JP3553203B2 - フロントフォーク - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
この発明は、自動二輪車に架装される倒立型のフロントフォークの改良に関する。
【0002】
【従来技術とその課題】
自動二輪車に架装されるフロントフォークは、自動二輪車における車輪側の重量を軽減するために、これを倒立にして架装するのが近年の風潮であり、この倒立型のフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、例えば、実公平4−52502号公報に開示されたフロントフォークは、車体側アウターチューブ内に車輪側インナーチューブが摺動自在に挿入され、車体側アウターチューブの上端中央には下方に向けてダンパーシリンダを取付け、ダンパーシリンダ内にはピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、このピストンロッドの下端を車輪側インナーチューブの底部中央に連結し、さらに、ダンパーシリンダの中間外周部と車輪側インナーチューブの底部との間に懸架スプリングを介装している。
【0003】
それ故、該フロントフォークにあっては、懸架スプリングの上端がダンパーシリンダの中間部の外周に担持される結果、ダンパーシリンダの外周と車輪側インナーチューブの内周との間には懸架スプリングを介在させるためのスペースを必要とすることになり、必然的にダンパーシリンダの外径が懸架スプリングの内径より小さく設定されることになる。
【0004】
しかしながら、フロントフォークの全体径を大きくしないでフロントフォークにおける減衰力特性を向上させ安定化させるためには、ダンパーシリンダの径を可能な限り大きく設定するのが好ましいとされており、この要請に応じるには、上記のような懸架スプリングの取付方法ではこの懸架スプリングに規制されてダンパーシリンダの径を十分に大きく設定できないことになる。
【0005】
そこで、懸架スプリングの上端をダンパーシリンダの下端に担持させるようにすれば、ダンパーシリンダの外周側に懸架スプリングが配在されなくなり、ダンパーシリンダの径を大きく設定することが可能になるが、その場合には、懸架スプリングの全体長さが短くされる傾向になり、その結果、該フロントフォークの最圧縮時に所謂底突きが招来され易くなる不具合が懸念される。
【0006】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、ダンパーシリンダの径を大きくして減衰力特性の向上と安定化を図る一方で、最圧縮時における底突きを効果的に阻止するに最適となるフロントフォークを提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、車体側チューブ内に車輪側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブに下方に向けてダンパーシリンダを取付け、ダンパーシリンダ内に車輪側チューブから起立するピストンロッドをピストンを介して移動自在に挿入し、ダンパーシリンダと車輪側チューブの底部との間に懸架スプリングを介装してなるフロントフォークにおいて、懸架スプリングが線径及び巻径を大きくする第1のスプリングと、該第1のスプリングより線径及び巻径を小さくしその上部を第1のスプリングの内側に臨在させた第2のスプリングと、からなり、第1のスプリングの上端をダンパーシリンダの下端近傍に担持させ、第2のスプリングの下端を車輪側チューブの底部に支持させる一方で、第1のスプリングの下端と第2のスプリングの上端とをスプリングガイドを介して接続し、第2のスプリングの上端にスプリングガイドに連繋されるオイルロックケースを上下動自在に設けると共に、該オイルロックケースがピストンロッドの外周にスライド自在に挿入されるガイド部から下方に垂設されてピストンロッドの下端部外周に配設の中空の油孔桿に対向する下方筒部を有し、該下方筒部がその上部内周をその下部内周より縮径した縮径部とすると共に該縮径部に外部と連通する通孔を有してなるとする。
【0008】
【作用】
それ故、該フロントフォークにあっては、第1及び第2のスプリングからなる懸架スプリングがダンパーシリンダの下端近傍より下方に配在されるから、ダンパーシリンダの外周が懸架スプリングと干渉する危惧がなく、その結果、ダンパーシリンダの径を大きく設定して減衰力特性の向上と安定化を可能にする。
【0009】
また、オイルロックケースを第1のスプリングの下端と第2のスプリングの上端とを接続するスプリングガイドに連繋させて、第2のスプリングの上端に設けるようにするから、スプリングガイド及びオイルロックケースを個々にあるいは両方とも異なる効果のものに交換することを可能にする。
【0010】
そして、該フロントフォークの圧縮作動時には、先に、第2のスプリングが圧縮し、次いで、第1のスプリングが圧縮する。
【0011】
第2のスプリングの上端に設けられているオイルロックケースは、該フロントフォーク最圧縮時近くに、その下方筒部と下方の中空の油孔桿との間でクッション効果を発揮する。
