JPH09142176A - 車両用自動変速機およびエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速期間中などにおいてアクセル操作量に対
するエンジントルク特性が変更されても変速が良好に実
行される車両用自動変速機およびエンジンの制御装置を
提供する。 【解決手段】 変速制御手段１５８により変速判断され
たダウンシフト変速の幅が５→２変速のように所定値
（３段）以上である場合には、エンジントルク制御手段
１６４により、ダウンシフト変速の幅がその所定幅以下
である場合に比較して、自動変速機１４のダウンシフト
の変速中のエンジントルク特性が低下させられるととも
に、変速タイミング変更手段１７２によりそのダウンシ
フト変速過程において作動させられるブレーキＢ３のス
イープ期間における係合圧Ｐ_B3の増加タイミング或いは
５→２変速時間Ｔ₅₂が制限時間ＴＧＳＷに到達したこと
によるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3の最大値への立ち上が
りタイミングが変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の前進ギヤ段
を有する車両用自動変速機とエンジンとを、その自動変
速機の変速に関連して一体的に制御する制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチま
たはブレーキ）の作動の組み合わせに従って複数の遊星
歯車装置の要素を相互に或いは位置固定の部材に選択的
に連結させることにより複数のギヤ段が択一的に達成さ
れる車両用自動変速機とエンジンとを、その自動変速機
の変速に関連して一体的に制御する制御装置が知られて
いる。たとえば、特開平７−８３３２４号公報に記載さ
れた制御装置がそれである。

【０００３】このような制御装置では、自動変速機の所
定の変速、たとえばダウンシフトの変速幅が所定値以上
である変速において、変速幅が大きくなることによる駆
動力の急増を緩和するため、自動変速機のダウンシフト
を緩やかに行うように、アクセル踏込量に基づいてスロ
ットルアクチュエータにより駆動される実際のスロット
ル弁開度の増加特性を抑制してエンジントルクの増加を
緩和し、ダウンシフトが緩やかに実行されるようになっ
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の制御
装置では、ダウンシフトの変速幅が所定値以上となる
と、アクセル踏込量に対する実際のスロットル弁開度の
増加特性が一律に抑制されるため、良好な変速ができな
い場合があった。たとえば、自動変速機の変速期間で
は、油圧式摩擦係合装置の係合圧は、予め設定された手
順に従って調圧弁により直接的に変化させられる。すな
わち、初期油圧区間では比較的大きな指令値に従って速
やかに作動油が供給され、続く待機区間では僅かな係合
トルクを発生させる程度の油圧に維持され、次いで油圧
式摩擦係合装置の同期が予測される時点が検出されると
開始されるスイープ区間では所定の速度で上昇させられ
る。しかし、このようにダウンシフト変速期間中の油圧
式摩擦係合装置の係合圧が上記予め設定された手順に従
って一律に制御されると、前記のように駆動力の急増を
緩和することを目的としてエンジントルクの増加を抑制
して変速を緩やかに実行させる場合には、エンジントル
クの増加を抑制しない通常の場合と同様に上記スイープ
区間の係合油圧を上昇させると、油圧式摩擦係合装置の
同期が急速に行われて変速ショックが発生したり、或い
は変速に要する時間が予め設定された制限時間を超える
と油圧式摩擦係合装置が急速に係合させられて変速ショ
ックを発生する不都合があったのである。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、変速期間中など
においてアクセル操作量に対するエンジントルク特性が
変更されても変速が良好に実行される車両用自動変速機
およびエンジンの制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、複数の前進ギヤ段を
有する車両用自動変速機およびエンジンの制御装置であ
って、(a) 予め設定された変速線図から実際のエンジン
の負荷および車速に基づいて変速の判断を行い、その判
断された変速を実行させる変速制御手段と、(b) 前記自
動変速機の変速が所定の変速である場合には、それ以外
の変速である通常の場合に比較して、エンジントルク特
性を変化させるエンジントルク制御手段と、(c) そのエ
ンジントルク制御手段によりエンジントルク特性が変化
させられている場合には、前記変速の過程において作動
させられる油圧式摩擦係合装置の作動のタイミングを変
更する変速タイミング変更手段とを、含むことにある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、前記自動変速機の変
速が所定の変速である場合には、それ以外の変速である
通常の場合に比較して、エンジントルク制御手段によ
り、エンジントルク特性が変化させられるとともに、そ
のエンジントルク制御手段によりエンジントルク特性が
変化させられている場合には、変速タイミング変更手段
により前記変速の過程において作動させられる油圧式摩
擦係合装置の作動のタイミングが変更される。この結
果、油圧式摩擦係合装置の作動のタイミングが、エンジ
ントルクの変化に関連して変速ショックが発生しないよ
うに変更されるので、変速が良好に実行される。

