JPH09182324A - 乗物用補助電子装置への電力供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電極間の接触不良等の原因により、電圧低下、
発熱、瞬断等が生ずることのない乗物用補助電子装置へ
の電力供給装置を提供すること。 【解決手段】バッテリーからの電力を高周波に変換する
変換手段１０と、変換手段１０からの高周波が供給され
る一次コイル１５が乗物に設けられ、乗物のインストル
メントパネル１，制御パネル３等に補助電子装置４，５
等が後から取り付けられると共に、一次コイル１５から
の高周波を受け取る二次コイル１９を補助電子装置４，
５に設けることにより、補助電子装置４，５が二次コイ
ル１９の高周波による電力を受けて動作可能に設けられ
ている乗物用補助電子装置への電力供給装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、乗物用補助電子装置
への電力供給装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の乗物においては、小型
テレビ，気圧高度計，電子方位計，クライノメータ（サ
ブメータ）等の補助電子装置に接続されたコードのプラ
グをシガーライターソケットに挿入することで、車両の
バッテリー等の電源からの電力を補助電子装置の電源に
供給できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来はシガー
ライターソケット内の電極にプラグの電極を接触させる
ことで、バッテリーの電力を補助電子装置に供給するよ
うにしているため、接触する電極間の接触抵抗や、プラ
グのシガーライターソケットへの不完全な挿入による電
極間の接触不良等の原因により、電圧低下、発熱、瞬断
等の問題が生ずる虞がある。

【０００４】また、補助電子装置として、例えば気圧高
度計やクライノメータ（サブメータ）等を装備すること
も考えられる。この気圧高度計の場合、車速等による気
圧の測定誤差を補正するために、車速情報を取り入れる
必要がある。

【０００５】しかし、従来のシガライターソケットを用
いて補助電子装置に電力を供給する方式では、車速情報
等の車両の状態信号を補助電子装置に供給することはで
きないものであった。

【０００６】そこで、この発明の主目的は、電極間の接
触不良等の原因により、電圧低下、発熱、瞬断等が生ず
ることのない乗物用補助電子装置への電力供給装置を提
供することにある。

【０００７】また、この発明の他の目的は、一つの配線
で電力と乗物からの状態信号を補助電子装置に供給でき
る乗物用補助電子装置への電力供給装置を提供すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述した主目的を達成す
るため、請求項１の発明は、乗物本体に設けられた電源
と、前記乗物本体のパネルに設けられ且つ電源に接続さ
れた電力供給手段と、前記電力供給手段からの電力を受
け取る電力受取手段と、前記電力受取手段からの電力で
動作する補助電子装置を備える乗物用補助電子装置への
電力供給装置において、前記電力供給手段は、前記電源
からの電力を高周波に変換する変換手段と、前記変換手
段からの高周波が供給される一次コイルを備え、前記電
力受取手段は前記一次コイルからの高周波を受け取る二
次コイルを備え、前記補助電子装置の電源は前記二次コ
イルの高周波による電力を受けて動作可能に設けられて
いる乗物用補助電子装置への電力供給装置としたことを
特徴とする。

【０００９】また、上述した目的を達成するため、請求
項２の発明は、前記変換手段は前記乗物本体の状態を検
出するセンサからの状態信号を前記高周波に混合するよ
うに設定され、前記二次コイルからの高周波と該高周波
に混合された状態信号を分離する信号分離手段が設けら
れ、前記補助電子装置は前記状態信号を受けて乗物の状
態を表示する表示部を備えていることを特徴とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。

【００１１】[第１実施例] ＜補助電子装置取付構造＞図５において、１は自動車等
の車両（乗物）の車体（図示せず）に設けられたインス
トルメントパネル、２はインストルメントパネル１の計
器パネル、３はインストルメントパネル１の中央に設け
られて図示しない下方のセンターコンソールまで延びる
制御パネルである。この制御パネル３にはファンのON・O
FFやヒータ温度調整手段、ラジオの操作部等が設けられ
る。

