JP2805469B2 - 自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決定方法 - Google Patents
自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決定方法Info
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- JP2805469B2 JP2805469B2 JP8304109A JP30410996A JP2805469B2 JP 2805469 B2 JP2805469 B2 JP 2805469B2 JP 8304109 A JP8304109 A JP 8304109A JP 30410996 A JP30410996 A JP 30410996A JP 2805469 B2 JP2805469 B2 JP 2805469B2
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- brake
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１の上位概
念に基づく自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決定方
法に関する。
念に基づく自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決定方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】前記の決定方法は、例えば特許出願ＤＥ
４４４０２９０から公知である。類似の方法が、同様に
特許出願ＤＥ４４４０２９１に記述されている。自動ブ
レーキ行程実施のための１つの方法が、例えばＤＥ４０
２８２９０Ｃ１に示されている。両方の方法の目的は、
所定の車両モデルについて定められた自動ブレーキ行程
の作動しきい値を車両の固有の状態に適合させることで
ある。この場合、車両の固有の状態は走行運転期間にわ
たって突然または連続的に変動する可能性がある。
４４４０２９０から公知である。類似の方法が、同様に
特許出願ＤＥ４４４０２９１に記述されている。自動ブ
レーキ行程実施のための１つの方法が、例えばＤＥ４０
２８２９０Ｃ１に示されている。両方の方法の目的は、
所定の車両モデルについて定められた自動ブレーキ行程
の作動しきい値を車両の固有の状態に適合させることで
ある。この場合、車両の固有の状態は走行運転期間にわ
たって突然または連続的に変動する可能性がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、自動
ブレーキ行程の作動を車両の固有の状態に適合させるた
めにさらなる方法を形成することである。さらに、同時
に作動しきい値を異なった運転者の特性に適合させるこ
とである。
ブレーキ行程の作動を車両の固有の状態に適合させるた
めにさらなる方法を形成することである。さらに、同時
に作動しきい値を異なった運転者の特性に適合させるこ
とである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、一般形態の
方法において本発明の請求項１の特徴によって解決さ
れ、この場合下位請求項の特徴によって好適な形態とさ
らなる形態が示されている。
方法において本発明の請求項１の特徴によって解決さ
れ、この場合下位請求項の特徴によって好適な形態とさ
らなる形態が示されている。
【０００５】車両減速度（ａＦＺＧ）とペダルストロー
ク（ｓＰ）との間の関係について規準特性線が設定さ