【０００８】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速制御手
段により変速判定されたダウン変速の幅が所定の幅以上
であることを判定する変速幅判定手段が備えられ、前記
エンジントルク制御手段は、その変速幅判定手段によ
り、前記変速制御手段により変速判断された変速の幅が
所定幅以上と判定された場合には、その所定幅以下であ
る通常の場合に比較して、前記自動変速機の変速中や変
速後などのエンジントルク特性を変化させるものであ
る。このようにすれば、自動変速機の変速幅が大きいと
きに変速が緩やかとされて駆動力の急増が緩和される。

【０００９】また、好適には、車両の速度を検出する車
速センサをさらに備え、前記エンジントルク制御手段
は、その車速センサによって検出された車速が予め設定
された車速判断基準値以上であるときに、自動変速機の
変速中や変速後などのエンジントルク特性をアクセルペ
ダル操作量に対するエンジントルクが低下するように変
更する。このようにすれば、車速が車速判断基準値より
も低い場合には、自動変速機の変速中や変速後などのエ
ンジントルク特性がアクセルペダル操作量に対するエン
ジントルクが低下するように変更されないので、好適な
加速性が得られる。

【００１０】また、好適には、前記変速制御手段は、ダ
ウンシフト変速期間において前記油圧式摩擦係合装置の
係合油圧を所定の手順に従って順次変化させ、且つダウ
ンシフト変速時間が予め設定された制限時間を超えると
その油圧式摩擦係合装置を優先的に係合させるものであ
り、前記変速タイミング変更手段は、前記エンジントル
ク制御手段によりダウンシフト変速中のエンジントルク
が低下させられている場合には、上記制限時間をそれよ
りも長い値に更新する。このようにすれば、ダウンシフ
ト変速時間が予め設定された制限時間を超えたことによ
り発生する変速ショックが好適に防止される。

【００１１】また、好適には、前記変速制御手段は、ダ
ウンシフト変速期間において前記油圧式摩擦係合装置の
係合油圧を、初期油圧区間では比較的大きな指令値に従
って速やかに供給される比較的大きな値とし、続く待機
区間では僅かな係合トルクを発生させる程度の油圧に維
持し、次いで油圧式摩擦係合装置の同期が予測される時
点が検出されると開始されるスイープ区間では所定の速
度で上昇させるものであり、前記変速タイミング変更手
段は、前記エンジントルク制御手段によりダウンシフト
変速中のエンジントルクが低下させられている場合に
は、上記スイープ区間における油圧式摩擦係合装置の係
合圧の上昇タイミングを遅くする。このようにすれば、
油圧式摩擦係合装置が完全係合させられるときの油圧の
上昇タイミングが遅らされることから、トルク特性が抑
制されるダウンシフト変速期間においてエンジン回転速
度やエンジントルクが通常時より低いことに起因して発
生する変速ショックの発生が好適に防止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１は、後述の変速用電子制御装置７８に
より変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨子
図である。図において、エンジン１０の出力は、トルク
コンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図
示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達
されるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ
１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされてい
る遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サン
ギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転
可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤ
Ｒ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊
星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、お
よびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギ
ヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星
ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えてい
る。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、他のギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ段
から他のギヤ段へ切り換える変速に際して解放されるも
のである。ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段などから第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間、或いは第
２速ギヤ段へのダウンシフトなどの変速に際しては、ブ
レーキＢ２およびブレーキＢ３のうちの解放側に係合ト
ルクを持たせる期間と係合側に係合トルクを持たせる期
間とをオーバラップさせつつ変速を進行させる所謂クラ
ッチツウクラッチ変速が行われるようになっている。