【0012】
その際、下方筒部内に油孔桿の上端部が嵌合することでクッションが効くと共に、下方筒部における縮径部内に油孔桿の上端部が嵌合することでオイルロックが効くことになり、所定のクッション効果が発揮され、オイルロックケースと油孔桿とが金属当たりする底突きが未然に阻止される。
【0013】
また、縮径部に開穿の通孔は、該縮径部内に油孔桿の上端部が嵌合する際に、下方筒部内の作動油を外部たる油室側に流出させるように機能し、従って、該通孔の径の設定如何で上記オイルロック時の油圧を任意に制御し得る。
【0014】
そして、縮径部に開穿の通孔は、上記の最圧縮状態から反転して、下方筒部における縮径部内から油孔桿の上端部が抜け出る際に、外部たる油室側からの作動油を縮径部の内周側に流入させ、該縮径部におけるバキューム現象の発現を未然に阻止する。
【0015】
尚、中空な油孔桿は、ピストンロッドの下端側、即ち、該フロントフォークの下端側の重量を低減化する傾向に寄与する。
【0016】
【実施例】
以下、図示した一実施例に基づいて、この発明を説明するが、図示例のフロントフォークは、車体側チューブたるアウターチューブ1内に車輪側チューブたるインナーチューブ2が摺動自在に挿入され、アウターチューブ1とインナーチューブ2内にダンパ3が内蔵されている。
【0017】
ダンパ3は、アウターチューブ1の上端キャップ4の中央に結合されて下方に垂設されたダンパーシリンダ5と、該ダンパーシリンダ5内にピストン6を介して移動自在に挿入された中空なピストンロッド7と、からなり、ピストンロッド7の下端はインナーチューブ2の底部に結合されている。
【0018】
ダンパーシリンダ5の下端近傍には、断面L状のスプリング受け8が設けられており、このスプリング受け8とインナーチューブ2の底部たる下端ボトム部9の上面との間に懸架スプリング10が介装され、この懸架スプリング10は、常時ダンパーシリンダ5とアウターチューブ1とを伸び方向に付勢している。
【0019】
ダンパーシリンダ5の上部中央には、下方に向けてパイプ体11が取り付けられており、このパイプ体11の下部には隔壁部材部材12が設けられていて、この隔壁部材12がダンパーシリンダ5の上方に油室13,14を区画するとしている。
【0020】
尚、油室13の上方には、気体室15が設けられている。
【0021】
また、隔壁部材12には、油室13,14を開閉するポート16とリーフバルブ17が設けられ、パイプ体11には、二つの油室13,14を連通するバイパス18が設けられ、このバイパス18中には、外部操作で開度調節するニードルバルブ19が上下動自在に設けられ、リーフバルブ17とニードルバルブで減衰力を発生するようにしている。
【0022】
ダンパ3側のピストン6は、上方の上記油室14と下方の油室20を区画し、二つの油室14,20は、ピストン6に設けた伸圧二つのポート21を開閉する伸側リーフバルブ22と圧側リーフバルブ23を介して連通されている。
【0023】
また、ピストンロッド7の上部には二つの油室14,20を連通するバイパス24が形成され、このバイパス24内には開度調整自在にニードルバルブ25が設けられ、ニードルバルブ25は、ピストンロッド7内に挿入したコントロールロッド26と下端のアジャスタ27を介して上下動可能とされている。
【0024】
懸架スプリング10は、この実施例にあって、線径及び巻径を大きくする第1のスプリング28と、該第1のスプリング28より線径及び巻径を小さくする第2のスプリング29と、からなり、第2のスプリング29の上端は、第1のスプリング28の下方内側に臨在されてなるとしている。
【0025】
それ故、フロントフォークの圧縮作動時には、この実施例では、先に、線径及び巻径が小さい第2のスプリング29が圧縮し、その後に、線径及び巻径が大きい第1のスプリング28が圧縮することになるが、線径が逆に設定されて第1のスプリング28の方が先に圧縮するように構成されても良い。
【0026】
上記第1のスプリング28の下端と第2のスプリング29の上端との間には、スプリングガイド30が配在されており、該スプリングガイド30を介して第1のスプリング28の下端と第2のスプリング29の上端とが接続されている。
【0027】
因に、上記スプリングガイド30は、円筒部31と、円筒部31の下端に外方に向けて設けたフランジ部32と、円筒部31の上端に内方に向けて設けた支持片33と、を備えてなり、フランジ部32が第1のスプリング28の下端を支持し、支持片33が第2のスプリング29の上端を支持するとしている。
【0028】
また、第1のスプリング28の上端は、前記スプリング受け8の下端に担持され、第2のスプリング29の下端は、前記ボトム9の上面で担持されている。
【0029】
一方、インナーチューブ2との間で油室Rを区画するピストンロッド7の外周には、オイルロックケース34が上下動自在に配在されるとしており、該オイルロックケース34は、上記スプリングガイド30の支持片33に結合され、懸架スプリング10の伸縮作動に連動してピストンロッド7の外周を上下に移動するとしている。
