JP2004251364A - フロントフォーク - Google Patents
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Abstract
【課題】大きいストロークでの圧縮作動時に高い減衰力の発生を可能にすると共に、組立時における作業性を低下させないようにする。
【解決手段】リザーバ室Ｒに臨在されて上昇する油面Ｏに併せて上昇する可動遮蔽体１０と、この可動遮蔽体１０の最上昇時に閉塞される流路Ｌと、この流路Ｌに並列する減衰手段Ｖとを有してなり、流路Ｌが可動遮蔽体１０の下降時に上方にある作動油の下方への自由流れを許容し、可動遮蔽体１０が外周と外筒２の内周との間における作動油の自由流れを許容してなる。
【選択図】 図１
【解決手段】リザーバ室Ｒに臨在されて上昇する油面Ｏに併せて上昇する可動遮蔽体１０と、この可動遮蔽体１０の最上昇時に閉塞される流路Ｌと、この流路Ｌに並列する減衰手段Ｖとを有してなり、流路Ｌが可動遮蔽体１０の下降時に上方にある作動油の下方への自由流れを許容し、可動遮蔽体１０が外周と外筒２の内周との間における作動油の自由流れを許容してなる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、大きいストロークでの圧縮作動時に高い減衰力を発生し得るようにしたフロントフォークの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中に、大きいストロークでの圧縮作動時に高い減衰力を発生し得るようにした提案がある。
【０００３】
すなわち、このフロントフォークは、圧縮作動時に内筒と外筒の間に画成されるリザーバ室における油面の上昇に併せて上昇するフロートを有してなるが、このフロートの上昇が阻止された以降には、油面の下方の作動油がフロートの外周と外筒の内周との間に出現している隙間を通ることになる、すなわち、作動油の流路がフロートによって絞られる状況になり、高い減衰力の発生状況が現出されるとしている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
それゆえ、この提案によれば、フロントフォークが大きいストロークで圧縮作動して最圧縮状態に近づくような場合には、高い減衰力の発生によって、二輪車における、たとえば、急制動時のノーズダイブを阻止することが可能になる。
【０００５】
ちなみに、フロントフォークが小さいストロークで圧縮作動するときには、比較すれば、低い減衰力の発生によって、二輪車における乗り心地を良好に保つことが可能なる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１‐２８０３９９号公報（請求項１，段落００１１）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したフロントフォークにあっては、その組立時における作業性が低下される不具合がある。
【０００８】
すなわち、上記のフロントフォークにあって、フロートによって作動油の流路を絞る状況を効果的に発現させるには、フロートの外周と外筒の内周との間に出現する隙間を可能な限りにいわゆる狭くする必要がある。
【０００９】
一方、フロートは、内筒と外筒との間に画成されるリザーバ室における油面の上昇に併せて上昇する、すなわち、作動油は、言うなれば、フロートの下方にあることになる。
【００１０】
このことからすると、フロントフォークの組立時にフロートの上方から、すなわち、外筒の上端から外筒内に注がれる作動油は、フロートの外周と外筒の内周との間に出現している隙間を介してフロートの下方に流入することになる。
【００１１】
それゆえ、この隙間が効果的な流路の絞りを具現化するように狭く設定されていればいる程、フロートの下方に作動油を流入させるのが容易でなく、いわゆる溢れ出ないように配慮しながら作動油を注入しなければならなくなる。
【００１２】
その結果、上記したフロントフォークにあっては、二輪車に架装されて圧縮作動する際には所定の減衰力を発生し得る反面、その組立時における作業性が低下されることになる。
【００１３】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、圧縮作動時における所定の減衰力発生を可能にするのはもちろんのこと、組立時における作業性を低下させずして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、内筒と外筒の間に画成されるリザーバ室に臨在されると共に圧縮作動時にリザーバ室で上昇する油面に併せて上昇する可動遮蔽体と、この可動遮蔽体の最上昇時に閉塞される流路と、この流路に並列して作動油の通過時に減衰力を発生する減衰手段とを有してなり、流路が可動遮蔽体の下降時に上方にある作動油の下方への自由流れを許容すると共に、可動遮蔽体の外周と外筒の内周との間における作動油の自由流れが許容されてなるとする。
【００１５】
それゆえ、フロントフォークの圧縮作動時に可動遮蔽体が上昇して流路を閉塞する場合には、以降、減衰手段による高い減衰力の発生が可能になり、可動遮蔽体が上昇しても流路を閉塞しない場合には、減衰手段による高い減衰力の発生がなく、その限りでは、低い減衰力発生に止まる。
【００１６】
このとき、軸芯部に内筒をシリンダにするダンパが収装されてなる場合には、フロントフォークの圧縮作動時に、このダンパによって所定の減衰力が発生される。
【００１７】
また、可動遮蔽体が下降しているときの流路は、開放されていて作動油の自由流れ、すなわち、抵抗のない通過を許容し、したがって、この流路の上方の作動油、すなわち、外筒の上端から注がれる作動油は、開放されている流路を通過して流路の下方に流入し得る。
【００１８】
そして、可動遮蔽体の外周と外筒の内周との間における作動油の自由流れが許容されることで、上記の流路を通過して流路の下方に流入した作動油が可動遮蔽体の下方に流入し得る。