【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、エンジン出力を抑制するなどに際してス
ロットルアクチュエータ５４によって制御されるスロッ
トル弁５６が設けられている。また、アクセルペダル５
０の操作量ＶＰＡを検出するアクセル操作量センサ５
２、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回
転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出
する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の
開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２
の回転速度Ｎ_OUTから車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出する冷却水温
センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッ
チ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出する操
作位置センサ７４などが設けられており、それらのセン
サから、アクセルペダル５０の操作量ＶＰＡ、エンジン
回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロ
ットル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブ
レーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ
_SHを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速
用電子制御装置７８に供給されるようになっている。ま
た、自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_E すなわちクラ
ッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出する入力軸回転センサ７
３からその入力軸回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の
回転速度Ｎ_C0を表す信号が変速用電子制御装置７８に供
給される。さらに、油圧制御回路８４内の作動油温度Ｔ
_OIL を検出する油温センサ７５から作動油温度Ｔ_OIL を
表す信号が変速用電子制御装置７８に供給される。

【００２０】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２１】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、クルーズコントロール制御、トラクション制
御、変速中の出力制御などのためにスロットルアクチュ
エータ５４によりスロットル弁５６を制御する。このエ
ンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８
と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号
が他方から適宜送信されるようになっている。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度Ｔ
Ａに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ或い
はアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SL
T を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリッ
プ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するた
めにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。ま
た、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線
図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２
４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係
合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
駆動する。

【００２３】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から出力さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧
としている。

【００２４】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給
される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。

【００２５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT が
各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が
制御される。

【００２６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュム
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路
Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０
４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と
同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径
のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前
記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたとき
にそれから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を
介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸
端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１１２とを備えている。このた
め、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際して
は、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってス
プール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置さ
せてファーストフィルをその初期に行うとともに、その
後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり
或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出さ
せることによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上が
り速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合
が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２
→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の
変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持
されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧Ｐ_SLU
に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキ
Ｂ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレ
ーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧
力値Ｐ_SLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定
されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロー
ル弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、
ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧Ｐ_SLU に従
って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ₁お
よびＳ₂ はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４
の断面積である。

【００２７】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２８】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧Ｐ_S3
が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロー
ル弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を
排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間
が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許
容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３が
オン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３
との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２
の調圧作動が停止させられる。

【００２９】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLU に従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧Ｐ_D （ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。

【００３０】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３１】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３２】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３３】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３４】図７は、３→２変速が出力されたときに解
放されるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2と、係合されるブレ
ーキＢ３の係合圧Ｐ_B3との変化を示すタイムチャートで
ある。また、図８は、５→２変速が出力されたときに係
合されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を制御するためにリ
ニヤソレノイド弁SLU に供給される指令値ＤＳＬＵを示
すタイムチャートである。リニヤソレノイド弁SLU は上
記指令値ＤＳＬＵに対応した大きさの制御圧Ｐ_SLU を出
力する。

【００３５】図９は、エンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８による制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。図において、変速制御手
段１５８は、たとえば図１０に示す、ギヤ段毎に設けら
れた変速線（シフトアップ線およびシフトダウン線）か
ら成るよく知られた変速線図から、実際の車両状態たと
えば車速およびエンジン負荷（たとえば基本スロットル
弁開度ＴＴＡ）に基づいて変速判断を行い、その変速判
断された変速を達成するための変速出力を行う変速判断
手段と、その変速出力が行われたときに、その変速に関
連する油圧式摩擦係合装置の係合油圧を過渡的に制御す
る変速過渡油圧制御手段とから成る。たとえば、上記変
速判断手段は、５→２変速のダウンシフト変速を判断し
たときは、その５→２変速に関連するシフト弁である３
−４シフト弁１１８、２−３シフト弁９０を切り換え、
同時に、上記変速過渡油圧制御手段は、図８に示すよう
にリニヤソレノイド弁SLU に対する指令値ＤＳＬＵを変
化させることにより、Ｂ３コントロール弁９２に対して
リニヤソレノイド弁SLU から供給される制御圧Ｐ_{SL U} を
変化させて第２速ギヤ段を達成するためのブレーキＢ３
の係合圧Ｐ_B3を過渡的に制御する。

