JPH0524417A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
の形状のサイプを形成し、併せて、サイプ形成ブレード
の折損その他の損傷を防止する。 【構成】 セクターモールドによって加硫成形してな
り、トレッド踏面部に、複数本の陸部列9,10, 11, 12
を具え、それらの少なくとも一の陸部列が、タイヤ周方
向に間隔をおいて位置するサイプ5,6,7を有し、そ
れらのサイプが、8mm以上の最大深さを有するタイヤで
あって、各円弧状セグメントの端縁と対応するトレッド
表面位置X−Xから、タイヤ周方向に3mm以下の範囲A
内に位置する各サイプ14a, 15aの、最大深さhs(mm)およ
びタイヤ幅方向長さW(mm) を、両端が溝部に開口するサ
イプにつき、hs≦7とし、片端だけが溝部に開口するサ
イプにつき、hs≦7で、かつ、hs×W ≦70とし、両端の
いずれもが溝部に開口しないサイプにつき、hs≦7で、
かつ、hs×W ≦42とする。
Description
本のサイプを有する空気入りタイヤ、とくには、陸部の
所要位置に所期した通りの形状のサイプを有する空気入
りタイヤに関するものである。
製造するに当っては、それぞれの円弧状セグメントの内
表面に、所要に応じた形状および寸法を有するサイプ形
成ブレードを複数設けたセクターモールドを用い、グリ
ーンタイヤの加硫成形に際するそれぞれの円弧状セグメ
ントの、半径方向内方への同時の変位に基づき、各ブレ
ードをそのタイヤに刺さり込ませることによって、それ
ぞれのサイプを形成することが従来から行われていた。
たとえば図6に示すような8個の円弧状セグメント31〜
38からなるセクターモールドを用いて、グリーンタイヤ
の加硫成形を行う場合には、それらのそれぞれのセグメ
ント31〜38を、図で矢印で示すように、半径方向内方へ
閉止作動させると、各セグメント31〜38の内周面に設け
られて、半径方向内方へともに等量ずつ突出するそれぞ
れのブレード39のうち、とくには、、円弧状セグメント
31〜38の周方向の端部分に位置するものの突出方向と、
それぞれのセグメント31〜38の移動方向とのなす角度α
が相当大きな角度となって、それらの端部ブレード39
の、グリーンタイヤに対するタイヤ周方向の相対変位量
が大きくなるため、各端部ブレード39の、グリーンタイ
ヤへの刺さり込みに際し、その端部ブレード39にタイヤ
周方向に向く大きな外力が作用することになり、この結
果として、端部ブレード39および、それにて形成される
サイプのそれぞれに変形が生じ、甚だしくは、端部ブレ
ード35が折損する不都合があった。
円弧状セグメント31〜38の端縁と対応するトレッド表面
位置から遠く隔離させてサイプを形成すること、また
は、セグメント端縁と対応するトレッド表面位置の近傍
部分からサイプを省くことなどが提案されている。
の提案技術にあってはいずれも、セグメント端縁と対応
するトレッド表面位置の近傍部分にサイプが存在しない
ことになるため、その部分においてトレッドパターンが
変化して、タイヤの特性が変化するという問題があり、
また、サイプを、セグメント端縁と対応するトレッド表
面位置から隔離させて設ける前者の提案技術によれば、
とくには、陸部をブロックとした場合に、そのブロック
に、タイヤ周方向の一方に偏った状態でサイプが形成さ
れることになるため、ブロック内の剛性が不均一となっ
てそこに偏摩耗が発生する問題があり、しかも、ブロッ
クのタイヤ周方向の長さが短いときには、上述したとこ
ろに加えて、サイプの偏りに起因するブロック欠けが発
生するという問題があった。
されたものであり、セクターモールドによって加硫成形
されて、所要の位置に所期した通りの形状のサイプを有
し、しかも、そのサイプの形成に際して、サイプ形成ブ
レードに折損も変形も生じることのない空気入りタイヤ
を提供するものである。
ヤは、複数個の円弧状セグメントを組合わせてなるセク
ターモールドによって加硫成形してなり、トレッド踏面
部に、溝部に区画されてタイヤ周方向に連続する、もし
くは間隔をおく陸部からなる陸部列の複数本を具え、そ
れらの少なくとも一の陸部列が、傾向的にタイヤ幅方向
