JPH09118265A - 車体の下部前側構造 - Google Patents
車体の下部前側構造Info
- Publication number
- JPH09118265A JPH09118265A JP27602895A JP27602895A JPH09118265A JP H09118265 A JPH09118265 A JP H09118265A JP 27602895 A JP27602895 A JP 27602895A JP 27602895 A JP27602895 A JP 27602895A JP H09118265 A JPH09118265 A JP H09118265A
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- JP
- Japan
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- reinforcement
- vehicle body
- vehicle
- power train
- tunnel
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体重量の大幅な増加なしに、車両前突時の
衝突エネルギを効率良く吸収する。 【解決手段】 フロアパネル１２のトンネル部１４の前
部下面側には、リインフォースメント１６が配設されて
いる。リインフォースメント１６の前端部１６Ａはダッ
シュパネル１０より車体前方へ張り出しており、前端の
垂直面１６Ｂはパワートレイン２１の後面下部２１Ａと
対向している。トンネル部１４の前部においては、左右
の側壁部１４Ａ、１４Ｂに棚部２２、２４が形成されて
おり、トンネル部１４とリインフォースメント１６とに
よって、車体前後方向に延びる左右一対の閉断面部３
０、３２が形成されている。
衝突エネルギを効率良く吸収する。 【解決手段】 フロアパネル１２のトンネル部１４の前
部下面側には、リインフォースメント１６が配設されて
いる。リインフォースメント１６の前端部１６Ａはダッ
シュパネル１０より車体前方へ張り出しており、前端の
垂直面１６Ｂはパワートレイン２１の後面下部２１Ａと
対向している。トンネル部１４の前部においては、左右
の側壁部１４Ａ、１４Ｂに棚部２２、２４が形成されて
おり、トンネル部１４とリインフォースメント１６とに
よって、車体前後方向に延びる左右一対の閉断面部３
０、３２が形成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車体の下部前側構造
に係り、特にフロアパネルにトンネル部を有する車体の
下部前側構造に関する。
に係り、特にフロアパネルにトンネル部を有する車体の
下部前側構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両が前突した場合にエンジン及
びトランスミッションから成るパワートレインの後方へ
の移動を抑制する車体の下部前側構造が知られており、
その一例が実開平４−１３３９８８号公報に示されてい
る。
びトランスミッションから成るパワートレインの後方へ
の移動を抑制する車体の下部前側構造が知られており、
その一例が実開平４−１３３９８８号公報に示されてい
る。
【０００３】図６に示される如く、この車体の下部前側
構造では、車両７０の前突時に、エンジンルーム７０Ａ
内に配設されたエンジン７２及びトランスミッション７
４から成るパワートレインが、前突荷重によって、車両
後方（図６の矢印Ｆ方向）へ移動しようとした場合に、
トランスミッション７４の後端面７４Ａが、フロパネル
のトンネル部７８の下面に設けた後退防止部材８０に当
接するようになっている。
構造では、車両７０の前突時に、エンジンルーム７０Ａ
内に配設されたエンジン７２及びトランスミッション７
４から成るパワートレインが、前突荷重によって、車両
後方（図６の矢印Ｆ方向）へ移動しようとした場合に、
トランスミッション７４の後端面７４Ａが、フロパネル
のトンネル部７８の下面に設けた後退防止部材８０に当
接するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車体の下部前側構造では、後退防止部材８０自体の
強度と共に、後退防止部材８０を支持するトンネル部７
８の強度も高くする必要がある。このため、車体重量が
大幅に増加するという不具合があった。
うな車体の下部前側構造では、後退防止部材８０自体の
強度と共に、後退防止部材８０を支持するトンネル部７
８の強度も高くする必要がある。このため、車体重量が
大幅に増加するという不具合があった。