【００３６】上記の指令値ＤＳＬＵは、係合圧Ｐ_B3が立
ち上がるまでの初期昇圧区間では、応答性を改善するた
めに最大値に対して所定割合の大きさとされ、続く待機
区間では、ブレーキＢ３のピストンのパッククリアラン
スを詰めるために僅かな係合トルクしか発生しない比較
的小さな値とされ、続いてブレーキＢ３の同期予測点が
判定されることにより開始されるスイープ区間では、ブ
レーキＢ３の係合トルクの立ち上がりを滑らかとするた
めに自動変速機１４の入力トルクに応じた所定の速度で
増加させられ、ブレーキＢ３の係合完了後に最大値すな
わち１００％とされるのである。

【００３７】基本スロットル開度決定手段１６０は、た
とえば図１１に示す関係から、アクル操作量センサ５２
により検出された実際のアクセルペダル操作量ＶＰＡに
基づいて基本スロットル弁開度ＴＴＡを決定する。この
図１１に示す関係は、たとえばエンジン１０のトルクが
滑らかに増加するように予め求められたものである。

【００３８】目標スロットル開度決定手段１６２は、た
とえば数式３に示す関係から、図示しないクルーズコン
トロール装置からのクルーズ要求開度ＴＴＡＣＣ、図示
しない変速用エンジン出力一時低下装置などからのＥＣ
Ｔ要求開度ＴＶＥＣＴ、図示しない燃焼制御装置からの
ＥＦＩ要求開度ＴＶＥＦＩ、図示しないトラクション制
御装置からのトラクション要求開度ＴＶＴＲＣに基づい
て、目標スロットル弁開度ＴＴＡＮＧＬＥを決定する。
すなわち、上記基本スロットル弁開度ＴＴＡおよびクル
ーズ要求開度ＴＴＡＣＣのうちのいずれか大きい値と、
ＥＣＴ要求開度ＴＶＥＣＴと、ＥＦＩ要求開度ＴＶＥＦ
Ｉと、トラクション要求開度ＴＶＴＲＣとの中で最も小
さい値が、目標スロットル弁開度ＴＴＡＮＧＬＥとして
決定される。

【００３９】

【数３】ＴＴＡＮＧＬＥ＝min 〔max （ＴＴＡ，ＴＴＡ
ＣＣ），ＴＶＥＣＴ，ＴＶＥＦＩ，ＴＶＴＲＣ〕

【００４０】エンジントルク制御手段１６４は、後述の
変速幅判定手段１７０によりダウンシフト変速の幅が所
定幅より大きいと判断された場合には、所定幅以下であ
る場合に比較して、自動変速機１４の上記ダウンシフト
変速の途中或いはそれ以後におけるエンジントルク状態
をアクセルペダル操作量に対するエンジントルクが低下
するように変化させる。たとえば、エンジントルク制御
手段１６４は、変速用電子制御装置７８からの指令に従
って、自動変速機１４のダウンシフトの変速幅が所定の
値たとえば３段より小さいときは目標スロットル弁開度
ＴＴＡＮＧＬＥを遅延させないが、ダウンシフトの変速
幅が所定の値たとえば３段以上であるときにはそのダウ
ンシフト変速中において上記目標スロットル弁開度ＴＴ
ＡＮＧＬＥを遅延して出力させることにより、エンジン
１０の出力トルクを低下させて上記ダウンシフト変速を
緩やかに進行させて、たとえば図１２の破線に示す５→
２変速のように、実線に示すような上記遅延のない通常
の５→２変速に比較して、ダウンシフト変速中のエンジ
ン回転速度Ｎ_E の増加率を緩やかに上昇させる。

【００４１】上記エンジントルク制御手段１６４は、５
→２変速判断の基礎である基本スロットル弁開度ＴＴＡ
或いはアクセル操作量ＶＰＡの変化率が大きくなる程、
上記目標スロットル弁開度ＴＴＡＮＧＬＥの遅延量を大
きくして、エンジントルクを低下させ、５→２変速中の
エンジン回転速度Ｎ_E の立ち上がりをたとえば図１２に
示すように遅延させる。上記基本スロットル弁開度ＴＴ
Ａ或いはアクセル操作量ＶＰＡの変化率は、たとえば
「０」、「小」、「中」、「大」の４段階とされ、その
４段階に応じて上記目標スロットル弁開度ＴＴＡＮＧＬ
Ｅの遅延量が変化させられる。そして、スロットル弁駆
動制御手段１６６は、スロットルセンサ６４により検出
された実際のスロットル弁開度ＴＡが上記エンジントル
ク制御手段１６４から出力された目標スロットル弁開度
ＴＴＡＮＧＬＥと一致するように、スロットルアクチュ
エータ５４を駆動してスロットル弁５６の開度ＴＡを制
御する。このスロットルアクチュエータ５４を駆動して
スロットル弁５６の開度ＴＡを制御するシステムは、電
子スロットルと称される場合がある。

