JPH09126028A - 高圧縮比筒内噴射内燃機関 - Google Patents

高圧縮比筒内噴射内燃機関

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JPH09126028A
JPH09126028A JP7289003A JP28900395A JPH09126028A JP H09126028 A JPH09126028 A JP H09126028A JP 7289003 A JP7289003 A JP 7289003A JP 28900395 A JP28900395 A JP 28900395A JP H09126028 A JPH09126028 A JP H09126028A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 理論空燃比燃焼を行い、かつ高圧縮比にしな
がら耐ノッキング性を改善できる筒内噴射内燃機関を提
供する。 【解決手段】 圧縮比１０以上の高圧縮比筒内噴射内燃
機関において、他の運転域に比較して相対的にノッキン
グの発生し易い運転域（ノッキング発生運転域）では、
燃料を前段，後段に分けて、かつ少なくとも後段の燃料
をシリンダ内に直接噴射供給するとともに、前段，後段
の燃料供給量，供給時期をノッキングの発生が抑制され
るように、少なくとも前段の燃料が点火された後に後段
の燃料が供給されるように制御し、上記ノッキング発生
運転域以外の運転域では、燃料を前段，後段に分けるこ
となく一度に供給する

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料（ガソリン）
をシリンダ内に直接噴射するようにした圧縮比１０以上
の高圧縮比筒内噴射内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃料（ガソリン）をシリンダ内に
直接噴射供給するようにした筒内噴射エンジンが提案さ
れている。このような筒内噴射エンジンとして、例え
ば、特公平７−５９９１０号公報に記載されているよう
に、エンジン運転状態に応じて求められた量の燃料をエ
ンジンに供給する第１燃料噴射弁と、吸気行程終了付近
にてシリンダ内に吸入されたシリンダ内空気量から求め
られた燃料量に対する不足分をシリンダ内に直接噴射供
給する第２燃料噴射弁とを備えたものが提案されてい
る。上記従来公報では、各気筒に対して常に最適な空燃
比の混合気を供給することができるとされている。
【０００３】また日本機械学会論文集５９巻５５７号３
０４頁〜３０９頁には、燃料を１つの燃料噴射弁から２
回に分けて噴射するとともに、１回目の噴射ではシリン
ダ内に希薄でほぼ均一な混合気を形成し、２回目の噴射
で確実に点火プラグの近傍に点火可能な混合気を形成し
て成層化をはかり、希薄混合気燃焼を安定したものとす
る二段噴射式燃焼制御方法が開示されている。
【０００４】上記論文集には、１回目の噴射時期は吸入
行程の初め（上死点前３３０°）とし、２回目の噴射時
期は上死点前３４°前後とすることが適切であり、また
点火時期は２回目の噴射終了直後が良好である旨が記載
されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところでエンジン出力
を増大させるには、圧縮比を高めることが有効であるこ
とが知られているが、圧縮比を高めるとノッキングが発
生し易くなるとともに、燃焼温度が高くなり、窒素酸化
物の発生量が増大する等の問題が生じる。
【０００６】上記公報記載の筒内噴射エンジンの場合、
燃料供給量を、まずエンジン運転状態に応じて求め、そ
れをシリンダ内に実際に吸入された空気量に応じて補正
するようにしているので、最適な空燃比を実現できるも
のの、高圧縮比とすることによる出力向上，及び高圧縮
比とした場合の耐ノッキング性の改善に関しては何ら開
示されていない。
【０００７】また上記論文集の場合、あくまでも希薄混
合気燃焼を安定したものとするためのものであり、窒素
酸化物，一酸化炭素，及び炭化水素の排出量を減少する
ことにより排気ガスを浄化するのが主目的であり、これ
も高圧縮比とすることによる出力向上，及び高圧縮比と
した場合の耐ノッキング性の改善に関しては何ら開示さ
れていない。また希薄混合気燃焼であるから、三元触媒
の作用は期待できない。
【０００８】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、理論空燃比燃焼を行い、かつ高圧縮比にしな
がら耐ノッキング性を改善できる筒内噴射内燃機関を提
供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記公報あるいは論文集
に記載されたものは、燃料を２段回に分けて噴射供給す
るものの、点火は後段の燃料噴射後に行われるから、燃
焼自体は一段階で行われる。従って、高圧縮比にし、か
つ目標空燃比を理論空燃比に設定すれば高負荷域でのノ
ッキングの発生は避けられない。
【００１０】本発明の基本的概念は、燃料を前段，後段
に分けて供給するとともに、前段の燃料に点火した後に
後段の燃料を供給する点にあり、換言すれば前段の燃料
が燃焼開始した後に、後段の燃料を供給して燃焼させ、
後段の燃料の燃焼を前段の燃料の燃焼に上乗せする点に
ある。これにより前段の燃料の燃焼開始時には、該燃料
に対して空気が過剰であることから空燃比はリーン状態
となっており、高圧縮比であってもノッキングの発生が
抑制され、また燃焼温度が低いから窒素酸化物の発生が
抑制される。そして後段の燃料により全体としての空燃
比を理論空燃比とすることから、出力向上と三元触媒に
よる排気ガスの浄化が達成される。
【００１１】請求項１の発明は、燃料を前段と後段とに
分けて供給する場合に、前段の燃料が点火された後に後
段の燃料を供給することを特徴としており、また請求項
２の発明は、圧縮比１０以上の高圧縮比筒内噴射内燃機
関において、他の運転域に比較して相対的にノッキング
の発生し易い運転域（ノッキング発生運転域）では、燃
料を前段，後段に分けて、かつ少なくとも後段の燃料を
シリンダ内に直接噴射供給するとともに、前段，後段の
燃料供給量，供給時期をノッキングの発生が抑制される