【００１２】インストルメントパネル１の正面壁（正面
パネル）１ａの中央および制御パネル３の側部には補助
電子装置４，５がそれぞれ装着されている。尚、この補
助電子装置４としては電子方位計やクライノメータ（傾
斜計）等のサブメータがあり、補助電子装置５としては
携帯電話等がある。

【００１３】この補助電子装置４，５は図６に示したよ
うにケース６それぞれを有し、このケース６の底壁６ａ
の中央にはコイル穴７が形成されている。また、正面壁
１ａの中央には図６に示したように間隔をおいて位置決
孔１ｂ，１ｂが形成され、制御パネル３の側部には位置
決孔３ａ，３ａが間隔をおいて形成され、底壁６ａには
位置決孔１ｂ，１ｂまたは３ａ，３ａ貫通する位置決突
起６ｂ，６ｂが形成されている。尚、このケース６は図
示しないクリップやビス等の固定手段で正面壁１ａ，制
御パネル３の側部等に着脱可能に固定されている。

【００１４】＜電力供給回路＞補助電子装置４，５に電
力を供給する電力供給回路は、上述の乗物本体としての
車体１に設けられたバッテリー（電源）と、バッテリー
からの電力を補助電子装置４，５側に供給させる電力供
給手段を有する。

【００１５】この電力供給手段は、バッテリーからの直
流電流・電圧を高周波に変換する変換手段と、この変換
手段により変換された高周波を受けて磁界を発生させる
磁界発生手段１１を有する。

【００１６】この変換手段は図１，図２に示したように
スイッチング回路１２と発振器１３を有し、磁界発生手
段１１は図３，図６に示したように円形の鉄芯１４と一
次コイル１５を備えている。この鉄芯１４は図４，図６
に示したように中央突起１４ａと環状周壁１４ｂを有
し、この中央突起１４ａと環状周壁１４ｂとの間には環
状溝１４ｃが形成されている。そして、環状溝１４ｃ内
には一次コイル１５が配設されている。

【００１７】本実施例では、図２に示したようにパワー
ＭＯＳ ＦＥＴ１２ａがスイッチング回路１２として用
いられている。そして、このパワー ＭＯＳ ＦＥＴ１２
ａのゲートＧには発振器１３からの高周波信号が入力さ
れ、パワー ＭＯＳ ＦＥＴ１２ａのドレインＤrとバッ
テリーとの間には一次コイル１５が介装され、アースに
はパワー ＭＯＳ ＦＥＴ１２ａのソースＳが接続されて
いる。

【００１８】＜電力受取回路＞電力供給手段からの電力
を受け取る電力受取回路（電力受取手段）は、磁界発生
手段１１からの磁界変化を受けて起電力としての高周波
（高周波交流）を発生させる電力受取手段１６と、この
電力受取手段１６からの高周波電圧・電流（高周波交
流）を直流に変換する電源としての整流平滑回路１７を
有する。

【００１９】電力受取手段１６は、図３，図６に示した
ように円形の鉄芯１８と二次コイル１９を備えている。
この鉄芯１８は図４，図６に示したように中央突起１８
ａと環状周壁１８ｂを有し、この中央突起１８ａと環状
周壁１８ｂとの間には環状溝１８ｃが形成されている。
そして、環状溝１８ｃ内には二次コイル１９が配設され
ている。この磁界発生手段１１の鉄芯１４と電力受取手
段１６の鉄芯１８は正面壁１ａ又は制御パネル３を挟ん
で対向するように配置されている。

【００２０】整流平滑回路１７はダイオードＤとコンデ
ンサＣを備え、二次コイル１９の一端はアースに接続さ
れ、二次コイル１９の他端はダイオードＤのアノード側
に接続されている。このダイオードＤのカソード側には
コンデンサＣを介してアースに接続されていると共に、
補助電子装置４又は５の制御回路（図示せず）等の動作
部（負荷）がコンデンサＣと並列に接続されている。
尚、鉄芯１４，１８は断面がコ字状に形成されている。