【０００５】この不具合を改善するには、トランスミッ
ション７４が、トンネル部７８に押し込まれない様に、
パワートレインの前後に十分な衝突エネルギ吸収ストロ
ークを確保する必要があるが、この場合には、車両のフ
ロントオーバーハングを増長させると共に車両重量が増
加するという不具合がある。
ション７４が、トンネル部７８に押し込まれない様に、
パワートレインの前後に十分な衝突エネルギ吸収ストロ
ークを確保する必要があるが、この場合には、車両のフ
ロントオーバーハングを増長させると共に車両重量が増
加するという不具合がある。
【０００６】本発明は係る事実を考慮し、車体重量の大
幅な増加なしに、車両前突時の衝突エネルギを効率良く
吸収することができる車体の下部前側構造を提供するこ
とを目的とする。
幅な増加なしに、車両前突時の衝突エネルギを効率良く
吸収することができる車体の下部前側構造を提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の車体の下
部前側構造は、フロアパネルのトンネル部の下面側に、
前記トンネル部に沿ってリインフォースメントを延設
し、前記リインフォースメントの前部にはパワートレイ
ンと対向する垂直面を形成すると共に、前記リインフォ
ースメントの前記垂直面より後側部分はフロアパネルと
で閉断面部を形成することを特徴としている。
部前側構造は、フロアパネルのトンネル部の下面側に、
前記トンネル部に沿ってリインフォースメントを延設
し、前記リインフォースメントの前部にはパワートレイ
ンと対向する垂直面を形成すると共に、前記リインフォ
ースメントの前記垂直面より後側部分はフロアパネルと
で閉断面部を形成することを特徴としている。
【０００８】従って、車両前突時に、パワートレインが
リインフォースメントの垂直面に当接し、垂直面を車両
後方へ向けて押圧すると、リインフォースメントの垂直
面より後側部分とフロアパネルとで形成された閉断面部
が軸圧縮変形し、衝突エネルギを吸収する。
リインフォースメントの垂直面に当接し、垂直面を車両
後方へ向けて押圧すると、リインフォースメントの垂直
面より後側部分とフロアパネルとで形成された閉断面部
が軸圧縮変形し、衝突エネルギを吸収する。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の車体の下部前側構造の一
実施形態を図１〜図５に従って説明する。
実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１０】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＵＰは車体上方方向を示す。図１に示される如く、本
実施形態の車体の下部前側構造では、ダッシュパネル１
０の下端縁部１０Ａにフロアパネル１２の前端部１２Ａ
が溶着されており、このフロアパネル１２の車幅方向中
央部には、車体前後方向に延びるトンネル部１４が形成
されている。また、トンネル部１４の前部下面側には、
リインフォースメント１６がトンネル部１４に沿って配
設されている。
印ＵＰは車体上方方向を示す。図１に示される如く、本
実施形態の車体の下部前側構造では、ダッシュパネル１
０の下端縁部１０Ａにフロアパネル１２の前端部１２Ａ
が溶着されており、このフロアパネル１２の車幅方向中
央部には、車体前後方向に延びるトンネル部１４が形成
されている。また、トンネル部１４の前部下面側には、
リインフォースメント１６がトンネル部１４に沿って配
設されている。
【００１１】リインフォースメント１６の前端部１６Ａ
は、ダッシュパネル１０より車体前方へ張り出してお
り、前端に形成された垂直面１６Ｂが、パワートレイン
２１の後面下部２１Ａと対向している。
は、ダッシュパネル１０より車体前方へ張り出してお
り、前端に形成された垂直面１６Ｂが、パワートレイン
２１の後面下部２１Ａと対向している。
【００１２】なお、リインフォースメント１６の垂直面
１６Ｂとパワートレイン２１の後面下部２１Ａとの間に
は隙間２３が形成されている。この隙間２３は、通常走
行時には、垂直面１６Ｂとパワートレイン２１の後面下
部２１Ａとが干渉しないが、前突によりパワートレイン
２１が車両に対して後方（図１の矢印Ａ方向）へ移動し
た場合には、早いタイミングで確実に当接する幅に設定
されている。
１６Ｂとパワートレイン２１の後面下部２１Ａとの間に
は隙間２３が形成されている。この隙間２３は、通常走
行時には、垂直面１６Ｂとパワートレイン２１の後面下
部２１Ａとが干渉しないが、前突によりパワートレイン
２１が車両に対して後方（図１の矢印Ａ方向）へ移動し