れ、メモリ内に記憶される。この規準特性線は、ａＦＺ
Ｇ０＝０ｍ／ｓ２の車両減速度についてペダルストロー
クの値ｓＰ０を維持する。ブレーキ操作時にペダルスト
ローク（ｓＰ１、ｓＰ２、．．．）と車両減速度（ａＦ
ＺＧ１、ａＦＺＧ２、．．．）が複数回にわたって測定
され、次に各一対の値（ｓＰｉ、ａＦＺＧｉ）について
規準特性線の線形状と同じ線形状を考慮しつつ、０ｍ／
ｓ２の車両減速度についてペダルストロークの値ｓＰｉ
０が算出される。算出値ｓＰｉ０からスライド平均値ｓ
Ｐｍが算出され、このスライド平均値によって車両固有
の補正値ＡＢＷが算出される。車両固有の補正値ＡＢＷ
は、値ｓＰＯからのスライド平均値ｓＰｍの相対偏差か
ら算出され、この結果ＡＢＷ＝（ｓＰｍ−ｓＰＯ）／ｓ
Ｐ０となる。作動しきい値ＡＳは、所定のしきい値ＶＳ
と車両固有の補正値ＡＢＷとの積から算出される。
ク（ｓＰ）との間の関係について規準特性線が設定さ
れ、メモリ内に記憶される。この規準特性線は、ａＦＺ
Ｇ０＝０ｍ／ｓ２の車両減速度についてペダルストロー
クの値ｓＰ０を維持する。ブレーキ操作時にペダルスト
ローク（ｓＰ１、ｓＰ２、．．．）と車両減速度（ａＦ
ＺＧ１、ａＦＺＧ２、．．．）が複数回にわたって測定
され、次に各一対の値（ｓＰｉ、ａＦＺＧｉ）について
規準特性線の線形状と同じ線形状を考慮しつつ、０ｍ／
ｓ２の車両減速度についてペダルストロークの値ｓＰｉ
０が算出される。算出値ｓＰｉ０からスライド平均値ｓ
Ｐｍが算出され、このスライド平均値によって車両固有
の補正値ＡＢＷが算出される。車両固有の補正値ＡＢＷ
は、値ｓＰＯからのスライド平均値ｓＰｍの相対偏差か
ら算出され、この結果ＡＢＷ＝（ｓＰｍ−ｓＰＯ）／ｓ
Ｐ０となる。作動しきい値ＡＳは、所定のしきい値ＶＳ
と車両固有の補正値ＡＢＷとの積から算出される。
【０００６】必要な計算が簡単に実施できるので、上述
の方法は特に好適である。さらに各測定値に基づき新し
い補正値ＡＢＷが算出され、この結果この補正値はブレ
ーキ装置固有の特性の変動に迅速に適合される。そのほ
か、個々の測定値間の時間のずれはブレーキ操作時に考
慮されず、これによって運転者の個人的特性に対して適
合させることもできる。
の方法は特に好適である。さらに各測定値に基づき新し
い補正値ＡＢＷが算出され、この結果この補正値はブレ
ーキ装置固有の特性の変動に迅速に適合される。そのほ
か、個々の測定値間の時間のずれはブレーキ操作時に考
慮されず、これによって運転者の個人的特性に対して適
合させることもできる。
【０００７】しかし本発明の一形態では、すべてのブレ
ーキ操作の測定値は補正値ＡＢＷの算出のために利用さ
れない。自動ブレーキ行程またはブレーキ圧の調整がア
ンチロックブレーキシステムによって実施される場合、
この時に算出されるペダルストロークと車両減速度の値
は考慮されない。同様に、車両速度が３０ｋｍ／ｈ未満
であるかまたは１３０ｋｍ／ｈを越える場合、ペダル操
作速度が限界値（４０ｍｍ／ｓ）を越える場合、あるい
は車両減速度が１ｍ／ｓ２よりも小さいかまたは４ｍ／
ｓ２よりも大きい場合、ブレーキ操作の測定値は補正値
ＡＢＷの算出のために利用されない。
ーキ操作の測定値は補正値ＡＢＷの算出のために利用さ
れない。自動ブレーキ行程またはブレーキ圧の調整がア
ンチロックブレーキシステムによって実施される場合、
この時に算出されるペダルストロークと車両減速度の値
は考慮されない。同様に、車両速度が３０ｋｍ／ｈ未満
であるかまたは１３０ｋｍ／ｈを越える場合、ペダル操
作速度が限界値（４０ｍｍ／ｓ）を越える場合、あるい
は車両減速度が１ｍ／ｓ２よりも小さいかまたは４ｍ／
ｓ２よりも大きい場合、ブレーキ操作の測定値は補正値
ＡＢＷの算出のために利用されない。
