに、その表面上に、タイヤ周方向に間隔をお
いて位置して、実質的にタイヤ幅方向に直線状に延びる
二本のサイプ６，７を有しており、これらのサイプ６，
７は、それらの各一端を、相互に反対側の周方向溝２，
３に開口する。なおそれぞれのサイプ６，７の他端はブ
ロック内で終了する。
【０００９】ここで、このようなサイプ６，７を、タイ
ヤの加硫成形と同時に形成する場合には、サイプ６につ
いては図１(b) に、そして、サイプ７については図１
(c) に、それぞれ、加硫成形型８の型閉め状態におけ
る、それぞれのサイプ形成用ブレード９，10と、それぞ
れのサイプ６，７に最も近接して位置する幅方向溝４，
５の溝底4a, 5aとの相対関係を、サイプの深さ方向の断
面図で示すように、各サイプ形成用ブレード９，10が各
溝底4a, 5aより深くゴム中に進入する部分の長さｌをブ
ロック幅ｗの15〜65％とすることによって、成形された
ブロック１における各サイプ６，７の最大深さを、それ
に最も近接して位置する幅方向溝４，５の深さより深く
し、かつ、各サイプ６，７がその幅方向溝４，５より深
くなる部分の、サイプ６，７の延在方向長さｌを、サイ
プ６，７の延在方向に測ったブロック幅ｗの15〜65％の
範囲とする。
ヤの加硫成形と同時に形成する場合には、サイプ６につ
いては図１(b) に、そして、サイプ７については図１
(c) に、それぞれ、加硫成形型８の型閉め状態におけ
る、それぞれのサイプ形成用ブレード９，10と、それぞ
れのサイプ６，７に最も近接して位置する幅方向溝４，
５の溝底4a, 5aとの相対関係を、サイプの深さ方向の断
面図で示すように、各サイプ形成用ブレード９，10が各
溝底4a, 5aより深くゴム中に進入する部分の長さｌをブ
ロック幅ｗの15〜65％とすることによって、成形された
ブロック１における各サイプ６，７の最大深さを、それ
に最も近接して位置する幅方向溝４，５の深さより深く
し、かつ、各サイプ６，７がその幅方向溝４，５より深
くなる部分の、サイプ６，７の延在方向長さｌを、サイ
プ６，７の延在方向に測ったブロック幅ｗの15〜65％の
範囲とする。
【００１０】このようなサイプ構造を具えるブロック、
ひいては空気入りタイヤによれば、サイプ６，７の最大
深さを幅方向溝４，５の深さより深くしたことで、サイ
プ底からのクラックの発生を有効に防止して、タイヤの
使用末期に至るまで、すぐれた氷上性能および耐偏摩耗
性能を発揮させることができる。
ひいては空気入りタイヤによれば、サイプ６，７の最大
深さを幅方向溝４，５の深さより深くしたことで、サイ
プ底からのクラックの発生を有効に防止して、タイヤの
使用末期に至るまで、すぐれた氷上性能および耐偏摩耗
性能を発揮させることができる。
【００１１】しかもここでは、サイプ深さが幅方向溝
４，５より深くなる部分の、サイプ６，７の延在方向長
さｌを、ブロック幅ｗの15〜65％とすることで、サイプ
６，７を有するブロック１の加硫成形に当り、ゴムは、
図１(a) に矢印Ａ，Ｂで示すように、それぞれのブレー
ド９，10と加硫成形型８との間の隙間を経て両サイプ間
へ流入するのみならず、各ブレード９，10の、とくには
それぞれの溝底4a, 5aまで達しない部分の先端縁の、図
では下方を巡ってもまた両サイプ間へ流入することがで
きるので、サイプ間へのゴムの流入遅れを有効に緩和で
きることに加え、ブレード９，10の先端縁下方を巡るゴ
ム流動の存在それ自体をもって、ゴムの表層の巻込みの
おそれを効果的に取り除くことができ、それにより、両
サイプ間へのフロークラックの発生を十分に防止するこ
とができる。なおこのことは、上記比率を15〜55％とし
た場合にとくに顕著である。
４，５より深くなる部分の、サイプ６，７の延在方向長
さｌを、ブロック幅ｗの15〜65％とすることで、サイプ
６，７を有するブロック１の加硫成形に当り、ゴムは、
図１(a) に矢印Ａ，Ｂで示すように、それぞれのブレー
ド９，10と加硫成形型８との間の隙間を経て両サイプ間
へ流入するのみならず、各ブレード９，10の、とくには
それぞれの溝底4a, 5aまで達しない部分の先端縁の、図
では下方を巡ってもまた両サイプ間へ流入することがで
きるので、サイプ間へのゴムの流入遅れを有効に緩和で
きることに加え、ブレード９，10の先端縁下方を巡るゴ
ム流動の存在それ自体をもって、ゴムの表層の巻込みの
おそれを効果的に取り除くことができ、それにより、両
サイプ間へのフロークラックの発生を十分に防止するこ
とができる。なおこのことは、上記比率を15〜55％とし
た場合にとくに顕著である。
【００１２】ここでこの比率を15％未満とした場合に
は、サイプ底クラックの発生を十分に防止し、また、氷
上性能および耐偏摩耗性能を長期間にわたって発揮させ
ることが困難になり、一方、65％を越えると、ブレード
９，10の先端縁の下方を巡る、円滑にして迅速なゴム流
動をもたらすことが困難になる。
は、サイプ底クラックの発生を十分に防止し、また、氷