【００４２】上記エンジントルク制御手段１６４は、車
速センサ６６によって検出された車速Ｖが予め設定され
た車速判断基準値αを下回るときは自動変速機１４の変
速中のエンジントルクを低下させないが、車速Ｖが車速
判断基準値α以上であるときに、自動変速機１４の変速
中のエンジントルク特性をアクセルペダル操作量に対す
るエンジントルクが低下するように変更し、５→２ダウ
ンシフト変速を緩やかに進行させる。この車速判断基準
値αは、変速を緩やかに進行させるよりは好適な加速性
を優先させることが必要な比較的低車速を判断するため
のものである。

【００４３】変速幅判定手段１７０は、変速制御手段１
５８により判断されたダウンシフト変速の変速幅が所定
の値たとえば３段以上であるか否かを判断する。変速タ
イミング変更手段１７２は、上記変速幅判定手段１７０
によりダウンシフト変速の変速幅が所定の値たとえば３
段以上であると判定された場合すなわちエンジントルク
制御手段１６４により自動変速機１４のダウンシフト変
速中のエンジントルク特性が変化させられている場合に
は、そのダウンシフト変速の過程において係合作動させ
られるブレーキＢ３の作動のタイミングを変更する。

【００４４】ここで、前記変速制御手段１５８は、５→
２変速期間においてブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を図８の
指令値ＤＳＬＵに応じた所定の手順に従って順次変化さ
せる一方、５→２変速出力から計時されるダウンシフト
変速時間Ｔ₅₂が予め設定された制限時間ＴＧＳＷを超え
るとそのブレーキＢ３を優先的に係合させるものであ
り、前記変速タイミング変更手段１７２は、前記エンジ
ントルク制御手段１６４により５→２ダウンシフト変速
中のエンジントルクが低下させられている場合には、上
記制限時間ＴＧＳＷをそれよりも長い値に更新する。こ
の制限時間ＴＧＳＷは、たとえば図１３に示す予め設定
された関係から、実際の５→２変速判断時の基本スロッ
トル弁開度ＴＴＡ或いはアクセル操作量ＶＰＡの変化率
が大きくなる程、すなわちエンジントルク制御手段１６
４による上記目標スロットル弁開度ＴＴＡＮＧＬＥの遅
延量が大きくなるほど、大きい値とされる。

【００４５】また、前記変速タイミング変更手段１７２
は、前記エンジントルク制御手段１６４により５→２ダ
ウンシフト変速中のエンジントルクが低下させられてい
る場合には、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を連続的に昇圧
させる図８のスイープ区間において指令値ＤＳＬＵの上
昇を図８の破線に示すように、ダウンシフト変速幅が３
段以上とならない通常の場合（実線）に比較して、タイ
ミングを遅らせる。この指令値ＤＳＬＵの上昇タイミン
グの遅れ量も、図示しない関係から、実際の５→２変速
判断時の基本スロットル弁開度ＴＴＡ或いはアクセル操
作量ＶＰＡの変化率が大きくなる程、多くされる。

【００４６】図１４は、エンジン用電子制御装置７６お
よび変速用電子制御装置７８による制御作動の要部を示
すフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度
の極めて短い周期で繰り返し実行される。なお、上記変
速制御手段１５８、基本スロットル開度決定手段１６
０、目標スロットル開度決定手段１６２、スロットル弁
駆動制御手段１６６の制御作動を示すフローチャートは
省略されている。

【００４７】図１４のステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、各入力信号が読み込まれるととも
に、それに基づいて車速Ｖなどが算出される。続くＳＡ
２では、シフトレバー７２がＤレンジへ操作されている
か否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定された場
合は、ダウンシフト幅が大きい場合の駆動力の急増を抑
制することが不要であるので、本ルーチンが終了され
る。