ように、少なくとも前段の燃料が点火された後に後段の
燃料が供給されるように制御し、上記ノッキング発生運
転域以外の運転域では、燃料を前段，後段に分けること
なく一度に供給することを特徴としている。
【００１２】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記後段の燃料を供給後の最高燃焼圧力が後段の燃
料を供給前の最高燃焼圧力より低くなるように、前段，
後段の燃料の供給量及び供給時期を制御することを特徴
としている。
【００１３】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記後段の燃料供給量を前段の燃料供給
量よりも少なくなるよう制御することを特徴としてい
る。
【００１４】請求項４において、請求項５の発明は、前
段，後段の燃料供給量の割合を、機関回転数に応じて変
化させることを特徴とし、請求項６の発明は、後段の燃
料供給量を機関回転数の上昇に伴って減少させることを
特徴とし、請求項７の発明は、前段の燃料供給量を、負
荷が大きいほど減少させることを特徴としている。
【００１５】また請求項４において、請求項８の発明
は、ノッキングが検出された時、前段の燃料供給量を、
機関運転状態に応じてマップより求められた基本値をノ
ッキングの発生が抑制される側に補正したノック発生時
補正量に制御し、請求項９の発明は、リーン限界の範囲
内で前段の燃料を減量し、請求項１０の発明ではさらに
点火時期を遅角することを特徴としている。
【００１６】請求項１１の発明は、コールド運転時の後
段の燃料供給量をホット運転時より減少させることを特
徴とし、請求項１２の発明は、請求項１１において、コ
ールド運転時の点火時期をホット運転時より遅角させる
ことを特徴としている。
【００１７】また請求項１ないし３の何れかにおいて、
請求項１３の発明は、上記後段の燃料供給開始時期を、
前段の燃料による燃焼圧力が最高となった時点以降にな
るよう制御することを特徴とし、請求項１４の発明は、
上記後段の燃料供給開始時期を、上死点以降に制御する
ことを特徴とし、請求項１５の発明は、ノッキングが検
出された時、上記後段の燃料供給開始時期を、機関運転
状態に応じてマップより求められた基本値をノッキング
の発生が抑制される側に補正したノック発生時補正時期
に制御することを特徴とし、請求項１６の発明は、上記
後段の燃料供給開始時期を、機関回転速度の増加に伴い
進角させることを特徴とし、請求項１７の発明は、上記
後段の燃料供給開始時期を、吸入空気量の増加に伴い遅
角させることを特徴としている。
【００１８】さらにまた請求項１８の発明は、請求項１
〜３，１３〜１７の何れかにおいて、上記前段の燃料供
給開始時期を、排気弁と吸気弁とのオーバーラップ時よ
り遅角させたことを特徴としている。
【００１９】また請求項１９の発明は、請求項１ないし
１８の何れかにおいて、上記前段，後段の燃料供給量を
理論空燃比を目標値として制御することを特徴とし、請
求項２０の発明は、上記燃料供給量をフィードバック制
御により制御することを、請求項２１の発明は、上記燃
料供給量をオープン制御により制御することをそれぞれ
特徴としている。
【００２０】請求項２２の発明は、 燃料をシリンダ内
に直接噴射供給するとともに、排気圧力を利用した過給
機を備えた圧縮比１０以上の高圧縮比筒内噴射内燃機関
において、上記燃料の一部を排気系に吹き抜けるように
排気弁閉タイミング以前に供給することを特徴としてい
る。
【００２１】請求項２３の発明は、燃料を前段と後段と
にわけてかつ少なくとも後段の燃料をシリンダ内に直接
噴射供給するようにした圧縮比１０以上の高圧縮比筒内
噴射内燃機関において、ピストンの頂面に、上死点付近
で噴射供給された上記後段の燃料を拡散させる拡散案内
面を形成したことを特徴としている。
【００２２】請求項２４の発明は、燃料噴射弁を備えた
圧縮比１０以上の高圧縮比筒内噴射内燃機関において、
シリンダブロックとシリンダヘッドとを一体形成し、上
記シリンダブロック部分に形成されたシリンダボアと上
記シリンダヘッド部分に形成された燃焼凹部との境界部
に噴射開口を形成し、該噴射開口に上記燃料噴射弁のノ
ズルを位置させたことを特徴としている。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。図１〜図１６は本発明の一実施形態
による高圧縮比筒内噴射エンジンを説明するための図で
あり、図１は該エンジンの構成図、図２は吸気，排気弁
開口を通る平面で断面した断面正面図、図３は気筒軸線
を含む平面で断面した断面正面図、図４はピストンを示
す図、図５はノッキング発生運転域を示す特性図、図６
は前段，後段の燃料割合とエンジン回転数，負荷（吸気
負圧）との関係をしめすマップ図、図７はバルブタイミ
ング，前，後段燃料噴射可能範囲を示す特性図、図８は
前，後段燃料噴射可能範囲，筒内圧力曲線を示す特性
図、図９〜１１は燃料噴射時期を示す特性図、図１２は
筒内圧力（燃焼圧力）を示す特性図、図１３はＰ：Ｖ線
図、図１４〜１６はフローチャート図である。
【００２４】図１〜４において、１は水冷式４サイクル
直列４気筒筒内噴射エンジンであり、該エンジン１は以
下の概略構造を有している。エンジンブロック２は、シ
リンダブロック部３とシリンダヘッド部４とを一体鋳造
したいわゆるモノブロックとなており、シリンダヘッド
部４に形成されたカム室ａの開口合面にはヘッドカバー
２０が装着されている。上記シリンダブロック部３内に
並列に形成された４つのシリンダボア３ａ内にはピスト
ン５が摺動自在に挿入され、該各ピストン５はコンロッ
ド６でクランク軸（図示せず）のクランクピン６ａに連
結されている。
【００２５】また上記シリンダヘッド部４内には上記シ
リンダボア３ａ，及びピストン５の頂面とで燃焼室を形
成する燃焼凹部４ｂが凹設されている。ここで本エンジ
ン１の圧縮比（ピストン下死点時のシリンダ内容積／ピ
ストン上死点時のシリンダ内容積）は、１１以上、好ま
しくは１３，１４程度に設定されている。
【００２６】上記燃焼凹部４ｂには吸気弁開口４ｃ，排
気弁開口４ｄがそれぞれ２個ずつ開口しており、また気
筒軸中心部分に点火プラグ２４が螺挿されており、該点
