JPH09196106A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低速の小さいストロークでの伸縮時における
乗り心地の優先と、高速の大きいストロークでの圧縮時
における操縦安定性の優先と、を可能にすることに加え
て、特に、低速の大きいストロークでの圧縮時における
乗り心地の改善を可能にする。 【解決手段】 車体側チューブ２の上端側内に垂設され
るハウジング部材５の下端軸芯部（５ａ，５ｇ）にエア
室Ａ１とサブエア室Ａ２との連通を可能にする連通孔５
ｅを形成すると共に、センターシリンダ３の上端に先端
部９ａが上記連通孔５ｅに挿通されるセンターロッド９
を立設し、該センターロッド９の先端部９ａの横断面積
を基端側軸部９ｂの横断面積より小さくするように設定
する一方で、センターロッド９の基端側軸部９ｂを気密
状態下に連通孔５ｅに挿通するように設定し、センター
ロッド９の先端部９ａと基端側軸部９ｂとを連結する連
結部９ｃの横断面積を徐々に変化するように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動二輪車に架
装されるフロントフォークの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車に架装されるフロントフォー
クとしては、従来から種々の提案があるが、凡そ、車両
用の油圧緩衝器は、油の粘性を利用する減衰力の制御で
車両における乗り心地の改善を図るとしている。

【０００３】しかし、一般に、所謂フィーリングからす
れば、懸架ばねによるばね力とエアチャンバによるばね
力とからなる合成のばね力を制御することで、車両にお
ける乗り心地の改善を図るのが好ましいとされていて、
このことは、自動二輪車に架装されるフロントフォーク
においても同様である。

【０００４】そして、基本的には、フロントフォークが
ハンドルに連結されて前輪に支持されることを勘案する
と、乗り心地を優先させる上からは、懸架ばねによるば
ね力とエアチャンバによるばね力とからなる合成のばね
力が低目に設定される方が好ましいと言い得る。

【０００５】しかし、ばね力を低く設定すると、フロン
トフォークを圧縮させ易くすることに繋り、例えば、急
ブレーキ時等にフロント側の荷重が過大になることで、
フロントフォークが大きく圧縮されて車体姿勢が前傾す
るノーズダイブ現象が発現され易くなる危惧がある。

【０００６】そこで、フロントフォークが小さいストロ
ークで伸縮する場合には、低いばね力の発生状態になっ
て乗り心地を優先させるが、大きいストロークで伸縮す
る場合、特に、圧縮する場合には、高いばね力の発生状
態になって、例えば、上記したノーズダイブ現象を抑え
るようにする提案がなされている。

【０００７】例えば、図６に示すフロントフォークは、
車軸側チューブたるアウターチューブ１の上端側内に車
体側チューブたるインナーチューブ２の下端側が摺動可
能に挿通されると共に、アウターチューブ１の軸芯部に
立設されインナーチューブ２の下端側内に延在されたセ
ンターシリンダ３の上端とインナーチューブ２の上端と
の間に配在されインナーチューブ２をアウターチューブ
１内から突出させるように附勢する懸架ばね４を有し、
インナーチューブ２内に油面Ｏを境にしてエアチャンバ
を構成するエア室Ａ１と連通可能に区画されるサブエア
室Ａ２を形成するハウジング部材５を有し、該ハウジン
グ部材５がインナーチューブ２の上端側内に垂設されて
なるとしている。

【０００８】因に、該フロントフォークにあっては、イ
ンナーチューブ２の下端内周に減衰バルブ（図示せず）
を有しながらセンターシリンダ３の外周に摺接するピス
トン６を有しており、該ピストン６の下方であってアウ
ターチューブ１とセンターシリンダ３との間に形成され
る油室Ｒ１がセンターシリンダ３の下端に設けた連通孔
（図示せず）介して該センターシリンダ３内に連通する
としている。

【０００９】そして、該センターシリンダ３内は、該セ
ンターシリンダ３の上端開口を介してインナーチューブ
２内に連通し、該インナーチューブ２の下端側の内周側
が上記油室Ｒ１に連通する油溜室Ｒ２に設定されてい
る。

【００１０】また、該センターシリンダ３は、上端外周
に補助ピストン３ａを有しており、該補助ピストン３ａ
は、シール７の配在下にインナーチューブ２の下端側の
内周に摺接している。