【００２１】次に、この様な構成の乗物用補助電子装置
への電力供給装置の作用を説明する。

【００２２】図示しないスイッチにより、バッテリーか
らの直流電圧を一次コイル１５及びスイッチング回路１
２としてのパワー ＭＯＳ ＦＥＴ１２ａに印加すると共
に、発振器１３を作動させる。この発振器１３が動作す
ると、この発振器１３からの高周波電圧がパワー ＭＯ
Ｓ ＦＥＴ１２ａのゲートＧに印加され、一次コイル１
５に高周波のパルス電圧Ｖ１が印加されてパルス電流が
流れ磁界が発生する。

【００２３】一方、一次コイル１５の磁界の変化を受け
て二次コイル１９には高周波交流電圧Ｇが発生する。こ
の高周波交流電圧ＧはダイオードＤとコンデンサＣを備
える整流平滑回路１７により直流に変換されて、この変
換された直流電圧が補助電子装置４又は５の制御回路
（図示せず）等の動作部（負荷）Ｌに印加し、補助電子
装置４，５が動作する。

【００２４】本実施例によれば、一次コイル１５と二次
コイル１９が励磁結合されていることにより、従来のシ
ガライター等で生じているような問題、例えば、接触す
る電極間の接触抵抗や、プラグのシガーライターソケッ
トへの不完全な挿入による電極間の接触不良等の原因に
より、電圧低下、発熱、瞬断等の問題が生ずることがな
い。

【００２５】しかも、補助電子装置４，５等を設置する
場合、これらの補助電子装置４，５等と電源への配線接
続が不要であるので、その設置（取り付け）を簡易に行
うことができると共に、配線がインストルメントパネル
１の表面に露出しないので、見栄えが損なわれることが
ない。

【００２６】また、磁界発生手段１１と電力受取手段１
６を正面壁１ａや制御パネル３を挟んで配置しても、自
動車のバッテリーからの電力を補助電子装置４，５等に
良好に供給できるので、電力供給のための接続口が不要
となる。

【００２７】更に、一次コイル１５と二次コイル１９の
巻線比を自由に設定でき、この巻線比を変えることで必
要な電力や電圧を補助電子装置４，５等に容易に供給で
き、ＤＣ−Ｄｃコンバータ等が不要となる。

【００２８】[第２実施例]図７は、この発明に係る電力
供給装置の第２実施例を示したものである。本実施例
は、インストルメントパネル１の正面壁１ａに車室側に
開放する凹所２０を形成し、この凹所２０の底側に磁界
発生手段１１を嵌着固定し、凹所２０の開口側に電力受
取手段１６を着脱可能に嵌合して、磁界発生手段１１と
電力受取手段１６を対向させるようにしてもよい。

【００２９】[第３〜第６実施例]図８〜図１１は第３〜
第６実施例を示したものである。この第３〜第６実施例
は、上述した断面がコ字状の鉄芯１４，１８を用いた例
の変形例を示したものである。

【００３０】即ち、図８は、上述した実施例のコ字状の
鉄芯１４，１８に代えて棒状の鉄芯１４´，１８´を用
い、この鉄芯１４´，１８´に一次コイル１５，二次コ
イル１９を捲回した構成とすることもできる。また、図
９は、図８の鉄芯１４´を省略して一次コイル１５を正
面壁１ａに設けた凹所２０の周囲に捲回した構成とする
と共に、鉄芯１８´を凹所２０´に着脱可能に嵌着する
ようにした例をを示したものである。更に、図１０は、
図８の鉄芯１８´を省略して二次コイル１９を補助電子
装置４（又は５）のケース６に設けた凹所２１の周囲に
捲回し、この凹所２１と鉄芯１４´を着脱可能に嵌合す
るようにしたものである。また、図１１は、鉄芯１４，
１８を省略して、一次コイル１５と二次コイル１９のみ
を用いた構成としたものである。