【0030】
尚、上記のように、オイルロックケース34をスプリングガイド30に連繋させた状態で、第2のスプリング29の上端に設けるようにする場合には、スプリングガイド30及びオイルロックケース34を個々にあるいは両方とも異なる効果のものに交換することを可能にし得ることになる。
【0031】
ところで、オイルロックケース34は、ピストンロッドの外周にスライド自在に挿入されるガイド部37と、該ガイド部37から有底円筒状に形成されて上方に向けて起立する上方筒部35と、上記ガイド部37から有頭円筒状に形成されて下方に垂設される下方筒部36と、を有してなる。
【0032】
上方筒部35は、その油室Rの上方に向けての開口をダンパーシリンダ5の下端中央に配設された中空なオイルロックピース40に対向させており、その内底部にクッション用の弾性体38を有している。
【0033】
尚、オイルロックピース40は、内部の中空部と油室Rとを通じさせる通孔41を有しており、ピストン6の下方には、クッションスプリング43が設けられている。
【0034】
上記に対して、下方筒部36は、その油室Rの下方に向けての開口をピストンロッド7の下端部外周に配設された中空な油孔桿42に対向させる一方で、その上部内周をその下部内周より縮径した縮径部36aとすると共に、該縮径部36aにその内部と外部たる油室Rとを連通する通孔39を有している。
【0035】
上記縮径部36aは、下方の油孔桿42の上端部を嵌合状態に出没させるように設定されており、従って、下方筒部36が下降して縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合されるとき、該油孔桿42との間でクッション効果が発揮される。
【0036】
即ち、該フロントフォークの最圧縮時近傍では、油孔桿42がオイルロックケース34における下方筒部36内に嵌合し、下方筒部36内の作動油が油孔桿42の外周を交して外部たる油室R内に流出する状況になり、このときの抵抗でクッションが効いてオイルロックケース34の下降速度が抑制される。
【0037】
また、上記に引き続いて、油孔桿42の上端部がさらに下方筒部36内に嵌合すると、該下方筒部36における縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合することになり、縮径部36a内に作動油が閉じ込められるオイルロックの状況になって、オイルロックケース34の下降が阻止される。
【0038】
尚、縮径部36aに開穿の通孔39は、縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合するときに、下方筒部36内の作動油を油室R側に流出させるように機能して、縮径部36a内に閉じ込められる作動油の油量を制御する。
【0039】
また、油孔桿42が中空に形成されることで、該油孔桿42を配在させるピストンロッド7の下端側、即ち、該フロントフォークにおける下端側の重量を低減化する傾向に寄与することになる。
【0040】
上記から反転して、該フロントフォークが伸長作動すると、下方筒部36が上昇して縮径部36a内から油孔桿42の上端部が抜け出ることになるが、このとき、縮径部36aに開穿の通孔39を介して外部からの作動油が縮径部36aの内周側に流入し、該縮径部36a内におけるバキューム現象の発現が事前に阻止される。
【0041】
以上のように形成されたこの実施例に係るフロントフォークは、通常、懸架スプリング10によりダンパ3とアウターチューブ1とが互いに伸び方向に付勢されている。
【0042】
この状態から、該フロントフォークが、例えば、圧縮すると、上方の油室14の油がポート21及びパイパス24を介して下方の油室20に流出し、このときに、リーフバルブ23とニードルバルブ25とで圧側の減衰力が発生される。
【0043】
また、このとき、ピストンロッド7の嵌合体積分の油は、上方のポート16とバイパス18を介してリザーバたる油室13に排出され、リーフバルブ17とニードルバルブ19で圧側の減衰力が発生されることになる。
【0044】
上記の圧縮作動時には、懸架スプリング10にあっては、線径及び巻径が小さい第2のスプリング29が先に圧縮し、その後に、線径及び巻径が大きい第1のスプリング28が圧縮する。
【0045】
そして、最圧縮時近傍では、油孔桿42がオイルロックケース34における下方筒部36内に嵌合し、下方筒部36内の作動油が油孔桿42の外周を交して外部たる油室R内に流出する状況になり、このときの抵抗でオイルロックケース34の下降速度が低速化される。
【0046】
また、上記に引き続いて、油孔桿42の上端部がさらに下方筒部36内に嵌合すると、該下方筒部36における縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合することになり、縮径部36a内に作動油が閉じ込められる状況になって、このとき、縮径部36a内にオイルロックが発生する。
【0047】
その結果、フロントフォークが急激に大きいストロークで圧縮されることになっても、クッション効果が発揮されてオイルロックケース34と油孔桿42との間における金属当り、即ち、底突きが未然に防止される。
