JP2010052683A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイプ端部のクラックの発生を抑制すること。
【解決手段】トレッド部に形成された陸部４の踏面２１に、少なくとも一方の端部が前記陸部内で閉塞された細溝状のサイプ５を有する空気入りタイヤにおいて、サイプ５は、端部が閉塞された端部領域５１ａと、その他の本体領域５１ｂとを有し、端部領域５１ａが本体領域５１ｂよりも深さが浅く形成されており、端部領域５１ａの深さＣを、端部領域５１ａの長さＢに対し、０．３０≦Ｃ／Ｂ≦１．４０の範囲に設定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、サイプ端部のクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤでは、トレッド部に形成されたブロックやリブの剛性を保ちつつ、耐偏摩耗性および耐ウエット性を向上させるため、ブロックやリブの表面に少なくとも一端が閉塞されたサイプを配置することが知られている。

ところが、かかる構成の空気入りタイヤでは、閉塞されたサイプ端部にクラックが発生する課題がある。

そこで、従来では、サイプクラックの発生を防止する目的で、閉塞されたサイプ端部が、９０度を超える曲げ角度でなめらかな丸みをつけて曲げられている空気入りタイヤ（重荷重用ラジアルタイヤ）が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−１９１８号公報

しかしながら、従来の空気入りタイヤにおいて、サイプ端部に丸みをつけて曲げた構成は、サイプ端部に加わる応力集中を回避するために設けられたものであり、本来のサイプの性能を低下させるおそれがある。例えば、サイプ端部の曲げにより、外力に対する追従性が悪くなった場合、リブやブロックに偏摩耗が発生する。

本発明は、サイプの性能を低下させることなく、サイプ端部のクラックの発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部に形成された陸部の踏面に、少なくとも一方の端部が前記陸部内で閉塞された細溝状のサイプを有する空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、端部が閉塞された端部領域と、その他の本体領域とを有し、前記端部領域が前記本体領域よりも深さが浅く形成されており、前記端部領域の深さＣが、前記サイプの両端を結ぶ直線と平行な方向での前記端部領域の長さＢに対し、０．３０≦Ｃ／Ｂ≦１．４０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、長さＢに対する深さＣの関係が適正化された端部領域を設けたことで、陸部の踏面の摩耗に伴って端部領域が縮小・消滅する態様で作用することから、サイプの端部のクラックの発生を抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記端部領域の長さＢが、前記本体領域の深さＤに対し、０．１５≦Ｂ／Ｄ≦１．００の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、端部領域の長さＢを適した長さとしつつ、本体領域の深さＤを端部領域の深さＣに対して適した深さとすることから、陸部の踏面の摩耗に伴う端部領域の縮小・消滅を助勢して、サイプの端部のクラックの発生をより抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプは、両端部が前記陸部内で閉塞されており、前記サイプの両端間の全長Ａが、前記本体領域の深さＤに対し、１．４０≦Ａ／Ｄ≦４．５０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、両端部が前記陸部内で閉塞されたサイプにおいて、本体領域の深さＤおよび全長Ａを適正化したことから、摩耗初期（空気入りタイヤの新品時）および摩耗後での耐ウエット性（ウエット制動性）を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプは、一方の端部のみが前記陸部内で閉塞されており、前記サイプの両端間の全長Ａが、前記本体領域の深さＤに対し、０．３５≦Ａ／Ｄ≦１．４０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、一方の端部のみが前記陸部内で閉塞されサイプにおいて、本体領域の深さＤおよび全長Ａを適正化したことから、摩耗初期（空気入りタイヤの新品時）および摩耗後での耐ウエット性（ウエット制動性）を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記端部領域と前記本体領域との溝内での境が、曲線または直線により連続して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、端部領域と本体領域との溝内での境に対する応力集中を防ぐので、サイプの端部のクラックの発生をさらに抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、サイプの端部のクラックの発生を抑制する効果がより顕著に得られる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、サイプの閉塞された端部に、その長さＢに対する深さＣが適正化された端部領域を設けたことで、陸部の踏面の摩耗に伴って端部領域が縮小・消滅する態様で作用することから、サイプの端部のクラックの発生を抑制できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開平面図である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｅに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｅから離れる側をいう。また、また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とするタイヤの周り方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面Ｅとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。