火プラグ２４の電極２４ａは上記４つの弁開口の中心部
にて燃焼室内に突出している。
【００２７】上記吸気弁開口４ｃ，４ｃは共通の吸気ポ
ート４ｅによりエンジンブロック後壁２ａに導出されて
おり、該吸気ポート４ｅの外部接続開口には吸気マニホ
ールド７が接続されている。この吸気マニホールド７
は、各気筒の吸気ポート４ｅに連通する枝管部７ａと、
吸気弁開口からの圧力波が開放される容積を有し、横断
面矩形状でクランク軸方向に延びるサージタンク７ｂと
を有しており、枝管部７ａはサージタンク７ｂの底面に
連通接続されている。そして上記サージタンク７ａの軸
方向一端にはスロットル弁８を有する吸気管９が接続さ
れており、該吸気管９の上流端にはエアクリーナ１０が
接続されている。
【００２８】上記吸気マニホールド７の各枝管部７ａ内
のシリンダヘッド接続部付近には、タンブル（気筒軸方
向に形成される縦渦）を発生せるためのタンブル弁１１
が装着されている。該タンブル弁１１は、４つの枝管部
７ａ内をその軸心を横切って貫通するように１本の弁軸
１１ａを挿通配置し、該弁軸１１ａに４つの弁板１１ｂ
の上流側端縁を固定してなるものである。
【００２９】上記タンブル弁１１は、吸入空気量が相対
的に少ない運転域において、弁板１１ｂが枝管部７ａの
底壁側半分を閉じる全閉位置に回動される。このように
すると、吸気は、吸気ポート４ｅの天壁側に偏って流
れ、吸気弁開口４ｃの気筒軸中心側寄りを通って気筒軸
方向に方向付けされてシリンダボア内に導入され、さら
にシリンダボア内面の排気側部分に沿って軸方向に流
れ、ピストン頂面で反転する。このようにして吸入空気
量が少ない運転域においてもタンブルが発生し（図２の
破線の矢印参照）、希薄混合気の場合にも燃焼を安定化
できる。
【００３０】上記排気弁開口４ｄ，４ｄは共通の排気ポ
ート４ｆによりエンジンブロック前壁２ｂに導出されて
おり、該排気ポート４ｅの外部接続開口には排気マニホ
ールド１２が接続されている。この排気マニホールド１
２の各枝管部１２ａが合流する集合部１２ｂには排気ガ
スを浄化するための触媒ユニット１３を介して排気管１
４が接続されている。なお、２３ｆは触媒部分の温度を
検出する温度センサであり、該センサの検出温度が異常
高温になる触媒保護処置が採られる。
【００３１】また上記排気系と吸気系とは、排気ガスを
吸気側に循環させるＥＧＲ機構１５で接続されている。
このＥＧＲ機構１５は、上記排気マニホールド１２の１
つの枝管部１２ａと上記吸気管９のスロットル弁下流側
部分とをＥＧＲ通路１６で連通接続し、該通路１６の途
中にダイヤフラム式流量制御弁１７を介設した構造とな
っている。該ＥＧＲ機構１５は、部分負荷といった運転
域で作動され、これにより燃焼温度を低下させて窒素酸
化物の発生を減少する。なお、ＥＧＲガスの供給につい
ては、排気マニホールドから還流させる外部ＥＧＲだけ
でなく、バルブ開閉時期可変機構により、吸排気弁のオ
ーバーラップ量を大きくすることによる内部ＥＧＲも採
用可能である。
【００３２】また、上記吸気弁開口４ｃ，排気弁開口４
ｄは、吸気弁１８，排気弁１９により開閉され、該吸気
弁１８，排気弁１９は、上記シリンダヘッド部４のカム
室ａ内に配設された吸気カム軸２１，排気カム軸２２に
より開閉駆動される。
【００３３】そして上記エンジンブロック２の後壁部２
ａには、各気筒毎に１つの燃料噴射弁２５が各吸気ポー
ト４ｅと上下に重なり、かつカム軸方向に見ると吸気ポ
ート軸線と略平行になるように配設されている。この燃
料噴射弁２５は、後述するように、前段の燃料及び後段
の燃料を噴射供給するものであるが、後段燃料の噴射時
期は前段燃料による燃焼圧力が最大となる付近であるの
で、例えば１００ｋｇ／ｃｍ2 程度の噴射圧力のものが
採用される。
【００３４】上記燃料噴射弁２５と吸気ポート４ｅとの
間には水冷ジャケット４ｆが形成されており、これによ
り該燃料噴射弁２５の過熱を防止している。また上記燃
料噴射弁２５の噴射ノズル２５ａは、シリンダブロック
部３とシリンダヘッド部４との境界部にて燃焼室内に開
口するよう形成された噴射口２ｃ内に挿入されて、上死
点に位置するピストン５の頂面コーナ部ｃに対向してい
る。
【００３５】ここで上記燃料噴射弁２５が吸気ポート４
ｅ側に設けられているので、図２に破線で示すように、
特にピストンが下降した状態で噴射される前段の燃料は
吸入空気のタンブル流に対して狭角で供給されることと
なり、これにより燃料がタンブル流に乗って流れ、シリ
ンダボア内周面への燃料の付着が回避され、燃料のボア
内周面付着によるＨＣの増加を防止できる。
【００３６】上記ピストン５の頂面には、カム軸方向に
延びる嶺線５ａを挟んで吸気側，排気側に向かって低く
なるよう傾斜する吸気側傾斜平坦面５ｂと排気側傾斜平
坦面５ｃとが形成されている。なお、５ｄ，５ｅは、ピ
ストン５が上死点近くに上昇した際に、燃焼室周縁部の
空気を燃焼室中心側に押し出す作用を果たす吸気側，排
気側スキッシュ部であり、これは気筒軸と直角の平坦面
になっている。また上記吸気側，排気側傾斜平坦面５
ｂ，５ｃには、吸気弁１８，排気弁１９との干渉を回避
する円形のリセス凹部５ｆ，５ｇがそれぞれ２組ずつ吸
気弁１８，排気弁１９と対向するように凹設されてい
る。
【００３７】さらにまた上記吸気側傾斜平坦面５ｂの、
上記リセス凹部５ｆ，５ｆ間には、後述する後段で噴射
された燃料を拡散させるための拡散案内凹部５ｈが形成
されている。この拡散案内凹部５ｈは吸気側スキッシュ
部５ｄから気筒中心側に延び、該気筒中心側で分岐さ
れ、かつ吸気側リセス凹部５ｆより僅かに浅くなってい
る。本実施形態エンジンでは、燃料の一部が後段燃料と
して、上記燃料噴射弁２５から、ピストン５が圧縮上死
点近傍に位置する期間において噴射される。そしてこの
後段燃料は上記拡散案内凹部５ｈに当たるとともに、円
形に形成されたリセス凹部５ｆに沿って回転しながら外
方に拡散し、これにより短時間で均一混合気となり、良
好な燃焼が行われる。
【００３８】なお、上記燃料噴射弁２５の取付角度は、
図３に二点鎖線で示す範囲θ内で自由に設定可能であ
り、この角度範囲内で燃料噴射弁２５を装着した場合に
は、後段燃料がピストン５の頂面の拡散案内凹部５ｈに