【００１１】ところで、上記ハウジング部材５は、図示
する従来例において、下端部５ａに絞り５ｂとチェック
弁５ｃを並列に有してなり、チェック弁５ｃによってエ
ア室Ａ１側からのサブエア室Ａ２側への連通を阻止しな
がら、絞り５ｂを介してエア室Ａ１とサブエア室Ａ２と
の連通を可能にするように設定されている。

【００１２】そして、該ハウジング部材５は、下端部５
ａがフロントフォークの大きいストロークでの圧縮時に
上昇して来る油面Ｏより下方の油中に没入されるように
設定されている。

【００１３】因に、該ハウジング部材５にあっては、上
端外周に環状に形成の水平フランジ５ｄを有してなり、
該水平フランジ５ｄが車体側チューブ２の上端を閉塞す
るキャップ８と懸架ばね４の上端との間に挟持されるこ
とで、所定位置たるインナーチューブ２の上端側の内周
側に垂設されるとしている。

【００１４】それ故、この図示した従来のフロントフォ
ークにあっては、これが小さいストロークで伸縮する場
合、即ち、圧縮する際には、懸架ばね４が圧縮されると
共に油溜室Ｒ２における油面Ｏが上昇してエア室Ａ１の
容積が狭められ、反転して伸長する際には、懸架ばね４
が伸長されると共に上記油面Ｏが下降して、エア室Ａ１
の容積が広げられることになる。

【００１５】その結果、該フロントフォークが小さいス
トロークで伸縮される場合には、懸架ばね４によるばね
力とエア室Ａ１で構成されるエアチャンバによるばね力
とからなる合成のばね力が低目に発現されることにな
り、自動二輪車における乗り心地を優先させることが可
能になる。

【００１６】一方、該フロントフォークが大きいストロ
ークで伸縮、特に、圧縮する場合には、ハウジング部材
５の下端部５ａが上昇して来る油面Ｏより下方の油中に
没入されて、エア室Ａ１とサブエア室Ａ２とを連通する
絞り５ｂにおける流路抵抗が大きくなり、この大きくな
った流路抵抗によって油溜室Ｒ２からの油がサブエア室
Ａ２内に流入し難くなる。

【００１７】それ故、このとき、サブエア室Ａ２が実質
的に圧縮されなくなり、従って、エア室Ａ１における圧
縮比率が高くなってエアチャンバによるばね力が高くな
り、その結果、上記した合成のばね力が高目に発現され
ることになり、前記したノーズダイブ現象の発現を抑制
するのに最適となるフロントフォークにおけるプログレ
ッシブ特性を保障し得ることになる。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のフロントフォークにあっては、フロントフォー
クにおけるプログレッシブ特性を必ずしも保障できない
危惧があり、また、プログレッシブ特性が保障される場
合に、自動二輪車における乗り心地の悪化を招来させる
危惧がある。

【００１９】即ち、先ず、上記した従来のフロントフォ
ークにあっては、これが低速で圧縮される場合には、エ
ア室Ａ１とサブエア室Ａ２とを連通させる絞り５ｂにお
ける流路抵抗が小さいが故に、エア室Ａ１が圧縮される
だけでなく併せてサブエア室Ａ２も所謂圧縮される状況
になる。

【００２０】従って、該フロントフォークが大きいスト
ロークで圧縮されてハウジング部材５の下端部５ａが油
中に没入される場合でも、低速で圧縮される限りには、
絞り５ｂを介しての油の流入でサブエア室Ａ２も圧縮さ
れることになる。

【００２１】それ故、該フロントフォークが低速で圧縮
される場合には、絞り５ｂにおける流路抵抗が大きくな
ってエア室Ａ１とサブエア室Ａ２との連通が遮断され、
サブエア室Ａ２が実質的に圧縮されずエア室Ａ１のみが
圧縮される場合に比較して、エアチャンバによるばね力
が言わば低目に維持されることになり、その結果、フロ
ントフォークにおけるプログレッシブ特性を保障し得な
いことになる。

【００２２】一方、該フロントフォークが高速で圧縮さ
れる場合には、エア室Ａ１とサブエア室Ａ２とを連通さ
せる絞り５ｂにおける流路抵抗が大きくなるが故に、サ
ブエア室Ａ２が圧縮され難くなるに対して、エア室Ａ１
のみが圧縮され易くなる状況になる。