【００１９】
そして、上記した構成において、より具体的には、可動遮蔽体は、環状に形成されると共に、作動油の比重より小さい比重の材質で形成され、あるいは、作動油の比重より大きい比重の材質で形成されてなるとする。
【００２０】
それゆえ、可動遮蔽体が環状に形成されることで、これを内筒における上端ヘッド部の外周に介装し得ることになり、また、油面の昇降に併せた可動遮蔽体の昇降が実現可能になる。
【００２１】
そして、可動遮蔽体が作動油の比重より小さい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室における油面の上昇時に併せて上昇することになり、フロントフォークの圧縮ストロークに依存した減衰力の発生状況になる。
【００２２】
これに対して、可動遮蔽体が作動油の比重より大きい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室における油面の上昇時に必ずしも上昇せず、油面の上昇速度が速くなる場合に併せて上昇することになり、フロントフォークの圧縮速度に依存した減衰力の発生状況になる。
【００２３】
ちなみに、可動遮蔽体が作動油の比重と同じ比重の材質で形成されるときは、比重が大きくなる場合に比較して、可動遮蔽体を油面の上昇速度に併せて上昇させることが容易になる。
【００２４】
また、流路は、内筒における上端ヘッド部に形成されてなるとする。
【００２５】
それゆえ、内筒における上端ヘッド部が内筒の上端を封止しながら軸芯部へのロッド体の貫通を許容するロッドガイドを有してなる場合には、このロッドガイドに流路を形成することが可能になり、また、内筒における上端ヘッド部が内筒の上端部をプレス成形で形成する場合には、プレス成形前に流路を形成することが可能になる。
【００２６】
さらに、減衰手段は、内筒における上端ヘッド部の外周と外筒の内周との間に出現する隙間とされ、あるいは、内筒における上端ヘッド部に形成されたオリフィスもしくはチョークとされてなるとする。
【００２７】
それゆえ、内筒における上端ヘッド部がロッドガイドを有してなる場合には、隙間形成やチョークの形成が可能になり、内筒における上端ヘッド部が内筒の上端部をプレス成形で形成する場合には、オリフィスの形成が容易になる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークにあっては、図１に示すところでもあるが、凡そこの種のフロントフォークがそうであるように、内筒１と、外筒２と、懸架バネ３とを有してなり、さらに、図示する実施形態では、軸芯部にダンパ４を収装してなる。
【００２９】
そして、この発明によるフロントフォークにあっては、可動遮蔽体１０と、流路Ｌと、減衰手段Ｖとを有してなるとしている。
【００３０】
少し説明すると、先ず、内筒１は、図示する実施形態では、後述するダンパ４におけるシリンダを形成するもので、したがって、上端ヘッド部１ａは、図示するところでは、内筒１の上端部の内周に螺着されて軸芯部にロッド体を貫通させるロッドガイド１１を有してなるとしている。
【００３１】
これに対して、外筒２は、図示する実施形態では、車輪側チューブとされており、図示する上端側が図中に架装線図で示す車体側チューブ５の下端側内に出没可能に挿通されてなるとしている。
【００３２】
ちなみに、上記した外筒２と前記した内筒１の間は、図示する実施形態では、リザーバ室Ｒとされていて、後述するダンパ４の伸縮作動時にこのダンパ４における作動油の給排を可能するとしている。
【００３３】
そして、このリザーバ室Ｒは、後述する可動遮蔽体１０を臨在させると共に、フロントフォークの通常の伸縮作動時にはこの可動遮蔽体１０に接触させることなく、この可動遮蔽体１０の下方に油面Ｏを位置決めるとしている。
【００３４】
懸架バネ３は、下端が前記したロッドガイド１１にバネシート３ａの介在下に担持されると共に、上端が図示しない車体側チューブ５の上端側に係止されるとしており、車輪側チューブたる外筒２を車体側チューブ５内から突出させるように附勢して、このフロントフォークを伸長させるとしている。
【００３５】
ダンパ４は、フロントフォークの伸縮作動時に伸縮作動して、所定の大きさの減衰力を発生するとしており、図示するところでは、正立型に設定されていて、車輪側チューブたる外筒２の軸芯部に配在される内筒１たるシリンダ内に車体側チューブ５の軸芯部に垂設されるロッド体たるピストンロッド４１の図中で下端側となる先端側が出没可能に挿通されてなるとしている。
【００３６】
そして、このダンパ４にあっては、ピストンロッド４１の下端となる先端に連設されたピストン４２がシリンダ内に伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを画成している。
【００３７】
そしてまた、このダンパ４にあっては、シリンダ内でピストン４２が摺動するときに、このピストン４２に配在の減衰バルブ（符示せず）で、また、図示しないが、シリンダの下端内部に配在のベースバルブ部における減衰バルブで所定の減衰力が発生されるとしている。
【００３８】
なお、シリンダ内の圧側油室Ｒ２は、上記のベースバルブ部を介してシリンダと外筒１との間に画成されるリザーバ室Ｒに連通されてなるとしている。
【００３９】
それゆえ、このダンパ４を有するフロントフォークにあっては、車体側チューブ５に対して車輪側チューブたる外筒１が出没する伸縮作動時にダンパ４が伸縮作動して、所定の減衰作用が実現されることになる。
【００４０】
のみならず、ダンパ４の圧縮作動時には、圧側油室Ｒ２からの作動油、すなわち、ダンパ４からの作動油が上記したベースバルブ部を介してリザーバ室Ｒに流出し、それゆえ、リザーバ室Ｒにおける油面Ｏが上昇し、この油面Ｏの上昇に呼応して可動遮蔽体１０が上昇し得ることになる。
【００４１】