【０００８】
【実施例】好適な本発明の形態を下位請求項から知るこ
とができる；さらに図面に示した実施例を参考にして本
発明について以下に説明する。
とができる；さらに図面に示した実施例を参考にして本
発明について以下に説明する。
【０００９】図１は、自動ブレーキ行程の作動しきい値
を決定するための本発明に基づく方法のフローチャート
を示している。
を決定するための本発明に基づく方法のフローチャート
を示している。
【００１０】段階１０１では、ブレーキランプスイッチ
が入りまたブレーキランプが点灯する程度にブレーキペ
ダルが踏まれたかどうかが確認される。踏まれたのであ
れば、ブレーキペダルを踏み込む際にブレーキペダルが
示したペダルストロークｓＰＢＬＳが、段階１０２で読
み取られまた記憶される。同時にブレーキランプスイッ
チイン時における車両減速度ａＢＬＳが測定されまた記
憶される。これによって、異なったブレーキ行程の際の
ペダルストローク測定について、すべてのブレーキ操作
時に共通に規定される一定の初期値が使用できる。ペダ
ルストロークセンサに万が一ドリフトがあっても補償さ
れる。上り坂走行、下り坂走行またはエンジンブレーキ
トルク等のようなブレーキ操作に起因しないような車両
減速度ａＦＺＧに対する影響を補償することが可能であ
る。この場合注意すべきことは、ａＢＬＳは＋−の記号
付きであること、すなわち車両の加速と車両の減速とを
区別することである。段階１０３では、タイムカウンタ
ｔがゼロにリセットされる。タイムカウンタは、測定値
把握が規則正しく計時して行われているという確認機能
を有するだけである。段階１０４では、ブレーキランプ
スイッチが入っているかどうかがあらためて点検され
る。これは、ブレーキペダルがもはや操作されていない
場合に、測定値把握を終了するために使用される。ブレ
ーキペダルが操作されていない場合、段階１０１に戻
る。他の場合には段階１０５で、タイムカウンタのリセ
ット以降に本発明では１００から２５０ｍｓ例えば１８
０ｍｓである所望のサイクル時間が経過しているかどう
かが点検される。経過していない場合、ウェーティング
ループの形成のために段階１０４に戻る。
が入りまたブレーキランプが点灯する程度にブレーキペ
ダルが踏まれたかどうかが確認される。踏まれたのであ
れば、ブレーキペダルを踏み込む際にブレーキペダルが
示したペダルストロークｓＰＢＬＳが、段階１０２で読
み取られまた記憶される。同時にブレーキランプスイッ
チイン時における車両減速度ａＢＬＳが測定されまた記
憶される。これによって、異なったブレーキ行程の際の
ペダルストローク測定について、すべてのブレーキ操作
時に共通に規定される一定の初期値が使用できる。ペダ
ルストロークセンサに万が一ドリフトがあっても補償さ
れる。上り坂走行、下り坂走行またはエンジンブレーキ
トルク等のようなブレーキ操作に起因しないような車両
減速度ａＦＺＧに対する影響を補償することが可能であ
る。この場合注意すべきことは、ａＢＬＳは＋−の記号
付きであること、すなわち車両の加速と車両の減速とを
区別することである。段階１０３では、タイムカウンタ
ｔがゼロにリセットされる。タイムカウンタは、測定値
把握が規則正しく計時して行われているという確認機能
を有するだけである。段階１０４では、ブレーキランプ
スイッチが入っているかどうかがあらためて点検され
る。これは、ブレーキペダルがもはや操作されていない
場合に、測定値把握を終了するために使用される。ブレ
ーキペダルが操作されていない場合、段階１０１に戻
る。他の場合には段階１０５で、タイムカウンタのリセ
ット以降に本発明では１００から２５０ｍｓ例えば１８
０ｍｓである所望のサイクル時間が経過しているかどう