にのびて、タイヤ周方向に間隔をおいて位置するサイプ
を有し、それらのサイプが、8mm以上の最大深さを有す
るタイヤにおいて、各円弧状セグメントの端縁と対応す
るトレッド表面位置から、タイヤ周方向に3mm以下の範
囲内に位置する各サイプの、最大深さhs(mm)およびタイ
ヤ幅方向長さW(mm) のそれぞれを、サイプの種類に応じ
て選択するものであり、上記範囲内のサイプが、両端が
溝部に開口するサイプであるときは、 hs≦7(mm) とし、片端だけが溝部に開口するサイプであるときは、 hs≦7(mm)で、 かつ、hs×W ≦70 とし、さらに、両端がともに溝部に開口しないサイプで
あるときは、 hs≦7(mm)で、 かつ、hs×W ≦42 とするものである。
応するトレッド表面位置から、タイヤ周方向に3mm以下
の範囲内に位置する各サイプの、最大深さhs(mm)および
タイヤ幅方向長さW(mm) のそれぞれを選択することによ
り、サイプを、それが、円弧状セグメントの端縁と対応
するトレッド表面位置に近接していると否とにかかわら
ず、所期した通りの位置に形成することができ、しか
も、そのサイプ形状を所期した通りのものとすることが
できる。従って、このタイヤによれば、トレッドパター
ンを、タイヤの周方向に十分均一ならしめることができ
るとともに、各サイプに、それ本来の機能を十分に発揮
させることができる。
幅方向長さW(mm) を選択するタイヤ周方向の領域を、セ
グメント端縁と対応するトレッド表面位置から3mmとす
るのは、一般的には8〜16個の円弧状セグメントを組合
わせてなるセクターモールドにおいて、前記距離が3mm
を超えると、サイプ形成ブレードとグリーンタイヤと
の、タイヤ周方向の相対変位をほとんど無視することが
でき、そのサイプ形状ブレードに作用する外力が、はる
かに小さくなることによるものである。またここにおい
ては、前記3mmの範囲内に、サイプの一部分だけが含ま
れる場合にも、少なくとも3mmの範囲内においては、こ
の発明に従う最大深さhs(mm)およびタイヤ幅方向長さW
(mm) とすることが好ましい。すなわち、サイプが屈曲
することにより、その一部分だけが前記3mmの範囲内に
位置したときは、その部分を形成するブレードに対して
も加硫成形時にタイヤ周方向に向く大きい外力が作用す
るからである。
形成用の広幅突条に連結されている場合とされていない
場合とで、そのブレードの、曲げその他に対する強度が
大きく相違することに基づき、空気入りタイヤに形成さ
れるサイプが、その両端で溝部に開口するものであっ
て、サイプ形成ブレードの両端をともに、溝形成用の広
幅突条に連結できる場合は、そのサイプ形成ブレードの
強度が高くなって、それの変形および折損が有効に防止
されることから、サイプの最大深さhs(mm)だけに限定を
加えることとし、その最大深さhs(mm)を、 hs≦7 とすることによって、ブレードの曲げ剛性を十分に高め
る。すなわち、ブレードの最大突出長さが7mmを超える
と、ブレードそれ自身の曲げ剛性が低すぎて、従来技術
で述べたと同様の不都合が生じることになるところ、そ
れが7mm以下では、それの剛性が高まることにより、ブ
レードの折損および変形、サイプの変形などを有効に防
止することができる。
に、溝部に開口することなく陸部内で終了するものであ
って、サイプ形成ブレードのいずれの端も、広幅突条に
連結できない場合は、そのブレードの強度が極めて弱く
なるので、かかるサイプについては、その最大深さhs(m
m)およびタイヤ幅方向長さW(mm) のそれぞれを、 hs≦7で、 かつ、hs×W ≦42 とする。このことによれば、ブレード突出長さが短くな
って、その剛性が高くなることに加えて、ブレードの、
タイヤ幅方向の長さが短くなって、それをグリーンタイ
ヤに刺し込むに際しての、ブレードに作用する曲げモー
メントが小さくなるので、ブレードの折損および変形が
一層有利に防止れることになる。なおここで、hs×W が
42を越えると、ブレードおよびサイプの変形がしばしば
発生し、甚しくはブレードが折損することになる。
については、サイプ形成ブレードの一端を広幅突条に連