つぎに、このフロントフォークにあって、可動遮蔽体１０は、前記したように、内筒１と外筒２の間に画成されるリザーバ室Ｒに臨在されると共に、この発明では、大きいストロークでの圧縮作動時にリザーバ室Ｒで上昇する油面Ｏに併せて上昇するとしている。
【００４２】
このとき、可動遮蔽体１０は、図示する実施形態にあって、環状に形成されていて、内筒１における上端ヘッド部１ａの外周に昇降可能に介装されるとし、しかも、内筒１の上端に担持されるとしている。
【００４３】
可動遮蔽体１０が環状に形成されることで、内筒１における上端ヘッド部１ａの外周への昇降可能な介装が容易になると共に、油面Ｏの昇降で、あるいは、油面Ｏが昇降する際の流動抵抗で、可動遮蔽体１０の油面Ｏの昇降に併せた昇降が実現可能になる。
【００４４】
ところで、この可動遮蔽体１０が介装される上端ヘッド部１ａについてだが、図示する実施形態では、内筒１の上端部の内周にロッドガイド１１を螺着させており、このロッドガイド１１の外周に可動遮蔽体１０を昇降可能に介装するとしている。
【００４５】
一方、可動遮蔽体１０は、作動油の比重より小さい比重の材質で形成され、あるいは、作動油の比重より大きい比重の材質で形成され、さらには、作動油の比重と同じ比重の材質で形成されるとする。
【００４６】
そして、可動遮蔽体１０が作動油の比重より小さい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室Ｒにおける油面Ｏの上昇時に併せて上昇し得ることになり、フロントフォークの圧縮ストロークに依存した減衰力発生を可能にし得ることになる。
【００４７】
これに対して、可動遮蔽体１０が作動油の比重より大きい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室Ｒにおける油面Ｏの上昇時に必ずしも上昇せず、油面Ｏの上昇速度が速くなる場合の流動抵抗によって併せて上昇し得ることになり、フロントフォークの圧縮速度に依存した減衰力発生を可能にし得ることになる。
【００４８】
ちなみに、可動遮蔽体１０が作動油の比重と同じ比重の材質で形成される場合には、作動油の比重より大きい場合に比較して、油面Ｏの上昇速度に併せた上昇が容易になる。
【００４９】
流路Ｌは、上記の可動遮蔽体１０が油面Ｏの上昇で最上昇するときに、この最上昇した可動遮蔽体１０で閉塞される（図１中の破線図参照）としているが、この流路Ｌについては、図示する実施形態では、この可動遮蔽体１０が介装されるロッドガイド１１に形成されてなるとしている。
【００５０】
このとき、ロッドガイド１１は、軸芯部にロッド体たるピストンロッド４１を貫通させるいわゆる本体部分の上端部に厚肉のフランジを形成する拡径部を有しており、この拡径部にここを上下方向に切り欠いて形成した複数の通孔１１ａを周方向に適宜の間隔で有している。
【００５１】
また、この拡径部には、下端面から外周面を覆うと共に外周が外筒２の内周に近接する断面ほぼ凹状のガイド１２が連繋されており、しかも、このガイド１２の内周側端が上記の通孔１１ａに対向するように位置決められている。
【００５２】
それゆえ、このガイド１２の内周側端は、言わばロッドガイド１１の外周との間に環状の隙間１２ａを形成することになり、この隙間１２ａが上記の通孔１１ａに対向すると共に、下方にある可動遮蔽体１０に対向するとしている。
【００５３】
その結果、図示する実施形態では、この隙間１２ａと上記の通孔１１ａが前記したロッドガイド１１に形成される流路Ｌを構成することになり、上記の可動遮蔽体１０が最上昇するときには、上記の隙間１２ａを閉塞することで流路Ｌを閉塞することになる。
【００５４】
減衰手段Ｖは、上記した流路Ｌに並列されていて、作動油の通過時に減衰力を発生するもので、前記した可動遮蔽体１０が流路Ｌを閉塞して、この流路Ｌにおける作動油の通過を阻止する状況になると、作動油の通過を許容して所定の減衰力を発生させるとしている。
【００５５】
そして、この減衰手段Ｖは、基本的には、前記したロッドガイド１１の外周と外筒２の内周との間に出現する隙間、すなわち、環状隙間とされているが、図示する実施形態では、前記したガイド１２の外周と外筒２の内周との間に出現する環状隙間（符示せず）とされている。
【００５６】
したがって、この実施形態の場合には、ロッドガイド１１の外周径についてもそうであるが、上記のガイド１２の外周径についての寸法選択で、所望の減衰力を発生する減衰手段Ｖを具現化できることになる。
【００５７】
そして、この減衰手段Ｖが上記の環状隙間であること、および、この減衰手段Ｖがフロントフォークの大きいストロークでの圧縮作動時に機能することを鑑みると、この減衰手段Ｖで発生される減衰力は、極めて高いものになり、したがって、このフロントフォークを架装する二輪車における、たとえば、急制動時のノーズダイブを効果的に阻止することが可能になる。
【００５８】
図２に示すところは、他の実施形態を示すものであるが、ロッドガイド１１に流路Ｌとなる通孔１１ｂが形成されると共に、減衰手段Ｖとしてのオリフィス１１ｃが形成されてなるとしている。
【００５９】
このとき、通孔１１ｂがいわゆる内周側に位置決められて可動遮蔽体１０による閉塞を可能にすると共に、オリフィス１１ｃがいわゆる外周側に位置決められて可動遮蔽体１０に閉塞されないように配慮されている。
【００６０】
それゆえ、この実施形態にあっても、大きいストロークでフロントフォークが圧縮作動するときには、可動遮蔽体１０が油面Ｏの上昇時に上昇して流路Ｌを閉塞し、減衰手段Ｖによる高い減衰力を発生することになる。
【００６１】
ちなみに、この実施形態にあって、ロッドガイド１１に形成される減衰手段Ｖとしてのオリフィス１１ｃは、所定の高い減衰力の発生を可能にする限りには、図示しないが、これに代えて、チョークとされても良い。
【００６２】
図３に示すところは、さらに他の実施形態を示すものであるが、この実施形態では、内筒１の上端ヘッド部１ａが内筒１のプレス成形時に折り曲げ形成されるとしている。