かが点検される。経過していない場合、ウェーティング
ループの形成のために段階１０４に戻る。
【００１１】所望のサイクル時間が経過するや否や、段
階１０６でペダルストロークの現在値ｓＰｉが読み取ら
れ、また段階１０７で車両減速度の現在値ａＦＺＧｉが
読み取られる。この場合、ｉは継続的に増分される計数
パラメータであり、また本方法を説明するために個々の
点を区別するために必要なだけである。次の測定値が決
定される前にそれぞれの各個別測定値を直ちに処理する
ことができるので、方法を変えるために計数パラメータ
は必要ではない。
階１０６でペダルストロークの現在値ｓＰｉが読み取ら
れ、また段階１０７で車両減速度の現在値ａＦＺＧｉが
読み取られる。この場合、ｉは継続的に増分される計数
パラメータであり、また本方法を説明するために個々の
点を区別するために必要なだけである。次の測定値が決
定される前にそれぞれの各個別測定値を直ちに処理する
ことができるので、方法を変えるために計数パラメータ
は必要ではない。
【００１２】段階１０８では、現在のブレーキ操作につ
いて測定されたペダルストロークｓＰｉからブレーキラ
ンプスイッチイン時におけるペダルストロークｓＰＢＬ
Ｓを差し引くことによって、ペダルストロークセンサに
万一ドリフトがあった場合の補正が行われ、すなわちｓ
Ｐｉ＝ｓＰｉ−ｓＰＢＬＳとなる。ブレーキ操作に起因
しないような車両減速度に対する影響の補償は、現在の
ブレーキ操作について測定された車両減速度の現在値ａ
ＦＺＧｉからブレーキランプスイッチイン時における車
両の減速度ａＢＬＳを差し引くことによって達成され、
すなわちａＦＺＧｉ＝ａＦＺＧｉ−ａＢＬＳとなる。
いて測定されたペダルストロークｓＰｉからブレーキラ
ンプスイッチイン時におけるペダルストロークｓＰＢＬ
Ｓを差し引くことによって、ペダルストロークセンサに
万一ドリフトがあった場合の補正が行われ、すなわちｓ
Ｐｉ＝ｓＰｉ−ｓＰＢＬＳとなる。ブレーキ操作に起因
しないような車両減速度に対する影響の補償は、現在の
ブレーキ操作について測定された車両減速度の現在値ａ
ＦＺＧｉからブレーキランプスイッチイン時における車
両の減速度ａＢＬＳを差し引くことによって達成され、
すなわちａＦＺＧｉ＝ａＦＺＧｉ−ａＢＬＳとなる。
【００１３】段階１０９では、規準特性線に対する平行
線と横座標（車両減速度ａＦＺＧ＝０ｍ／Ｓ２）との交
点が確定される。対応するペダルストロークは次の式に
よって算出される。
線と横座標（車両減速度ａＦＺＧ＝０ｍ／Ｓ２）との交
点が確定される。対応するペダルストロークは次の式に
よって算出される。
【数１】 ここに４は走行試験により得られる係数、ｓＰｖ４は車
両減速度４ｍ／ｓ ２ に対応したペダルストロークであ
る。段階１１０では、値ｓＰｉ０に基づきスライド平均
値ｓＰｍが新たに算出される。これは例えば、次の式に
よって算出される。
両減速度４ｍ／ｓ ２ に対応したペダルストロークであ
る。段階１１０では、値ｓＰｉ０に基づきスライド平均
値ｓＰｍが新たに算出される。これは例えば、次の式に
よって算出される。
【数２】 なお、左側のｓＰｍが新たに算出されたスライド平均
値、右側のｓＰｍは以前のスライド平均値を示す。係数
１２７、１２８は、ブレーキ装置の変化に対する所望の
反応速度に応じて、また制御変動の所望の減衰に応じて
決定される。この場合係数１２７または１２８は単に、
新たに算出された値ｓＰｉＯと比較した以前のスライド
平均値の評価を示している。
値、右側のｓＰｍは以前のスライド平均値を示す。係数
１２７、１２８は、ブレーキ装置の変化に対する所望の
反応速度に応じて、また制御変動の所望の減衰に応じて
決定される。この場合係数１２７または１２８は単に、