本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、タイヤ径方向の最も外側に、弾力性を有するゴム部材からなり空気入りタイヤ１の外郭をなすトレッド部２が形成されている。また、トレッド部２の表面、すなわち空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する踏面２１には、タイヤ周方向に延在する複数（本実施の形態では２本）の周方向主溝３が設けられている。そして、トレッド部２には、この周方向主溝３により、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部４が複数（本実施の形態では３本）形成されている。なお、図には明示しないが、トレッド部２には、タイヤ幅方向に延在して周方向主溝３を繋ぐことで、陸部４をタイヤ周方向で分割してブロック状に形成するラグ溝が設けられていてもよい。

リブ状またはブロック状の陸部４の踏面２１には、細溝状のサイプ５が形成されている。このサイプ５は、両端が周方向主溝３に対して開口せず、陸部４内で閉塞された閉口サイプ５１と、一方の端部が陸部４内で閉塞され、他方の端部が周方向主溝３やタイヤ幅方向外側に対して開口された片側閉口サイプ５２とがある。これら閉口サイプ５１および片側閉口サイプ５２は、陸部４の踏面２１に対し、くの字形状、ジグザグ形状、波形状、直線形状などで形成されている。

図２〜図５は、図１に示した空気入りタイヤにおけるサイプの拡大断面図である。そして、図２〜図４は、閉口サイプ５１を示し、図５は、片側閉口サイプ５２を示している。なお、図２〜図５の断面図は、サイプ５の両端を結ぶ直線Ｌに直交する方向から視つつ、サイプの形状に沿って切断している。

閉口サイプ５１は、図２〜図４に示すように、閉塞された両端部側を端部領域５１ａとし、端部領域５１ａの間を本体領域５１ｂとして構成されている。端部領域５１ａと本体領域５１ｂとは、踏面２１から溝底部までの深さが異なり、端部領域５１ａの深さＣが、本体領域５１ｂの深さＤよりも浅く形成されている。

ここで、端部領域５１ａの深さＣを定義する。端部領域５１ａは、閉塞する端から本体領域５１ｂに至り漸次深くなるように溝底部が傾斜した形状（図２参照）、閉塞する端から本体領域５１ｂに至る以前で漸次深くなるように溝底部が湾曲した形状（図３参照）、または閉塞する端から本体領域５１ｂに至る以前で漸次深くなるように溝底部が湾曲しつつ本体領域５１ｂに至り深さが浅くなる形状（図４参照）などがある。その他、図には明示しないが、端部領域５１ａは、図２の傾斜が湾曲した形状、図３の湾曲が傾斜した形状、または図４の湾曲が傾斜した形状などがある。これらの形状の端部領域５１ａにおいて、その深さＣは、図２に示すように、閉塞する端から本体領域５１ｂに至り傾斜した線が本体領域５１ｂの壁部に交差する交点α（端部領域５１ａの傾斜した溝底部と本体領域５１ｂの壁部との屈曲点）と、陸部４の踏面２１との間の深さをいう。なお、本体領域５１ｂの深さＤは、踏面２１から最も深い溝底部に至る深さをいう。

このような閉口サイプ５１において、端部領域５１ａの深さＣが、閉口サイプ５１の両端を結ぶ直線Ｌと平行な方向での端部領域５１ａの長さＢに対し、０．３０≦Ｃ／Ｂ≦１．４０の範囲に設定されている。つまり、端部領域５１ａの長さＢに対する端部領域５１ａの深さＣの比が、３０％以上１４０％以下の範囲に設定されている。なお、端部領域５１ａの長さＢは、本体領域５１ｂの壁部を陸部４の踏面２１に向けて延在した仮想線が踏面２１に交差する交点βと、端部領域５１ａの閉塞する端との間の長さをいう。

また、片側閉口サイプ５２は、図５に示すように、閉塞された一方の端部側を端部領域５２ａとし、周方向主溝３やタイヤ幅方向外側に対して開口された他方の端部側を本体領域５２ｂとして構成されている。端部領域５２ａと本体領域５２ｂとは、踏面２１から溝底部までの深さが異なり、端部領域５２ａの深さＣが、本体領域５２ｂの深さＤよりも浅く形成されている。