【0048】
尚、縮径部36aに開穿の通孔39は、縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合するときに、下方筒部36内の作動油を油室R側に流出させるように機能するから、該通孔39の径の設定如何で上記オイルロック時の油圧を制御し得ることになる。
【0049】
因に、該フロントフォークの最圧縮時には、上方のオイルロックピース40がオイルロックケース34における上方筒部35内に嵌合することにもなるが、この場合にもクッションとオイルロックが効いてクッション効果が発揮されること勿論である。
【0050】
そして、このとき、弾性体38は、オイルロックピース40のオイルロックケース34に対する金属当りを防止する。
【0051】
また、該フロントフォークの伸長作動時には、ダンパーシリンダ5が上昇し、下方の油室20の油がポート21とバイパス24を介して上方の油室14に流出し、リーフバルブ23とニードルバルブ25とで伸側減衰力を発生する。
【0052】
また、ピストンロッド7の退出で上方の油室14内において不足するピストンロッド7の退出体積分の油は、油室13から上方のポート16とバイパス18を介して油室14に補給され、このときにも、リーフバルブとニードルバルブ19による減衰力が発生する。
【0053】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、懸架スプリングが線径及び巻径を大きくする第1のスプリングと線径及び巻径を小さくする第2のスプリングとで構成されて、第2のスプリングの上部を第1のスプリングの内側に配置すると共に、第1及び第2のスプリングをスプリングガイドで接続するとしたから、懸架スプリングを一本のスプリングで構成する場合に比較して、懸架スプリングの軸方向の長さを大幅に短かくすることが可能になり、該懸架スプリングの格納スペースを小さくすることが可能になる。
【0054】
その結果、懸架スプリングの上端をダンパーシリンダの下端近傍に取り付けることでダンパーシリンダの外周を懸架スプリングに干渉させないようにすることが可能になり、従って、シリンダ径を太くして減衰力特性を向上させ安定化を図ることが可能になる。
【0055】
また、オイルロックケースを第1のスプリングの下端と第2のスプリングの上端とを接続するスプリングガイドに連繋させて、第2のスプリングの上端に設けるようにするから、スプリングガイド及びオイルロックケースを個々にあるいは両方とも異なる効果のものに交換することを可能にする。
【0056】
そして、該フロントフォークの最圧縮時近傍では、オイルロックケースを構成する下方筒部に中空な油孔桿が嵌合してクッションが効くと共に、下方筒部における縮径部内に油孔桿の上端部が嵌合する場合には、オイルロックが効くことになって、所定のクッション効果が得られることになり、オイルロックケースと油孔桿との間における金属当りたる底突きを効果的に防止できる。
【0057】
そして、油孔桿が中空に形成されることで、該油孔桿を配在させるピストンロッドを有する該フロントフォークにおける下端側の重量を低減化する傾向に寄与することになる。
【0058】
さらに、縮径部内に油孔桿の上端部が嵌合する場合には、縮径部に開穿の通孔が下方筒部内の作動油を外部たる油室側に流出させるように機能するから、該通孔の径の設定如何で上記オイルロック時の油圧を制御し得ることになる。
【0059】
そして、縮径部が通孔を有してなるから、上記の最圧縮状態から反転して、下方筒部における縮径部内から油孔桿の上端部が抜け出るとき、外部たる油室側からの作動油が縮径部の内周側に流入し、該縮径部におけるバキューム現象の発現を未然に防止することにもなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施例に係るフロントフォークの一部縦断正面図である。
【図2】図1の一部拡大断面図である。
【符号の説明】
1 車体側チューブたるアウターチューブ
2 車輪側チューブたるインナーチューブ
5 ダンパーシリンダ
6 ピストン
7 ピストンロッド
10 懸架スプリング
28 第1のスプリング
29 第2のスプリング
30 スリングガイド
34 オイルロックケース
35 上方筒部
36 下方筒部
36a 縮径部
37 ガイド部
39 通孔
40 オイルロックピース
42 油孔桿
【産業上の利用分野】
この発明は、自動二輪車に架装される倒立型のフロントフォークの改良に関する。
【0002】
【従来技術とその課題】
自動二輪車に架装されるフロントフォークは、自動二輪車における車輪側の重量を軽減するために、これを倒立にして架装するのが近年の風潮であり、この倒立型のフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、例えば、実公平4−52502号公報に開示されたフロントフォークは、車体側アウターチューブ内に車輪側インナーチューブが摺動自在に挿入され、車体側アウターチューブの上端中央には下方に向けてダンパーシリンダを取付け、ダンパーシリンダ内にはピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、このピストンロッドの下端を車輪側インナーチューブの底部中央に連結し、さらに、ダンパーシリンダの中間外周部と車輪側インナーチューブの底部との間に懸架スプリングを介装している。
