JPH10176730A - 減衰力可変制御式緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 伸／圧比の逆転現象による乗り心地の悪化を
防止できる減衰力可変制御式緩衝器を提供する。 【解決手段】 シリンダ７０内をピストン９０により伸
側油室７０ａと圧側油室７０ｂとに画成し、余剰作動油
を貯留する貯留室７０ｃを有し、作動油の流動抵抗を制
御弁１１０により変化させることにより減衰力を可変制
御するようにした減衰力可変制御式緩衝器１２０におい
て、上記圧側油室７０ｂの圧力が所定値以上のときに該
圧側油室７０ｂの圧力を上記貯留室７０ｃ側に逃がすこ
とにより圧側油室７０ｂの圧力を所定値以下に調整する
圧側圧力調整弁６６を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行条件等に応じ
て減衰力を可変制御するようにした減衰力可変制御式油
圧緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車や自動二輪車では、路面状
態や走行条件等によって減衰力を自由に可変制御する減
衰力可変制御式油圧緩衝器を採用する場合がある。この
種の緩衝器として、従来、図８に示すように、伸張行
程，圧縮行程とも同一方向に作動油を流すようにしたい
わゆる還流式のものがある。この油圧緩衝器１００は、
ピストン１０１により伸側油室１０１ａと圧側油室１０
１ｂとに画成されたシリンダ１０２と外筒１０３との間
にピストンロッド１０４の進入体積に相当する量以上の
作動油を貯留する貯留室１０５を設け、上記伸側油室１
０１ａと貯留室１０５とを迂回通路１０６により連通す
るとともに、該迂回通路１０６に作動油の流動抵抗を可
変制御する制御バルブ１０７を介設した構成となってい
る（例えば、特願平３−１９３４８９号参照）。

【０００３】このような緩衝器では、作動油の流れが圧
縮行程，伸張行程とも同一方向であることから、減衰力
の伸／圧比は、制御バルブの作動圧力が一定の場合に
は、伸側，圧側の受圧面積比、即ち（ピストン面積−ロ
ッド面積）／ロッド面積により一義的に決定される。通
常、上記減衰力の伸／圧比は乗り心地の向上を図る観点
から１．０以上（伸＞圧）となるように設定するのが望
ましい。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記緩衝器で
は、上記ピストン径，ピストンロッド径は、配置スペー
ス上の制約，あるいはサスペンション型式，強度上の要
請から設定されている。例えば、ストラット型サスペン
ションのように強度が要求される場合にはピストンロッ
ド径を大きくする設定することとなる。

【０００５】ところが、上記従来の緩衝器では、ピスト
ンロッド径を大きくするとそれだけ伸側の受圧面積が小
さくなることから、上記減衰力の伸／圧比が１．０以下
（伸＜圧）と上記望ましい状態の逆になる場合がある。
その結果、乗り心地が悪化するという問題が生じる。ま
たダンパタイプの場合等においてピストンロッド径を小
さくすると圧側の受圧面積に対して伸側の受圧面積が大
きくなり、伸減衰力が過大になることもある。

【０００６】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、圧減衰力又は伸減衰力の過多を改善して乗り
心地を向上できる減衰力可変制御式緩衝器を提供するこ
とを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、シリ
ンダ内をピストンにより伸側油室と圧側油室とに画成
し、余剰作動油を貯留する貯留室を有し、作動油の流動
抵抗を制御バルブにより変化させることにより減衰力を
可変制御するようにした減衰力可変制御式緩衝器におい
て、上記圧側油室の圧力が所定値以上のときに該圧側油
室の圧力を上記貯留室に逃がすことにより圧側油室の圧
力を所定値以下に調整する圧側圧力調整弁を備えたこと
を特徴としている。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１と同様の減衰
力可変制御式緩衝器において、伸側油室の圧力が所定値
以上のときに該伸側油室の圧力を上記圧側油室に逃がす
ことにより伸側油室の圧力を所定値以下に調整する伸側
圧力調整弁を備えたことを特徴としている。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図６は、請求項１
の発明の一実施形態による減衰力可変制御式緩衝器を説
明するための図であり、図１は本実施形態の緩衝器が採
用された懸架装置の模式図、図２は緩衝器の断面模式
図、図３，図４は緩衝器の制御バルブ部分の断面側面
図，断面平面図、図５は緩衝器のパイロット弁部分を示
す図、図６は緩衝器の減衰力特性を示す図である。