【００２３】この現象は、該フロントフォークが高速で
圧縮される場合であり、その際のストロークが大きいか
否かには拘りないことから、該フロントフォークが高速
の小さいストロークで圧縮する場合にも、上記したフロ
ントフォークにおけるプログレッシブ特性が発現される
状況になり、その結果、自動二輪車における乗り心地が
悪化されることになる。

【００２４】次に、上記フロントフォークが大きいスト
ロークで圧縮される場合には、ハウジング部材５の下端
部５ａが油中に没入することで、エア室Ａ１とサブエア
室Ａ２との連通が遮断されるが、この場合に、エア室Ａ
１とサブエア室Ａ２との連通の遮断が言わば突然に発現
される状態になる。

【００２５】従って、該フロントフォークが低速であっ
ても大きいストロークで圧縮される場合には、エアチャ
ンバによるばね力がエア室Ａ１とサブエア室Ａ２との連
通の遮断時に言わば突然に高くなる状態になり、このば
ね力の急激な変化が自動二輪車における乗り心地のフィ
ーリングを悪化させることになる。

【００２６】さらに、上記フロントフォークにあって
は、以上の欠点を是正するために、例えば、エアチャン
バによるばね力の急激な変化を抑えるためにサブエア室
Ａ２の容積を極めて小さく設定すると、フロントフォー
クにおけるプログレッシブ特性を保障し得ないことに繋
り、また、プログレッシブ特性を保障するために上記サ
ブエア室Ａ２を大きく、即ち、長く設定すると、小さい
ストロークでの圧縮時にも高目のばね力が発生される状
態になり、乗り心地を悪化させ易くなることに繋ること
になる。

【００２７】この発明は、前記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、低速の小さいス
トロークでの伸縮時は勿論のこと、大きいストロークで
の圧縮時にその速度の高低に拘りなくフロントフォーク
におけるプログレッシブ特性の保障を可能にし、かつ、
自動二輪車における乗り心地の改善を可能にして、自動
二輪車への架装に最適となるフロントフォークを提供す
ることである。

【００２８】

【問題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明の構成を、車軸側チューブの上端側内に
車体側チューブの下端側が摺動可能に挿通されると共
に、車軸側チューブの軸芯部に立設され車体側チューブ
の下端側内に延在されたセンターシリンダの上端と車体
側チューブの上端との間に配在され車体側チューブを車
軸側チューブ内から突出させるように附勢する懸架ばね
を有し、車体側チューブ内に油面を境にしてエアチャン
バを構成するエア室と連通可能に区画されるサブエア室
を形成するハウジング部材を有し、該ハウジング部材が
車体側チューブの上端側内に垂設されてなるフロントフ
ォークにおいて、ハウジング部材の下端軸芯部にエア室
とサブエア室との連通を可能にする連通孔が形成される
と共に、センターシリンダの上端に先端部が上記連通孔
に挿通されるセンターロッドが立設され、該センターロ
ッドの先端部の横断面積が基端側軸部の横断面積より小
さくなるように設定される一方で、センターロッドの基
端側軸部が気密状態下に連通孔に挿通されるように設定
され、センターロッドの先端部と基端側軸部とを連結す
る連結部の横断面積が徐々に変化されるように設定され
てなるとする。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図示した実施の形態に基づ
いて、この発明を説明するが、図示する実施の形態に係
るフロントフォークにあっても、基本的には、前記した
従来例としての図６に示すフロントフォークと同様の構
成とされている。

【００３０】それ故、図示する実施の形態において、そ
の構成が前記した従来のフロントフォークと同様である
部分については、要する場合を除いて、図中に同一の符
号を付するのみとしてその詳しい説明を省略し、以下に
は、この発明の実施の形態において特徴となるところを
中心に説明する。

【００３１】即ち、図１に示すように、この発明の実施
の形態に係るフロントフォークは、ハウジング部材５の
下端軸芯部、即ち、図示する実施の形態にあっては、下
端部５ａの軸芯部にエア室Ａ１とサブエア室Ａ２との連
通を可能にする連通孔５ｅが形成されてなると共に、セ
ンターシリンダ３の上端にセンターロッド９が立設され
てなるとし、該センターロッド９の先端部９ａが上記連
通孔５ｅに挿通されてなるとしている。

【００３２】そして、該センターロッド９は、先端部９
ａの横断面積が基端側軸部９ｂの横断面積より小さくな
るように設定される一方で、センターロッド９の基端側
軸部９ｂが気密状態下に連通孔５ｅに挿通されるように
設定され、センターロッド９の先端部９ａと基端側軸部
９ｂとの連結部９ｃの横断面積が徐々に変化されるよう
に設定されてなるとしている。