【0003】
それ故、該フロントフォークにあっては、懸架スプリングの上端がダンパーシリンダの中間部の外周に担持される結果、ダンパーシリンダの外周と車輪側インナーチューブの内周との間には懸架スプリングを介在させるためのスペースを必要とすることになり、必然的にダンパーシリンダの外径が懸架スプリングの内径より小さく設定されることになる。
【0004】
しかしながら、フロントフォークの全体径を大きくしないでフロントフォークにおける減衰力特性を向上させ安定化させるためには、ダンパーシリンダの径を可能な限り大きく設定するのが好ましいとされており、この要請に応じるには、上記のような懸架スプリングの取付方法ではこの懸架スプリングに規制されてダンパーシリンダの径を十分に大きく設定できないことになる。
【0005】
そこで、懸架スプリングの上端をダンパーシリンダの下端に担持させるようにすれば、ダンパーシリンダの外周側に懸架スプリングが配在されなくなり、ダンパーシリンダの径を大きく設定することが可能になるが、その場合には、懸架スプリングの全体長さが短くされる傾向になり、その結果、該フロントフォークの最圧縮時に所謂底突きが招来され易くなる不具合が懸念される。
【0006】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、ダンパーシリンダの径を大きくして減衰力特性の向上と安定化を図る一方で、最圧縮時における底突きを効果的に阻止するに最適となるフロントフォークを提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、車体側チューブ内に車輪側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブに下方に向けてダンパーシリンダを取付け、ダンパーシリンダ内に車輪側チューブから起立するピストンロッドをピストンを介して移動自在に挿入し、ダンパーシリンダと車輪側チューブの底部との間に懸架スプリングを介装してなるフロントフォークにおいて、懸架スプリングが線径及び巻径を大きくする第1のスプリングと、該第1のスプリングより線径及び巻径を小さくしその上部を第1のスプリングの内側に臨在させた第2のスプリングと、からなり、第1のスプリングの上端をダンパーシリンダの下端近傍に担持させ、第2のスプリングの下端を車輪側チューブの底部に支持させる一方で、第1のスプリングの下端と第2のスプリングの上端とをスプリングガイドを介して接続し、第2のスプリングの上端にスプリングガイドに連繋されるオイルロックケースを上下動自在に設けると共に、該オイルロックケースがピストンロッドの外周にスライド自在に挿入されるガイド部から下方に垂設されてピストンロッドの下端部外周に配設の中空の油孔桿に対向する下方筒部を有し、該下方筒部がその上部内周をその下部内周より縮径した縮径部とすると共に該縮径部に外部と連通する通孔を有してなるとする。
【0008】
【作用】
それ故、該フロントフォークにあっては、第1及び第2のスプリングからなる懸架スプリングがダンパーシリンダの下端近傍より下方に配在されるから、ダンパーシリンダの外周が懸架スプリングと干渉する危惧がなく、その結果、ダンパーシリンダの径を大きく設定して減衰力特性の向上と安定化を可能にする。
【0009】
また、オイルロックケースを第1のスプリングの下端と第2のスプリングの上端とを接続するスプリングガイドに連繋させて、第2のスプリングの上端に設けるようにするから、スプリングガイド及びオイルロックケースを個々にあるいは両方とも異なる効果のものに交換することを可能にする。
【0010】
そして、該フロントフォークの圧縮作動時には、先に、第2のスプリングが圧縮し、次いで、第1のスプリングが圧縮する。
【0011】
第2のスプリングの上端に設けられているオイルロックケースは、該フロントフォーク最圧縮時近くに、その下方筒部と下方の中空の油孔桿との間でクッション効果を発揮する。
【0012】
その際、下方筒部内に油孔桿の上端部が嵌合することでクッションが効くと共に、下方筒部における縮径部内に油孔桿の上端部が嵌合することでオイルロックが効くことになり、所定のクッション効果が発揮され、オイルロックケースと油孔桿とが金属当たりする底突きが未然に阻止される。
【0013】
また、縮径部に開穿の通孔は、該縮径部内に油孔桿の上端部が嵌合する際に、下方筒部内の作動油を外部たる油室側に流出させるように機能し、従って、該通孔の径の設定如何で上記オイルロック時の油圧を任意に制御し得る。
【0014】
そして、縮径部に開穿の通孔は、上記の最圧縮状態から反転して、下方筒部における縮径部内から油孔桿の上端部が抜け出る際に、外部たる油室側からの作動油を縮径部の内周側に流入させ、該縮径部におけるバキューム現象の発現を未然に阻止する。