よって確実に拡散され、吸気との混合が均一になる。
【００３９】２６はエンジンの運転状態を制御するコン
トロールユニット（ＥＣＵ）であり、該ユニット２６に
は、エンジンの運転状態を表すパラメータとして、回転
数センサからのエンジン回転数信号ａ，スロットルセン
サ２３ａからのスロットル開度信号ｂ，負圧センサ２３
ｂからの吸気負圧信号ｃ，ノックセンサ２３ｃからのノ
ック検出信号ｄ，Ｏ2 センサ２３ｄからの空燃比信号
ｅ，温度センサ２３ｅからのエンジン温度信号ｆが入力
され、該コントロールユニット２６はこれらの信号に基
づいて以下の要領でエンジンの運転制御を行う。
【００４０】本実施形態エンジンでは、エンジンの運転
域を、他の運転域に比較して相対的にノッキングの発生
し易い運転域（ノッキング発生運転域）とそれ以外の運
転域に分け、それぞれの運転域に応じた最適のエンジン
運転制御が行われる。
【００４１】上記ノッキング発生運転域とは、図５に斜
線で示した運転域であり、概ねエンジン回転数とスロッ
トル開度（発生トルク）によって表され、図中、カーブ
Ａはスロットル全開ライン（最大トルクライン）であ
り、カーブＢは前段で全燃料を噴射した場合のノッキン
グの発生開始ラインである。同図から判るように、ノッ
キング発生運転域に含まれるスロットル開度範囲（トル
ク範囲）は、エンジン回転数が低いほど広く、エンジン
回転数が高いほど狭くなっている。
【００４２】上記上記ノッキング発生運転域では、燃料
は前段，後段に分けてシリンダ内に直接噴射供給され、
かつ前段，後段の燃料供給量，供給時期はノッキングの
発生が抑制されるように制御される。この場合、前段の
燃料に点火した後に後段の燃料が供給され、これにより
二段燃焼が行われる。一方、上記ノッキング発生運転域
以外の運転域では、燃料は上記前段，後段に分けること
なく、概ね前段側にて一度に供給され、従来と同様に一
段燃焼が行われる。
【００４３】ここで空燃比制御については、エンジン温
度が暖機完了温度より低い状態でのコールド（冷間）始
動時，及びアイドル運転時以外の通常の運転域では、理
論空燃比（λ＝１）を目標値として上記前段，後段の合
計燃料供給量が制御される。この場合に、上記合計燃料
供給量を、Ｏ2 センサ２３ｄからの空燃比信号ｅがλ＝
１となるようにフィードバック制御する方法と、吸入空
気量に基づいてλ＝１となるように演算された燃料量と
なるようにオープン制御する方法の何れも採用可能であ
る。
【００４４】また上記空燃比は、コールド始動時及びア
イドル回転又は低負荷運転域においては、理論空燃比よ
り希薄のリーン状態に制御される。なお、暖機完了温度
より高い状態でのホット始動時においては、理論空燃比
に制御される。
【００４５】上記ノッキング発生運転域において、前
段，後段の燃料供給量，供給時期をノッキングの発生が
抑制されるように制御する方法として、上記後段の燃料
を供給後の最高燃焼圧力が後段の燃料を供給前の最高燃
焼圧力より低くなるように、前段，後段の燃料の供給量
及び供給時期を制御する方法が採用されている。
【００４６】上記ノッキングの発生を抑制するための燃
料供給量の制御方法として、より具体的には、上記後
段の燃料供給量を前段の燃料供給量よりも少なくなるよ
う制御する方法、前段，後段の燃料供給量の割合を、
機関回転数に応じて変化させ、例えば後段の燃料供給量
を機関回転数の上昇に伴って減少させる方法、前段の
燃料供給量を、負荷が大きいほど減少させる方法が採用
される。
【００４７】そして、前段の燃料供給量が、エンジン運
転状態に応じてマップより求めた基本値となるように制
御されている場合に、ノッキングが検出されると、上記
前段の燃料供給量は、上記基本値をノッキングの発生が
抑制される側に、具体的には減量側に補正したノック発
生時補正量に制御される。
【００４８】また上記コールド運転時の後段の燃料供給
量をホット運転時より減少させるとともに、コールド運
転時の点火時期をホット運転時より遅角させる制御が行
われる。これによりノッキングの発生が抑制される。な
お、コールド運転時は空燃比が濃いので火炎伝播速度が
速く、点火時期の遅角が可能である。
【００４９】また上記ノッキングの発生を抑制するため
の燃料供給時期の制御方法として、上記後段の燃料供給
開始時期を、前段の燃料による燃焼圧力が最高となった
時点以降になるように、より具体的には上記後段の燃料
供給開始時期を、例えば上死点以降に制御する方法が採
用される。ここで、前段の燃焼圧力が最高となった時点
以降に後段の燃料供給を開始するとは、当然ながら、前
段燃料が点火プラグにより点火された後に後段の燃料を
供給するものである。
【００５０】また上記後段の燃料供給開始時期が、エン
ジン運転状態に応じてマップより求められた基本値に制
御されている場合に、ノッキングが検出されると、後段
の燃料供給開始時期はノッキングの発生が抑制される
側、具体的には遅角側に補正したノック発生時補正時期
に制御される。
【００５１】さらにまた、上記後段の燃料供給開始時期
を、機関回転速度の増加に伴い進角させる一方、吸入空
気量の増加に伴い遅角させる制御が行われる。これによ
りノッキングの発生が抑制される。
【００５２】また上記前段の燃料の供給開始時期につい
ては、排気弁と吸気弁とのオーバーラップ時より遅角さ
せる制御が行われる。
【００５３】次に上記ＥＣＵ２６による燃料噴射量，噴
射時期等の燃焼制御動作を主として図１４〜１６のフロ
ーチャートに沿うとともに他の図面を参照しながら説明
する。プログラムがスタートすると、エンジン運転状態
を表す各種信号、例えばエンジン回転数，スロットル開
度，吸入空気量（吸気負圧），酸素濃度（空燃比），エ
ンジン温度，及びノック検出信号等が読み込まれる（ス
テップＳ１）。
【００５４】上記検出空燃比が目標空燃比（通常の運転
域では理論空燃比 λ＝１）となるように合計燃料噴射
量Ｑｔが演算されるとともに、エンジン回転数，スロッ
トル開度等に応じた最適の点火時期が演算される（ステ
ップＳ２，Ｓ３）。
【００５５】そして上記エンジン回転数，スロットル開
度から、図５に基づいてノッキング発生運転域か否かが
判断され（ステップＳ４）、ノッキング発生運転域と判
断された場合は、前段噴射量Ｑ１，後段噴射量Ｑ２が、