【００４８】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場
合は、続くＳＡ３において、たとえばエンジン冷却水温
Ｔ_W 或いは作動油温度Ｔ_OIL が極低温を判断する温度判
断基準値Ｔ₁ より低い状態であるか否かが判断される。
この温度判断基準値Ｔ₁ は、エンジン１０の出力トルク
が定常状態の出力トルクに比較して未だ低く、ダウンシ
フト幅が大きい場合の駆動力の急増がない状態を判定す
るために予め求められたものである。

【００４９】上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、低
温によってエンジン１０の出力トルクが低く、ダウンシ
フト幅が大きい場合の駆動力の急増がない状態であるの
で、ＳＡ４において通常の電子スロットル制御が実行さ
れるとともに、ＳＡ５において通常の変速過渡油圧制御
が実行された後、本ルーチンが終了させられる。この通
常の電子スロットル制御とは、たとえば５→２変速のよ
うなダウンシフト幅が大きくて駆動力の急増が問題とな
る状態ではない通常の変速時において、アクセルペダル
操作量ＶＰＡに基づいてスロットル弁５６の開度ＴＡを
電子的に制御する電子スロットル制御であって、図９に
おけるエンジントルク制御手段１６４によるエンジン回
転立ち上がり遅延作動がなく、目標スロットル開度決定
手段１６２により決定された目標スロットル弁開度ＴＴ
ＡＮＧＬＥがそのままスロットル弁駆動制御手段１６６
に供給される制御状態を示している。また、上記通常の
変速過渡油圧制御とは、たとえば５→２変速のようなダ
ウンシフト幅が大きい状態ではないときのブレーキＢ３
の係合圧Ｐ_B3の変速期間内の増加制御であり、図８の実
線に示すように指令値ＤＳＬＵが出力される。

【００５０】上記ＳＡ３の判断が否定された場合には、
ＳＡ６において、車速Ｖが予め設定された車速判断基準
値α以上であるか否かが判断される。この車速判断基準
値αは、ダウンシフト幅が大きい場合の駆動力の急増を
抑制するよりも、加速性が優先される比較的低速の車速
領域を判断するためのものであり、たとえば２５km/h程
度に設定される。上記ＳＡ６の判断が否定された場合
は、比較的低車速領域であるので、前述のＳＡ４および
ＳＡ５と同様に、ＳＡ７の通常の電子スロットル制御と
ＳＡ８の通常の変速過渡油圧制御とが実行される。

【００５１】上記ＳＡ６の判断が肯定された場合は、前
記変速幅判定手段１７０に対応するＳＡ９において、前
記変速制御手段１５８により判断されたダウン変速の幅
が所定値たとえば３段以上であるか否かすなわち５→２
変速であるか否かが判断される。このＳＡ９の判断が否
定された場合は、ダウンシフト変速による駆動力の急増
がそれほど問題とならない状態であるので、ＳＡ１０以
下が実行される。まず、ＳＡ１０において前記変速制御
手段１５８により判断されたダウン変速が４→２変速で
あるか否かが判断される。このＳＡ１０の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了されるが、肯定された場合
は、前述のＳＡ４およびＳＡ５と同様に、ＳＡ１１の通
常の電子スロットル制御とＳＡ１２の通常の変速過渡油
圧制御とが実行される。

【００５２】しかし、上記ＳＡ９の判断が肯定された場
合は、前記エンジントルク制御手段１６４に対応するＳ
Ａ１３において、５→２変速による駆動力の急増を緩和
するために５→２変速期間中にエンジントルクを低下さ
せる制御すなわちエンジン回転立ち上がりを遅延させる
制御が実行される。すなわち、目標スロットル開度決定
手段１６２において逐次決定される目標スロットル弁開
度ＴＴＡＮＧＬＥはアクセルペダル５０の踏み込みに応
答して増加させられるが、その目標スロットル弁開度Ｔ
ＴＡＮＧＬＥがたとえば一次遅れ関数などの所定の関数
に従って遅延させられるのである。この結果、５→２変
速期間におけるエンジン回転速度Ｎ_E は、図１２の破線
に示すように、実線に示す通常の５→２変速に比較して
遅れて立ち上がる状態となるので、５→２変速期間にお
けるエンジントルクが緩和されるとともに５→２変速の
進行が緩和される。