結することができ、ブレードの強度は、前述したそれぞ
れのブレード強度の中間となるので、そのようなサイプ
の形成に当っては、それの最大深さhs(mm)およびタイヤ
幅方向長さW(mm) のそれぞれを、 hs≦7で、 かつ、hs×W ≦70 とする。ここでは、hs×W の上限値が70であることか
ら、それが42の場合に比して、サイプ形成ブレードに作
用する曲げモーメントは大きくなるも、そのブレード
は、一端が広幅突条に連結されているので、曲げモーメ
ントの増加に十分に対抗することができる。
面上でのトラクションおよび制動性能の十分な発揮のた
めには、傾向的にタイヤ幅方向に延在させることが好ま
しく、それの、タイヤ幅方向線分に対する交角は、0〜
30°の範囲とすることが好ましい。
方向の任意の位置に、所期した通りのサイプを形成する
ことができ、これがため、トレッドパターンを、タイヤ
の全周にわたって実質的に均一ならしめることができる
とともに、ブロックの偏摩耗およびブロック欠けを十分
に防止することができる。
明する。図1は、発明に係るタイヤのトレッドパターン
を例示する図である。なお、タイヤの内部補強構造は、
一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここ
では図示を省略する。この例では、複数個、好ましくは
8〜16個の円弧状セグメントを組合わせてなるセクター
モールドをもってグリーンタイヤに加硫成形を施すこと
により、タイイヤ周方向へジグザグ状にのびる総計6本
の周方向溝1〜3と、これらの周方向溝1〜3を横切っ
て一方のトレッド端から他方のトレッド端までのびる複
数本の幅方向溝4とを形成し、これらのそれぞれの周方
向溝1〜3およびトレッドエンドと、幅方向溝4とで区
画されるそれぞれのブロック5〜8によって、都合7列
の陸部列、いいかえればブロック列9〜12を形成する。
記加硫成形と同時に、ショルダーブロック列12を除く各
ブロック列9〜11のそれぞれのブロック5〜7に、傾向
的にタイヤ幅方向にのびる各一本ずつのサイプ13〜15
を、円弧状セグメントの内周面に、その半径方向内方へ
突出させて設けたサイプ形成ブレードによって形成し、
これらの各サイプ13〜15の最大深さを8mm以上の所要の
深さ、たとえば11mmとする。
端縁と対応するトレッド表面位置、図では仮想線で示す
位置X−Xから、タイヤ周方向に3mm以下の範囲Aに位
置するサイプ、いいかえれば、一部でもその範囲A内に
位置するサイプ14a, 15aの最大深さhs(mm)を、 hs≦7 とする。 おここで、最大深さhs(mm)の最小値は、ゴムの流動に対
するブレード変形に対しては、最大深さが2mm以下であ
れば十分な強度が得られることから2mmとすることが好
ましい。すなわち、サイプの最大深さhs(mm)は、それが
7mmを越える場合は、前述したように、従来技術と同様
の不都合をもたらすことになり、逆に、2mm未満では、
サイプそれ本来の機能を有効に発揮し得なくなる。
開口するサイプの形状としては、所要のものを適宜に選
択することができ、たとえば、図2(a),(b) に示すよう
に、斜め直線状またはステップ状とすることもできる。
そして、陸部が図2(c) に示すようなリブからなる場合
にもまた、両端開口サイプを、図示のような直線状の
他、各種形状とすることができる。
mm以内の範囲Aに含まれるサイプが、図3に示すよう
に、一端だけが溝部に開口するものである場合には、サ
イプの最大深さhs(mm)およびタイヤ幅方向長さW(mm) の
それぞれを、 hs≦7 hs×W ≦70 の範囲内で選択することとし、さらに、範囲Aに含まれ
るサイプが、図4に示すように、両端ともに陸部内で終
了するものである場合には、前記深さhs(mm)および長さ
W(mm) のそれぞれを、 hs≦7 hs×W ≦42 の範囲内で選択することとする。
ドの長さが短くなることによって、そのブレードの剛性
が高まり、加えて、ブレードそれ自身の強度との関連に
おいて、ブレードに作用する曲げモーメントが有効に低
減されるので、ブレードの変形、折損などが有効に防止
されることになる。
プおよび両端閉止サイプのそれぞれにつき、サイプの最