た場合には、早いタイミングで確実に当接する幅に設定
されている。
【００１３】図２に示される如く、トンネル部１４の車
体後方から見た断面形状は、下方が開口された台形状と
されており、トンネル部１４の前部においては、左右の
側壁部１４Ａ、１４Ｂの上下方向略中央に、車体前後方
向に延びる棚部２２、２４が形成されている。一方、リ
インフォースメント１６の車体後方から見た断面形状
は、下方が開口された台形状とされており、開口端部に
は、車幅方向外側に延びるフランジ１６Ｃ、１６Ｄが形
成されている。これらのフランジ１６Ｃ、１６Ｄの各先
端部は、棚部２２、２４の下面２２Ａ、２４Ａにそれぞ
れ溶着されており、リインフォースメント１６の上壁部
１６Ｅはトンネル部１４の上壁部の下面１４Ａに溶着さ
れている。
体後方から見た断面形状は、下方が開口された台形状と
されており、トンネル部１４の前部においては、左右の
側壁部１４Ａ、１４Ｂの上下方向略中央に、車体前後方
向に延びる棚部２２、２４が形成されている。一方、リ
インフォースメント１６の車体後方から見た断面形状
は、下方が開口された台形状とされており、開口端部に
は、車幅方向外側に延びるフランジ１６Ｃ、１６Ｄが形
成されている。これらのフランジ１６Ｃ、１６Ｄの各先
端部は、棚部２２、２４の下面２２Ａ、２４Ａにそれぞ
れ溶着されており、リインフォースメント１６の上壁部
１６Ｅはトンネル部１４の上壁部の下面１４Ａに溶着さ
れている。
【００１４】従って、トンネル部１４とリインフォース
メント１６とによって、車体前後方向に直線状に延びる
左右一対の閉断面部３０、３２が形成されている。
メント１６とによって、車体前後方向に直線状に延びる
左右一対の閉断面部３０、３２が形成されている。
【００１５】図３に示される如く、リインフォースメン
ト１６の後部においては、上壁部１６Ｅが徐々に幅広と
されており、幅広とされた上壁部１６Ｅには、後方から
平面視で三角形状の切欠き１７が形成されている。従っ
て、閉断面部３０、３２は後方へ向けて徐々にそれぞれ
の断面積が小さくなっている。また、リインフォースメ
ント１６の前端部１６Ａの周囲にはフランジ１６Ｆが形
成されている。このフランジ１６Ｆはダッシュパネル１
０に溶着されており、両端がフランジ１６Ｃ、１６Ｄと
連続している。
ト１６の後部においては、上壁部１６Ｅが徐々に幅広と
されており、幅広とされた上壁部１６Ｅには、後方から
平面視で三角形状の切欠き１７が形成されている。従っ
て、閉断面部３０、３２は後方へ向けて徐々にそれぞれ
の断面積が小さくなっている。また、リインフォースメ
ント１６の前端部１６Ａの周囲にはフランジ１６Ｆが形
成されている。このフランジ１６Ｆはダッシュパネル１
０に溶着されており、両端がフランジ１６Ｃ、１６Ｄと
連続している。
【００１６】なお、リインフォースメント１６の車体前
後方向に延びる各エッジ部には、車体前後方向に沿って
所定の間隔でクラッシュビード４０が形成されており、
車体前方から荷重が作用した場合に、図４に示される様
に、これらのクラッシュビード４０を起点にして閉断面
部３０、３２が軸圧縮変形するようになっている。
後方向に延びる各エッジ部には、車体前後方向に沿って
所定の間隔でクラッシュビード４０が形成されており、
車体前方から荷重が作用した場合に、図４に示される様
に、これらのクラッシュビード４０を起点にして閉断面
部３０、３２が軸圧縮変形するようになっている。
【００１７】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態の車体の下部前側構造では、車両前突時に、パワ
ートレイン２１が車両に対して後方へ移動した場合に
は、パワートレイン２１の後面下部２１Ａがリインフォ
ースメント１６の垂直面１６Ｂに早いタイミングで確実
に当接する。その後、パワートレイン２１がリインフォ
ースメント１６の垂直面１６Ｂを車両後方へ向けて押圧
すると、リインフォースメント１６の垂直面１６Ｂより
後側部分とフロアパネル１２のトンネル部１４とで形成
された車体前後方向に延びる直線状の閉断面部３０、３
２が図４の想像線の状態から実線の状態に軸圧縮変形
し、衝突エネルギを吸収する。
施形態の車体の下部前側構造では、車両前突時に、パワ
ートレイン２１が車両に対して後方へ移動した場合に
は、パワートレイン２１の後面下部２１Ａがリインフォ
ースメント１６の垂直面１６Ｂに早いタイミングで確実
に当接する。その後、パワートレイン２１がリインフォ
ースメント１６の垂直面１６Ｂを車両後方へ向けて押圧
すると、リインフォースメント１６の垂直面１６Ｂより
後側部分とフロアパネル１２のトンネル部１４とで形成