端部領域５２ａの深さＣは、閉口サイプ５１の端部領域５１ａと同様に、閉塞する端から本体領域５２ｂに至り傾斜した線が本体領域５２ｂの壁部に交差する交点α（端部領域５２ａの傾斜した溝底部と本体領域５２ｂの壁部との屈曲点）と、陸部４の踏面２１との間の深さをいう。なお、本体領域５２ｂの深さＤも、閉口サイプ５１の本体領域５２ｂと同様に、踏面２１から最も深い溝底部に至る深さをいう。

このような片側閉口サイプ５２において、閉口サイプ５１と同様に、端部領域５２ａの深さＣが、片側閉口サイプ５２の両端を結ぶ直線Ｌと平行な方向での端部領域５２ａの長さＢに対し、０．３０≦Ｃ／Ｂ≦１．４０の範囲に設定されている。つまり、端部領域５２ａの長さＢに対する端部領域５２ａの深さＣの比が、３０％以上１４０％以下の範囲に設定されている。なお、端部領域５２ａの長さＢは、本体領域５２ｂの壁部を陸部４の踏面２１に向けて延在した仮想線が踏面２１に交差する交点βと、端部領域５２ａの閉塞する端との間の長さをいう。

すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２に形成された陸部４の踏面２１に、少なくとも一方の端部が陸部４内で閉塞された細溝状のサイプ５（５１，５２）を有している。そして、サイプ５（５１，５２）は、端部が閉塞された端部領域５１ａ，５２ａと、その他の本体領域５１ｂ，５２ｂとを有し、端部領域５１ａ，５２ａが本体領域５１ｂ，５２ｂよりも深さが浅く形成されており、端部領域５１ａ，５２ａの深さＣが、サイプ５（５１，５２）の両端を結ぶ直線Ｌと平行な方向での端部領域５１ａ，５２ａの長さＢに対し、０．３０≦Ｃ／Ｂ≦１．４０の範囲に設定されている。

ここで、サイプ５の端部に発生するクラックについて市場調査した結果を、図６および図７を参照して説明する。図６および図７は、サイプ端部のクラックの発生する過程を示す説明図である。空気入りタイヤ１の新品時（図６の（ａ）および図７（ａ）参照）より初期摩耗において、サイプ５の端部の外側には、ある範囲Ｚ（図７（ａ）に二点差線で示す）内で陸部４を構成するゴムの耐え得る大きさで変形が生じる。具体的には、陸部４の踏面２１の摩耗初期において、新品時の陸部４の踏面２１’が摩耗して踏面２１になることに伴って範囲Ｚに生じる変形によりサイプ５の端部にクラック５ａが発生する（図６の（ｂ）および図７（ｂ）参照）。次に、踏面２１のさらなる摩耗に伴い、クラック５ａは、サイプ５の長さ方向および深さ方向に成長する（図６の（ａ）〜（ｃ）および図７（ｃ）参照）。次に、クラック５ａは、ある程度の長さおよび深さまで成長すると、踏面２１の摩耗は進むが、クラック５ａの長さは止まり深さが進行する（図６の（ｃ）〜（ｄ）および図７（ｄ）参照）。次に、クラック５ａは、ある程度までの深さで進行が止まり、その後は踏面２１のさらなる摩耗の進行に伴って縮小し（図６の（ｅ）および図７（ｅ）参照）、最終的に消滅する（図６の（ｆ）および図７（ｆ）参照）。

この結果に基づき、クラック５ａの進行が止まる形状で（図７（ｄ）参照）、クラック５ａ相当の長さおよび深さの溝を予め形成しておけば、そこからは、クラック５ａの発生が抑えられつつ、踏面２１の摩耗に伴ってクラック５ａ相当の溝が縮小・消滅することになる。上述した長さＢに対する深さＣの関係（０．３０≦Ｃ／Ｂ≦１．４０）を設定された端部領域５１ａ，５２ａは、このクラック５ａ相当の溝である。よって、端部領域５１ａ，５２ａを設けたことで、端部領域５１ａ，５２ａが縮小・消滅する態様で作用することから、サイプ５（５１，５２）の端部のクラックの発生を抑制することが可能になる。