【００１０】図において、１は本実施形態の緩衝器１２
０が採用された懸架装置であり、該懸架装置１は、車輪
２が軸支されたサスペンションアーム３を車体４により
上下揺動自在に枢支し、該サスペンションアーム３と車
体との間にコイルスプリング５及び緩衝器１２０を介設
して構成されている。

【００１１】上記緩衝器１２０は、下端部が上記サスペ
ンションアーム３に連結されたシリンダ７０内をピスト
ン９０により伸側油室７０ａと圧側油室７０ｂとに画成
してなり、該ピストン９０に接続されたピストンロッド
１０の上端部が上記車体４に連結されている。上記ピス
トン９０には圧側油室７０ｂから伸側油室７０ａへの作
動油の流れのみを許容し、逆方向の流れを阻止する一方
向弁９０ａが配設されている。

【００１２】また上記懸架装置１には、ピストン９０の
相対移動により発生する減衰力を可変制御する減衰力制
御バルブ１１０と、上記ピストン９０のシリンダ７０に
対する相対移動速度や位置及び車両の走行速度，操舵
角，加減速度等の走行条件を示すデータを検出する各種
センサ１１と、上記走行条件に応じて上記制御バルブ１
１０を予め設定された減衰特性パターンに基づいて制御
する制御装置（コントローラ）１２とが設けられてい
る。ここで上記減衰力特性としてユーザの好みのものを
手動スイッチ等により上記制御装置１２に適宜入力する
ようにしても良い。なお、１３は上記制御装置１２と制
御バルブ１１０とを接続する電気配線である。

【００１３】上記シリンダ７０の外周にはこれを囲むよ
うに外筒７１が装着されている。該シリンダ７０，及び
外筒７１の上端はロッドガイド７１ａにより閉塞されて
おり、下端はベース板７１ｂで閉塞されている。上記外
筒７１とシリンダ７０とで形成された空間が上記ピスト
ンロッド１０のシリンダ内進入体積に相当する量以上の
作動油を貯留する貯留室７０ｃとなっている。なお、こ
の貯留室７０ｃ内には所定圧力のガスが充填されてい
る。

【００１４】上記シリンダ７０と外筒７１との間にはガ
イドパイプ７２が軸方向に挿入配置されている。このガ
イドパイプ７２の上端開口は上記ロッドガイド７１ａに
形成された環状の連通孔７２ａを介して上記伸側油室７
０ａに連通しており、下端開口はガイド部材７４の導入
孔７４ａに連通している。

【００１５】上記ガイド部材７４は、シリンダ軸方向に
見て外表面が円弧状に形成された板状のものであり、上
記ガイドロッド７１ａを装着する前に該ガイド部材７４
及びガイドパイプ７２をシリンダ７０と外筒７１との間
に挿入することにより、支持ボディ７３の支持片７３ａ
によって保持されている。なお、この支持ボディ７３は
筒状をなしており、外筒７１にシリンダ軸と直角方向に
向けて挿入されて溶接固定されている。

【００１６】上記減衰力制御バルブ１１０は、上記外筒
７１の外面下部に取り付けられたいわゆる外付けタイプ
のもので、圧縮行程，伸張行程の何れにおいてもシリン
ダ７０内の作動油が上記ガイドパイプ７２，導入孔７４
ａ制御バルブ１１０の主弁１８，導出孔７４ｂを経て上
記貯留室７０ｃに流れるようになっている。

【００１７】上記減衰力制御バルブ１１０は、以下の手
順で組み立てられたものである。まず、上記支持ボディ
７３内に、外周面，内周面にゴム製のシール７５ａ，７
５ｂが焼き付け固定されたシール部材７５を挿入し、該
シール部材７５の円弧状の内表面を上記ガイド部材７４
の円弧状の外表面に当接させる。そして、外ボディ１５
に内ボディ１７を螺挿し、これに主弁１８，中間ボディ
１６，パイロット弁３５，リニアソレノイド４４等を予
め組み付けたサブアッシーユニットを上記支持ボディ７
３内に外側から挿入する。さらに、該支持ボディ７３に
蓋ボディ９２を螺装することにより内ボディ１７の先端
を上記シール部材７５に圧着させる。

