JPH09136623A - 自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決定方法 - Google Patents

自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決定方法

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JPH09136623A
JPH09136623A JP8304109A JP30410996A JPH09136623A JP H09136623 A JPH09136623 A JP H09136623A JP 8304109 A JP8304109 A JP 8304109A JP 30410996 A JP30410996 A JP 30410996A JP H09136623 A JPH09136623 A JP H09136623A
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 自動ブレーキ行程の作動を車両内の固有の状
態に適合させ、さらに、作動しきい値を異なった運転者
の特性に適合させる方法を得る。 【解決手段】 自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決
定方法に関し、ブレーキペダルの操作速度が作動しきい
値を越えた場合、ブレーキペダルポジションに対応する
ブレーキ圧に対して増大ブレーキ圧が形成され、作動し
きい値は所定の作動しきい値と車両固有の補正値とから
決定される。車両減速度とペダルストロークとの間の規
準特性曲線が記憶された後、ペダルストロークと車両減
速度が複数回算出され、規準特性曲線の傾斜と同じ傾斜
で０ｍ／ｓ2 の車両減速度についてペダルストローク値
ｓＰｉｏ が算出される。次に、スライド平均値ｓＰｍ
が算出され、ｓＰｏからの相対偏差ＡＢＷ＝ｓＰｍ／ｓ
Ｐｏを算出、次いで、作動しきい値ＡＳが所定のしきい
値ＶＳと車両固有の補正値ＡＢＷとの積から算出され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１の上位概
念に基づく自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決定方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】前記の決定方法は、例えば未公開の特許
出願ＤＥ４４４０２９０から公知である。類似の方法
が、同様に未公開の特許出願ＤＥ４０４０２９１に記述
されている。自動ブレーキ行程実施のための１つの方法
が、例えばＤＥ４０２８２９０Ｃ１に示されている。両
方の方法の目的は、所定の車両モデルについて定められ
た自動ブレーキ行程の作動用しきい値を車両内の固有の
状態に適合させることである。この場合、車両の固有の
状態は走行運転期間にわたって突然または連続的に変動
する可能性がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、自動
ブレーキ行程の作動を車両内の固有の状態に適合させる
ためにさらなる方法を形成することである。さらに、同
時に作動しきい値を異なった運転者の特性に適合させる
ことである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、一般形態の
方法において本発明の請求項１の特徴によって解決さ
れ、この場合下位請求項の特徴によって好適な形態とさ
らなる形態が示されている。
【０００５】車両減速度（ａＦＺＧ）とペダルストロー
ク（ｓＰ）との間の関係について規準特性曲線が設定さ
れ、メモリ内に記憶される。この規準特性曲線は、ａＦ
ＺＧ０＝０ｍ／ｓ2 の車両減速度についてペダルストロ
ークの値ｓＰ０を維持する。ブレーキ操作時にペダルス
トローク（ｓＰ１、ｓＰ２、．．．）と車両減速度（ａ
ＦＺＧ１、ａＦＺＧ２、．．．）が複数回にわたって算
出され、次に各一対の値（ｓＰｉ、ａＦＺＧｉ）につい
て規準特性曲線の曲線推移と同じ曲線推移を考慮しつ
つ、０ｍ／ｓ2 の車両減速度についてペダルストローク
の値ｓＰｉ０が算出される。算出値ｓＰｉ０からスライ
ド平均値ｓＰｍが算出され、このスライド平均値によっ