新たに算出された値ｓＰｉＯと比較した以前のスライド
平均値の評価を示している。
【００１４】次に段階１１１では、得られたスライド平
均値に基づき値ｓＰ０からのこの平均値の相対的偏差
（車両固有の補正値）ＡＢＷが、
均値に基づき値ｓＰ０からのこの平均値の相対的偏差
（車両固有の補正値）ＡＢＷが、
【数３】 に従って算出される。所定のしきい値ＶＳに基づき、段
階１１２では作動しきい値ＡＳが、 ＡＳ＝ＶＳ（１＋ＡＢＷ・Ｄ） に従って得られ、この場合支配率係数Ｄは、偏差がしき
い値の変化に対してどの程度の強さで支配するかを規定
する。この場合支配率係数Ｄは、０．５から１．５の範
囲の数値を取ることができる。支配率係数Ｄの適切な値
は走行試験によって決めることができる。次に、段階１
０３に戻る。
階１１２では作動しきい値ＡＳが、 ＡＳ＝ＶＳ（１＋ＡＢＷ・Ｄ） に従って得られ、この場合支配率係数Ｄは、偏差がしき
い値の変化に対してどの程度の強さで支配するかを規定
する。この場合支配率係数Ｄは、０．５から１．５の範
囲の数値を取ることができる。支配率係数Ｄの適切な値
は走行試験によって決めることができる。次に、段階１
０３に戻る。
【００１５】本発明の形態によれば、算出スライド平均
値ｓＰｍはイグニッションを切っても消去されず、次の
車両始動時に初期値として使用できるように不揮発性メ
モリ内に記憶される。調整と修理作業のために、本方法
を実施する制御装置がデータインターフェースを介して
診断装置に結合される場合に、スライド平均値ｓＰｍを
車両固有の１つの規定値ｓＰｍｄに設定することができ
れば特に好適である。代替的に、始動後にｓＰｍの所定
値をいつても定めることができるかもしれない。さらに
現実に即さない測定値変動を相殺するため車両減速度の
値ａＦＺＧの値がその評価の際にフィルタ処理されると
きに、ペダルストロークｓＰと車両減速度ａＦＺＧとの
時間的な一致を維持するために、対応するペダルストロ
ークｓＰの測定値にも同一のフィルタ処理を行うことが
好ましい。
値ｓＰｍはイグニッションを切っても消去されず、次の
車両始動時に初期値として使用できるように不揮発性メ
モリ内に記憶される。調整と修理作業のために、本方法
を実施する制御装置がデータインターフェースを介して
診断装置に結合される場合に、スライド平均値ｓＰｍを
車両固有の１つの規定値ｓＰｍｄに設定することができ
れば特に好適である。代替的に、始動後にｓＰｍの所定
値をいつても定めることができるかもしれない。さらに
現実に即さない測定値変動を相殺するため車両減速度の
値ａＦＺＧの値がその評価の際にフィルタ処理されると
きに、ペダルストロークｓＰと車両減速度ａＦＺＧとの
時間的な一致を維持するために、対応するペダルストロ
ークｓＰの測定値にも同一のフィルタ処理を行うことが
好ましい。
【００１６】図２はペダルストローク・車両減速度グラ
フである。縦座標には車両減速度ａＦＺＧが示され、横
座標にはブレーキペダルのペダルストロークｓＰが示さ
れている。規準特性線ＮＫは、ペダルストロークと車両
減速度との間の配列の目標特性の大まかに単純化した形
状を示している。規準特性線の形状は、点ｓ０と点ＳＵ
の座標設定によって決定される。点ＳＵがペダルストロ
ークｓＰＶ４と４ｍ／ｓ２の車両減速度とを有する一方
で、点ｓＯはペダルストロークｓＰ０と車両減速度０ｍ
／ｓ２とを有する。１つの「＊」によって、ブレーキ操
作時に測定されたブレーキペダルのペダルストロークｓ
Ｐの値と車両減速度ａＦＺＧの値の第１の連続が示さ
れ、１つの「ｏ」によって第２の連続が示され、この場
合第２の連続の測定値はブレーキ液内に気泡が形成され
たようなブレーキ装置に対応する。