上性能および耐偏摩耗性能を長期間にわたって発揮させ
ることが困難になり、一方、65％を越えると、ブレード
９，10の先端縁の下方を巡る、円滑にして迅速なゴム流
動をもたらすことが困難になる。
【００１３】図２は、上記比率を変化させた場合の、フ
ロークラック発生率および発生したフロークラックの長
さを示すグラフである。なおここで、試験を行ったブロ
ックおよびサイプは、図１に示す形状を有するものと
し、上記比率の変化は、サイプ形成用ブレード９，10の
先端縁の、水平面に対する傾斜角度を変化させることに
よって実現した。
ロークラック発生率および発生したフロークラックの長
さを示すグラフである。なおここで、試験を行ったブロ
ックおよびサイプは、図１に示す形状を有するものと
し、上記比率の変化は、サイプ形成用ブレード９，10の
先端縁の、水平面に対する傾斜角度を変化させることに
よって実現した。
【００１４】図２に示すところによれば、比率 (ｌ／ｗ
×100)が約65％を越えると、フロークラックの発生率が
急激に増加し、また、発生したフロークラックの長さが
急激に長くなることが明らかである。
×100)が約65％を越えると、フロークラックの発生率が
急激に増加し、また、発生したフロークラックの長さが
急激に長くなることが明らかである。
【００１５】ところで、それぞれのサイプ６，７のサイ
プ底側面形状、いいかえれば、サイプ形成用ブレード
９，10の先端縁側面形状は、幅方向溝４，５の溝底形状
との関連において、図３(a) に示すような、全長にわた
って均一深さの直線状側面形状、図３(b) に示すよう
に、サイプの、ブロック内での終了端に向けて途中から
次第に深さが浅くなる折れ線状側面形状などとすること
ができる他、図３(c) 〜(f) に示すように、サイプの長
さ方向の中央部分で深さが最も浅くなる、直線状、曲線
状等の各種側面形状とすることもできる。
プ底側面形状、いいかえれば、サイプ形成用ブレード
９，10の先端縁側面形状は、幅方向溝４，５の溝底形状
との関連において、図３(a) に示すような、全長にわた
って均一深さの直線状側面形状、図３(b) に示すよう
に、サイプの、ブロック内での終了端に向けて途中から
次第に深さが浅くなる折れ線状側面形状などとすること
ができる他、図３(c) 〜(f) に示すように、サイプの長
さ方向の中央部分で深さが最も浅くなる、直線状、曲線
状等の各種側面形状とすることもできる。
【００１６】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図４は、上述したようなサイプ構造を、サイズ
が11R 22.5の重荷重用空気入りタイヤに適用した場合の
トレッドパターンを例示する図であり、ここでは、トレ
ッド中央区域21内に画成した各ブロック22に、ブロック
22の周方向の辺縁と平行に延びる二本の直線状サイプ2
3, 24をそれぞれ形成し、それらの各サイプ23, 24のサ
イプ底側面形状を斜め直線形状としたところにおいて、
一方の直線状サイプ23の、それに最も近接して位置する
幅方向溝25より深さが深くなる部分の、サイプ23の延在
方向長さを、そのサイプ23の延在方向に測ったブロック
幅の60％とするとともに、他方の直線状サイプ24の、幅
方向溝26より深さが深くなる部分の、サイプ延在方向長
さを、同様にして測ったブロック幅の60％とする。
明する。図４は、上述したようなサイプ構造を、サイズ
が11R 22.5の重荷重用空気入りタイヤに適用した場合の
トレッドパターンを例示する図であり、ここでは、トレ
ッド中央区域21内に画成した各ブロック22に、ブロック
22の周方向の辺縁と平行に延びる二本の直線状サイプ2
3, 24をそれぞれ形成し、それらの各サイプ23, 24のサ
イプ底側面形状を斜め直線形状としたところにおいて、
一方の直線状サイプ23の、それに最も近接して位置する
幅方向溝25より深さが深くなる部分の、サイプ23の延在
方向長さを、そのサイプ23の延在方向に測ったブロック
幅の60％とするとともに、他方の直線状サイプ24の、幅
方向溝26より深さが深くなる部分の、サイプ延在方向長
さを、同様にして測ったブロック幅の60％とする。
【００１７】また、トレッド側部区域27に区画した各ブ
ロック28においては、サイプ底側面形状を斜め直線形状
とした二本の直線状サイプ29, 30のそれぞれの上記比率
をともに60％とする。
ロック28においては、サイプ底側面形状を斜め直線形状
とした二本の直線状サイプ29, 30のそれぞれの上記比率
をともに60％とする。
【００１８】このような空気入りタイヤでは、それぞれ
のブロック22, 28へのフロークラックの発生を、5000km
の実車走行の後においてなお、完全に防止することがで
きた。
のブロック22, 28へのフロークラックの発生を、5000km
の実車走行の後においてなお、完全に防止することがで
きた。
【００１９】図５は、他の実施例を示すトレッドパター