【００３１】[第７実施例]図１２，図１３は、この発明
の第７実施例を示したものである。本実施例は、電力受
取手段１６の二次コイル１９の代わり、巻き数の異なる
２つの二次コイル１９ａ，１９ｂを用いて、二次コイル
１９ａ，１９ｂに発生する高周波電圧を第１整流平滑回
路１７ａ，１７ｂによりそれぞれ平滑して直流電圧に変
換し、この変換された直流電圧により２つの異なる補助
電子装置（図示せず）をそれぞれ動作させるようにして
もよい。

【００３２】[第８実施例]図１４，１５はこの発明の第
８実施例を示したものである。本実施例は、第２実施例
における鉄芯１８を有底の筒体２２内に遊挿すると共に
底部２２ａに固着し、筒体２２に略１８０゜の間隔をお
いて一対一組の切り込み２２ｂ，２２ｂ及び２２ｃ，２
２ｃをそれぞれ形成することにより、１８０゜間隔をお
いた係止爪２３，２４を設けると共に、この筒体２２を
凹所２０に嵌合して、係止爪２３，２４の先端爪部２３
ａ，２４ａを凹所２０に開口する係止穴２０ａ，２０ｂ
に自己のバネ力で係合させ、筒体２２を凹所２０に着脱
可能に係止固定するようにした例を示したものである。

【００３３】本実施例によれば、電力受取手段１６を確
実に正面壁１ａ又は制御パネル３等に確実且つ着脱可能
に固定して、磁界発生手段１１と電力受取手段１６とを
確実に密着結合させることができるので、自動車のバッ
テリーからの電力を補助電子装置４，５等に良好に供給
できる。

【００３４】[第９実施例]図１６，図１７は、この発明
の第９実施例を示したものである。本実施例は、第２実
施例における鉄芯１８の先端部外周に１８０゜間隔をお
いて係止爪２５，２５を設ける一方、凹所２０の開口端
部内に円弧状の係止溝２６，２６を形成し、係止溝２
６，２６の一端部に連設された爪挿入穴２６ａ，２６ａ
を正面壁１ａに開口させた構成としたものである。本実
施例では、係止爪２５，２５を爪挿入穴２６ａ，２６ａ
に挿入した後、鉄芯１８を時計回り方向に回動させて、
係止爪２５，２５を係止溝２６，２６の他端側に移動さ
せることにより、鉄芯１８を凹所２０に固定することが
できる。

【００３５】本実施例においても、電力受取手段１６を
確実に正面壁１ａ又は制御パネル３等に確実且つ着脱可
能に固定して、磁界発生手段１１と電力受取手段１６と
を確実に密着結合させることができるので、自動車のバ
ッテリーからの電力を補助電子装置４，５等に良好に供
給できる。

【００３６】[第１０実施例]図５に示した自動車の計器
パネル２にはスピードメータユニット，タコメータユニ
ット，燃料ゲージユニット，水温ゲージユニット等が設
けられているが、これらの各ユニットと電源や各センサ
等の接続はコネクタ（図示せず）で行われているのが普
通であるが、このコネクタ接続の代わりに、図１８，図
１９に示したこの発明の第１０実施例にかかる電力供給
装置を用いることもできる。この点は、以下の複数の実
施例についても同じである。

【００３７】しかし、本実施例及び以下の他の実施例で
は、説明の便宜上、図１における補助電子装置４（又は
５）に代えて計器パネル２に設けられるメータユニット
２７を設けた例について説明する。特に、このメータユ
ニット２７としてスピードメータを用いた場合における
構成について以下説明する。

【００３８】本実施例では、図１８に示したように、図
１の構成の補助電子装置４（又は５）をスピードメータ
ユニット等のメータユニット２７にし、車速センサ（図
示せず）からの車速信号（自動車の状態信号）を受けて
バッテリ（電源）からの電圧を変調させてスイッチング
回路１２に入力する変調回路２８を設けると共に、整流
平滑回路１７から出力される電力（信号）から信号波を
分離してメータユニット２７に供給する信号取出回路２
９（信号分離手段）を設けている。