エンジン運転状態に応じた割合となるように設定され
（ステップＳ５）、続いて前段噴射開始時期ｔ１，後段
噴射開始時期ｔ２が設定される（ステップＳ６）。な
お、上記点火時期，噴射開始時期等はクランク角度で設
定される。
【００５６】ここで上記前段，後段噴射量Ｑ１，Ｑ２の
割合は図６に示すように、エンジン回転数−負荷をパラ
メータとするマップに基づいて設定され、例えば２００
０ｒｐｍ，スロットル全開（最大負荷）ではＱ1 ＝７０
％，Ｑ２＝３０％に設定され、エンジン回転数が高くな
るほど後段噴射量Ｑ２の割合が減少される。
【００５７】またエンジン温度が所定の暖機完了温度よ
り低い場合（コールド運転時）は高い場合（ホット運転
時）に比較して後段の燃料噴射量の割合が減少され、さ
らにコールド運転時はホット運転時に比較して点火時期
が遅角される。これによりホット運転時よりもノッキン
グが発生し易いコールド運転時においてもノッキングを
抑制できる。
【００５８】ここで上記前段噴射開始時期ｔ１の採用可
能範囲は、吸気弁開後でかつ排気弁閉前の範囲であり、
例えば排気行程上死点後３０°から圧縮上死点前４５°
の範囲（図７（ｂ）参照）である。また後段噴射開始時
期ｔ２の採用可能範囲は、例えば点火直後から圧縮上死
点後２５°の範囲である（図７（ｃ）参照）。これらの
前段，後段燃料噴射開始可能範囲は、クランク角度を展
開して示せば図８の通りである。
【００５９】上記後段噴射開始時期はさらに、前段の
燃料の最高燃焼圧発生以降、例えば圧縮（爆発）上死点
後１５°以降とし、エンジン回転数が高くなるほど上
死点側に近づけ、同一エンジン回転数であっても吸入
空気量が多いほど遅らせる等の観点から設定される。
【００６０】図９，１０は前段，後段燃料噴射開始時期
の具体例である。図９は、前段の燃料の噴射開始時期を
吸気弁，排気弁が同時に開いているオーバーラップより
後、つまり排気弁が閉じてから所定クランク角度ｔｄ１
経過後とする場合を示しており、この場合、燃料の吹き
抜けを防止できるとともに、前段燃料の霧化時間が十分
に得られ、混合気の均一化がより促進される。
【００６１】図１０は、前段の燃料の噴射開始時期を圧
縮行程開始後、つまり吸気下死点後所定クランク角度ｔ
ｄ３経過後とする場合を示しており、このように噴射開
始時期を設定することにより、燃料と空気とを成層化す
ることができる。なお、図９，１０の何れにおいても、
後段燃料の噴射開始時期は、圧縮（爆発）上死点後、所
定クランク角度ｔｄ２経過後になっている。
【００６２】そして上記ノック検出信号に基づいてノッ
キングが発生したか否かが判断され（ステップＳ７）、
ノッキングが発生したと判断された場合は、前段噴射量
Ｑ１をΔＱだけ減量することにより補正前段噴射量Ｑ
１′が、及び後段噴射量Ｑ２をΔＱだけ増量することに
より補正後段噴射量Ｑ２′がそれぞれ演算されるととも
に、後段噴射開始時期ｔ２をΔｔだけ遅角することによ
り補正後段噴射開始時期ｔ２′が演算される（ステップ
Ｓ８，Ｓ９）。
【００６３】上記前段噴射量Ｑ１の減量により、前段燃
焼における空燃比がよりリーン側に補正され、燃焼圧
力，燃焼温度の低下によりノッキングが抑制される。ま
たこの場合、前段燃料の減量と同じだけ後段燃料が増量
されるので、全体としては理論空燃比が維持され、出力
が確保されるとともに三元触媒の作用に支障は生じな
い。
【００６４】そして上記補正前段噴射量Ｑ１′を実現す
るための前段噴射時間（長さ）Ｌ１が、前段噴射開始時
期ｔ１を参照して、また上記補正後段噴射量Ｑ２′を実
現するための後段噴射時間（長さ）Ｌ２が補正後段噴射
開始時期ｔ２′を参照してそれぞれ設定される（ステッ
プＳ１０）。ここで噴射開始時期ｔ１，ｔ２′を参照す
るのは、この噴射時期によって筒内圧が異なるが、該筒
内圧は所要の噴射量を確保するための噴射時間に大きく
影響を与えるからである。例えば同じ噴射量であれば前
段の方が筒内圧が低い分だけ噴射時間が短くて済む。な
お、この場合、採用している燃料噴射弁の、筒内圧力と
噴射量と関係を予め実験等によって求めておく必要があ
る。
【００６５】また、上記噴射開始時期を参照する方法で
は、上記噴射開始時期と筒内圧力との関連マップを備え
ることとなるが、より好ましくは、筒内圧センサを備
え、筒内圧力を検出するようにすれば良く、このように
した場合は燃料噴射量をより精度よく管理できる。
【００６６】そして前段噴射開始時期ｔ１になると（ス
テップＳ１１）、前段燃料噴射が開始され、前段噴射時
間Ｌ１が経過すると前段燃料噴射が終了し（ステップＳ
１２〜Ｓ１４）、点火時期になると点火が行われる（ス
テップＳ１５，１６）。続いて補正後段噴射開始時期ｔ
２′になると（ステップＳ１７）、後段の燃料噴射が開
始され、後段噴射時間Ｌ２が経過すると後段の燃料噴射
が終了し（ステップＳ１８〜２０）、ステップＳ１に戻
って上記動作が繰り返される。
【００６７】上記ステップＳ７において、ノッキングが
発生しなかった場合には、前段，後段噴射量Ｑ１，Ｑ２
の減量，増量を行ったり、後段燃料噴射開始時期ｔ２の
遅角を行ったりする必要はなく、Ｑ１，ｔ１に基づいて
前段噴射時間Ｌ１が、またＱ２，ｔ２に基づいて後段噴
射時間Ｌ２がそれぞれ求められ（ステップＳ２８）、続
いてステップＳ１１以降の処理が行われる。
【００６８】なお、上記ステップＳ４においてノッキン
グ発生運転域でないと判断された場合には、上記合計燃
料の噴射開始時期及び上記合計燃料を前，後段に分ける
ことなく一度で確保するための噴射時間が演算される
（ステップＳ２１）。この場合の噴射開始時期は、吸気
行程から圧縮行程の間に設定される。特にＥＧＲガスの
導入が行われる運転域又はリーン設定において均一予混
合燃焼を狙う場合には上記噴射開始時期は圧縮行程にか
かる以前に設定され、また層状燃焼を狙う場合には圧縮
行程の途中に設定される。さらにまたホット運転時の噴
射時期はコールド運転時より遅角される。これにより成
層化が促進され、ＥＧＲ率の限界値，Ａ／Ｆのリーン限
界値等安定燃焼の限界を拡大することができる。
【００６９】上記噴射開始時期に達すると（ステップＳ
２２）、上記合計燃料が噴射開始され、上記噴射時間が
経過すると噴射が終了し（ステップＳ２３〜２５）、ま