【００１８】上記内ボディ１７の軸心にはスライド孔１
７ａが形成されており、該スライド孔１７ａ内に上記主
弁１８が軸方向にスライド可能に装填されている。また
該内ボディ１７には上記ガイド部材７４の導入孔７４ａ
と導出孔７４ｂとを連通する主油路１９が形成されてお
り、該主油路１９の開口１９ａは上記主弁１８により開
閉される。

【００１９】上記主弁１８は後部に凹室１８ａを有し、
先端部にテーパ状に形成されたシール面１８ｂが上記開
口１９ａの周縁（弁座）に当接するように構成されてお
り、該主弁１８のシール面１８ｂの先端面部分にシリン
ダ７０内の圧力がガイドパイプ７２を介して作用する。

【００２０】上記主弁１８の凹室１８ａ内には、樹脂製
又は金属製で筒状の防振リング２２の先端部が相対的に
軸方向にスライド可能に挿入されており、該防振リング
２２の後端フランジは上記中間ボディ１６の前面に当接
している。また上記凹室１８ａの底部にはスペーサ２６
が配設されている。上記防振リング２２の後端フランジ
と上記底部のスペーサ２６内に形成された穴１８ｄの底
面との間には、該スペーサ２６を介在させて該防振リン
グ２２を上記中間ボディ１６の前面に押圧固定するとと
もに、上記主弁１８を前方に付勢する二重コイルバネ２
３が縮装されている。

【００２１】上記二重コイルバネ２３は、上記スペーサ
２６を挟んで直列に重ねられた大，小コイルバネ２４，
２５で構成されている。該大コイルバネ２４の前端は、
上記スペーサ２６の前フランジ２６ａに後方から当接し
ており、上記小コイルバネ２５の後端はスペーサ２６の
内底に、また、その前端は主弁１８の穴１８ｄにそれぞ
れ当接している。ここで、主弁１８の全閉状態では、上
記スペーサ２６の前フランジ２６ａと凹室１８ａの底面
との間には若干の隙間が開くように上記コイルバネ寸法
が設定されている。

【００２２】このようにして、上記主弁１８の凹室１８
ａ，穴１８ｄ，上記防振リング２２，及び中間ボディ１
６の前面で囲まれた空間が副油室３１となっている。上
記穴１８ｄはこれに螺挿されたノズル７６を介して上記
ガイド部材７４の導入孔７４ａに連通している。また上
記スペーサ２６には、上記穴１８ｄと上記凹室１８ａ内
とを連通する連通穴２６ｂが形成されており、これによ
り上記副油室３１内にシリンダ内の圧力が導入されるよ
うになっている。

【００２３】上記副油室３１はパイロット弁３５を介し
てパイロット通路３６に連通しており、該パイロット通
路３６は上記主油路１９に連通している。上記パイロッ
ト通路３６は、パイロット弁３５の下流側から半径方向
に伸びる複数の放射路部３９と、該各放射路部３９をつ
なぐ環状部４０とで構成されており、該環状部４０が主
油路１９に連通している。

【００２４】上記パイロット弁３５は、中間ボディ１６
の軸心部分に弁室４１を凹設し、該弁室４１内に弁体４
２を軸方向にスライド可能に配設するとともに、該弁体
４２をこれの弁軸４２ｄに装着されたプランジャ４３を
介してリニヤソレノイド４４により閉方向に付勢するよ
うに構成されている。

【００２５】図５（ａ）〜図５（ｃ）に示すように、上
記弁室４１の底壁４１ｃの上面（後面）には環状の開口
溝（弁孔）４１ａが凹設され、下面（前面）には３つの
略楕円状の凹溝４１ｂが凹設されており、該凹溝４１ｂ
及び上記開口溝４１ａを介して上記弁室４１と副油室３
１とが連通可能となっている。

