JPH09112668A - 自動変速機の変速操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、自動変速モードと手動変速モードの
切換えに伴う十分な節度感、十分な操作耐久性の両者を
確保できる変速操作装置を提供する。 【解決手段】本発明は、シフトレバー５の揺動軸中心か
ら離れたレバー部分に第１係合部１２ａを有し、シフト
レバー５が自動変速モードのシフト路４ａ，手動変速モ
ードのシフト路４ｂを移動するときは同シフトレバー５
と一体に揺動する支持ステー１３に、シフトレバー５が
なす扇形内で、かつシフトレバ−５の揺動軸までの距離
が第１係合部１２ａより短い位置に第２係合部１２ｂを
有し、第１係合部１２ａと第２係合部１２ｂとの間に、
本体部分１４ａがシフトレバー５の側方に配置されるよ
うにしてターンスプリング１４を介装したディテント機
構１０を採用して、シフトレバー５の制約を受けずに、
スプリングで、十分な節度感、十分な操作耐久性を確保
するのを可能にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マニュアル操作と
同様の操作で、変速段を所望にシフトアップ、シフトダ
ウンさせる機能が付いた自動変速機の変速操作装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】乗用車（車両）に搭載されている電子制
御式の自動変速機には、予め設定された変速モードに応
じた自動変速を行うだけでなく、雪道の走行、エンジン
ブレーキなどのためにマニュアル操作で特定の変速段を
ホールドすることを可能にした変速操作装置が付けられ
ているものがある。

【０００３】また近時では、こうした変速段のホールド
でなく、マニュアル式変速機で行われるマニュアル操作
に近い変速を可能とする変速操作装置が付いた自動変速
機が乗用車に搭載されている。

【０００４】この種の変速操作装置は、図６に示される
ようにＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュー
トラ）、Ｄ（ドライブ）などといった複数の選択位置が
車体の前後方向に一直線上に設定された自動変速モード
用のシフト路ａと、このシフト路ａと平行な手動変速モ
ード用のシフト路ｂと、このシフト路ｂの中間部分とシ
フト路ａのＤポジションとの間を連結するシフト路ｃと
を有している。

【０００５】これらシフト路ａ〜ｃ内には、各シフト路
ａ〜ｃの方向に揺動自在に支持されたシフトレバーｄが
移動自在に貫通している。この変速操作装置によると、
シフトレバーｄをシフト路ａから、シフト路ｃを通じシ
フト路ｂに移してから、中間位置にあるシフトレバーｄ
を前後方向に定めてあるシフトアップ側あるいはシフト
ダウン側へ回動することにより、マニュアル操作式のシ
フトレバーと同様の感覚で、変速段を所望に選択できる
ようにしてある。

【０００６】ところで、このような変速操作装置では、
シフトレバーｄの位置を自動変速モード側あるいは手動
変速モード側に保持させたり、自動変速モードと手動変
速モードとの切換操作時において節度感を得るために、
ディテント機構ｅが採用されている。

【０００７】こうしたディテント機構ｅには、図６およ
び図７に示されるようにスプリング全体をシフトレバー
ｄに内蔵させた構造が用いられている。具体的には、シ
フトレバーｄの本体ｍは、シフト路ａ，ｂおよびシフト
路ｃの各方向に揺動自在な上部分ｈと、シフト路ａ，ｂ
の方向にだけ揺動自在な下部分ｉとに分割してある。

【０００８】これら向き合う上部分ｈの下面と下部分ｉ
の上面とには、それぞれシフト路ａ，ｂの方向に延びる
Ｖ字状の溝部ｊ，ｋが形成されている。これら溝部ｊ，
ｋ間には、スプリング、例えばＣ字状のスプリングｆが
同溝部ｊ，ｋで挟み付けられるように収容されている。

【０００９】これにより、Ｃ字状のスプリングｆは、シ
フトレバーｄがシフト路ｂに回動操作されると、図７中
の二点鎖線で示されるように下側の溝部ｋを中心に傾動
変位する。

【００１０】そして、このときのスプリングｆの圧縮変
形と復帰したときの差を利用して、シフト路ａあるいは
シフト路ｂにあるときのシフトレバーｄを弾性的に保持
させたり、シフト路ａからシフト路ｂへ、逆にシフト路
ｂからシフト路ａへ切換えるときに節度感を発生させる
ようにしてある。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、変速操作装
置のディテント機構ｅには、十分な節度感が得られるこ
と、十分な耐久性があることが望まれる。このために
は、大きなスプリング荷重が設定できること、使用する
頻度の高い自動変速と手動変速の切換えに耐えるような
スプリング長が確保できることが必要となる。