【0015】
尚、中空な油孔桿は、ピストンロッドの下端側、即ち、該フロントフォークの下端側の重量を低減化する傾向に寄与する。
【0016】
【実施例】
以下、図示した一実施例に基づいて、この発明を説明するが、図示例のフロントフォークは、車体側チューブたるアウターチューブ1内に車輪側チューブたるインナーチューブ2が摺動自在に挿入され、アウターチューブ1とインナーチューブ2内にダンパ3が内蔵されている。
【0017】
ダンパ3は、アウターチューブ1の上端キャップ4の中央に結合されて下方に垂設されたダンパーシリンダ5と、該ダンパーシリンダ5内にピストン6を介して移動自在に挿入された中空なピストンロッド7と、からなり、ピストンロッド7の下端はインナーチューブ2の底部に結合されている。
【0018】
ダンパーシリンダ5の下端近傍には、断面L状のスプリング受け8が設けられており、このスプリング受け8とインナーチューブ2の底部たる下端ボトム部9の上面との間に懸架スプリング10が介装され、この懸架スプリング10は、常時ダンパーシリンダ5とアウターチューブ1とを伸び方向に付勢している。
【0019】
ダンパーシリンダ5の上部中央には、下方に向けてパイプ体11が取り付けられており、このパイプ体11の下部には隔壁部材部材12が設けられていて、この隔壁部材12がダンパーシリンダ5の上方に油室13,14を区画するとしている。
【0020】
尚、油室13の上方には、気体室15が設けられている。
【0021】
また、隔壁部材12には、油室13,14を開閉するポート16とリーフバルブ17が設けられ、パイプ体11には、二つの油室13,14を連通するバイパス18が設けられ、このバイパス18中には、外部操作で開度調節するニードルバルブ19が上下動自在に設けられ、リーフバルブ17とニードルバルブで減衰力を発生するようにしている。
【0022】
ダンパ3側のピストン6は、上方の上記油室14と下方の油室20を区画し、二つの油室14,20は、ピストン6に設けた伸圧二つのポート21を開閉する伸側リーフバルブ22と圧側リーフバルブ23を介して連通されている。
【0023】
また、ピストンロッド7の上部には二つの油室14,20を連通するバイパス24が形成され、このバイパス24内には開度調整自在にニードルバルブ25が設けられ、ニードルバルブ25は、ピストンロッド7内に挿入したコントロールロッド26と下端のアジャスタ27を介して上下動可能とされている。
【0024】
懸架スプリング10は、この実施例にあって、線径及び巻径を大きくする第1のスプリング28と、該第1のスプリング28より線径及び巻径を小さくする第2のスプリング29と、からなり、第2のスプリング29の上端は、第1のスプリング28の下方内側に臨在されてなるとしている。
【0025】
それ故、フロントフォークの圧縮作動時には、この実施例では、先に、線径及び巻径が小さい第2のスプリング29が圧縮し、その後に、線径及び巻径が大きい第1のスプリング28が圧縮することになるが、線径が逆に設定されて第1のスプリング28の方が先に圧縮するように構成されても良い。
【0026】
上記第1のスプリング28の下端と第2のスプリング29の上端との間には、スプリングガイド30が配在されており、該スプリングガイド30を介して第1のスプリング28の下端と第2のスプリング29の上端とが接続されている。
【0027】
因に、上記スプリングガイド30は、円筒部31と、円筒部31の下端に外方に向けて設けたフランジ部32と、円筒部31の上端に内方に向けて設けた支持片33と、を備えてなり、フランジ部32が第1のスプリング28の下端を支持し、支持片33が第2のスプリング29の上端を支持するとしている。
【0028】
また、第1のスプリング28の上端は、前記スプリング受け8の下端に担持され、第2のスプリング29の下端は、前記ボトム9の上面で担持されている。
【0029】
一方、インナーチューブ2との間で油室Rを区画するピストンロッド7の外周には、オイルロックケース34が上下動自在に配在されるとしており、該オイルロックケース34は、上記スプリングガイド30の支持片33に結合され、懸架スプリング10の伸縮作動に連動してピストンロッド7の外周を上下に移動するとしている。
【0030】
尚、上記のように、オイルロックケース34をスプリングガイド30に連繋させた状態で、第2のスプリング29の上端に設けるようにする場合には、スプリングガイド30及びオイルロックケース34を個々にあるいは両方とも異なる効果のものに交換することを可能にし得ることになる。
【0031】
ところで、オイルロックケース34は、ピストンロッドの外周にスライド自在に挿入されるガイド部37と、該ガイド部37から有底円筒状に形成されて上方に向けて起立する上方筒部35と、上記ガイド部37から有頭円筒状に形成されて下方に垂設される下方筒部36と、を有してなる。
【0032】
上方筒部35は、その油室Rの上方に向けての開口をダンパーシリンダ5の下端中央に配設された中空なオイルロックピース40に対向させており、その内底部にクッション用の弾性体38を有している。