て車両固有の補正値ＡＢＷが算出される。車両固有の補
正値ＡＢＷは、値ｓＰｏからのスライド平均値ｓＰｍの
相対偏差から算出され、この結果ＡＢＷ＝（ｓＰｍ−ｓ
Ｐｏ）／ｓＰ０となる。作動しきい値ＡＳは、所定のし
きい値ＶＳと車両固有の補正値ＡＢＷとの積から算出さ
れる。
【０００６】必要な計算が簡単に実施できるので、上述
の方法は特に好適である。さらに各測定値に基づき新し
い補正値ＡＢＷが算出され、この結果この補正値はブレ
ーキ装置固有の特性の変動に迅速に適合される。そのほ
か、個々の測定値間の時間のずれはブレーキ操作時に考
慮されず、これによって運転者の個人的特性に対して適
合させることもできる。
【０００７】しかし本発明の一形態では、すべてのブレ
ーキ操作の測定値は補正値ＡＢＷの算出のために利用さ
れない。自動ブレーキ行程またはブレーキ圧の調整がア
ンチロックブレーキシステムによって実施される場合、
この時に算出されるペダルストロークと車両減速度の値
は考慮されない。同様に、車両速度が３０ｋｍ／ｈ未満
であるかまたは１３０ｋｍ／ｈを越える場合、ペダル操
作速度が限界値（４０ｍｍ／ｓ）を越える場合、あるい
は車両減速度が１ｍ／ｓ2 よりも小さいかまたは４ｍ／
ｓ2 よりも大きい場合、ブレーキ操作の測定値は補正値
ＡＢＷの算出のために利用されない。
【０００８】
【実施例】好適な本発明の形態を下位請求項から知るこ
とができる；さらに図面に示した実施例を参考にして本
発明について以下に説明する。
【０００９】図１は、自動ブレーキ行程の作動しきい値
を決定するための本発明に基づく方法のフローチャート
を示している。
【００１０】段階１０１では、ブレーキランプスイッチ
が入りまたブレーキランプが点灯する程度にブレーキペ
ダルが踏まれたかどうかが確認される。踏まれたのであ
れば、ブレーキペダルを踏み込む際にブレーキペダルが
示したペダルストロークｓＰＢＬＳが、段階１０２で読
み取られまた記憶される。同時に車両減速度の現在値ａ
ＢＬＳが測定されまた記憶される。これによって、異な
ったブレーキ行程の際のペダルストローク測定につい
て、すべてのブレーキ操作時に共通に規定される固定初
期値が使用できる。ペダルストロークセンサに万が一ド
リフトがあっても補償される。上り坂走行、下り坂走行
またはエンジンブレーキトルク等のようなブレーキ操作
に起因しないような車両減速度ａＦＺＧに対する影響を
補償することが可能である。この場合注意すべきこと
は、ａＢＬＳは符号付きであることであり、すなわち車
両の加速と車両の減速とを区別することである。段階１
０３では、タイムカウンタｔがゼロにリセットされる。
タイムカウンタは、測定値把握が規則正しく計時して行
われているという確認機能を有するだけである。段階１
０４では、ブレーキランプスイッチが入っているかどう
かがあらためて点検される。これは、ブレーキペダルが
もはや操作されていない場合に、測定値把握を終了する
ために使用される。ブレーキペダルが操作されていない
場合、段階１０１に戻る。他の場合には段階１０５で、
タイムカウンタのリセット以降に本発明では例えば１８
０ｍｓである所望のサイクル時間が経過しているかどう
かが点検される。経過していない場合、ウェーティング
ループの形成のために段階１０４に戻る。
【００１１】所望のサイクル時間が経過するや否や、段
階１０６でペダルストロークの現在値ｓＰｉが読み取ら
れ、また段階１０７で車両減速度の現在値ａＦＺＧｉが
読み取られる。この場合、ｉは継続的に増分される計数
パラメータであり、また本方法を説明するために個々の
点を区別するために必要なだけである。次の測定値が決
定される前にそれぞれの各個別測定値を直ちに処理する
ことができるので、方法を変えるために計数パラメータ
は必要ではない。
【００１２】段階１０８では、現在のブレーキ操作のた
めに算出されるペダルストロークｓＰＢＬＳがペダルス
トロークｓＰｉから差し引かれることによって、ペダル
ストロークセンサに万が一ドリフトがあった場合に補正
が行われ、すなわちｓＰｉ＝ｓＰｉ−ｓＰＢＬＳとな
る。ブレーキ操作に起因しないような車両減速度に対す
る影響の補償は、車両減速度の現在値ａＦＺＧｉから現
在のブレーキ操作について測定される減速度ａＢＬＳを
差し引くことによって達成され、すなわちａＦＺＧｉ＝
ａＦＺＧｉ−ａＢＬＳとなる。