【００３９】この変調回路２８は、図１９に示したよう
に、バッテリーにエミッタ側が接続され且つコレクタ側
が一次コイル１５に接続されたトランジスタＴＲ１と、
トランジスタＴＲ１のエミッタとアースとの間に接続さ
れた基準電圧発生回路３０と、基準電圧発生回路３０の
出力側とアースとの間に直列に接続された抵抗Ｒ１，Ｒ
２と、トランジスタＴＲ１のコレクタとアースとの間に
直列に接続された抵抗Ｒ３，Ｒ４と、出力側がトランジ
スタＴＲ１のベースに接続され且つプラス入力端子
（＋）及びマイナス入力端子（−）が抵抗Ｒ１，Ｒ２間
及びＲ３，Ｒ４間にそれぞれ接続されたオペアンプ３１
と、オペアンプ３１のプラス入力端子（＋）に接続され
た抵抗Ｒ５と、コレクタが抵抗Ｒ５に接続され且つエミ
ッタがアースされたトランジスタＴＲ２を有する。そし
て、このトランジスタＴＲ２のベースに図示しない車速
センサからの速度信号（通常は０〜５００Ｈｚ程度のパ
ルス信号）が抵抗Ｒ６を介して自動車の状態信号として
入力される。

【００４０】また、信号取出回路２９は、整流平滑回路
１７とアースとの間に直列に介装されたコンデンサＣ
２，抵抗Ｒ７を有すると共に、コンデンサＣ２，抵抗Ｒ
７間とメータユニット２７との間に介装されたアンプ３
２を有する。

【００４１】次に、この様な構成の電力供給装置の作用
を説明する。

【００４２】(1)車速センサからの速度信号がない場合 自動車が停車している状態で、車速センサから速度パル
ス信号が発生していない状態では、オペアンプ３１のプ
ラス入力端子（＋）には基準電圧発生回路３０からの基
準電圧が印加されて、トランジスタＴＲ１のエミッタ−
ベース間に所定電流が流れ、バッテリーからの電圧Ｖｂ
がトランジスタＴＲ１を介して一次コイル１５及びパワ
ー ＭＯＳ ＦＥＴ１２ａに印加される。

【００４３】この状態で発振器１３を作動させると、こ
の発振器１３からの高周波電圧Ｖfがパワー ＭＯＳ Ｆ
ＥＴ１２ａのゲートＧに印加され、一次コイル１５に高
周波パルス電圧が印加されて高周波のパルス電流が流れ
磁界が発生する。

【００４４】一方、一次コイル１５の磁界の変化を受け
て二次コイル１９には高周波電圧及び高周波電流が発生
する。この高周波電圧はダイオードＤとコンデンサＣを
備える整流平滑回路１７により直流電圧に変換されて、
この変換された直流電圧がメータユニット２７の制御回
路（図示せず）に動作電圧として印加されて、メータユ
ニット２７が動作するが、信号取出回路２９からの出力
はないので、メータユニット２７に設けられた液晶表示
部（図示せず）における速度表示はゼロとなる。

【００４５】(2)車速センサからの速度信号がある場合 また、自動車の走行時には車速センサから図１８に示し
た例えば０〜５００Ｈｚの範囲の速度パルス信号（速度
信号）Ｐが出力され、この速度パルス信号（パルス電
圧）Ｐが変調回路２８のトランジスタＴＲ２のベースに
抵抗Ｒ６を介して入力される。この速度パルス信号即ち
パルス電圧がトランジスタＴＲ２のベースに印加される
と、このパルス電圧が印加されている間は、トランジス
タＴＲ６のコレクタ−エミッタ間に基準電源からの電流
が流れ、オペアンプ３１にプラス入力端子（＋）に印加
される電圧が降下し、トランジスタＴＲ１を介して一次
コイル１５及びパワー ＭＯＳ ＦＥＴ１２ａに印加され
る電圧ＶｂがＰ´の部分で所定量増大する。

【００４６】従って、この状態で発振器１３を作動させ
ると、この発振器１３からの高周波電圧Ｖfがパワー Ｍ
ＯＳ ＦＥＴ１２ａのゲートＧに印加され、一次コイル
１５には車速センサからの速度パルス信号Ｐが合成され
た高周波のパルス電圧ＶＰが印加されてパルス電流が流
れ磁界が発生する。