【００３３】即ち、図示する状態は、フロントフォーク
が所謂１Ｇ状態におかれている状態であるが、このと
き、センターロッド９の先端部９ａは、その横方向の断
面が、図２に示すように、切欠円の形状を呈するように
設定されてなるとするもので、この所謂切欠部分がある
ことで、連通孔５ｅを介してのエア室Ａ１とサブエア室
Ａ２との連通が許容されることになる。

【００３４】これに対して、センターロッド９の基端側
軸部９ｂは、その横方向の断面が上記先端部９ａと同一
径の円形となるように設定されてなるもので、これが連
通孔５ｅに挿通されるとき、気密状態となるように設定
されている。

【００３５】尚、図示する実施の形態にあって、上記連
通孔５ｅの内周にはシール５ｆが配在されていて、該シ
ール５ｆの配在で上記基端側軸部９ｂとの間で所定の気
密性が保障されるとしているが、このようにシール５ｆ
の配在で所定の気密性を保障する方策による場合には、
上記連通孔５ｅの径を基端側軸部９ｂの径よりやや大き
く設定し得て、特に、上記先端部９ａが連通孔５ｅを挿
通するときに、接触抵抗の発生によって挿通性が阻害さ
れる弊害を可能な限りに除去できるようにし得る点で有
利となる。

【００３６】一方、センターロッド９の連結部９ｃは、
相互間で小さい横断面積に設定される先端部９ａと大き
い横断面積に設定される基端側軸部９ｂとを連結する部
位であって、両者間の横断面積が、例えば、リニアに徐
々に変化されるように機能する。

【００３７】それ故、該連結部９ｃの形成で、センター
ロッド９の先端部９ａが連通孔５ｅを言わば通過して、
その後にセンターロッド９の基端側軸部９ｂが連通孔５
ｅに挿通されることになる場合に、それまで連通孔５ｅ
を介してエア室Ａ１とサブエア室Ａ２とが言わばフリー
な状態で連通されていたものが、基端側軸部９ｂの連通
孔５ｅへの挿通でいきなり遮断状態にされる不具合、即
ち、エア室Ａ１とサブエア室Ａ２との連通の遮断が言わ
ば突然に発現される状態になるを予め排除し得ることに
なる。

【００３８】因に、図示する実施の形態にあって、該フ
ロントフォークが最圧縮状態になるときにも、センター
ロッド９の先端部９ａがハウジング部材５の上端に衝突
されないように設定されていること勿論で、該フロント
フォークの最伸長時に、先端部９ａが連通孔５ｅから逸
脱しないように設定されていることも勿論である。

【００３９】また、センターロッド９の基端は、有孔の
鍔付キャップ状に形成されていて、センターシリンダ３
内と油溜室Ｒ２との連通を可能にしながら該センターシ
リンダ３の上端開口部に連設され、鍔部分が該センター
シリンダ３の上端に隣設されて懸架ばね４の下端を担持
するばね受に設定されている。

【００４０】以上のように形成されたこの発明の実施の
形態に係るフロントフォークにあっては、その伸縮時に
は、インナーチューブ２の下端内周に有するピストン６
における減衰バルブ（図示せず）及びセンターシリンダ
３の下端に設けた連通孔（図示せず）を油が通過するこ
とになり、このとき、所定の伸側あるいは圧側の各減衰
力が発生されることになる。

【００４１】そして、該フロントフォークが小さいスト
ロークで圧縮する際には、懸架ばね４が圧縮されると共
に油溜室Ｒ２における油面Ｏが上昇してエア室Ａ１及び
サブエア室Ａ２の容積が狭められ、反転して伸長する際
には、懸架ばね４が伸長されると共に油溜室Ｒ２におけ
る油面Ｏが下降して、エア室Ａ１及びサブエア室Ａ２の
容積が広げられることになる。

【００４２】このとき、ハウジング部材５の下端部５ａ
に形成の連通孔５ｅにはセンターロッド９の先端部９ａ
が挿通されているのみで、従って、該連通孔５ｅを介し
てのエア室Ａ１とサブエア室Ａ２との連通が妨げられる
ことはない。

