ITRM960725A1 - Procedimento per determinare un valore di soglia di avviamento di una operazione di frenatura automatica - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: "Procedimento per determinare un valore di soglia di avviamento di una operazione di frenatura automatica".

L'invenzione riguarda un procedimento per la determinazione di un valore di soglia di avviamento di una operazione di frenatura automatica secondo il preambolo della rivendicazione 1, come esso risulta noto ad esempio dalla domanda di brevetto DE 4440 290 non prepubblicata. Un procedimento analogo risulta anche dalla domanda di brevetto DE 4040 291, ugualmente non prepubblicata. Un procedimento per la realizzazione di una operazione di frenatura automatica é illustrato ad esempio nella pubblicazione DE 40 28 290 Cl.

Il compito di entrambi i procedimenti é quello di adattare il valore di soglia, determinato per un dato tipo di veicolo, per l'avviamento di una operazione di frenatura automatica alle specifiche circostanze nel veicolo. Le specifiche circostanze del veicolo possono variare nella durata dell'esercizio di marcia in modo brusco oppure in modo continuo.

Il compito dell'invenzione é quello di realizzare uri altro procedimento per adattare l'avviamento dell'operazione di frenatura automatica alle specifiche Circostanze del veicoloJ Inoltre deve_avere contempo raneamente luogo un adattamento del valore di soglia di avviamento al differente comportamento del conducente.

Questo compito viene risolto,in un procedimento del tipo in questione,secondo l'invenzione con le caratteristiche indicate nella parte caratterizzante della rivendicazione 1, mentre le caratteristiche delle sottorivendicazioni caratterizzano vantaggiose forme' di realizzazione ed ulteriori sviluppi.

Una linea caratteristica di norma per la relazione ' .tra la decelerazione di veicolo (aFZG) e il percorso ;di pedale (sP) é prestabilita e memorizzata in una memoria. Questa linea caratteristica di norma contiene un valore sPO del percorso di pedale per una de- : celerazione di veicolo di aFZGO = 0 m/s . Durante un* azionamento del freno vengono rilevati più volte il percorso di pedale (sPl, sP2, ...) e la decelerazione di veicolo (aFZGl, aFZG2, ...) e successivamente per ogni coppia di valori (sPi, aFZGi) viene rilevato, in considerazione di un andamento di curva uguale all'andamento della curva della linea caratteristica di norma, un valore sPiO del percorso di pedale per una accelerazione di veicolo di 0 m/s . Dal valore rilevato sPiO viene calcolato un valore medio variabile sPm e con questo_valore medio viene calcolato il _ valore di correzione ABW specifico per il veicolo. Il valore di correzione ABW, specifico del veicolo viene rilevato dalla reltiva deviazione del valore medio variabile sPm dal valore sPO, per cui vale ABW = (sPm - sPO)/ sPO. Il valore di soglia di avviamento a S viene rilevato in funzione del prodotto del valore di soglia prestabilito VS con il valore di correzione ABW specifico per il veicolo.

Ciò é particolarmente vantaggioso in quanto i necessari calcoli possono essere eseguiti in modo semplice. Inoltre in base a ciascun valore di misurazione viene rilevato un nuovo valore di correzione ABW, per cui questo valore di correzione si adatta rapidamente alle variazioni nel comportamento specifico dell'impianto di frenatura. Per il resto, uno sfalsamento di tempo tra i singoli valori di misurazione non vengono considerati durante un azionamento del freno, per cui risulta anche un adattamento al comportamento individuale del conducente.

Secondo una forma di realizzazione dell'invenzione, per il rilevamento del valore di correzione ABW non vengono tuttavia presi in considerazione i valori di misurazione di tutti gli azionamenti del freno. Se viene seguita una operazione di frenatura -automatica oppure una regolazione della pressione di frenatura' mediante un sistem antibloccaggio, allora non vengor no presi in considerazione valori del percorso di pedale e della decelerazione del veicolo, rilevati in questo periodo di tempo. Per il rilevamento del valore di correzione ABW non vengono ugualmente presi in considerazione i valori quando la velocità del veicolo é minore di 30 km/h o maggiori di 130 km/h, la velocità di pedale supera un valore limite (40 mm/s) oppure la decelerazione del veicolo é minore di l· m/s o maggiore di 4 m/s .