【００２６】上記弁体４２は、円盤部４２ａの下面（前
面）に環状の凸部４２ｂを一体に突設するとともに、該
弁体４２の下面（前面）側から上面（後面）側に連通す
る３つの略楕円状の貫通穴４２ｃを形成した構造のもの
である。該弁体４２の上昇（後退）により、上記凸部４
２ｂと上記開口溝４１ａの周縁部（弁座）との間にパイ
ロット開口が形成され、該パイロット開口を通って流れ
る作動油の流れ方向は、該弁体４２の移動方向と交差す
るようになっている。ここで上記弁座及び凸部４２ｂの
下面（受圧面）は弁体４２の移動方向ｂと直交してい
る。これによりパイロット弁３５の同一ストロークにお
ける実質的開口面積を大きくすることができるので、走
行状態の変化に対する応答性を向上できるとともに、パ
イロット弁３５の振動を低減できる。

【００２７】上記リニヤソレノイド４４は、上記外ボデ
ィ１５に内蔵されており、励磁されるとその励磁力に対
応した前向き（閉方向）の力をプランジャ４３を介して
上記弁体４２に付与する。上記励磁力を制御することに
より、上記パイロット弁３５の開き始める副油室３１の
内圧が変化するようになっており、この励磁力の制御が
減衰力可変手段として機能する。なお、上記励磁力は上
記電気配線１３を介してリニヤソレノイド４４に伝達さ
れる電流の大きさによって制御される。

【００２８】ここで上記リニヤソレノイド４４への電力
供給が停止されると、弁体４２は副油室３１内の圧力に
より、弁体４２の円盤部４２ａの後端面がスペーサ４４
ｂの前端面に当接するまで上昇する。この場合、図５
（ｂ）に二点鎖線で示すように、上記円盤部４２ａの外
周面により上記パイロット通路３６の放射路部３９が閉
じられる。

【００２９】一方、上記中間ボディ１６には上記円盤部
４２ａにより放射路部３９が閉じられた場合の、副油室
３１内の圧力を所定圧に調整するための圧力調整弁５０
が設けられている。該圧力調整弁５０は、上記弁室４１
の円盤部４２ａより前側部分と上記パイロット通路３６
の環状部４０内とを連通する連通穴５０ａ内にボール５
０ｂを配設し、該ボール５０ｂを付勢ばね５０ｃで閉方
向に付勢した構造のものである。

【００３０】上記主弁１８の後端面，主弁挿入穴１７ａ
の内周面，上記パイロット弁３５の底壁４１ｃ，及び上
記凹室１８ａ内にスライド自在に挿入された上記防振リ
ング２２で囲まれた空間がダンピング室５４となってお
り、該ダンピング室５４の容積は、上記主弁１８の進退
移動、つまり該主弁１８の開度に伴って変化するように
なっている。

【００３１】上記主弁１８の凹室１８ａと上記防振リン
グ２２の外周面との隙間でもってオリフィスが形成され
ており、上記主弁１８の開度の変化に伴ってダンピング
室５４の容積が変化すると、作動油が上記オリフィスを
介して副油室３１とダンピング室５４との間を流動し、
この際に主弁１８に働く主弁減衰力が発生する。このよ
うにして上記主弁１８の振動を抑制するダンピング機構
が構成されている。

【００３２】そして上記シリンダ７０，外筒７１の下端
部に配設されたベース板７１ｂには、図２に示すよう
に、圧側油室７０ｂと貯留室７０ｃとを連通する補給通
路６３及び逃げ通路６５が形成されており、該補給通路
６３には貯留室７０ｃから圧側油室７０ｂへの作動油の
流れのみを許容するチェック弁６４が配設されている。

【００３３】また、上記逃げ通路６５には、圧側油室７
０ｂから上記貯留室７０ｃへの作動油の流れのみを許容
し、該圧側油室７０ｂ内の圧力を所定圧以下に調整する
圧力調整弁６６が配設されている。この圧力調整弁６６
は、上記逃げ通路６５を開閉するボール６７と、該ボー
ル６７を閉方向に付勢する付勢ばね６８とから構成され
ている。この付勢ばね６８の付勢力は、圧縮行程におい
て上記制御バルブ１１０により発生する減衰力が最大減
衰力の例えば４０％程度に達したときに上記逃げ通路６
５を開くように設定されている（図６参照）。