【００４３】その結果、該フロントフォークにおける小
さいストロークでの伸縮時には、図３に示すように、懸
架ばね４の伸縮に伴うばね力ａとエア室Ａ１の広狭に伴
うばね力ｂとからなる合成のばね力ｃが低目に発現され
ることになり、自動二輪車における乗り心地を良好に保
つことを優先させることが可能になる。

【００４４】一方、該フロントフォークが大きいストロ
ークで伸縮するとき、特に、圧縮する際には、上記連通
孔５ｅにセンターロッド９の連結部９ｃに引き続いてセ
ンターロッド９の基端側軸部９ｂが挿通されることにな
り、該基端側軸部９ｂの連通孔５ｅへの挿通で、エア室
Ａ１とサブエア室Ａ２との連通孔５ｅを介しての連通が
遮断される。

【００４５】その結果、基端側軸部９ｂが連通孔５ｅに
挿通されるとき、エア室Ａ１における圧縮比率が高くな
って、エアばねによるばね力が高くなり、上記した合成
のばね力が高目に発現されることになる（図３中のｄ線
参照）。

【００４６】ただ、図示する実施の形態にあっては、上
記の高目の合成のばね力ｄが発現される前に、センター
ロッド９の連結部９ｃが連通孔５ｅに挿通されるので、
該連通孔５ｅにおける所謂有効な開口面積が、例えば、
リニアに徐々に変化されることになる。

【００４７】その結果、それまで言わば低目であった合
成のばね力ｄ１（図３参照）がいきなり、即ち、急激に
高目の合成のばね力ｄに変更されるのではなく、なだら
かに変更される（図３中のｄ２部分参照）ことになる。

【００４８】以上のことから、該フロントフォークにお
ける大きいストロークでの圧縮時には、その圧縮速度の
高低に拘らず、高目の合成のばね力ｄの発現が可能にな
り、フロントフォークにおけるプログレッシブ特性を保
障し得るのは勿論のこと、その際に、急激なばね力の変
更が招来されないことになり、自動二輪車における乗り
心地を悪化させないことになる。

【００４９】また、上記のプログレッシブ特性は、例え
ば、ハウジング部材５の大きさ、即ち、長さを小さくす
ると共に、センターロッド９の長さをも小さくしても、
容易に保障し得ることになり、従って、この限りでは、
フロントフォークにおける全体長さを短縮化できること
にもなる。

【００５０】図４は、この発明の他の実施の形態に係る
フロントフォークの要部を示すが、この実施の形態にあ
っては、前記した実施の形態に比較して、ハウジング部
材５とセンターロッド９に変更がなされているとし、他
の構成については、前記した実施の形態と同様に構成さ
れてなるとしている。

【００５１】従って、以下には、この実施の形態におい
て特徴となるところを中心に説明して、その構成が前記
した実施の形態と同様となる部分については、図中に同
一の符号を付するのみとして、その説明を省略する。

【００５２】即ち、この実施の形態にあっては、ハウジ
ング部材５において、下端軸芯部を形成するについて、
前記した実施の形態における厚肉の下端部５ａの形成に
代えて、ハウジング部材５の下端の軸芯部に筒状ガイド
部５ｇを形成するとし、該筒状ガイド部５ｇの内周側を
連通孔５ｅに設定するとしたものである。

【００５３】次に、この実施の形態にあっては、センタ
ーロッド９において、先端部９ａの横断面の形状が、図
５に示すように、所謂十字形に設定されてなるとし、先
端部９ａの横方向の四方が連通孔５ｅの内周に対向する
傾向になるように設定したものである。

【００５４】それ故、この実施の形態による場合には、
前記した実施の形態の場合に比較して、ハウジング部材
５において、重量の軽減化が可能になり、延ては、該フ
ロントフォークにおける重量の軽減化に寄与する点で有
利となる。

【００５５】また、この実施の形態による場合には、セ
ンターロッド９において、所謂センタリング機能が発揮
されてバランス効果が得られることになり、従って、ハ
ウジング部材５において、前記した実施の形態の場合と
異なり、シール５ｆが不要とされ、その結果、ハウジン
グ部材５を形成する上で有利になり、所謂コストの低減
化に寄与し得る点でも有利となる。

【００５６】尚、この実施の形態に係るフロントフォー
クにあっても、前記した実施の形態に係るフロントフォ
ークの場合と同様に、フロントフォークにおけるプログ
レッシブ特性を保障し得ると共に自動二輪車における乗
り心地を悪化させないこと勿論である。