【００１３】段階１０９では、規準特性曲線に対する平
行線の交点が横座標（車両減速度ａＦＺＧ＝０ｍ／Ｓ
2 ）によって算出される。対応するペダルストロークは
次の式によって算出される。
【数１】 段階１１０では、値ｓＰｉ０に基づきスライド平均値ｓ
Ｐｍが新たに算出される。これは例えば、
【数２】 に従って行われ、この場合係数１２７または１２８によ
って、新たに算出された値ｓＰｉ０と比較した以前の平
均値の評価のみが示されるだけである。この係数は、ブ
レーキ装置の変化に対する所望の反応速度に応じて、ま
た制御変動の所望の減衰に応じて決定される。
【００１４】次に段階１１１では、得られたスライド平
均値に基づき値ｓＰ０からのこの平均値の相対的偏差Ａ
ＢＷが、
【数３】 に従って算出される。所定のしきい値ＶＳに基づき、段
階１１２では作動しきい値ＡＳが、 ＡＳ＝ＶＳ（１＋ＡＢＷ・Ｄ） に従って得られ、この場合支配率係数Ｄは、偏差がしき
い値の変化に対してどの程度の強さで支配するかを規定
する。この場合支配率係数Ｄは、０．５から１．５の範
囲の数値を取ることができる。支配率係数Ｄの適切な値
は走行試験によって決めることができる。次に、段階１
０３に戻る。
【００１５】本発明の形態によれば、算出スライド平均
値ｓＰｍはイグニッションを切っても消去されず、次の
車両始動時に初期値として使用できるように不揮発性メ
モリ内に記憶される。調整と修理作業のために、本方法
を実施する制御装置が診断装置に結合される場合に、値
ｓＰｍをある規定値ｓＰｍｄに設定することができれば
特に好適である。代替的に、始動後にｓＰｍの所定値を
いつでも定めることができるかもしれない。さらに現実
に即さない測定値変動を相殺するために車両減速度の値
ａＦＺＧの値がその評価の際にフィルタ処理されるとき
に、ペダルストロークｓＰの時間応答において車両減速
度ａＦＺＧとの一致を維持するために、ペダルストロー
クｓＰの測定値に同一のフィルタ処理を行うことが好ま
しい。
【００１６】図２はペダルストローク・車両減速度グラ
フである。縦座標には車両減速度ａＦＺＧが示され、横
座標にはブレーキペダルのペダルストロークｓＰが示さ
れている。規準特性曲線１は、ペダルストロークと車両
減速度との間の配列の目標特性の大まかに単純化した推
移を示している。規準特性曲線の推移は、点ｓ０とｓＶ
４の座標設定によって決定される。点ｓ０は、点ｓＶ４
がペダルストロークｓＰＶ４と４ｍ／ｓ2 の車両減速度
を有する一方で、ペダルストロークｓＰ０と車両減速度
０ｍ／ｓ2 とを有する。１つの＊によって、ブレーキ操
作時に計時測定されるブレーキペダルのペダルストロー
クｓＰの値と車両減速度ａＦＺＧの値の第１の連続が示
され、１つのｏによって第２の連続が示され、この場合
第２の連続の測定値はブレーキ液内に気泡が形成された
ようなブレーキ装置に対応する。
【００１７】この場合、測定値の第１の連続の座標（ｓ
Ｐｉ、ａＦＺＧｉ）の点と、それに属する点ｓＰｉ０の
横軸上の値は、まっすぐに引いた線によって示された規
準特性曲線とほとんど異ならない。座標（ｓＰｉ’、ａ
ＦＺＧｉ’）による測定値の第２の連続値は、規準特性
曲線に対し明白な偏倚があることを示している。これに
よって、横座標上の点ｓＰｉ０’も明らかにより大きな
横座標値の方向に移動して位置している。破線では、平
行線の推移すなわち規準特性曲線に対して相似して走る
曲線の推移は、規準特性曲線に対して値ｓＰｉ０’から
算出されるスライド平均値ｓＰｍ’によって示される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく方法のフローチャートである。
【図２】規準特性曲線の推移と、２つの異なったブレー
キ装置のブレーキ操作時に把握されたペダルストローク
と車両減速度の値の例とをペダルストローク・車両減速
度グラフで示したものである。
【符号の説明】