【００４７】一方、一次コイル１５の磁界の変化を受け
て二次コイル１９には高周波電圧及び高周波電流発生す
る。この高周波電圧はダイオードＤとコンデンサＣを備
える整流平滑回路１７により直流電圧に変換されて、こ
の変換された直流電圧Ｖｄには速度パルス信号によるリ
プル信号が重畳されており、この直流電圧がメータユニ
ット２７の制御回路（図示せず）に動作電圧として印加
され、メータユニット２７が動作すると共に、信号取出
回路２９に入力される。そして、信号取出回路２９は、
整流平滑回路１７からの直流電圧Ｖｄから速度パルス信
号による信号ＳＰを取り出してメータユニット２７に入
力し、メータユニット２７の液晶表示部（図示せず）に
速度表示をさせる。

【００４８】本実施例によれば、自動車のバッテリーか
らの電力と速度センサからの速度信号とを同一配線を利
用して補助電子装置であるメータユニット２７に供給で
きるので、配線を少なくできる。

【００４９】[第１１実施例]図２０はこの発明の第１１
実施例を示したものである。本実施例は、第１０実施例
において、変調回路２８を省略すると共に、発振器１３
とスイッチング回路１２との間にワンショットマルチバ
イブレータ３３を介装し、このワンショットマルチバイ
ブレータ３３に図示しない速度センサからの速度パルス
信号Ｐを入力するようにしたものである。しかも、ワン
ショットマルチバイブレータ３３は、速度信号パルスＰ
が入力されていない範囲（時間）Ａではパルス幅が狭く
且つパルス間隔が広いパルスＰ0を出力し、速度信号パ
ルスＰが入力されている時間（範囲）Ｂではパルス幅が
広く且つパルス間隔が狭いパルスＰ1を出力する様にな
っている。

【００５０】そして、この様にワンショットマルチバイ
ブレータ３３によりＰＷＭ変調された高周波パルスはス
イッチング回路１２によりバッテリーからの直流電圧を
ＰＷＭ変調された高周波パルス電圧に変換して一次コイ
ル１５に印加する。これにより、一次コイル１５に発生
する磁界の変化を受けて二次コイル１９にＰＷＭ変調さ
れた高周波電圧及び高周波電流が発生し、この高周波電
圧は整流平滑回路１７で直流電圧に変換された後、メー
タユニット１７の制御回路に動作電圧として印加され
る。

【００５１】一方、整流平滑回路１７から出力される直
流電圧Ｖｄには、範囲（時間）Ａ，Ｂの範囲の位相の相
違により間隔の異なるリプル成分が含まれ（重畳され）
ている。そして、信号取出回路２９は、この直流電圧Ｖ
ｄに重畳された間隔の異なるリプル成分から速度パルス
信号による信号ＳＰを取り出してメータユニット２７に
入力し、メータユニット２７に速度表示表示をさせる。

【００５２】本実施例においても、自動車のバッテリー
からの電力と速度センサからの速度信号とを同一配線を
利用して補助電子装置であるメータユニット２７に供給
できるので、配線を少なくできる。

【００５３】[第１２実施例]図２１〜図２４はこの発明
の第１２実施例を示したものである。本実施例では、第
１１実施例において、速度センサからの速度パルス信号
を第１のワンショットマルチバイブレータ３４を介して
第２のワンショットマルチバイブレータ３３に入力する
ようにしている。

【００５４】しかも、第１のワンショットマルチバイブ
レータ３４は、図２２に示した速度パルス信号Ｐが入力
されると、速度信号パルスＰの半分の幅（時間）のパル
ス信号Ｐｈを出力して第２のワンショットマルチバイブ
レータ３３に入力する様になっている。