Forme di realizzazione vantaggiose dell'invenzione possono essere rilevate dalle sottorivendicazioni; l'invenzione verrà del resto illustrata più da vicino con riferimento ad un esempio di realizzazione rappresentato nel disegno, in cui:

la figura 1 mostra il diagramma del ciclo di lavorazione di un procedimento secondo l'invenzione e la figura 1 mostra l'andamento della linea caratteristica di norma e esempi di valori del percorso di' pedale e della decelerazione di veicolo, rilevati durante l'azionamento del freno, di due diversi impianti di freno in un diagramma del percorso di pedale in funzione delle decelerazioni di veicolo. La figura 1 mostra il diagramma del ciclo di lavorazione di un procedimento secondo l'invenzione per determinare il valore di soglia di avviamento di una operazione di frenatura automatica.

Nella fase 101 viene dapprima rilevato se il pedale di freno é stato premuto in misura tale da inserire l'interruttore di luce del freno e da accendere le luci di freno. Solo quando ciò ha avuto luogo, secondo la fase 102 viene inserito e memorizzato il percorso di pedale sPBLS, che é stato eseguito all'inserimento del pedale di freno. Contemporaneamente viene misurato e memorizzato il valore attuale della decelerazione di veicolo aBLS. In tale maniera si dispone di un origine fisso comune,definito per tutte le operazioni di frenatura, per la misurazione del percorso del pedale nelle differenti operazioni di frenatura. Un eventuale drift del sensore del percorso del pedale viene compensato. Possono essere compensate le influenze, non dovute all'azionamento del freno, sulla decelerazione di veicolo aFZG, come le marce in salita e in discesa oppure un momento di trascinamento del motore. Occorre tener conto che aBLS é caratterizzato da un segno e quindi occorre fare distinzione tra una accelerazione del veicolo e una sua decelerazione. Nella fase 103 il contatore di tempo t viene riportato a zero, Il contatore di tempo ha solo la funzione di far eseguire in modo regolarmente ritmato il rilevamento di valori di misurazione. Nella fase 104 viene di nuovo controllato se é inserito l’interruttore del-! le luci di freno. Ciò serve per terminare il rilevamento di valori di misurazione quando il pedale del freno non é più azionato. Pertanto, quando il peda-' le del freno non é azionato, si ritorna alla fase 101. Altrimenti, nella fase 105 viene controllato se dal riassestamento del contatore di tempo, é passata la desiderata durata di ritmo, qui ad esempio di 180 ms. Se ciò non é il caso, allora si ritorna alla fase 104 per la formazione di una serie di valori

Non appena é passata la durata di ritmo desiderata, nella fase 106 viene memorizzato l'attuale valore sPi del percorso del pedale e nella fase 107 viene memorizzato il valore attuale aFZGi della decelera-' zione del veicolo. In questo caso i é un parametro di conteggio che viene continuamente incrementato e viene utilizzato solo per la differenziazione dei singoli punti per la descrizione del procedimento.

Per la trasposizione del procedimento non necessario il parametro di conteggio, in quanto ogni singo lo valore di misurazione può essere ogniqualvolta laborato subito, prima che venga determinato il successivo valore di misurazione

Nella fase 108 ha luogo la correzione di un eventuale drift del sensore del percorso del pedale, in quanto dal percorso di pedale spi viene detratto il percorso di pedale sPBLS , rilevato per l ' attuale -zionamento del freno, e pertanto vale sPi = sPi--sPBLS. La compensazione di influenze, non dovute all1azionamento del freno, sulla decelerazione del veicolo viene ottenuta in quanto dal valore attuale della decelerazione del veicolo aFZGi viene detratta la decelerazione aBLS, rilevata per l'attuale azionamento del freno e quindi vale aFZGi = aFZGi -aBLS