ａＢＬＳ 車両減速度の現在値 ｓＰＢＬＳ ペダルストローク ｓＰｉ ペダルストロークの現在値 ａＦＺＧｉ 車両減速度の現在値 ｓＰｍ スライド平均値 ＡＢＷ 相対的偏差 ＡＳ 作動しきい値 ＶＳ 所定のしきい値 Ｄ 支配率係数 ｓＰｍｄ 規定値 ＮＫ 規準特性曲線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ベルント クノツフ ドイツ連邦共和国 73734 エスリンゲン オスターフエルトシユトラーセ ８ (72)発明者 ヴオルフガング キーゼヴエツター ドイツ連邦共和国 71336 ヴアイプリン ゲン カントヴエーク ３ (72)発明者 アルブレヒト エツクル ドイツ連邦共和国 70329 シユツツトガ ルト パツサイアーシユトラーセ 22 (72)発明者 マンフレツト シユタイナー ドイツ連邦共和国 71364 ヴインネンデ ン ハンフラントシユトラーセ 11

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決
    定方法であって、前記ブレーキ行程では、ブレーキペダ
    ルの操作速度が作動しきい値を越えた場合、ブレーキペ
    ダルポジションに対応するブレーキ圧に対して増大ブレ
    ーキ圧が形成され、この場合作動しきい値は所定の作動
    しきい値と車両固有の補正値とから決定されるような方
    法において、 車両減速度（ａＦＺＧ）とペダルストローク（ｓＰ）と
    の間の関係の規準特性曲線が記憶され、この場合前記規
    準特性曲線はａＦＺＧ０＝０ｍ／ｓ2 の車両減速度につ
    いてペダルストロークの値ｓＰ０を維持し、 ブレーキ操作時にペダルストローク（ｓＰ１、ｓＰ
    ２、．．．）と車両減速度（ａＦＺＧ１、ａＦＺＧ
    ２、．．．）が複数回にわたって算出され、この場合各
    一対の値（ｓＰｉ、ａＦＺＧｉ）について規準特性曲線
    の曲線推移に相似の曲線推移を考慮しつつ、０ｍ／ｓ2
    の車両減速度についてペダルストロークの値ｓＰｉ０が
    算出され、 算出値ｓＰｉ０からスライド平均値ｓＰｍが算出され、 次に車両固有の補正値ＡＢＷとして、値ｓＰｏからの相
    対偏差ＡＢＷ＝ｓＰｍ／ｓＰｏが算出され、この場合作
    動しきい値（ＡＳ）は所定のしきい値ＶＳと車両固有の
    補正値ＡＢＷとの積に基づき算出されることを特徴とす
    る方法。
  2. 【請求項２】 前記規準特性曲線が２つの点によって設
    定される直線であることを特徴とする、請求項１に記載
    の方法。
  3. 【請求項３】 前記ペダルストロークｓＰＢＬＳがブレ
    ーキランプスイッチのスイッチ時点に把握され、この場
    合ペダルストロークの算出値ｓＰｉからシステム上の測
    定値変位として、ペダルストロークｓＰＢＬＳが差し引
    かれることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  4. 【請求項４】 前記ペダルストロークの前記測定値ｓＰ
    ｉと車両減速度のａＦＺＧｉがフィルタ処理され、この
    場合使用フィルタが互いに一致することを特徴とする、
    請求項１に記載の方法。
  5. 【請求項５】 ○ ブレーキランプスイッチが入ってい
    る、 ○ 自動ブレーキ行程が実施されない、 ○ アンチロックブレーキシステムによるブレーキ圧制
    御が行われていない、 ○ 車両速度が３０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ／ｈとの間に
    ある、 ○ 車両減速度が１から４ｍ／ｓ2 の間にある、 ○ ペダル操作速度が４０ｍｍ／ｓ未満である、 の条件が満足されている場合にのみ、前記測定値が考慮
    されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記測定値の把握が計時され、特に１０
    ０ｍｓから２５０ｍｓのサイクル時間によって実施され
    ることを特徴とする、請求項の１または５に記載の方
    法。
  7. 【請求項７】 前記スライド平均値ｓＰｍが、イグニッ
    ションが切られている場合にも記憶されたままであるこ
    とを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  8. 【請求項８】 車両がデータインターフェースを介して
    診断装置に接続された場合に、前記スライド平均値ｓＰ
    ｍが規定値ｓＰｍｄに設定可能であることを特徴とす
    る、請求項１に記載の方法。
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