【００６３】
そして、このプレス成形で折り曲げ形成された上端ヘッド部１ａがその上端部外周を外筒２の内周に接触させながら、流路Ｌと減衰手段Ｖとを有してなるとしている。
【００６４】
すなわち、このプレス成形で折り曲げ形成された上端ヘッド部１ａに形成された通孔１ｂが上記の流路Ｌとされ、この通孔１ｂの外周側に形成のオリフィス１ｃが減衰手段Ｖとされている。
【００６５】
このとき、通孔１ｂが内周側に位置決められて可動遮蔽体１０による閉塞を可能にすると共に、オリフィス１ｃが外周側に位置決められて可動遮蔽体１０に閉塞されないように配慮されている。
【００６６】
また、この実施形態にあっては、内筒１の上端ヘッド部１ａの外周に介装される可動遮蔽体１０は、同じくこの上端ヘッド部１ａの外周に嵌装されるスナップリング１３に係止されるとしている。
【００６７】
それゆえ、この実施形態にあっても、大きいストロークでフロントフォークが圧縮作動するときには、可動遮蔽体１０が油面Ｏの上昇時に上昇して流路Ｌを閉塞し、減衰手段Ｖによる高い減衰力を発生する。
【００６８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、フロントフォークの圧縮作動時に可動遮蔽体が上昇して流路を閉塞することで、以降、減衰手段による高い減衰力の発生が可能になり、可動遮蔽体が上昇しても流路を閉塞しない場合には、減衰手段が機能せずして、低い減衰力発生に止まる。
【００６９】
また、可動遮蔽体が下降しているときの流路は、開放されていて作動油の抵抗のない通過を許容するから、この流路の上方の作動油、すなわち、このフロントフォークの組立時に外筒の上端から注がれる作動油が開放されている流路を通過して流路の下方に流入し得る。
【００７０】
さらに、可動遮蔽体の外周と外筒の内周との間における作動油の自由流れが許容されるから、上記の流路を通過して流路の下方に流入する作動油、すなわち、このフロントフォークの組立時に外筒の上端から注がれる作動油が所定位置たる可動遮蔽体の下方、すなわち、リザーバ室に簡単に流入し得ることになる。
【００７１】
そして、請求項２の発明にあっては、可動遮蔽体が環状に形成されることで、これを内筒における上端ヘッド部の外周に介装するのが容易になり、また、油面の昇降に併せた可動遮蔽体の昇降を実現容易にする。
【００７２】
そして、可動遮蔽体が作動油の比重より小さい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室における油面の上昇時に併せて上昇することになり、フロントフォークの圧縮ストロークに依存した減衰力の発生状況を具現化できる。
【００７３】
これに対して、可動遮蔽体が作動油の比重より大きい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室における油面の上昇時に必ずしも上昇せず、油面の上昇速度が速くなる場合に併せて上昇することになり、フロントフォークの圧縮速度に依存した減衰力の発生状況を具現化できる。
【００７４】
さらに、可動遮蔽体が作動油の比重と同じ比重の材質で形成されるときは、比重が大きくなる場合に比較して、可動遮蔽体を油面の上昇速度に併せて上昇させることが容易になる。
【００７５】
また、請求項３の発明にあっては、上端ヘッド部が軸芯部へのロッド体の貫通を許容するロッドガイドを有してなる場合には、このロッドガイドに流路を形成することが可能になり、また、上端ヘッド部が内筒の上端部をプレス成形で形成する場合には、プレス成形前に流路を形成することが可能になる。
【００７６】
さらに、請求項４の発明にあっては、内筒における上端ヘッド部がロッドガイドを有してなる場合には、隙間形成やチョークの形成が可能になり、内筒における上端ヘッド部が内筒の上端部をプレス成形で形成する場合には、オリフィスの形成が容易になる。
【００７７】
そしてさらに、請求項５の発明にあっては、軸芯部にダンパが収装されてなることで、フロントフォークの伸縮作動時はもちろんのこと、フロントフォークの圧縮作動時に、所定の減衰力発生が可能なる。
【００７８】
その結果、この発明によれば、圧縮作動時におけるストローク位置に依存した減衰力発生を可能にするのはもちろんのこと、組立時における作業性を低下させずして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークの要部を示す部分縦断面図である。
【図２】他の実施形態によるフロントフォークの要部を示す部分半截縦断面図である。
【図３】他の実施形態によるフロントフォークの要部を図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ 内筒
１ａ 上端ヘッド部
１ｂ，１１ａ，１１ｂ，１２ａ 通孔
１ｃ，１１ｃ オリフィス
２ 外筒
３ 懸架バネ
３ａ バネシート
４ ダンパ
５ 車体側チューブ
１０ 可動遮蔽体
１１ ロッドガイド
１２ ガイド
１３ スナップリング
４１ ピストンロッド
４２ ピストン
Ｄ ダンパ
Ｌ 流路
Ｏ 油面
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ 伸側油室
Ｒ２ 圧側油室
Ｖ 減衰手段
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、大きいストロークでの圧縮作動時に高い減衰力を発生し得るようにしたフロントフォークの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中に、大きいストロークでの圧縮作動時に高い減衰力を発生し得るようにした提案がある。
【０００３】