Nella fase 109 viene ora rilevato il punto di intersezione delle parallele alla linea caratteristica di norma con l'ascisse (decelerazione di veicolo aFZG Om/ s . Il corrispondente percorso del pedale ene calcolato secondo l'equazione:

In base al valore spio nella fase 110 viene calcolato di nuovo il valore medio -variabile sPm. Ciò avviene ad esempio -secondo inequazione:

_

in cui il fattore 127 rispettivamente 128 rappresenta solo una valutaz ione del precedente valore medio in rapporto al nuovo valore rilevato sPiO . Il fatto re deve essere determinato in confromità lla desiderata velocità di reazione alle variazioni dell'impianto di frenatura e al desiderato smorzamento di oscillazioni di regolazione

In base del valore medio variabile ottenuto, nella fase 111 viene quindi calcolata la relativa deviazione ABW di questo vaiore medio dal valore sPO secondo l'equazione:_

In base del prestabilito valore di soglia VS si ot- ' tiene nella fase 112 il valore di soglia di avvia- ' mento AS secondo l'equazione:

_

in cui il fattore di intervento D determina la misura con la quale la deviazione deve intervenire sulla variazione del valore di soglia. Il fattore di intervento D può assumere valori numerici compresi nell'intervallo da 0,5 a 1,5. Il valore appropriato del fattore di intervento D deve essere determinato nelle prove di marcia. Successivamente si ritorna alla fase 103.

Secondo le forme di realizzazione delllinvenzione, il valore.medio variabile.rilevato_sPm non viene_ ; annullato..all'interruzione dell'accensione, ma memorizzato.in una memoria non.volatile,per.essere a_ disposizione quale. valore di partenza neInsuccessi . vo.avyiamento del veicolo. Per i lavori di regolazione e di riparazione é particpiamente varitaggioso se il valore:sPm può essere regolato ad un valore definito sPmd,quando l'apparecchio_di regolazione, che esegueil procedimento,é collegato con dispositivo di diagnosi.Altrimenti,_dopo l'avviamento può_ essere sempre fissato un determinato valore per sPm. Occorre_inoltre tener presente che quando i valori della decelerazione aFZG del veicolo vengono sottoposti per la loro elaborazione ad un filtro,per compensare oscillazioni non realistiche dei valori . di misurazione,é vantaggioso sottoporre i valori di misurazione del percorso di pedale sP al medesimo filtro,per mantenere una coincidenza nel comportamento in funzione del tempo del percorso di pedale sP con la decelerazione aFZG del veicolo.

La figura 2 mostra un diagramma di percorso di pedale in funzione di decelerazioni di veicolo.Nella ordinata é riportata la decelerazione aFZG e nella ascisse i percorsi sP del pedale di freno. La linea caratteristica di .norma 1 rappresenta.un..andamento, molto semplificato, del comportamento nominale del .coordinamento tra il percorso del_pedale e.la decelerazione del veicolo. L'andamento della linea carat teristica di norma é determinato dall'indicazione delle cpp.rdinate dei punti sO e sV4.11 .punto s0 indica il percorso di_pedale_sPO e la decelerazione di veicolo 0 m/s<2>, mentre il punto sV4 indica il percorso di pedale sPV4 e_una decelerazione di_ veicolo di 4 m/s . Con un segno .

é indicata una prima successione di_valori del percorso sP del pedale del freno e della decelera zione aFZG del veicolo, rilevati in modo ritmato all'azionamento del freno, mentre con 0 é indicata la seconda successione, i valori di misurazione per la seconda successione essendo corrispondenti ad un impianto di freno, in cui nel liquido del freno si formano bollicine d'aria.

I punti con le coordinate ( sPi , aFZGi ) della prima successione di valori di misurazione e i rispettivi valori dei punti sPiO sull'ascisse si scostano solo in modo non sostanziale dalla linea caratteristica di norma, indicata con il tratto continuo.