【００５５】また、第２のワンショットマルチバイブレ
ータ３３は、パルス信号Ｐｈが入力されると、パルス信
号Ｐｈが入力されている時間ｔ0〜ｔ1ではパルス幅がｗ
1のパルスＰ1をパルス間隔ａで出力し、次に時間ｔ0〜
ｔ1と同じ間隔の時間ｔ1〜ｔ2ではパルス幅がｗ2のパル
スＰ2をパルス間隔ｂで出力し、次のパルス信号Ｐｈが
入力されるまでのｔ2〜ｔ3の間ではパルス幅ｗ2のパル
スＰ2をパルス間隔ｃで出力するようになっている。
尚、パルス幅ｗ1はパルス幅ｗ2より大きく設定され、パ
ルス間隔はａ，ｃ，ｂの順に大きくなる様設定されてい
る。

【００５６】この様にワンショットマルチバイブレータ
３３によりＰＷＭ変調された高周波パルスはスイッチン
グ回路１２によりバッテリーからの直流電圧をＰＷＭ変
調された高周波パルス電圧に変換して一次コイル１５に
印加する。これにより、一次コイル１５に発生する磁界
の変化を受けて二次コイル１９にＰＷＭ変調された高周
波電圧及び高周波電流が発生し、この高周波電圧は整流
平滑回路１７で直流電圧に変換され、メータユニット１
７の制御回路に動作電圧として印加される。

【００５７】一方、整流平滑回路１７から出力される直
流電圧には、時間ｔ0〜ｔ1〜ｔ2〜ｔ3の範囲の位相の相
違により間隔の異なるリプル成分が含まれ（重畳され）
ている。そして、信号取出回路２９は、整流平滑回路１
７からの直流電圧に重畳されている間隔の異なるリプル
成分から、時間ｔ0〜ｔ1〜ｔ2〜ｔ3の位相変化の相違を
検出して、電圧が時間ｔ0から時間ｔ1まで直線的に増加
し且つ時間ｔ1から時間ｔ2まで直線的に減少する波形３
４を間隔ｔ2〜ｔ3で出力させ、この出力を速度パルス信
号による信号としてメータユニット２７に入力し、メー
タユニット２７に速度表示表示をさせる。

【００５８】本実施例においても、自動車のバッテリー
からの電力と速度センサからの速度信号とを同一配線を
利用して補助電子装置であるメータユニット２７に供給
できるので、配線を少なくできる。

【００５９】尚、本実施例と第１１実施例とを比較する
と、第１１実施例の場合には図２３に示したように速度
センサからの信号周波数が大きくなるに従ってその振幅
が小さくなるが、本実施例では図２４に示したように信
号周波数の変化に拘らずその振幅が一定となる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明
は、乗物本体に設けられた電源と、前記乗物本体のパネ
ルに設けられ且つ電源に接続された電力供給手段と、前
記電力供給手段からの電力を受け取る電力受取手段と、
前記電力受取手段からの電力で動作する補助電子装置を
備える乗物用補助電子装置への電力供給装置において、
前記電力供給手段は、前記電源からの電力を高周波に変
換する変換手段と、前記変換手段からの高周波が供給さ
れる一次コイルを備え、前記電力受取手段は前記一次コ
イルからの高周波を受け取る二次コイルを備え、前記補
助電子装置の電源は前記二次コイルの高周波による電力
を受けて動作可能に設けられている構成としたので、従
来のように電極間の接触不良等の原因により、電圧低
下、発熱、瞬断等が生ずることがなく、良好に電力を補
助電子装置に供給できる。しかも、単に一次コイルと二
次コイルとを接近した状態でラフに対向させても、バッ
テリからの電力を補助電子装置に供給できるので、電力
供給のために配線同士をコネクタで直接接続する必要が
なく、補助電子装置の設置が容易である。

【００６１】また、請求項２の発明は、前記変換手段は
前記乗物本体の状態を検出するセンサからの状態信号を
前記高周波に混合するように設定され、前記二次コイル
からの高周波と該高周波に混合された状態信号を分離す
る信号分離手段が設けられ、前記補助電子装置は前記状
態信号を受けて乗物の状態を表示する表示部を備えてい
る構成としたので、一つの配線で電力と乗物からの状態
信号を補助電子装置に供給でき、配線を少なくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる乗物用補助電子装置への電力
供給装置の第１実施例を示すブロックである。