すなわち、このフロントフォークは、圧縮作動時に内筒と外筒の間に画成されるリザーバ室における油面の上昇に併せて上昇するフロートを有してなるが、このフロートの上昇が阻止された以降には、油面の下方の作動油がフロートの外周と外筒の内周との間に出現している隙間を通ることになる、すなわち、作動油の流路がフロートによって絞られる状況になり、高い減衰力の発生状況が現出されるとしている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
それゆえ、この提案によれば、フロントフォークが大きいストロークで圧縮作動して最圧縮状態に近づくような場合には、高い減衰力の発生によって、二輪車における、たとえば、急制動時のノーズダイブを阻止することが可能になる。
【０００５】
ちなみに、フロントフォークが小さいストロークで圧縮作動するときには、比較すれば、低い減衰力の発生によって、二輪車における乗り心地を良好に保つことが可能なる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１‐２８０３９９号公報（請求項１，段落００１１）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したフロントフォークにあっては、その組立時における作業性が低下される不具合がある。
【０００８】
すなわち、上記のフロントフォークにあって、フロートによって作動油の流路を絞る状況を効果的に発現させるには、フロートの外周と外筒の内周との間に出現する隙間を可能な限りにいわゆる狭くする必要がある。
【０００９】
一方、フロートは、内筒と外筒との間に画成されるリザーバ室における油面の上昇に併せて上昇する、すなわち、作動油は、言うなれば、フロートの下方にあることになる。
【００１０】
このことからすると、フロントフォークの組立時にフロートの上方から、すなわち、外筒の上端から外筒内に注がれる作動油は、フロートの外周と外筒の内周との間に出現している隙間を介してフロートの下方に流入することになる。
【００１１】
それゆえ、この隙間が効果的な流路の絞りを具現化するように狭く設定されていればいる程、フロートの下方に作動油を流入させるのが容易でなく、いわゆる溢れ出ないように配慮しながら作動油を注入しなければならなくなる。
【００１２】
その結果、上記したフロントフォークにあっては、二輪車に架装されて圧縮作動する際には所定の減衰力を発生し得る反面、その組立時における作業性が低下されることになる。
【００１３】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、圧縮作動時における所定の減衰力発生を可能にするのはもちろんのこと、組立時における作業性を低下させずして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、内筒と外筒の間に画成されるリザーバ室に臨在されると共に圧縮作動時にリザーバ室で上昇する油面に併せて上昇する可動遮蔽体と、この可動遮蔽体の最上昇時に閉塞される流路と、この流路に並列して作動油の通過時に減衰力を発生する減衰手段とを有してなり、流路が可動遮蔽体の下降時に上方にある作動油の下方への自由流れを許容すると共に、可動遮蔽体の外周と外筒の内周との間における作動油の自由流れが許容されてなるとする。
【００１５】
それゆえ、フロントフォークの圧縮作動時に可動遮蔽体が上昇して流路を閉塞する場合には、以降、減衰手段による高い減衰力の発生が可能になり、可動遮蔽体が上昇しても流路を閉塞しない場合には、減衰手段による高い減衰力の発生がなく、その限りでは、低い減衰力発生に止まる。
【００１６】
このとき、軸芯部に内筒をシリンダにするダンパが収装されてなる場合には、フロントフォークの圧縮作動時に、このダンパによって所定の減衰力が発生される。
【００１７】
また、可動遮蔽体が下降しているときの流路は、開放されていて作動油の自由流れ、すなわち、抵抗のない通過を許容し、したがって、この流路の上方の作動油、すなわち、外筒の上端から注がれる作動油は、開放されている流路を通過して流路の下方に流入し得る。
【００１８】
そして、可動遮蔽体の外周と外筒の内周との間における作動油の自由流れが許容されることで、上記の流路を通過して流路の下方に流入した作動油が可動遮蔽体の下方に流入し得る。
【００１９】
そして、上記した構成において、より具体的には、可動遮蔽体は、環状に形成されると共に、作動油の比重より小さい比重の材質で形成され、あるいは、作動油の比重より大きい比重の材質で形成されてなるとする。
【００２０】
それゆえ、可動遮蔽体が環状に形成されることで、これを内筒における上端ヘッド部の外周に介装し得ることになり、また、油面の昇降に併せた可動遮蔽体の昇降が実現可能になる。
【００２１】
そして、可動遮蔽体が作動油の比重より小さい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室における油面の上昇時に併せて上昇することになり、フロントフォークの圧縮ストロークに依存した減衰力の発生状況になる。
【００２２】
これに対して、可動遮蔽体が作動油の比重より大きい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室における油面の上昇時に必ずしも上昇せず、油面の上昇速度が速くなる場合に併せて上昇することになり、フロントフォークの圧縮速度に依存した減衰力の発生状況になる。
【００２３】
ちなみに、可動遮蔽体が作動油の比重と同じ比重の材質で形成されるときは、比重が大きくなる場合に比較して、可動遮蔽体を油面の上昇速度に併せて上昇させることが容易になる。
【００２４】
また、流路は、内筒における上端ヘッド部に形成されてなるとする。
【００２５】
それゆえ、内筒における上端ヘッド部が内筒の上端を封止しながら軸芯部へのロッド体の貫通を許容するロッドガイドを有してなる場合には、このロッドガイドに流路を形成することが可能になり、また、内筒における上端ヘッド部が内筒の上端部をプレス成形で形成する場合には、プレス成形前に流路を形成することが可能になる。