Ｃ／Ｂが０．３０（３０％）未満であると、端部領域５１ａ，５２ａの深さＣが不十分であることから、深さ方向へのクラックの発生を抑制する効果が小さくなる。伴って端部領域５１ａ，５２ａの深さの進行し易くなる。一方、Ｃ／Ｂが１．４０（１４０％）を超えると、端部領域５１ａ，５２ａの長さＢが不十分であることから、長さ方向へのクラックの発生を抑制する効果が小さくなる。したがって、端部領域５１ａ，５２ａの長さＢに対する深さＣが、０．３０≦Ｃ／Ｂ≦１．４０（３０％以上１４０％以下）の範囲に設定されていることが好ましい。なお、このようにサイプ５（５１，５２）の端部領域５１ａ，５２ａの長さＢおよび深さＣの範囲を規定した場合では、端部領域５１ａ，５２ａの閉塞する端から本体領域５１ｂ，５２ｂに至り傾斜した線と、踏面２１とがなす角度が、１７［度］以上５５［度］以下の範囲となる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、端部領域５１ａ，５２ａの長さＢが、本体領域５１ｂ，５２ｂの深さＤに対し、０．１５≦Ｂ／Ｄ≦１．００の範囲に設定されている。つまり、本体領域５１ｂ，５２ｂの深さＤに対する端部領域５１ａ，５２ａの長さＢの比が、１５％以上１００％以下の範囲に設定されている。

Ｂ／Ｄが０．１５（１５％）未満であると、端部領域５１ａ，５２ａの長さＢが不十分であることから、長さ方向へのクラックの発生を抑制する効果が小さくなる。一方、Ｂ／Ｄが１．００（１００％）を超えると、上記０．３０≦Ｃ／Ｂ≦１．４０の範囲において、端部領域５１ａ，５２ａの深さＣが本体領域５１ｂ，５２ｂの深さＤに近くなりすぎることから、クラックの発生を抑制する効果が小さくなる。したがって、本体領域５１ｂ，５２ｂの深さＤに対する端部領域５１ａ，５２ａの長さＢが、０．１５≦Ｂ／Ｄ≦１．００（１５％以上１００％以下）の範囲に設定されていることが、サイプ５（５１，５２）の端部のクラックの発生を抑制する上で好ましい。また、本体領域５１ｂ，５２ｂの深さＤに対する端部領域５１ａ，５２ａの長さＢが、０．３５≦Ｂ／Ｄ≦１．００（３５％以上１００％以下）の範囲に設定されていることが、サイプ５（５１，５２）の端部のクラックの発生を抑制する上でより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、閉口サイプ５１において、その両端間の全長Ａが、本体領域５１ｂの深さＤに対し、１．４０≦Ａ／Ｄ≦４．５０の範囲に設定されている。つまり、閉口サイプ５１は、本体領域５１ｂの深さＤに対する全長Ａの比が、１４０％以上４５０％以下の範囲に設定されている。なお、閉口サイプ５１の全長Ａは、閉口サイプ５１の両端を結ぶ直線Ｌと平行な方向での長さ、すなわち直線Ｌの長さである。

閉口サイプ５１においてＡ／Ｄが１．４０（１４０％）未満であると、閉口サイプ５１の全長Ａが不十分であることから、陸部４の踏面２１の摩耗初期（空気入りタイヤ１の新品時）での耐ウエット性（ウエット制動性）が低下する。一方、閉口サイプ５１においてＡ／Ｄが４．５０（４５０％）を超えると、閉口サイプ５１の本体領域５１ｂの深さＤが不十分であることから、陸部４の踏面２１の摩耗後での耐ウエット性（ウエット制動性）が低下する。したがって、閉口サイプ５１において、本体領域５１ｂの深さＤに対する全長Ａが、１．４０≦Ａ／Ｄ≦４．５０（１４０％以上４５０％以下）の範囲に設定されていることが耐ウエット性（ウエット制動性）を向上する上で好ましい。なお、閉口サイプ５１において、本体領域５１ｂの深さＤに対する全長Ａが、２．００≦Ａ／Ｄ≦４．５０（２００％以上４５０％以下）の範囲に設定されていることが耐ウエット性（ウエット制動性）を向上する上でより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、片側閉口サイプ５２において、その両端間の全長Ａが、本体領域５２ｂの深さＤに対し、０．３５≦Ａ／Ｄ≦１．４０の範囲に設定されている。つまり、片側閉口サイプ５２は、本体領域５２ｂの深さＤに対する全長Ａの比が、３５％以上１４０％以下の範囲に設定されている。なお、片側閉口サイプ５２の全長Ａは、片側閉口サイプ５２の両端を結ぶ直線Ｌと平行な方向での長さ、すなわち直線Ｌの長さである。