【図２】図１に示したブロック図の一例を示す回路図で
ある。

【図３】図１に示した磁界発生手段及び電力受取手段の
一例を示す斜視図である。

【図４】図３に示した磁界発生手段及び電力受取手段の
分解斜視図である。

【図５】図１〜図４に示した電力供給装置を備える自動
車のインストルメントパネルの正面図である。

【図６】図５の補助電子装置への電力供給部の断面図で
ある。

【図７】この発明の第２実施例を示したものであって、
図６に示した電力供給部の変形例を示す断面図である。

【図８】この発明の第３実施例を示したものであって、
図６に示した電力供給部の変形例を示す断面図である。

【図９】(a)，(b)は、この発明の第４実施例の使用状態
を示したものであって、図６に示した電力供給部の変形
例を示す断面図である。

【図１０】(a)，(b)は、この発明の第５実施例の使用状
態を示したものであって、図６に示した電力供給部の変
形例を示す断面図である。

【図１１】この発明の第６実施例を示したものであっ
て、図６に示した電力供給部の変形例を示す断面図であ
る。

【図１２】この発明にかかる乗物用補助電子装置への電
力供給装置の第７実施例を示すブロックである。

【図１３】図１２に示した電力供給部の断面図である。

【図１４】この発明の第８実施例を示したものであっ
て、図６に示した電力供給部の変形例を示す断面図であ
る。

【図１５】(a)は図１４に示したインストルメントパネ
ル正面壁の説明図、(b)は図１４に示した電力受取手段
の説明図である。

【図１６】この発明の第９実施例を示したものであっ
て、図６に示した電力供給部の変形例を示す断面図であ
る。

【図１７】(a)は図１６に示したインストルメントパネ
ル正面壁の説明図、(b)は図１６に示した電力受取手段
の説明図である。

【図１８】この発明にかかる乗物用補助電子装置への電
力供給装置の第１０実施例を示すブロックである。

【図１９】図１８に示したブロック図の一例を示す回路
図である。

【図２０】この発明にかかる乗物用補助電子装置への電
力供給装置の第１１実施例を示すブロックである。

【図２１】この発明にかかる乗物用補助電子装置への電
力供給装置の第１２実施例を示すブロックである。

【図２２】図２１に示した電力供給装置のタイミングチ
ャートである。

【図２３】図２０に示した電力供給装置における信号周
波数と振幅との関係を示す説明図である。

【図２４】図２１に示した電力供給装置における信号周
波数と振幅との関係を示す説明図である。

【符号の説明】

１…インストルメントパネル ３…制御パネル ４，５…補助電子装置 １０…変換手段 １５…一次コイル １９…二次コイル ２７…メータユニット（補助電子装置） ２９…信号取出手段（信号分離手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗物本体に設けられた電源と、 前記乗物本体のパネルに設けられ且つ電源に接続された
   電力供給手段と、 前記電力供給手段からの電力を受け取る電力受取手段
   と、 前記電力受取手段からの電力で動作する補助電子装置を
   備える乗物用補助電子装置への電力供給装置において、 前記電力供給手段は、前記電源からの電力を高周波に変
   換する変換手段と、前記変換手段からの高周波が供給さ
   れる一次コイルを備え、 前記電力受取手段は前記一次コイルからの高周波を受け
   取る二次コイルを備え、 前記補助電子装置の電源は前記二次コイルの高周波によ
   る電力を受けて動作可能に設けられていることを特徴と
   する乗物用補助電子装置への電力供給装置。
2. 【請求項２】 前記変換手段は前記乗物本体の状態を検
   出するセンサからの状態信号を前記高周波に混合するよ
   うに設定され、前記二次コイルからの高周波と該高周波
   に混合された状態信号を分離する信号分離手段が設けら
   れ、前記補助電子装置は前記状態信号を受けて乗物の状
   態を表示する表示部を備えていることを特徴とする乗物
   用補助電子装置への電力供給装置。