【００３４】次に、上記緩衝器１２０の動作について説
明する。路面の凸部等により上記車輪２が突き上げられ
て緩衝器１２０が圧縮行程になると、ピストンロッド１
０，及びピストン９０がシリンダ７０内に図１，図２の
下方に相対的に進入することとなり、ピストンロッド１
０の進入体積分だけシリンダ内容積が減少し、また一方
向弁９０ａが設けてあることから、圧側油室７０ｂ及び
伸側油室７０ａが昇圧し、このシリンダ内圧力がガイド
パイプ７２，導入孔７４ａを介して主弁１８に作用する
とともに、オリフィス７６を通って副油室３１に導入さ
れ、該副油室３１も昇圧する。

【００３５】上記副油室３１の内圧により上記弁体４２
に作用する開方向力が上記リニヤソレノイド４４による
付勢力を越えると該弁体４２が開口溝４１ａを開き、副
油室３１の内圧が低下し、主弁１８は導入孔７４ａの圧
力により押し開かれ、これにより作動油は上記ピストン
ロッド進入体積相当分だけガイドパイプ７２，制御バル
ブ１１０を通り、貯留室７０ｃに流入し、この際に、上
記シリンダ内圧力×ピストンロッド断面積に相当するダ
ンパ圧減衰力が発生する。

【００３６】上記車輪２が下降し、緩衝器１２０が伸張
する場合には、ピストン９０は相対的に上向きに引き上
げられる。この場合一方向弁９０ａが閉じるので伸側油
室７０ａが昇圧し、この伸側圧力がガイドパイプ７２，
導入孔７４ａを介して主弁１８に作用するとともに、オ
リフィス７６を通って副油室３１に導入され、該副油室
３１も昇圧する。

【００３７】上記副油室３１の内圧により弁体４２に作
用する開方向力がリニヤソレノイド４４による付勢力を
越えると上記弁体４２が開口溝４１ａを開き、副油室３
１の内圧が低下し、主弁１８は導入孔７４ａの圧力によ
り押し開かれ、これにより作動油は伸側油室７０ａから
貯留室７０ｃに流入し、この際に上記伸側圧力×（ピス
トン面積−ピストンロッド面積）に相当する伸ダンパ減
衰力が発生する。なお、圧側油室７ｂ内には貯留７０ｃ
内の作動油がチェック弁６４を通って補給される。

【００３８】ここで図６は、上記緩衝器１２０における
減衰力と上記リニアソレノイド４４に供給する電流ひい
ては減衰力との関係を示し、上記リニアソレノイド４４
に供給する電流（減衰力）を０〜１００％の範囲で加減
してその付勢力を変化させることにより任意の減衰力が
得られることを示している。例えば上記電流を小さくす
るほどピストン速度が低い状態で減衰力が頭打ちとな
り、大きくするほどピストン速度が高くなるまで減衰力
が増加する。

【００３９】そして本実施形態では、圧側油室７０ｂと
貯留室７０ｃとを連通する逃げ通路６５を設け、圧縮行
程において上記制御バルブ１１０により発生する最大減
衰力の例えば４０％程度において上記逃げ通路６５を開
く圧力調整弁６６を配設している。そのため例えば上記
ニリアソレノイド４４への供給電流が１００％に設定さ
れている場合でも、圧側の減衰力が４０％程度になると
圧力調整弁６６が逃げ通路６５を開き、圧減衰力はピス
トン速度が増加しても４０％以上には増加しない。一
方、伸側の減衰力はピストン速度の増加に応じて１００
％まで増加する。

【００４０】このように本実施形態では、圧側油室７０
ｂの圧力が所定圧（例えば減衰力４０％に対応する圧
力）を越えると該圧側油室７０ｂの作動油を貯留室７０
ｃに逃がすようにしたので、ピストン速度が低い領域
（立ち上がり域）での減衰力を確保したままでピストン
速度が高い領域での減衰力が過剰になるのを回避でき、
特にピストンロッド径を大きく設定した場合の減衰力の
伸／圧比の逆転による乗り心地の悪化を回避できる。

【００４１】図７は、請求項２の発明に係る第２実施形
態による減衰力可変制御式緩衝器を説明するための概略
構成図である。図中、図２と同一符号は同一又は相当部
分を示す。

【００４２】本実施形態の緩衝器８０は、シリンダ７０
内をピストン９０より伸側油室７０ａと圧側油室７０ｂ
とに区分けするとともに、該シリンダ７０の外側に外筒
７１を配設して貯留室７０ｃを形成し、上記外筒７１の
外壁下部に減衰力制御バルブ１１０を配設して構成され
ており、基本的な構造は上記第１実施形態と同様であ
る。