【0033】
尚、オイルロックピース40は、内部の中空部と油室Rとを通じさせる通孔41を有しており、ピストン6の下方には、クッションスプリング43が設けられている。
【0034】
上記に対して、下方筒部36は、その油室Rの下方に向けての開口をピストンロッド7の下端部外周に配設された中空な油孔桿42に対向させる一方で、その上部内周をその下部内周より縮径した縮径部36aとすると共に、該縮径部36aにその内部と外部たる油室Rとを連通する通孔39を有している。
【0035】
上記縮径部36aは、下方の油孔桿42の上端部を嵌合状態に出没させるように設定されており、従って、下方筒部36が下降して縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合されるとき、該油孔桿42との間でクッション効果が発揮される。
【0036】
即ち、該フロントフォークの最圧縮時近傍では、油孔桿42がオイルロックケース34における下方筒部36内に嵌合し、下方筒部36内の作動油が油孔桿42の外周を交して外部たる油室R内に流出する状況になり、このときの抵抗でクッションが効いてオイルロックケース34の下降速度が抑制される。
【0037】
また、上記に引き続いて、油孔桿42の上端部がさらに下方筒部36内に嵌合すると、該下方筒部36における縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合することになり、縮径部36a内に作動油が閉じ込められるオイルロックの状況になって、オイルロックケース34の下降が阻止される。
【0038】
尚、縮径部36aに開穿の通孔39は、縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合するときに、下方筒部36内の作動油を油室R側に流出させるように機能して、縮径部36a内に閉じ込められる作動油の油量を制御する。
【0039】
また、油孔桿42が中空に形成されることで、該油孔桿42を配在させるピストンロッド7の下端側、即ち、該フロントフォークにおける下端側の重量を低減化する傾向に寄与することになる。
【0040】
上記から反転して、該フロントフォークが伸長作動すると、下方筒部36が上昇して縮径部36a内から油孔桿42の上端部が抜け出ることになるが、このとき、縮径部36aに開穿の通孔39を介して外部からの作動油が縮径部36aの内周側に流入し、該縮径部36a内におけるバキューム現象の発現が事前に阻止される。
【0041】
以上のように形成されたこの実施例に係るフロントフォークは、通常、懸架スプリング10によりダンパ3とアウターチューブ1とが互いに伸び方向に付勢されている。
【0042】
この状態から、該フロントフォークが、例えば、圧縮すると、上方の油室14の油がポート21及びパイパス24を介して下方の油室20に流出し、このときに、リーフバルブ23とニードルバルブ25とで圧側の減衰力が発生される。
【0043】
また、このとき、ピストンロッド7の嵌合体積分の油は、上方のポート16とバイパス18を介してリザーバたる油室13に排出され、リーフバルブ17とニードルバルブ19で圧側の減衰力が発生されることになる。
【0044】
上記の圧縮作動時には、懸架スプリング10にあっては、線径及び巻径が小さい第2のスプリング29が先に圧縮し、その後に、線径及び巻径が大きい第1のスプリング28が圧縮する。
【0045】
そして、最圧縮時近傍では、油孔桿42がオイルロックケース34における下方筒部36内に嵌合し、下方筒部36内の作動油が油孔桿42の外周を交して外部たる油室R内に流出する状況になり、このときの抵抗でオイルロックケース34の下降速度が低速化される。
【0046】
また、上記に引き続いて、油孔桿42の上端部がさらに下方筒部36内に嵌合すると、該下方筒部36における縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合することになり、縮径部36a内に作動油が閉じ込められる状況になって、このとき、縮径部36a内にオイルロックが発生する。
【0047】
その結果、フロントフォークが急激に大きいストロークで圧縮されることになっても、クッション効果が発揮されてオイルロックケース34と油孔桿42との間における金属当り、即ち、底突きが未然に防止される。
【0048】
尚、縮径部36aに開穿の通孔39は、縮径部36a内に油孔桿42の上端部が嵌合するときに、下方筒部36内の作動油を油室R側に流出させるように機能するから、該通孔39の径の設定如何で上記オイルロック時の油圧を制御し得ることになる。
【0049】
因に、該フロントフォークの最圧縮時には、上方のオイルロックピース40がオイルロックケース34における上方筒部35内に嵌合することにもなるが、この場合にもクッションとオイルロックが効いてクッション効果が発揮されること勿論である。
【0050】
そして、このとき、弾性体38は、オイルロックピース40のオイルロックケース34に対する金属当りを防止する。