された車体前後方向に延びる直線状の閉断面部３０、３
２が図４の想像線の状態から実線の状態に軸圧縮変形
し、衝突エネルギを吸収する。
【００１８】従って、本実施形態の車体の下部前側構造
では、衝突エネルギをフロントサイドメンバ等のボデー
骨格形成部材の変形で吸収できると共に、新たに閉断面
部３０、３２の変形でも吸収することができる。このた
め、車体重量の大幅な増加なしに、車両前突時の衝突エ
ネルギを効率良く吸収することができる。
では、衝突エネルギをフロントサイドメンバ等のボデー
骨格形成部材の変形で吸収できると共に、新たに閉断面
部３０、３２の変形でも吸収することができる。このた
め、車体重量の大幅な増加なしに、車両前突時の衝突エ
ネルギを効率良く吸収することができる。
【００１９】また、本実施形態の車体の下部前側構造で
は、リインフォースメント１６にクラッシュビード４０
を設けたため、車体前方から荷重が作用した場合に、ク
ラッシュビード４０を起点にして、閉断面部３０、３２
が安定的に軸圧縮変形するので、衝突エネルギをさらに
効率良く吸収することができる。
は、リインフォースメント１６にクラッシュビード４０
を設けたため、車体前方から荷重が作用した場合に、ク
ラッシュビード４０を起点にして、閉断面部３０、３２
が安定的に軸圧縮変形するので、衝突エネルギをさらに
効率良く吸収することができる。
【００２０】また、本実施形態の車体の下部前側構造で
は、図５に示される如く、オフセット前突によって、パ
ワートレイン２１が傾斜した状態で、リインフォースメ
ント１６の垂直面１６Ｂに当接する場合にも、衝突エネ
ルギの一部を閉断面部３２で吸収することができると共
に、車幅方向中心線Ｐ近傍にポール等が前突した場合に
は、衝突エネルギの大部分を閉断面部３０、３２で吸収
することができる。このため、フルラップ前突時（オフ
セットしていない前突時）、オフセット前突時及び、ポ
ール前突時の各耐荷重の差を、従来の閉断面部３０、３
２が無い構造に比べ少なくできる。
は、図５に示される如く、オフセット前突によって、パ
ワートレイン２１が傾斜した状態で、リインフォースメ
ント１６の垂直面１６Ｂに当接する場合にも、衝突エネ
ルギの一部を閉断面部３２で吸収することができると共
に、車幅方向中心線Ｐ近傍にポール等が前突した場合に
は、衝突エネルギの大部分を閉断面部３０、３２で吸収
することができる。このため、フルラップ前突時（オフ
セットしていない前突時）、オフセット前突時及び、ポ
ール前突時の各耐荷重の差を、従来の閉断面部３０、３
２が無い構造に比べ少なくできる。
【００２１】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。
【００２２】
【発明の効果】請求項１記載の本発明の車体の下部前側
構造は、フロアパネルのトンネル部の下面側に、トンネ
ル部に沿ってリインフォースメントを延設し、リインフ
ォースメントの前部にはパワートレインと対向する垂直
面を形成すると共に、リインフォースメントの垂直面よ
り後側部分はフロアパネルとで閉断面部を形成する構成
としたため、車体重量の大幅な増加なしに、車両前突時
の衝突エネルギを効率良く吸収することができるという
優れた効果を有する。
構造は、フロアパネルのトンネル部の下面側に、トンネ
ル部に沿ってリインフォースメントを延設し、リインフ
ォースメントの前部にはパワートレインと対向する垂直
面を形成すると共に、リインフォースメントの垂直面よ
り後側部分はフロアパネルとで閉断面部を形成する構成
としたため、車体重量の大幅な増加なしに、車両前突時
の衝突エネルギを効率良く吸収することができるという
優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る車体の下部前側構造
を示す概略側面図である。
を示す概略側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体の下部前側構造
のリインフォースメントを示す車体斜め後方から見た斜
視図である。
のリインフォースメントを示す車体斜め後方から見た斜
視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体の下部前側構造
の作用説明図である。
の作用説明図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車体の下部前側構造
のオフセット衝突時の作用説明図である。
のオフセット衝突時の作用説明図である。
【図６】従来の実施形態に係る車体の下部前側構造を示
す概略側面図である。
す概略側面図である。