ンであり、ここでは、ショルダーブロック31を除く他の
各ブロック32に設けた二本の直線状サイプ33, 34のそれ
ぞれのサイプ底側面形状を斜め直線形状とするととも
に、それぞれのサイプ33, 34の上記比率をともに55％と
し、さらに、ショルダーブロック31に形成した二本の直
線状サイプ35, 36のサイプ底側面形状をもまた、斜め直
線形状とするとともに、それぞれのサイプ35, 36の比率
をともに55％としたものである。
ンであり、ここでは、ショルダーブロック31を除く他の
各ブロック32に設けた二本の直線状サイプ33, 34のそれ
ぞれのサイプ底側面形状を斜め直線形状とするととも
に、それぞれのサイプ33, 34の上記比率をともに55％と
し、さらに、ショルダーブロック31に形成した二本の直
線状サイプ35, 36のサイプ底側面形状をもまた、斜め直
線形状とするとともに、それぞれのサイプ35, 36の比率
をともに55％としたものである。
【００２０】また、図６，７はさらに他の実施例を示す
トレッドパターンであり、これらのそれぞれの実施例に
おいても、上述したところと同様の作用効果をもたらす
ことができた。
トレッドパターンであり、これらのそれぞれの実施例に
おいても、上述したところと同様の作用効果をもたらす
ことができた。
【００２１】
【発明の効果】かくして、この発明によれば、一の陸部
に、最大深さが幅方向溝より深い複数本のサイプを設け
ることで、サイプ底クラックの発生を有効に防止してな
お、タイヤの摩耗末期に至るまで、すぐれた氷上性能、
耐偏摩耗性能を有効に発揮させることができ、また、サ
イプが幅方向溝より深くなる部分の、サイプ延在方向の
長さを、サイプの延在方向に測った陸部幅の15％以上65
％以下とすることにより、タイヤの加硫成形に際するゴ
ムの流動を、サイプ形成用ブレードの存在にもかかわら
ず、十分円滑かつ迅速ならしめて、複数本のサイプ間へ
のフロークラックの発生を効果的に防止することができ
る。
に、最大深さが幅方向溝より深い複数本のサイプを設け
ることで、サイプ底クラックの発生を有効に防止してな
お、タイヤの摩耗末期に至るまで、すぐれた氷上性能、
耐偏摩耗性能を有効に発揮させることができ、また、サ
イプが幅方向溝より深くなる部分の、サイプ延在方向の
長さを、サイプの延在方向に測った陸部幅の15％以上65
％以下とすることにより、タイヤの加硫成形に際するゴ
ムの流動を、サイプ形成用ブレードの存在にもかかわら
ず、十分円滑かつ迅速ならしめて、複数本のサイプ間へ
のフロークラックの発生を効果的に防止することができ
る。
【図１】この発明の一の実施形態を示す図である。
【図２】比率の変化に伴う、フロークラック発生率およ
びフロークラック長さの変化を示すグラフである。
びフロークラック長さの変化を示すグラフである。
【図３】サイプ底の他の側面形状を示す図である。
【図４】この発明の一実施例を示すトレッドパターンで
ある。
ある。
【図５】他の実施例を示すトレッドパターンである。
【図６】他の実施例を示すトレッドパターンである。
【図７】さらに他の実施例を示すトレッドパターンであ
る。
る。
【図８】従来技術におけるゴムの流動形態を例示する図
である。
である。
【図９】フロークラックの発生態様を例示する図であ
る。
る。
１ ブロック ２，３ 周方向溝 ４，５ 幅方向溝 ６，７ サイプ ８ 加硫成形型 ９，10 サイプ形成用ブレード ｌ 長さ ｗ ブロック幅
Claims (1)
- 【請求項１】 周方向溝および幅方向溝のそれぞれによ
って区画される陸部に、傾向的にトレッド幅方向に延び
る複数本のサイプを設けるとともに、それぞれのサイプ
の一端を周方向溝に開口させてなるタイヤであって、 サイプの最大深さを幅方向溝の最浅部の深さより深くす
るとともに、サイプの深さがその幅方向溝の深さより深
くなる部分の、サイプの圧延方向の長さを、サイプの延
在方向に測った陸部幅の15％以上65％以下としてなる空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01068596A JP3694082B2 (ja) | 1996-01-25 | 1996-01-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01068596A JP3694082B2 (ja) | 1996-01-25 | 1996-01-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
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1996
- 1996-01-25 JP JP01068596A patent/JP3694082B2/ja not_active Expired - Fee Related
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