フである。縦座標には車両減速度ａＦＺＧが示され、横
座標にはブレーキペダルのペダルストロークｓＰが示さ
れている。規準特性線ＮＫは、ペダルストロークと車両
減速度との間の配列の目標特性の大まかに単純化した形
状を示している。規準特性線の形状は、点ｓ０と点ＳＵ
の座標設定によって決定される。点ＳＵがペダルストロ
ークｓＰＶ４と４ｍ／ｓ２の車両減速度とを有する一方
で、点ｓＯはペダルストロークｓＰ０と車両減速度０ｍ
／ｓ２とを有する。１つの「＊」によって、ブレーキ操
作時に測定されたブレーキペダルのペダルストロークｓ
Ｐの値と車両減速度ａＦＺＧの値の第１の連続が示さ
れ、１つの「ｏ」によって第２の連続が示され、この場
合第２の連続の測定値はブレーキ液内に気泡が形成され
たようなブレーキ装置に対応する。
【００１７】この場合、測定値の第１の連続の座標（ｓ
Ｐｉ、ａＦＺＧｉ）の点と、それに属する点ｓＰｉ０の
横軸上の値は、まっすぐに引いた線によって示された規
準特性線とほとんど異ならない。座標（ｓＰｉ’、ａＦ
ＺＧｉ’）による測定値の第２の連続値は、規準特性線
に対し明白な偏倚があることを示している。また、横座
標上の点ｓＰｉ０’も明らかにより大きな横座標値の方
向に移動して位置している。右側の線では、規準特性線
に対して平行に移動したすなわち規準特性線に相似した
線形状が、値ｓＰｉ０’から算出したスライド平均値ｓ
Ｐｍ’によって示される。
Ｐｉ、ａＦＺＧｉ）の点と、それに属する点ｓＰｉ０の
横軸上の値は、まっすぐに引いた線によって示された規
準特性線とほとんど異ならない。座標（ｓＰｉ’、ａＦ
ＺＧｉ’）による測定値の第２の連続値は、規準特性線
に対し明白な偏倚があることを示している。また、横座
標上の点ｓＰｉ０’も明らかにより大きな横座標値の方
向に移動して位置している。右側の線では、規準特性線
に対して平行に移動したすなわち規準特性線に相似した
線形状が、値ｓＰｉ０’から算出したスライド平均値ｓ
Ｐｍ’によって示される。
【図１】本発明に基づく方法のフローチャートである。
【図２】規準特性線の形状と、２つの異なったブレーキ
装置のブレーキ操作時に把握されたペダルストロークと
車両減速度の値の例をペダルストローク・車両減速度グ
ラフで示したものである。
装置のブレーキ操作時に把握されたペダルストロークと
車両減速度の値の例をペダルストローク・車両減速度グ
ラフで示したものである。
ａＢＬＳ ブレーキランプスイッチイン時における車両
減速度 ｓＰＢＬＳ ブレーキランプスイッチイン時におけるペ
ダルストローク ｓＰｉ ペダルストロークの現在値（測定値） ａＦＺＧｉ 車両減速度の現在値（測定値） ｓＰｍ スライド平均値 ＡＢＷ 相対的偏差（車両固有の補正値） ＡＳ 作動しきい値 ＶＳ 所定のしきい値 Ｄ 支配率係数 ｓＰｍｄ スライド平均値の規定値 ＮＫ 規準特性線 ａＦＺＧ 車両減速度 ｓＰ ペダルストローク
減速度 ｓＰＢＬＳ ブレーキランプスイッチイン時におけるペ
ダルストローク ｓＰｉ ペダルストロークの現在値（測定値） ａＦＺＧｉ 車両減速度の現在値（測定値） ｓＰｍ スライド平均値 ＡＢＷ 相対的偏差（車両固有の補正値） ＡＳ 作動しきい値 ＶＳ 所定のしきい値 Ｄ 支配率係数 ｓＰｍｄ スライド平均値の規定値 ＮＫ 規準特性線 ａＦＺＧ 車両減速度 ｓＰ ペダルストローク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴオルフガング キーゼヴエツター ドイツ連邦共和国 71336 ヴアイプリ ンゲン カントヴエーク ３ (72)発明者 アルブレヒト エツクル ドイツ連邦共和国 70329 シユツツト ガルト パツサイアーシユトラーセ 22 (72)発明者 マンフレツト シユタイナー ドイツ連邦共和国 71364 ヴインネン デン ハンフラントシユトラーセ 11 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 7/12 B60T 8/00