【００５３】次いで、前記変速タイミング変更手段１７
２に対応するＳＡ１４において、エンジントルク抑制時
の変速過渡制御が実行される。すなわち、前記変速制御
手段１５８により図８に示すように指令値ＤＳＬＵが変
化させられ且つそれに応答してブレーキＢ３の係合圧Ｐ
_B3が変化させられる５→２変速期間において、５→２変
速が許容される最大時間である制限時間ＴＧＳＷが、た
とえば図１３に示す関係から、上記ＳＡ１３における目
標スロットル弁開度ＴＴＡＮＧＬＥの遅延量に基づいて
決定される。同時に、ブレーキＢ３の同期予測点から開
始されるスイープ期間において指令値ＤＳＬＵの増加が
所定の時間だけ後方へ遅らされる。

【００５４】上述のように、本実施例によれば、変速制
御手段１５８により変速判断されたダウンシフト変速の
幅が５→２変速のように所定値（３段）以上である場合
には、エンジントルク制御手段１６４に対応するＳＡ１
３により、ダウンシフト変速の幅がその所定幅以下であ
る場合に比較して、自動変速機１４のダウンシフトの変
速中のエンジントルクの出力状態が低下させられるとと
もに、変速タイミング変更手段１７２に対応するＳＡ１
４によりそのダウンシフト変速過程において作動させら
れるブレーキＢ３の作動のタイミング、すなわちブレー
キＢ３のスイープ期間における係合圧Ｐ_B3の増加タイミ
ング或いは５→２変速時間Ｔ₅₂が制限時間ＴＧＳＷに到
達したことによるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3の最大値へ
の立ち上がりタイミングが変更される。このように、ブ
レーキＢ３の作動のタイミングが、ダウンシフト変速中
のエンジン出力状態の変化に関連して変速ショックが発
生しないように変更されるので、５→２変速が良好に実
行される。

【００５５】また、本実施例によれば、車速センサ６６
によって検出された車速Ｖが予め設定された車速判断基
準値α以上であるときに、自動変速機１４の５→２変速
中のエンジントルクの出力状態が、アクセルペダル操作
量に対するエンジントルクが低下するように変更される
ので、車速Ｖが車速判断基準値αよりも低い場合には、
自動変速機１４の５→２変速中のエンジントルクの出力
状態がアクセルペダル操作量に対するエンジントルクが
低下するように変更されないので、好適な加速性が得ら
れる。

【００５６】また、本実施例にれば、変速制御手段１５
８は、５→２ダウンシフト変速期間において指令値ＤＳ
ＬＵを図８に示すように変化させることによりブレーキ
Ｂ３の係合圧Ｐ_B3を所定の手順に従って順次変化させ、
且つ上記５→２変速時間Ｔ₅₂が予め設定された制限時間
ＴＧＳＷを超えるとブレーキＢ３を優先的に係合させる
ものであり、変速タイミング変更手段１７２は、エンジ
ントルク制御手段１６４により５→２変速中のエンジン
の出力トルクが低下させられている場合には、上記制限
時間ＴＧＳＷをエンジントルクが低下させられない通常
の場合よりも長い値に更新するのでダウンシフト変速時
間Ｔ₅₂が予め設定された制限時間ＴＧＳＷを超えたこと
により発生する変速ショックが好適に防止される。

【００５７】また、本実施例によれば、変速制御手段１
５８は、５→２変速期間においてブレーキＢ３の係合圧
Ｐ_B3を、初期油圧区間では比較的大きな指令値に従って
速やかに供給される比較的大きな値となるようにＢ３コ
ントロール弁９２を作動させ、続く待機区間では僅かな
係合トルクを発生させる程度の油圧に維持し、次いで油
圧式摩擦係合装置の同期が予測される時点が検出される
と開始されるスイープ区間では所定の速度で上昇させる
ものであり、変速タイミング変更手段１７２は、エンジ
ントルク制御手段１６４により５→２変速中のエンジン
トルクが低下させられている場合には、上記スイープ区
間におけるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3の上昇タイミング
を遅くすることから、ブレーキＢ３が完全係合させられ
るときの油圧の上昇タイミングが遅らされるので、トル
ク特性が抑制される５→２変速期間においてエンジン回
転速度やエンジントルクが通常時より低いことに起因し
て発生する変速ショックの発生が好適に防止される。