片側閉口サイプ５２においてＡ／Ｄが０．３５（３５％）未満であると、片側閉口サイプ５２の全長Ａが不十分であることから、陸部４の踏面２１の摩耗初期（空気入りタイヤ１の新品時）での耐ウエット性（ウエット制動性）が低下する。一方、片側閉口サイプ５２においてＡ／Ｄが１．４０（１４０％）を超えると、片側閉口サイプ５２の本体領域５２ｂの深さＤが不十分であることから、陸部４の踏面２１の摩耗後での耐ウエット性（ウエット制動性）が低下する。したがって、片側閉口サイプ５２において、本体領域５２ｂの深さＤに対する全長Ａが、０．３５≦Ａ／Ｄ≦１．４０（３５％以上１４０％以下）の範囲に設定されていることが耐ウエット性（ウエット制動性）を向上する上で好ましい。なお、片側閉口サイプ５２において、本体領域５２ｂの深さＤに対する全長Ａが、０．７０≦Ａ／Ｄ≦１．４０（７０％以上１４０％以下）の範囲に設定されていることが耐ウエット性（ウエット制動性）を向上する上でより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図８の本発明の他の実施の形態にかかるサイプを示す拡大断面図のように、閉口サイプ５１において、端部領域５１ａと本体領域５１ｂとの溝内での境が、曲線（または直線）により連続して形成されている。なお、図８では、閉口サイプ５１について示してあるが、片側閉口サイプ５２でも同様に、端部領域５２ａと本体領域５２ｂとの溝内での境が、曲線（または直線）により連続して形成されている。

かかる構成によれば、端部領域５２ａと本体領域５２ｂとが溝内で点（交点α）を境とすることなく滑らかに連続することから、前記点（交点α）での応力集中を防ぐので、サイプ５（５１，５２）の端部のクラックの発生をさらに抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用されるものである。重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、サイプ５（５１，５２）の端部のクラックの発生を抑制する効果がより顕著に得られる利点がある。

［実施例］
図９〜図１１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、閉口サイプおよび片側閉口サイプの耐サイプクラック性（図９参照）、閉口サイプの耐ウエット性（図１０参照）、および片側閉口サイプの耐ウエット性（図１１参照）に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加え、２−Ｄ・４の試験車両に装着して実施した。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

評価方法は、耐サイプクラック性の性能試験では、空気入りタイヤが装着された試験車両で舗装路を３０，０００［ｋｍ］走行し、走行後に陸部の踏面に設けた閉口サイプおよび片側閉口サイプの閉塞端部に発生するサイプクラック（［長さ方向］および［深さ方向］）を測定することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が１１０をより超えるほど、耐サイプクラック性が優れていることを示している。また、耐ウエット性の性能試験では、ウエットアスファルト路面にて、新品の空気入りタイヤが装着された試験車両と、摩耗した空気入りタイヤが装着された試験車両とで、それぞれ時速６０ｋｍ／ｈからの制動距離を３回以上測定し、その平均値を指数化することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が１１０をより超えるほど、耐ウエット性が優れていることを示している。