た上記点火時期に達すると点火が行われ（ステップＳ２
６，２７）、ステップＳ１戻って上記動作が繰り返され
る。
【００７０】図１２は筒内圧力（燃焼圧力）のクランク
角に対応した特性を示しており、上死点前の所定点火時
期において点火されると、前段燃料の燃焼により燃焼圧
力は図中実線で示すようにＰmax まで上昇した後下降す
るが、該Ｐmax の直後に後段燃料が噴射され、該後段燃
料が燃焼する。図中、破線は前段，後段に分けることな
く燃料を供給した場合，及び上述の公報，論文集記載の
従来技術のように、燃料を前，後段に分けて供給し、か
つ両方の燃料とも点火の前に供給した場合の燃焼圧力を
示しており、この場合の最高圧力Ｐmax ′は本実施形態
の最高圧力Ｐmax よりΔＰだけ高くなっている。このこ
とから本実施形態では最高圧力が低くなっている分だけ
ノッキングが発生し難くなっていることが判る。
【００７１】一方、図１２及び図１３のＰ−Ｖ線図にに
示すように、後段燃料による仕事量Ｗ２が前段燃料によ
る仕事量Ｗ１に上乗せされており、上記最高圧力が低く
なったことによる仕事量の減少分を補償していることが
判る。
【００７２】このように本実施形態では、ノッキング発
生運転域では、燃料を前段，後段に分けて、かつ前段の
燃料が点火された後に後段の燃料を供給開始したので、
燃焼が二段階で行われ、全燃料を一段階で燃焼させるよ
うにした場合に比較して、燃焼圧力が低くなり、ノッキ
ングの発生を抑制でき、そのため高圧縮比とすることが
でき、その結果、燃焼状態が良好となり、出力の向上，
燃費の低減を図ることができる。また、未燃焼ガス排出
量を低減でき、触媒部分での反応ガス量が少なく、触媒
の異常温度上昇を防止でき、さらに高圧縮比により、排
気ガス温度を低減でき、これらの点から触媒の耐久性を
向上できる。
【００７３】また本実施形態では、二段燃焼を行い、前
段をリーン燃焼としながら全体としては理論空燃比で運
転するので、全体をリーン燃焼する場合に比較して出力
向上が容易であり、また三元触媒による排気浄化作用が
確実に行われる。
【００７４】図１１は、請求項１９の発明の一実施形態
を説明するための図であり、これは排気系に排気ガス圧
力を利用した過給機を備えた高圧縮比筒内噴射エンジン
における前段，後段燃料供給制御の具体例を示す。この
例では、前段の燃料の噴射開始時期は、吸気弁及び排気
弁の両方が開いているオーバーラップ時に設定されてい
る。これにより、上記前段燃料の一部が排気系に吹き抜
けることとなる。
【００７５】上記排気系に流出した燃料は、排気管の中
で燃焼し、過給機に高い排気ガス圧力を作用させること
となり、これにより過給機の回転力が高まり、過給圧が
上昇し、吸気量が増加して出力が増大する。なお、この
場合においても、後段燃料は前段燃料が点火された後に
供給開始される。
【００７６】なお、上記実施形態では、ピストン５の頂
面が嶺線５ａを有する山型の場合を説明したが、本発明
のピストンは、図１７に示すように頂面が平坦になって
いるものでも構わない。図１７の例では、ピストン５の
頂面に形成された弁との干渉を避けるためのリセス凹部
５ｆ′，５ｇ′は半円状となっている。また後段燃料の
拡散させるための拡散案内凹部５ｈ′は平坦面に沿って
形成されており、平面視形状は図４の場合と同様になっ
ている。
【００７７】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
前段の燃料が点火された後に後段の燃料を供給し、また
請求項２の発明によれば、ノッキング発生運転域では、
燃料を前段，後段に分けてシリンダ内に直接噴射供給す
るとともに、前段，後段の燃料供給量，供給時期をノッ
キングの発生が抑制されるように、少なくとも前段の燃
料が点火された後に後段の燃料が供給されるように制御
したので、最高燃焼圧力が、燃料を一度に供給した場
合，及び前，後の燃料とも点火の前に供給した場合に比
較して、最高燃焼圧力が低くなり、それだけノッキング
の発生を抑制でき、またそのため圧縮比を高めることが
でき、結果的に熱効率の向上，未燃焼ガス排出量の低
減，高負荷域での排気ガス温度の抑制，及び高負荷域で
の窒素酸化物排出量の低減を図ることができる効果があ
る。
【００７８】請求項３の発明によれば、上記後段の燃料
を供給後の最高燃焼圧力が後段の燃料を供給前の最高燃
焼圧力より低くなるように、前段，後段の燃料の供給量
及び供給時期を制御したので、上記最高圧力の低下を実
現できる。
【００７９】請求項４の発明によれば、上記後段の燃料
供給量を前段の燃料供給量よりも少なくなるよう制御し
たので、安定した着火性を確保して上記最高燃焼圧力の
低下を図りながら出力の向上，燃費の向上を図ることが
できる。
【００８０】請求項５の発明では、前段，後段の燃料供
給量の割合を、機関回転数に応じて変化させたので、請
求項６の発明では、後段の燃料供給量を機関回転数の上
昇に伴って減少させたので、請求項７の発明では、前段
の燃料供給量を、負荷が大きいほど減少させたので、前
段燃料と後段燃料との割合を機関運転状態により則した
ものとすることができる。
【００８１】また請求項８の発明では、ノッキングが検
出された時、前段の燃料供給量をノッキングの発生が抑
制される側に、例えば請求項９の発明のように前段燃料
を減量し、さらに請求項１０の発明のように点火時期を
遅角したので、より一層確実にノッキングの発生を抑制
できる。
【００８２】また請求項１１の発明では、冷機運転時の
後段の燃料供給量を暖機後運転時より減少させたので、
さらにまた請求項１２の発明では、冷機運転時の点火時
期を暖機後運転時より遅角させたので、冷機運転時での
ノッキングが発生しにくくなり、燃比，出力の向上を図
ることができる。
【００８３】また請求項１３の発明では、後段燃料の供
給開始時期を、前段の燃料による燃焼圧力が最高となっ
た時点以降になるよう制御したので、請求項１４の発明
では、後段燃料の供給開始時期を、上死点以降に制御し
たので、最高燃焼圧力を前，後に分割することなく供給
した場合，及び両方とも点火前に供給した場合に比較し
て、最高燃焼圧力を低くすることができ、ノッキングの
発生を抑制できる。
【００８４】さらにまた請求項１５の発明では、ノッキ