【００５８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５９】たとえば、前述の実施例では５→２変速に
ついて説明されていたが、４→１変速のように他のダウ
ンシフト変速であっても本発明が適用され得る。要する
に、変速の幅が所定値（３段）以上のダウンシフトであ
ればよいのである。

【００６０】また、前述の実施例の変速幅判定手段１７
０に対応するＳＡ９では、３段以上の変速幅の第２速ギ
ヤ段へのダウンシフト変速（５→２変速）であるか否か
が判断されていたが、変速幅の判断基準値は２段以上で
あっても差支えない。要するに、変速後の駆動力の急増
が問題となるダウンシフト変速幅であればよいのであ
る。

【００６１】また、前述の実施例では、５→２ダウンシ
フト変速について説明されていたが、変速後の駆動力の
急減が問題となる所定のアップシフト変速幅以上の変速
について適用されてもよい。この場合のエンジントルク
制御手段１６４は、アップシフト変速中において変速が
緩和されるようにアップシフト中のエンジントルクを通
常の場合に比較して増加させ、また、前記変速タイミン
グ変更手段１７２は、アップシフト変速時間の制限時間
への到達による油圧式摩擦係合装置の係合トルクの急
変、或いはエンジン出力トルクの増加による油圧式摩擦
係合装置の急速な同期が発生しないように、変速タイミ
ングを変更する。

【００６２】また、前述の実施例のエンジン１０の吸気
配管には、エンジントルクを抑制するためにスロットル
アクチュエータ５４によって制御されるスロットル弁５
６が設けられていたが、アクセルペダル５０と機械的に
連結された第１スロットル弁と、スロットルアクチュエ
ータ５４によって制御される第２スロットル弁とが設け
られ、その第２スロットル弁によって変速中のエンジン
１０の出力トルク制御が行なわれるようにしてもよい。

【００６３】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によってギヤ段が
制御される車両用自動変速機の構成を説明する図であ
る。

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明す
る図である。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明す
る図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置により、３→２変速
が出力されたときに解放されるブレーキＢ２の係合圧Ｐ
_B2と、係合されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3との変化を
それぞれ示すタイムチャートである。

【図８】図３の変速用電子制御装置により、５→２変速
が出力されたときに係合されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ
_B3を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU に供給され
る指令値ＤＳＬＵを示すタイムチャートである。

【図９】図３のエンジン用電子制御装置７６および変速
用電子制御装置７８による制御機能の要部を説明する機
能ブロック線図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置による変速制御に
おいて用いられるダウンシフト用変速線図を示す図であ
る。

【図１１】図９の電子スロットル制御において、アクセ
ルペダル操作量ＶＰＡから基本スロットル弁開度ＴＴＡ
を決定するために用いられる関係を示す図である。

【図１２】図９のエンジントルク制御手段１６４による
５→２ダウンシフト変速中のエンジントルク抑制効果
を、エンジン回転速度Ｎ_E を用いて説明するタイムチャ
ートある。

【図１３】図９の変速タイミング変更手段１７２におい
て制限時間ＴＧＳＷを決定するために用いられる関係を
示す図である。

【図１４】図３のエンジン用電子制御装置７６および変
速用電子制御装置７８による制御作動の要部を説明する
フローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ６６：車速センサ １５８：変速制御手段 １６４：エンジントルク制御手段 １７０：変速幅判定手段 １７２：変速タイミング変更手段 Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:74

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の前進ギヤ段を有する車両用自動変
   速機およびエンジンの制御装置であって、 予め設定された変速線図から実際のエンジンの負荷およ
   び車速に基づいて変速の判断を行い、該判断された変速
   を実行させる変速制御手段と、 前記自動変速機の変速が所定の変速である場合には、そ
   れ以外の変速である通常の場合に比較して、エンジント
   ルク特性を変化させるエンジントルク制御手段と、 該エンジントルク制御手段によりエンジントルク特性が
   変化させられる場合には、前記変速の過程において作動
   させられる油圧式摩擦係合装置の作動のタイミングを変
   更する変速タイミング変更手段とを、含むことを特徴と
   する車両用自動変速機およびエンジンの制御装置。