【００４３】そして本実施形態では、上記ピストン９０
に、伸側油室７０ａと圧側油室７０ｂとを連通する逃げ
通路６５が形成されており、該逃げ通路６５に上記伸側
油室７０ａの圧力が所定圧を越えたときに上記逃げ通路
６５を開いて伸側油室７０ａの作動油を圧側油室７０ｂ
に逃がす圧力調整弁６６が配設されている。

【００４４】本第２実施形態では、伸側油室７０ａの圧
力が所定圧を越えると該伸側油室７０ａの圧力を圧側油
室７０ｂ側に逃がすようにしたので、例えば上記ニリア
ソレノイド４４への供給電流が１００％に設定されてい
る場合でも、伸側の減衰力は４０％程度になると圧力調
整弁６６が逃げ通路６５を開き、伸減衰力はピストン速
度が増加しても４０％以上には増加しない。一方、圧側
の減衰力はピストン速度の増加に応じて１００％まで増
加する。そのため車輪２が路面の凹部に落ち込む場合等
の伸時に、低速域での減衰力を確保したままで、高速域
での減衰力が過剰になるのを回避できる。

【００４５】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る減衰
力可変制御式緩衝器によれば、圧側油室の圧力が所定値
以上のときに該圧側油室の圧力を貯留室側に逃がす圧側
圧力調整弁を設けたので、制御バルブによる圧減衰力が
所定値に達した時点で上記圧側圧力調整弁が開き、圧減
衰力はそれ以上に増加しない。従ってピストンロッドを
大径に設定した場合でも、圧縮行程における立ち上がり
時の減衰力を確保したままで高速域での減衰力が過剰に
なるのを回避でき、伸減衰力より圧減衰力が大きくなる
のを回避して乗り心地を向上できる効果がある。

【００４６】請求項２の発明では、伸側油室の圧力が所
定値以上のときに該伸側油室の圧力を圧側油室に逃がす
伸側圧力調整弁を備えたので、伸行程における立ち上が
り時の減衰力の確保したままで高速域での減衰力が過剰
になるのを回避できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明に係る第１実施形態による減衰
力可変制御式緩衝器が採用された懸架装置の模式図であ
る。

【図２】上記緩衝器の断面図である。

【図３】上記緩衝器の減衰力制御バルブの断面側面図で
ある。

【図４】上記減衰力制御バルブの断面平面図である。

【図５】上記減衰力制御バルブのパイロット弁部分を示
す図である。

【図６】上記緩衝器の減衰力とピストン速度との関係を
示す特性図である。

【図７】請求項２の発明のに係る第２実施形態による減
衰力可変制御式緩衝器を示す概略構成図である。

【図８】従来の一般的な減衰力可変制御式緩衝器を示す
概略構成図である。

【符号の説明】

６６ 圧力調整弁 ７０ シリンダ ７０ａ 伸側油室 ７０ｂ 圧側油室 ７０ｃ 貯留室 ８０，１２０ 減衰力可変制御式緩衝器 ９０ ピストン １１０ 減衰力制御バルブ（制御弁）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内をピストンにより伸側油室と
   圧側油室とに画成し、余剰作動油を貯留する貯留室を有
   し、作動油の流動抵抗を制御バルブにより変化させるこ
   とにより減衰力を可変制御するようにした減衰力可変制
   御式緩衝器において、上記圧側油室の圧力が所定値以上
   のときに該圧側油室の圧力を上記貯留室に逃がすことに
   より圧側油室の圧力を所定値以下に調整する圧側圧力調
   整弁を備えたことを特徴とする減衰力可変制御式緩衝
   器。
2. 【請求項２】 シリンダ内をピストンにより伸側油室と
   圧側油室とに画成し、余剰作動油を貯留する貯留室を有
   し、作動油の流動抵抗を制御バルブにより変化させるこ
   とにより減衰力を可変制御するようにした減衰力可変制
   御式緩衝器において、上記伸側油室の圧力が所定値以上
   のときに該伸側油室の圧力を上記圧側油室に逃がすこと
   により伸側油室の圧力を所定値以下に調整する伸側圧力
   調整弁を備えたことを特徴とする減衰力可変制御式緩衝
   器。