【００５７】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、懸
架ばねの配在下にエアチャンバを構成するエア室をサブ
エア室の配在下に有し、かつ、エア室とサブエア室とが
小さいストロークでの伸縮時に連通状態におかれるよう
に構成されたから、伸縮速度の高低に拘りなく、懸架ば
ねの伸縮に伴うばね力とエア室の広狭に伴うばね力とか
らなる合成のばね力が低目に発現されることになり、自
動二輪車における乗り心地を優先させる一方で、上記エ
ア室とサブエア室とが大きいストロークでの伸縮時、特
に、圧縮時には遮断状態におかれるように構成されたか
ら、伸縮速度の高低に拘りなく、上記した合成のばね力
が高目に発現されることになり、フロントフォークにお
けるプログレッシブ特性を保障し得て、例えば、自動二
輪車におけるノーズダイブ現象の発現を抑制することに
寄与し得ることになる。

【００５８】そして、この発明にあっては、フロントフ
ォークにおけるプログレッシブ特性を保障するに際し
て、低目の合成のばね力が高目の合成のばね力に変更さ
れるときに、急激なばね力の変更が招来されずなだらか
に変更されるように構成されたから、圧縮速度の高低に
拘りなく、大きいストロークでの圧縮時に自動二輪車に
おける乗り心地のフィーリングを悪化させないことにな
る。

【００５９】さらに、この発明にあっては、上記のプロ
グレッシブ特性を、例えば、ハウジング部材を小さい長
さにすると共にセンターロッドの長さをも小さくする場
合でも、容易に保障し得ることになり、従って、この限
りでは、フロントフォークにおける全体長さを短縮化で
きることになり、その結果、自動二輪車における前輪側
の車体姿勢を低くすることが可能になって、自動二輪車
における操縦安定性の向上にも寄与し得ることになる。

【００６０】その結果、この発明によれば、低速の小さ
いストロークでの伸縮時は勿論のこと、大きいストロー
クでの圧縮時にはその圧縮速度の高低に拘りなくフロン
トフォークにおけるプログレッシブ特性の保障を可能に
し、かつ、自動二輪車における乗り心地の改善を可能に
し、自動二輪車への架装に最適となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態に係るフロントフォー
クを一部断面で示す正面図である。

【図２】センターロッドの先端部の横断面を拡大して示
す図である。

【図３】フロントフォークのストロークとばね力との関
係を示す特性図である。

【図４】この発明の他の実施の形態に係るフロントフォ
ークを図１と同様に示す正面図である。

【図５】図４のセンターロッドの先端部の横断面を図２
と同様に示す図である。

【図６】従来のフロントフォークを図１と同様に示す正
面図である。

【符号の説明】

１ 車軸側チューブたるアウターチューブ ２ 車体側チューブたるインナーチューブ ３ センターシリンダ ４ 懸架ばね ５ ハウジング部材 ５ａ 下端軸芯部を構成する下端部 ５ｅ 連通孔 ５ｇ 下端軸芯部を構成する筒状ガイド部 ９ センターロッド ９ａ 先端部 ９ｂ 基端側軸部 ９ｃ 連結部 Ａ１ エア室 Ａ２ サブエア室 Ｏ 油面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸側チューブの上端側内に車体側チュ
   ーブの下端側が摺動可能に挿通されると共に、車軸側チ
   ューブの軸芯部に立設され車体側チューブの下端側内に
   延在されたセンターシリンダの上端と車体側チューブの
   上端との間に配在され車体側チューブを車軸側チューブ
   内から突出させるように附勢する懸架ばねを有し、車体
   側チューブ内に油面を境にしてエアチャンバを構成する
   エア室と連通可能に区画されるサブエア室を形成するハ
   ウジング部材を有し、該ハウジング部材が車体側チュー
   ブの上端側内に垂設されてなるフロントフォークにおい
   て、ハウジング部材の下端軸芯部にエア室とサブエア室
   との連通を可能にする連通孔が形成されると共に、セン
   ターシリンダの上端に先端部が上記連通孔に挿通される
   センターロッドが立設され、該センターロッドの先端部
   の横断面積が基端側軸部の横断面積より小さくなるよう
   に設定される一方で、センターロッドの基端側軸部が気
   密状態下に連通孔に挿通されるように設定され、センタ
   ーロッドの先端部と基端側軸部とを連結する連結部の横
   断面積が徐々に変化されるように設定されてなることを
   特徴とするフロントフォーク