I valori della .seconda successione di valori di misu -razione con le coordinate sPi’, aFZGi presentano una sensibile devi azione dalla linea caratteristica di norma.Pertanto, anche i punti sPiO' sono sposta ti sull'ascisse sensibilmente in direzione d valor maggiori.Con la inea a tratteggio é illustrato l'andamento delle parallele e quindi della curva estendentesi analogamente rispetto alla linea caratteristica di norma, alla linea caratteristica di norma attraverso il valore medio variabile sPiO', rilevato dai valori sPiO

Claims (8)

1. RIVENDICAZIONI 1 . Procedimento per determinare un valore di sogna di avviamento per una operazione di frenatura automatica, in cui quando la velocità di azionamento del pedale di freno supera il valore di soglia di avviamento viene generata una pressione di frenatura maggiore rispetto alla pressione di frenatura corrispondente alla posizione del pedale di freno, il valore di soglia di avviamento essendo determinato da un valore di soglia prestabilito e da un valore di correzione specifico per il veicolo, caratterizzato dal fatto che é memorizzata una linea caratteristica di norma per la relazione tra la decelerazione di veicolo (aFZG) e il percorso di pedale (sP), questa linea caratteristica di norma contenendo un valore sPO del percorso di pedale per una decelerazione di veicolo di aFZGO = 0 m/s , dal fatto che durante un azionamento del freno vengono rilevati più volte il percorso di pedale (sP1, sP2, ...) e la decelerazio ne di veicolo (aFZGl, aFZG2, ...), per ogni coppia di valori (sPi, aFZGi) essendo rilevato, tenendo conto di un decorso di curva analogo al decorso di · curva della linea caratteristica di norma, un valore sPiO del percorso di pedale per un'accelerazione di veicolo di 0 m/s , dal fatto che dai valori rilevati sPiO viene calcolato un valore medio variabile sPiO e dal fatto che quale valore di correzione A BW, specifico del veicolo, viene successivamente rilevata la relativa deviazione ABW = sPm/sPO dal valore sPO, il valore di soglia di avviamento (AS) essendo rilevato in funzione del prodotto del valo re di soglia prestabilito VS e del valore di correzione ABW specifico del veicolo.
2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la linea caratteristica di norma é una retta determinata da due punti.
3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il percorso di pedale sPBLS viene rilevato nell'istante di inserimento dell'interruttore delle luci di freno e dai valori rilevati sPi del percorso di pedale viene detratto il percorso di pedale sPBLS quale spostamento sistematico del valore di misurazione.
4. 4. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i valori di misurazione sPi del percorso di pedale e aFZGi della decelerazione del veicolo vengono sottoposti ad una filtrazione, ì filtri usati essendo tra loro corrispondenti.
5. 5. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i valori di misurazione vengono presi in considerazione soloiquando sono .soddisfatte le seguenti condizioni: - l'interruttore di luci di freno é inserito; - non viene eseguita una operazione di frenatura automatica; - non ha luogo una regolazione della pressione di frenatura da parte di un sistema di antibloccaggio; - la velocità del veicolo é compresa tra 30 km/h e 100 km/h; - la decelerazione del veicolo é compresa tra 1 e 4 m/s e - la velocità di azionamento del pedale é minore di 40 mm/s.
6. 6. Procedimento secondo la rivendicazione 1 o 5, caratterizzato dal fatto che il rilevamento dei valori di misurazione viene effettuato a tempi ritmati, in particolare con una durata del ritmo tra 100 ms e 250 ms.
7. 7. Procedimento secondo la rivendicazione 1, carat terizzato dal fatto che il valore di misurazione variabile sPm resta memorizzato anche quando l'accensione é disinnestata.
8. 8. Procedimento secondo la rivendicazione 1, carat-' terizzato dal fatto che il valore medio variabile sPm può essere regolato ad un valore definito sPmd, quanquando il veicolo è collegato attraverso un'interfaccia di dati ad un dispositivo di diagnosi