【００２６】
さらに、減衰手段は、内筒における上端ヘッド部の外周と外筒の内周との間に出現する隙間とされ、あるいは、内筒における上端ヘッド部に形成されたオリフィスもしくはチョークとされてなるとする。
【００２７】
それゆえ、内筒における上端ヘッド部がロッドガイドを有してなる場合には、隙間形成やチョークの形成が可能になり、内筒における上端ヘッド部が内筒の上端部をプレス成形で形成する場合には、オリフィスの形成が容易になる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークにあっては、図１に示すところでもあるが、凡そこの種のフロントフォークがそうであるように、内筒１と、外筒２と、懸架バネ３とを有してなり、さらに、図示する実施形態では、軸芯部にダンパ４を収装してなる。
【００２９】
そして、この発明によるフロントフォークにあっては、可動遮蔽体１０と、流路Ｌと、減衰手段Ｖとを有してなるとしている。
【００３０】
少し説明すると、先ず、内筒１は、図示する実施形態では、後述するダンパ４におけるシリンダを形成するもので、したがって、上端ヘッド部１ａは、図示するところでは、内筒１の上端部の内周に螺着されて軸芯部にロッド体を貫通させるロッドガイド１１を有してなるとしている。
【００３１】
これに対して、外筒２は、図示する実施形態では、車輪側チューブとされており、図示する上端側が図中に架装線図で示す車体側チューブ５の下端側内に出没可能に挿通されてなるとしている。
【００３２】
ちなみに、上記した外筒２と前記した内筒１の間は、図示する実施形態では、リザーバ室Ｒとされていて、後述するダンパ４の伸縮作動時にこのダンパ４における作動油の給排を可能するとしている。
【００３３】
そして、このリザーバ室Ｒは、後述する可動遮蔽体１０を臨在させると共に、フロントフォークの通常の伸縮作動時にはこの可動遮蔽体１０に接触させることなく、この可動遮蔽体１０の下方に油面Ｏを位置決めるとしている。
【００３４】
懸架バネ３は、下端が前記したロッドガイド１１にバネシート３ａの介在下に担持されると共に、上端が図示しない車体側チューブ５の上端側に係止されるとしており、車輪側チューブたる外筒２を車体側チューブ５内から突出させるように附勢して、このフロントフォークを伸長させるとしている。
【００３５】
ダンパ４は、フロントフォークの伸縮作動時に伸縮作動して、所定の大きさの減衰力を発生するとしており、図示するところでは、正立型に設定されていて、車輪側チューブたる外筒２の軸芯部に配在される内筒１たるシリンダ内に車体側チューブ５の軸芯部に垂設されるロッド体たるピストンロッド４１の図中で下端側となる先端側が出没可能に挿通されてなるとしている。
【００３６】
そして、このダンパ４にあっては、ピストンロッド４１の下端となる先端に連設されたピストン４２がシリンダ内に伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを画成している。
【００３７】
そしてまた、このダンパ４にあっては、シリンダ内でピストン４２が摺動するときに、このピストン４２に配在の減衰バルブ（符示せず）で、また、図示しないが、シリンダの下端内部に配在のベースバルブ部における減衰バルブで所定の減衰力が発生されるとしている。
【００３８】
なお、シリンダ内の圧側油室Ｒ２は、上記のベースバルブ部を介してシリンダと外筒１との間に画成されるリザーバ室Ｒに連通されてなるとしている。
【００３９】
それゆえ、このダンパ４を有するフロントフォークにあっては、車体側チューブ５に対して車輪側チューブたる外筒１が出没する伸縮作動時にダンパ４が伸縮作動して、所定の減衰作用が実現されることになる。
【００４０】
のみならず、ダンパ４の圧縮作動時には、圧側油室Ｒ２からの作動油、すなわち、ダンパ４からの作動油が上記したベースバルブ部を介してリザーバ室Ｒに流出し、それゆえ、リザーバ室Ｒにおける油面Ｏが上昇し、この油面Ｏの上昇に呼応して可動遮蔽体１０が上昇し得ることになる。
【００４１】
つぎに、このフロントフォークにあって、可動遮蔽体１０は、前記したように、内筒１と外筒２の間に画成されるリザーバ室Ｒに臨在されると共に、この発明では、大きいストロークでの圧縮作動時にリザーバ室Ｒで上昇する油面Ｏに併せて上昇するとしている。
【００４２】
このとき、可動遮蔽体１０は、図示する実施形態にあって、環状に形成されていて、内筒１における上端ヘッド部１ａの外周に昇降可能に介装されるとし、しかも、内筒１の上端に担持されるとしている。
【００４３】
可動遮蔽体１０が環状に形成されることで、内筒１における上端ヘッド部１ａの外周への昇降可能な介装が容易になると共に、油面Ｏの昇降で、あるいは、油面Ｏが昇降する際の流動抵抗で、可動遮蔽体１０の油面Ｏの昇降に併せた昇降が実現可能になる。
【００４４】
ところで、この可動遮蔽体１０が介装される上端ヘッド部１ａについてだが、図示する実施形態では、内筒１の上端部の内周にロッドガイド１１を螺着させており、このロッドガイド１１の外周に可動遮蔽体１０を昇降可能に介装するとしている。
【００４５】
一方、可動遮蔽体１０は、作動油の比重より小さい比重の材質で形成され、あるいは、作動油の比重より大きい比重の材質で形成され、さらには、作動油の比重と同じ比重の材質で形成されるとする。
【００４６】
そして、可動遮蔽体１０が作動油の比重より小さい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室Ｒにおける油面Ｏの上昇時に併せて上昇し得ることになり、フロントフォークの圧縮ストロークに依存した減衰力発生を可能にし得ることになる。
【００４７】
これに対して、可動遮蔽体１０が作動油の比重より大きい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室Ｒにおける油面Ｏの上昇時に必ずしも上昇せず、油面Ｏの上昇速度が速くなる場合の流動抵抗によって併せて上昇し得ることになり、フロントフォークの圧縮速度に依存した減衰力発生を可能にし得ることになる。