１２ フロアパネル １４ トンネル部 １６ リインフォースメント １６Ａ 前端部 １６Ｂ 垂直面 ２１ パワートレイン ２２ 棚部 ２４ 棚部 ３０ 閉断面部 ３２ 閉断面部
Claims (1)
- 【請求項１】 フロアパネルのトンネル部の下面側に、
前記トンネル部に沿ってリインフォースメントを延設
し、前記リインフォースメントの前部にはパワートレイ
ンと対向する垂直面を形成すると共に、前記リインフォ
ースメントの前記垂直面より後側部分はフロアパネルと
で閉断面部を形成することを特徴とする車体の下部前側
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27602895A JPH09118265A (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | 車体の下部前側構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27602895A JPH09118265A (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | 車体の下部前側構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09118265A true JPH09118265A (ja) | 1997-05-06 |
Family
ID=17563795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27602895A Pending JPH09118265A (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | 車体の下部前側構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09118265A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007015630A (ja) * | 2005-07-11 | 2007-01-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | トランスミッション支持構造 |
| JP2008247346A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車体フレーム構造 |
| JP2009040155A (ja) * | 2007-08-07 | 2009-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| JP2014076684A (ja) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Toyota Motor Corp | 車両フロア構造 |
-
1995
- 1995-10-24 JP JP27602895A patent/JPH09118265A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007015630A (ja) * | 2005-07-11 | 2007-01-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | トランスミッション支持構造 |
| JP4555179B2 (ja) * | 2005-07-11 | 2010-09-29 | 富士重工業株式会社 | トランスミッション支持構造 |
| JP2008247346A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車体フレーム構造 |
| JP2009040155A (ja) * | 2007-08-07 | 2009-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| JP4729021B2 (ja) * | 2007-08-07 | 2011-07-20 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
| JP2014076684A (ja) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Toyota Motor Corp | 車両フロア構造 |
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