Claims (8)
- 【請求項１】 自動ブレーキ行程用の作動しきい値の決
定方法であって、前記ブレーキ行程では、ブレーキペダ
ルの操作速度が作動しきい値を越えた場合、ブレーキペ
ダルポジションに対応するブレーキ圧に対して増大ブレ
ーキ圧が形成され、この場合作動しきい値は所定の作動
しきい値と車両固有の補正値とから決定されるような方
法において、 車両減速度（ａＦＺＧ）とペダルストローク（ｓＰ）と
の間の関係の規準特性線（ＮＫ）が記憶され、この場合
前記規準特性線はａＦＺＧ０＝０ｍ／ｓ２の車両減速度
についてペダルストロークの値ｓＰ０を維持し、 ブレーキ操作時にペダルストローク（ｓＰ１、ｓＰ
２、．．．）と車両減速度（ａＦＺＧ１、ａＦＺＧ
２、．．．）が複数回にわたって測定され、この場合各
一対の値（ｓＰｉ、ａＦＺＧｉ）について規準特性線の
線形状に平行した線形状を考慮しつつ、０ｍ／ｓ２の車
両減速度についてペダルストロークの値ｓＰｉ０が算出
され、 算出値ｓＰｉ０からスライド平均値ｓＰｍが算出され、 次に車両固有の補正値ＡＢＷとして、値ｓＰＯからの相
対偏差ＡＢＷ＝（ｓＰｍ−ｓＰＯ）／ｓＰＯが算出さ
れ、この場合作動しきい値（ＡＳ）は所定のしきい値Ｖ
Ｓと車両固有の補正値ＡＢＷとの積に基づき算出される
ことを特徴とする方法。 - 【請求項２】 前記規準特性線が２つの点によって設定
される直線であることを特徴とする、請求項１に記載の
方法。 - 【請求項３】 ペダルストロークｓＰＢＬＳがブレーキ
ランプスイッチのスイッチ時点に把握され、ペダルスト
ロークの測定値ｓＰｉからシステム上の測定値変位とし
て、ペダルストロークｓＰＢＬＳが差し引かれることを
特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 前記ペダルストロークの測定値ｓＰｉと
車両減速度の測定値ａＦＺＧｉがフィルタ処理され、こ
の場合フィルタ処理を行う両方の測定値が互いに対応す
ることを特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項５】 ○ ブレーキランプスイッチが入ってい
る、 ○ 自動ブレーキ行程が実施されない、 ○ アンチロックブレーキシステムによるブレーキ圧制
御が行われていない、 ○ 車両速度が３０ｋｍ／ｈと１３０ｋｍ／ｈとの間に
ある、 ○ 車両減速度が１から４ｍ／ｓ２の間にある、 ○ ペダル操作速度が４０ｍｍ／ｓ未満である、 の条件がすべて満足されている場合にのみ、前記測定値
が考慮されることを特徴とする、請求項１に記載の方
法。 - 【請求項６】 前記測定値の把握が計時され、１００ｍ
ｓから２５０ｍｓのサイクル時間によって実施されるこ
とを特徴とする、請求項の１または５に記載の方法。 - 【請求項７】 前記スライド平均値ｓＰｍが、イグニッ
ションが切られている場合にも記憶されたままであるこ
とを特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項８】 車両の制御装置がデータインターフェー
スを介して診断装置に接続された場合に、前記スライド
平均値ｓＰｍが車両固有の１つの規定値ｓＰｍｄに設定
可能であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
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