【００４８】
ちなみに、可動遮蔽体１０が作動油の比重と同じ比重の材質で形成される場合には、作動油の比重より大きい場合に比較して、油面Ｏの上昇速度に併せた上昇が容易になる。
【００４９】
流路Ｌは、上記の可動遮蔽体１０が油面Ｏの上昇で最上昇するときに、この最上昇した可動遮蔽体１０で閉塞される（図１中の破線図参照）としているが、この流路Ｌについては、図示する実施形態では、この可動遮蔽体１０が介装されるロッドガイド１１に形成されてなるとしている。
【００５０】
このとき、ロッドガイド１１は、軸芯部にロッド体たるピストンロッド４１を貫通させるいわゆる本体部分の上端部に厚肉のフランジを形成する拡径部を有しており、この拡径部にここを上下方向に切り欠いて形成した複数の通孔１１ａを周方向に適宜の間隔で有している。
【００５１】
また、この拡径部には、下端面から外周面を覆うと共に外周が外筒２の内周に近接する断面ほぼ凹状のガイド１２が連繋されており、しかも、このガイド１２の内周側端が上記の通孔１１ａに対向するように位置決められている。
【００５２】
それゆえ、このガイド１２の内周側端は、言わばロッドガイド１１の外周との間に環状の隙間１２ａを形成することになり、この隙間１２ａが上記の通孔１１ａに対向すると共に、下方にある可動遮蔽体１０に対向するとしている。
【００５３】
その結果、図示する実施形態では、この隙間１２ａと上記の通孔１１ａが前記したロッドガイド１１に形成される流路Ｌを構成することになり、上記の可動遮蔽体１０が最上昇するときには、上記の隙間１２ａを閉塞することで流路Ｌを閉塞することになる。
【００５４】
減衰手段Ｖは、上記した流路Ｌに並列されていて、作動油の通過時に減衰力を発生するもので、前記した可動遮蔽体１０が流路Ｌを閉塞して、この流路Ｌにおける作動油の通過を阻止する状況になると、作動油の通過を許容して所定の減衰力を発生させるとしている。
【００５５】
そして、この減衰手段Ｖは、基本的には、前記したロッドガイド１１の外周と外筒２の内周との間に出現する隙間、すなわち、環状隙間とされているが、図示する実施形態では、前記したガイド１２の外周と外筒２の内周との間に出現する環状隙間（符示せず）とされている。
【００５６】
したがって、この実施形態の場合には、ロッドガイド１１の外周径についてもそうであるが、上記のガイド１２の外周径についての寸法選択で、所望の減衰力を発生する減衰手段Ｖを具現化できることになる。
【００５７】
そして、この減衰手段Ｖが上記の環状隙間であること、および、この減衰手段Ｖがフロントフォークの大きいストロークでの圧縮作動時に機能することを鑑みると、この減衰手段Ｖで発生される減衰力は、極めて高いものになり、したがって、このフロントフォークを架装する二輪車における、たとえば、急制動時のノーズダイブを効果的に阻止することが可能になる。
【００５８】
図２に示すところは、他の実施形態を示すものであるが、ロッドガイド１１に流路Ｌとなる通孔１１ｂが形成されると共に、減衰手段Ｖとしてのオリフィス１１ｃが形成されてなるとしている。
【００５９】
このとき、通孔１１ｂがいわゆる内周側に位置決められて可動遮蔽体１０による閉塞を可能にすると共に、オリフィス１１ｃがいわゆる外周側に位置決められて可動遮蔽体１０に閉塞されないように配慮されている。
【００６０】
それゆえ、この実施形態にあっても、大きいストロークでフロントフォークが圧縮作動するときには、可動遮蔽体１０が油面Ｏの上昇時に上昇して流路Ｌを閉塞し、減衰手段Ｖによる高い減衰力を発生することになる。
【００６１】
ちなみに、この実施形態にあって、ロッドガイド１１に形成される減衰手段Ｖとしてのオリフィス１１ｃは、所定の高い減衰力の発生を可能にする限りには、図示しないが、これに代えて、チョークとされても良い。
【００６２】
図３に示すところは、さらに他の実施形態を示すものであるが、この実施形態では、内筒１の上端ヘッド部１ａが内筒１のプレス成形時に折り曲げ形成されるとしている。
【００６３】
そして、このプレス成形で折り曲げ形成された上端ヘッド部１ａがその上端部外周を外筒２の内周に接触させながら、流路Ｌと減衰手段Ｖとを有してなるとしている。
【００６４】
すなわち、このプレス成形で折り曲げ形成された上端ヘッド部１ａに形成された通孔１ｂが上記の流路Ｌとされ、この通孔１ｂの外周側に形成のオリフィス１ｃが減衰手段Ｖとされている。
【００６５】
このとき、通孔１ｂが内周側に位置決められて可動遮蔽体１０による閉塞を可能にすると共に、オリフィス１ｃが外周側に位置決められて可動遮蔽体１０に閉塞されないように配慮されている。
【００６６】
また、この実施形態にあっては、内筒１の上端ヘッド部１ａの外周に介装される可動遮蔽体１０は、同じくこの上端ヘッド部１ａの外周に嵌装されるスナップリング１３に係止されるとしている。
【００６７】
それゆえ、この実施形態にあっても、大きいストロークでフロントフォークが圧縮作動するときには、可動遮蔽体１０が油面Ｏの上昇時に上昇して流路Ｌを閉塞し、減衰手段Ｖによる高い減衰力を発生する。
【００６８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、フロントフォークの圧縮作動時に可動遮蔽体が上昇して流路を閉塞することで、以降、減衰手段による高い減衰力の発生が可能になり、可動遮蔽体が上昇しても流路を閉塞しない場合には、減衰手段が機能せずして、低い減衰力発生に止まる。
【００６９】
また、可動遮蔽体が下降しているときの流路は、開放されていて作動油の抵抗のない通過を許容するから、この流路の上方の作動油、すなわち、このフロントフォークの組立時に外筒の上端から注がれる作動油が開放されている流路を通過して流路の下方に流入し得る。
【００７０】