大深さhs(mm)およびタイヤ幅方向長さW(mm) を種々に変
更して、サイズが10.00R20のタイヤを、8個の円弧状セ
グメントからなるセクターモールドを用いて各10本ずつ
成形した場合における、円弧状セグメントの端縁と対応
するトレッド表面位置から2mmの距離に設けたサイプの
変形度合を検査したところ、図5に示す通りとなった。
全てにおいて、サイプの変形が零の場合を示し、図中B
は、10本中2本のタイヤに、最大変形量が1mm未満のサ
イプが存在した場合を示し、そして図中Cは、10本中2
本のタイヤに、最大変形量が1mm以上のサイプが存在
し、ブレードに折れが発生した場合を示す。図5に示さ
れるところによれば、白丸で示す両端開口サイプでは、
それのタイヤ幅方向長さW(mm) を30mmとしたときは、サ
イプの最大深さhs(mm)が7mmに達するまでは、サイプの
変形が十分に防止されるに対し、それの最大深さhs(mm)
が9mmに至ると、タイヤ幅方向長さW(mm) を20mmに縮め
てもなお、サイプの変形を完全には防止し得ないことが
明らかである。
れのタイヤ幅方向長さW(mm) を15mmとしたときは、サイ
プの最大深さhs(mm)が4mmのときにはとくに問題は生じ
ないものの、それの最大深さhs(mm)が7mmになると、サ
イプに1mm未満の変形を生じるおそれがあり、そして、
それのタイヤ幅方向長さW(mm) を10mmとしたときは、最
大深さhs(mm)が7mm (hs×W =70) であってもサイプの
変形を十分に防止できるところ、最大深さhs(mm)が9mm
(hs×W =90) に達すると、サイプに1mm未満の変形を
生じるおそれがあることが解かる。
ヤ幅方向長さW(mm) を10mmとしたときは、最大深さhs(m
m)が7mm (hs×W =70) になると、そのサイプに1mm未
満の変形を生じるおそれがあり、そして、その長さW(m
m) を6mmとしたときは、最大深さhs(mm)が7mm (hs×W
=42) ではとくに問題はないものの、その最大深hs(m
m)が9mm (hs×W =54) では、上述のような変形のおそ
れがあることが解かる。
に、この発明によれば、トレッド陸部の所要の位置に、
所期した通りの形状のサイプを形成することができ、併
せて、サイプ形成ブレードの折損その他の損傷を効果的
に防止することができる。
ある。
る。
Claims (2)
- 【請求項1】 複数個の円弧状セグメントを組合わせて
なるセクターモールドによって加硫成形してなり、トレ
ッド踏面部に、溝部により区画されて、タイヤ周方向に
連続する、もしくは間隔をおく陸部からなる陸部列の複
数本を具え、それらの少なくとも一の陸部列が、タイヤ
周方向に間隔をおいて位置するサイプを有するタイヤで
あって、 同一陸部列においてタイヤ周方向に周期性を持って位置
するほぼ同形条のサイプ群のうち、各円弧条セグメント
の端縁と対応するトレッド表面位置付近に位置するサイ
プの深さをそれ以外の部分のサイプの深さよりも浅くす
ることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 複数個の円弧状セグメントを組合わせて
なるセクターモールドによって加硫成形してなり、トレ
ッド踏面部に、溝部により区画されて、タイヤ周方向に
連続する、もしくは間隔をおく陸部からなる陸部列の複
数本を具え、それらの少なくとも一の陸部列が、タイヤ
周方向に間隔をおいて位置するサイプを有し、それらの
サイプが、8mm以上の最大深さを有するタイヤであっ
て、 各円弧状セグメントの端縁と対応するトレッド表面位置
から、タイヤ周方向に3mm以下の範囲内に位置する各サ
イプの、最大深さhs(mm)およびタイヤ幅方向長さW(mm)
を、 両端が溝部に開口するサイプにつき、 hs≦7 とし、片端だけが溝部に開口するサイプにつき、 hs≦7で、 かつ、hs×W ≦70 とし、両端のいずれもが溝部に開口しないサイプにつ
き、 hs≦7で、 かつ、hs×W ≦42 としてなる空気入りタイヤ。
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