ングが検出された時、上記後段燃料の供給開始時期をノ
ッキングの発生が抑制される側、即ち遅角側に補正した
ので、ノッキングの発生を抑制できる。
【００８５】請求項１６の発明では、上記後段燃料の供
給開始時期を、機関回転速度の増加に伴い進角させたの
で、また請求項１７の発明は、上記後段燃料の供給開始
時期を吸入空気量の増加に伴い遅角させたので、ノッキ
ングの発生を抑制できる。
【００８６】さらにまた請求項１８の発明では、前段燃
料の供給開始時期を、排気弁と吸気弁とのオーバーラッ
プ時より遅角させたので、燃料の吹き抜けを回避しなが
ら前段燃料の均一拡散を図ることができる。
【００８７】また請求項１９の発明では、上記前段，後
段の燃料供給量をλ＝１を目標値とするとともに、請求
項２０の発明ではフィードバック制御を行い、請求項２
１の発明ではオープン制御を行ったので、前段でリーン
燃焼行いながら全体としては理論空燃比となり、三元触
媒の機能を十分に発揮させることができる。
【００８８】請求項２２の発明では、筒内噴射を行うと
ともに、排気ガス過給機を備えた場合に、上記燃料の一
部を排気系に吹き抜けるように排気弁閉タイミング以前
に供給したので、該吹き抜けた燃料の燃焼圧力が上記過
給機に作用し、該過給機の回転力を増加できる。
【００８９】請求項２３の発明では、後段燃料はピスト
ンが上死点付近に位置する時点で噴射されるが、このピ
ストンの頂面に拡散案内面を形成したので、上記後段の
燃料は、上記拡散案内面に確実に当たり拡散し、後段燃
料を上死点付近で噴射しながら均一混合することができ
る。
【００９０】請求項２４の発明では、上記シリンダブロ
ックとシリンダヘッドとの合面部分、つまりシリンダボ
アと燃焼凹部との境界部に燃料噴射弁を配置するにあた
り、シリンダブロックとシリンダヘッドとを一体形成し
たので、上記境界部分に燃料噴射弁の噴射ノズルを支障
なく配置できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態エンジンの構成図である。
【図２】上記実施形態エンジンの吸気，排気弁開口を通
る平面で断面した断面正面図である。
【図３】上記実施形態エンジンの気筒軸線を含む平面で
断面した断面正面図である。
【図４】上記実施形態エンジンのピストンを示す図であ
る。
【図５】上記実施形態におけるノッキング発生運転域を
示す特性図である。
【図６】上記実施形態における前段，後段の燃料割合と
エンジン回転数，負荷（吸気負圧）との関係をしめすマ
ップ図である。
【図７】上記実施形態のバルブタイミング及び前段，後
段燃料噴射可能範囲を示す特性図である。
【図８】上記実施形態の前段，後段燃料噴射可能範囲を
示す特性図である。
【図９】上記実施形態の燃料噴射時期を示す特性図であ
る。
【図１０】上記実施形態の燃料噴射時期を示す特性図で
ある。
【図１１】上記実施形態の燃料噴射時期を示す特性図で
ある。
【図１２】上記実施形態における筒内圧力（燃料圧力）
を示す図である。
【図１３】上記実施形態におけるＰ−Ｖ線図である。
【図１４】上記実施形態の動作を説明するためのフロー
チャート図である。
【図１５】上記実施形態の動作を説明するためのフロー
チャート図である。
【図１６】上記実施形態の動作を説明するためのフロー
チャート図である。
【図１７】上記実施形態のピストンの頂面形状の変形例
を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン（高圧縮比筒内噴射式内燃機関） ２ エンジンブロック ２ｃ 噴射開口 ３ シリンダブロック部 ３ａ シリンダボア ４ シリンダヘッド部 ５ ピストン ５ｈ 拡散案内凹部（拡散案内面） ２５ 燃料噴射弁 ２５ａ ノズル

Claims (24)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料を前段，後段に分けて、かつ少なく
    とも後段の燃料をシリンダ内に直接噴射供給するように
    した高圧縮比筒内噴射内燃機関において、前段の燃料が
    点火された後に後段の燃料を供給することを特徴とする
    高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  2. 【請求項２】 圧縮比１０以上の高圧縮比筒内噴射内燃
    機関において、相対的にノッキングの発生し易い運転域
    （以下、ノッキング発生運転域、と記す）では、燃料を
    前段，後段に分けて、かつ少なくとも後段の燃料をシリ
    ンダ内に直接噴射供給するとともに、前段，後段の燃料
    供給量，供給時期をノッキングの発生が抑制されるよう
    に、少なくとも前段の燃料が点火された後に後段の燃料
    が供給されるように制御し、上記ノッキング発生運転域
    以外の運転域では、燃料を前段，後段に分けることなく
    一度に供給することを特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃
    機関。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記後段の燃
    料を供給後の最高燃焼圧力が後段の燃料を供給前の最高
    燃焼圧力より低くなるように、前段，後段の燃料の供給
    量及び供給時期を制御することを特徴とする高圧縮比筒
    内噴射内燃機関。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
    記後段の燃料供給量を前段の燃料供給量よりも少なくな
    るよう制御することを特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃
    機関。
  5. 【請求項５】 請求項４において、前段，後段の燃料供
    給量の割合を機関回転数に応じて変化させることを特徴
    とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  6. 【請求項６】 請求項４において、後段の燃料供給量を
    機関回転数の上昇に伴って減少させることを特徴とする