さらに、可動遮蔽体の外周と外筒の内周との間における作動油の自由流れが許容されるから、上記の流路を通過して流路の下方に流入する作動油、すなわち、このフロントフォークの組立時に外筒の上端から注がれる作動油が所定位置たる可動遮蔽体の下方、すなわち、リザーバ室に簡単に流入し得ることになる。
【００７１】
そして、請求項２の発明にあっては、可動遮蔽体が環状に形成されることで、これを内筒における上端ヘッド部の外周に介装するのが容易になり、また、油面の昇降に併せた可動遮蔽体の昇降を実現容易にする。
【００７２】
そして、可動遮蔽体が作動油の比重より小さい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室における油面の上昇時に併せて上昇することになり、フロントフォークの圧縮ストロークに依存した減衰力の発生状況を具現化できる。
【００７３】
これに対して、可動遮蔽体が作動油の比重より大きい比重の材質で形成される場合には、リザーバ室における油面の上昇時に必ずしも上昇せず、油面の上昇速度が速くなる場合に併せて上昇することになり、フロントフォークの圧縮速度に依存した減衰力の発生状況を具現化できる。
【００７４】
さらに、可動遮蔽体が作動油の比重と同じ比重の材質で形成されるときは、比重が大きくなる場合に比較して、可動遮蔽体を油面の上昇速度に併せて上昇させることが容易になる。
【００７５】
また、請求項３の発明にあっては、上端ヘッド部が軸芯部へのロッド体の貫通を許容するロッドガイドを有してなる場合には、このロッドガイドに流路を形成することが可能になり、また、上端ヘッド部が内筒の上端部をプレス成形で形成する場合には、プレス成形前に流路を形成することが可能になる。
【００７６】
さらに、請求項４の発明にあっては、内筒における上端ヘッド部がロッドガイドを有してなる場合には、隙間形成やチョークの形成が可能になり、内筒における上端ヘッド部が内筒の上端部をプレス成形で形成する場合には、オリフィスの形成が容易になる。
【００７７】
そしてさらに、請求項５の発明にあっては、軸芯部にダンパが収装されてなることで、フロントフォークの伸縮作動時はもちろんのこと、フロントフォークの圧縮作動時に、所定の減衰力発生が可能なる。
【００７８】
その結果、この発明によれば、圧縮作動時におけるストローク位置に依存した減衰力発生を可能にするのはもちろんのこと、組立時における作業性を低下させずして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークの要部を示す部分縦断面図である。
【図２】他の実施形態によるフロントフォークの要部を示す部分半截縦断面図である。
【図３】他の実施形態によるフロントフォークの要部を図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ 内筒
１ａ 上端ヘッド部
１ｂ，１１ａ，１１ｂ，１２ａ 通孔
１ｃ，１１ｃ オリフィス
２ 外筒
３ 懸架バネ
３ａ バネシート
４ ダンパ
５ 車体側チューブ
１０ 可動遮蔽体
１１ ロッドガイド
１２ ガイド
１３ スナップリング
４１ ピストンロッド
４２ ピストン
Ｄ ダンパ
Ｌ 流路
Ｏ 油面
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ 伸側油室
Ｒ２ 圧側油室
Ｖ 減衰手段
Claims (5)
- 内筒と外筒の間に画成されるリザーバ室に臨在されると共に圧縮作動時にリザーバ室で上昇する油面に併せて上昇する可動遮蔽体と、この可動遮蔽体の最上昇時に閉塞される流路と、この流路に並列して作動油の通過時に減衰力を発生する減衰手段とを有してなり、流路が可動遮蔽体の下降時に上方にある作動油の下方への自由流れを許容すると共に、可動遮蔽体の外周と外筒の内周との間における作動油の自由流れが許容されてなることを特徴とするフロントフォーク
- 可動遮蔽体が環状に形成されると共に作動油の比重より小さい比重の材質で形成され、あるいは、作動油の比重より大きい比重の材質で形成されてなる請求項１に記載のフロントフォーク
- 流路が内筒における上端ヘッド部に形成されてなる請求項１に記載のフロントフォーク
- 減衰手段が内筒における上端ヘッド部の外周と外筒の内周との間に出現する隙間とされ、あるいは、内筒における上端ヘッド部に形成されたオリフィスもしくはチョークとされてなる請求項１に記載のフロントフォーク
- 軸芯部に内筒をシリンダにするダンパが収装されてなる請求項１に記載のフロントフォーク
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| JP2003041937A JP2004251364A (ja) | 2003-02-20 | 2003-02-20 | フロントフォーク |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020100793A1 (ja) * | 2018-11-15 | 2020-05-22 | Ｋｙｂモーターサイクルサスペンション株式会社 | 緩衝器 |
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-
2003
- 2003-02-20 JP JP2003041937A patent/JP2004251364A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2020084999A (ja) * | 2018-11-15 | 2020-06-04 | Ｋｙｂモーターサイクルサスペンション株式会社 | 緩衝器 |
| JP7198053B2 (ja) | 2018-11-15 | 2022-12-28 | Ｋｙｂモーターサイクルサスペンション株式会社 | 緩衝器 |
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