【0051】
また、該フロントフォークの伸長作動時には、ダンパーシリンダ5が上昇し、下方の油室20の油がポート21とバイパス24を介して上方の油室14に流出し、リーフバルブ23とニードルバルブ25とで伸側減衰力を発生する。
【0052】
また、ピストンロッド7の退出で上方の油室14内において不足するピストンロッド7の退出体積分の油は、油室13から上方のポート16とバイパス18を介して油室14に補給され、このときにも、リーフバルブとニードルバルブ19による減衰力が発生する。
【0053】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、懸架スプリングが線径及び巻径を大きくする第1のスプリングと線径及び巻径を小さくする第2のスプリングとで構成されて、第2のスプリングの上部を第1のスプリングの内側に配置すると共に、第1及び第2のスプリングをスプリングガイドで接続するとしたから、懸架スプリングを一本のスプリングで構成する場合に比較して、懸架スプリングの軸方向の長さを大幅に短かくすることが可能になり、該懸架スプリングの格納スペースを小さくすることが可能になる。
【0054】
その結果、懸架スプリングの上端をダンパーシリンダの下端近傍に取り付けることでダンパーシリンダの外周を懸架スプリングに干渉させないようにすることが可能になり、従って、シリンダ径を太くして減衰力特性を向上させ安定化を図ることが可能になる。
【0055】
また、オイルロックケースを第1のスプリングの下端と第2のスプリングの上端とを接続するスプリングガイドに連繋させて、第2のスプリングの上端に設けるようにするから、スプリングガイド及びオイルロックケースを個々にあるいは両方とも異なる効果のものに交換することを可能にする。
【0056】
そして、該フロントフォークの最圧縮時近傍では、オイルロックケースを構成する下方筒部に中空な油孔桿が嵌合してクッションが効くと共に、下方筒部における縮径部内に油孔桿の上端部が嵌合する場合には、オイルロックが効くことになって、所定のクッション効果が得られることになり、オイルロックケースと油孔桿との間における金属当りたる底突きを効果的に防止できる。
【0057】
そして、油孔桿が中空に形成されることで、該油孔桿を配在させるピストンロッドを有する該フロントフォークにおける下端側の重量を低減化する傾向に寄与することになる。
【0058】
さらに、縮径部内に油孔桿の上端部が嵌合する場合には、縮径部に開穿の通孔が下方筒部内の作動油を外部たる油室側に流出させるように機能するから、該通孔の径の設定如何で上記オイルロック時の油圧を制御し得ることになる。
【0059】
そして、縮径部が通孔を有してなるから、上記の最圧縮状態から反転して、下方筒部における縮径部内から油孔桿の上端部が抜け出るとき、外部たる油室側からの作動油が縮径部の内周側に流入し、該縮径部におけるバキューム現象の発現を未然に防止することにもなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施例に係るフロントフォークの一部縦断正面図である。
【図2】図1の一部拡大断面図である。
【符号の説明】
1 車体側チューブたるアウターチューブ
2 車輪側チューブたるインナーチューブ
5 ダンパーシリンダ
6 ピストン
7 ピストンロッド
10 懸架スプリング
28 第1のスプリング
29 第2のスプリング
30 スリングガイド
34 オイルロックケース
35 上方筒部
36 下方筒部
36a 縮径部
37 ガイド部
39 通孔
40 オイルロックピース
42 油孔桿
Claims (1)
- 車体側チューブ内に車輪側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブに下方に向けてダンパーシリンダを取付け、ダンパーシリンダ内に車輪側チューブから起立するピストンロッドをピストンを介して移動自在に挿入し、ダンパーシリンダと車輪側チューブの底部との間に懸架スプリングを介装してなるフロントフォークにおいて、懸架スプリングが線径及び巻径を大きくする第1のスプリングと、該第1のスプリングより線径及び巻径を小さくしその上部を第1のスプリングの内側に臨在させた第2のスプリングと、からなり、第1のスプリングの上端をダンパーシリンダの下端近傍に担持させ、第2のスプリングの下端を車輪側チューブの底部に支持させる一方で、第1のスプリングの下端と第2のスプリングの上端とをスプリングガイドを介して接続し、第2のスプリングの上端にスプリングガイドに連繋されるオイルロックケースを上下動自在に設けると共に、該オイルロックケースがピストンロッドの外周にスライド自在に挿入されるガイド部から下方に垂設されてピストンロッドの下端部外周に配設の中空の油孔桿に対向する下方筒部を有し、該下方筒部がその上部内周をその下部内周より縮径した縮径部とすると共に該縮径部に外部と連通する通孔を有してなることを特徴とするフロントフォーク
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