    高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  7. 【請求項７】 請求項４において、前段の燃料供給量を
    負荷が大きいほど減少させることを特徴とする高圧縮比
    筒内噴射内燃機関。
  8. 【請求項８】 請求項４において、ノッキングが検出さ
    れた時、前段の燃料供給量を、機関運転状態に応じてマ
    ップより求められた基本値をノッキングの発生が抑制さ
    れる側に補正したノック発生時補正量に制御することを
    特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  9. 【請求項９】 請求項８において、前段の燃料が、前段
    燃焼のリーン限界の範囲内で徐々に又は一度に減量補正
    されることを特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  10. 【請求項１０】 請求項９において、前段燃料の減量補
    正によりノッキングが阻止されないときには点火時期が
    遅角側に補正されることを特徴とする高圧縮比筒内噴射
    内燃機関。
  11. 【請求項１１】 請求項４において、エンジン温度が所
    定温度より低いコールド運転時の後段の燃料供給量を、
    所定温度より高いホット運転時より減少させることを特
    徴とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  12. 【請求項１２】 請求項１１において、コールド運転時
    の点火時期をホット運転時より遅角させることを特徴と
    する高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  13. 【請求項１３】 請求項１ないし３の何れかにおいて、
    上記後段の燃料供給開始時期を、前段の燃料による燃焼
    圧力が最高となった時点以降になるよう制御することを
    特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  14. 【請求項１４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、
    上記後段の燃料供給開始時期を、上死点以降に制御する
    ことを特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  15. 【請求項１５】 請求項１ないし３の何れかにおいて、
    ノッキングが検出された時、上記後段の燃料供給開始時
    期を、機関運転状態に応じてマップより求められた基本
    値をノッキングの発生が抑制される側に補正したノック
    発生時補正時期に制御することを特徴とする高圧縮比筒
    内噴射内燃機関。
  16. 【請求項１６】 請求項１ないし３の何れかにおいて、
    上記後段の燃料供給開始時期を、機関回転速度の増加に
    伴い進角させることを特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃
    機関。
  17. 【請求項１７】 請求項１６において、上記後段の燃料
    供給開始時期を、吸入空気量の増加に伴い遅角させるこ
    とを特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  18. 【請求項１８】 請求項１〜３，１３〜１７の何れかに
    おいて、上記前段の燃料供給開始時期を、排気弁と吸気
    弁とのオーバーラップ時より遅角させたことを特徴とす
    る高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  19. 【請求項１９】 請求項１ないし１８の何れかにおい
    て、上記前段，後段の燃料供給量を理論空燃比を目標値
    として制御することを特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃
    機関。
  20. 【請求項２０】 請求項１ないし１９の何れかにおい
    て、上記燃料供給量をフィードバック制御により制御す
    ることを特徴する高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  21. 【請求項２１】 請求項１ないし１９の何れかにおい
    て、上記燃料供給量をオープン制御により制御すること
    を特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  22. 【請求項２２】 燃料をシリンダ内に直接噴射供給する
    とともに、排気圧力を利用した過給機を備えた圧縮比１
    ０以上の高圧縮比筒内噴射内燃機関において、上記燃料
    の一部を排気系に吹き抜けるように排気弁閉タイミング
    以前に供給することを特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃
    機関。
  23. 【請求項２３】 燃料を前段と後段とにわけてかつ少な
    くとも後段の燃料をシリンダ内に直接噴射供給するよう
    にした圧縮比１０以上の高圧縮比筒内噴射内燃機関にお
    いて、ピストンの頂面に、上死点付近で噴射供給された
    上記後段の燃料を拡散させる拡散案内面を形成したこと
    を特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
  24. 【請求項２４】 燃料噴射弁を備えた圧縮比１０以上の
    高圧縮比筒内噴射内燃機関において、シリンダブロック
    とシリンダヘッドとを一体形成し、上記シリンダブロッ
    ク部分に形成されたシリンダボアと上記シリンダヘッド
    部分に形成された燃焼凹部との境界部に噴射開口を形成
    し、該噴射開口に上記燃料噴射弁のノズルを位置させた
    ことを特徴とする高圧縮比筒内噴射内燃機関。
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