図９において、従来例１の空気入りタイヤは、端部領域を有さない閉口サイプおよび片側閉口サイプを陸部の踏面に設けた。比較例１および比較例２の空気入りタイヤは、端部領域を有する閉口サイプおよび片側閉口サイプを陸部の踏面に設けてあるが、端部領域の長さＢに対する端部領域の深さＣの関係が適正化されていない。一方、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤは、端部領域を有する閉口サイプおよび片側閉口サイプを陸部の踏面に設けてあり、端部領域の長さＢに対する端部領域の深さＣの関係が適正化されている。
る。

この図９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤでは、それぞれ深さ方向および長さ方向での耐サイプクラック性が向上し、サイプクラックの発生が抑制されていることが分かる。

図１０において、従来例２の空気入りタイヤは、端部領域を有さない閉口サイプを陸部の踏面に設け、かつサイプ深さＤに対するサイプ全長Ａの関係が適正化されていない。一方、実施例４〜実施例６の空気入りタイヤは、端部領域を有する閉口サイプを陸部の踏面に設けてあり、端部領域の長さＢに対する端部領域の深さＣの関係、本体領域の深さＤに対する端部領域の長さＢの関係、および本体領域の深さＤに対するサイプ全長Ａの関係が適正化されている。

この図１０の試験結果に示すように、実施例４〜実施例６の空気入りタイヤでは、それぞれ新品時および摩耗時での耐ウエット性が向上し、サイプが十分に機能していることが分かる。

図１１において、従来例３の空気入りタイヤは、端部領域を有さない片側閉口サイプを陸部の踏面に設け、かつサイプ深さＤに対するサイプ全長Ａの関係が適正化されていない。一方、実施例７〜実施例９の空気入りタイヤは、端部領域を有する片側閉口サイプを陸部の踏面に設けてあり、端部領域の長さＢに対する端部領域の深さＣの関係、本体領域の深さＤに対する端部領域の長さＢの関係、および本体領域の深さＤに対するサイプ全長Ａの関係が適正化されている。

この図１１の試験結果に示すように、実施例７〜実施例９の空気入りタイヤでは、それぞれ新品時および摩耗時での耐ウエット性が向上し、サイプが十分に機能していることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、サイプ端部のクラック（サイプクラック）の発生を抑制することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開平面図である。 図１に示した空気入りタイヤにおけるサイプの拡大断面図である。 図１に示した空気入りタイヤにおけるサイプの拡大断面図である。 図１に示した空気入りタイヤにおけるサイプの拡大断面図である。 図１に示した空気入りタイヤにおけるサイプの拡大断面図である。 サイプ端部のクラックの発生する過程を示す説明図である。 サイプ端部のクラックの発生する過程を示す説明図である。 本発明の他の実施の形態にかかるサイプを示す拡大断面図である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 踏面
３ 周方向主溝
４ 陸部
５ サイプ
５１ 閉口サイプ
５１ａ 端部領域
５１ｂ 本体領域
５２ 片側閉口サイプ
５２ａ 端部領域
５２ｂ 本体領域
Ａ サイプの全長
Ｂ 端部領域の長さ
Ｃ 端部領域の深さ
Ｄ 本体領域の深さ
Ｌ サイプの端部を結ぶ直線
Ｅ タイヤ赤道面

Claims (6)

1. トレッド部に形成された陸部の踏面に、少なくとも一方の端部が前記陸部内で閉塞された細溝状のサイプを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、端部が閉塞された端部領域と、その他の本体領域とを有し、前記端部領域が前記本体領域よりも深さが浅く形成されており、
   前記端部領域の深さＣが、前記サイプの両端を結ぶ直線と平行な方向での前記端部領域の長さＢに対し、０．３０≦Ｃ／Ｂ≦１．４０の範囲に設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記端部領域の長さＢが、前記本体領域の深さＤに対し、０．１５≦Ｂ／Ｄ≦１．００の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、両端部が前記陸部内で閉塞されており、
   前記サイプの両端間の全長Ａが、前記本体領域の深さＤに対し、１．４０≦Ａ／Ｄ≦４．５０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、一方の端部のみが前記陸部内で閉塞されており、
   前記サイプの両端間の全長Ａが、前記本体領域の深さＤに対し、０．３５≦Ａ／Ｄ≦１．４０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記端部領域と前記本体領域との溝内での境が、曲線または直線により連続して形成されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜５の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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