【００１２】ところが、上述したような本体部分を含め
スプリング全体をシフトレバーｄの内部に収容する構造
だと、収容できるスプリングは、限られたシフトレバー
ｄの範囲内に収まる大きさ、形状にしか設定できず、か
なり制約を受ける。

【００１３】このため、スプリング内蔵式の変速操作装
置は、十分な節度感を得るのに必要とされるスプリング
荷重を設定するのが困難であったり、十分な操作耐久性
を得るのに必要とされるスプリング長を確保するのが困
難なことが指摘されていた。

【００１４】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、自動変速モードと手動変
速モードの切換えに係わる節度感、操作耐久性を十分に
確保することが可能な自動変速機の変速操作装置を提供
することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、自動変速用の第１シフト
路、この第１シフト路と並行に配置された手動変速用の
第２シフト路、第１のシフト路と前記第２シフト路とを
連結する第３シフト路、揺動自在に支持されて各シフト
路内に移動操作可能に設けられたシフトレバーの構成に
加え、シフトレバーが前記第３シフト路内を移動すると
きには所定位置に配置され、シフトレバーが第１シフト
路および第２シフト路内を移動するときにはシフトレバ
ーと一体に揺動するように支持された支持部材と、シフ
トレバーの揺動軸中心から離れたレバー部分に設けられ
た第１係合部と、支持部材に、シフトレバーが第３シフ
ト路を揺動するとき、同シフトレバーの揺動軸を中心と
してシフトレバーがなす扇形内で、かつシフトレバ−の
揺動軸までの距離が第１係合部より短い位置に設けられ
た第２係合部と、第１係合部と第２係合部との間に、本
体部分がシフトレバーの側方に配置されるようにして介
装され、常時前記第１係合部および第２係合部を互いに
離れる方向に押圧する弾性部材とを設けたことにある。

【００１６】好ましくは、上記第２係合部が、シフトレ
バーの手動変速モードと自動変速モードの中間位置近傍
に設けられてあればよい。請求項１に記載の発明による
と、シフトレバーから離れた地点に、本体部分を配置し
た弾性部材で、自動変速モードと手動変速モードとの切
換えに伴うシフトレバーの弾性保持が行われる。また弾
性部材の変形と復帰との差にて、同操作時における節度
感も得られる。

【００１７】ここで、弾性部材の本体部分はシフトレバ
ー外に配置されているから、大きさ、外形共、十分な節
度感を確保するのに適した設定、さらには十分な操作耐
久性を確保するのに適した設定にすることが可能とな
る。

【００１８】これにより、節度感の面、操作耐久性の面
の双方共、優れた性能が発揮されるようになる。請求項
２に記載した発明は、上記目的に加え、さらにコンパク
トでありながら、線形、スプリング長などの設定の自由
度の向上が図れるために、請求項１に記載の弾性部材に
ターンスプリングを用いたことにある。

【００１９】請求項３に記載した発明は、上記目的に加
え、さらに自動変速モードの位置と手動変速モードの位
置とで、対称に押圧力が作用するように、請求項２に記
載のターンスプリングを、軸心が第３シフト路を含む平
面と平行に向に向くよう配置したことにある。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図５に
示す一実施形態にもとづいて説明する。図１は、本発明
を適用した自動変速機の変速操作装置が示されている。
同変速操作装置は、自動変速と、マニュアル操作式のシ
フトレバーの如く手首を前後方向に回動するといった操
作で変速が可能な手動変速との２つの変速モードを有し
ている。

【００２１】この変速操作装置について説明すれば、図
中１は例えば車体の前後方向に沿って延びた、両側に壁
部１ａを有する下部フレーム、２はこの下部フレーム１
の上方に横向き配置されたプレート部、３はプレート部
２を上方から覆うように設けたインジケータパネルであ
る。

【００２２】下部フレーム１の前後部（図示しない）と
プレート部２の前後部とは、下部フレーム１の前後部か
ら立ち上がるアーム部（図示せず）を介して連結され、
変速操作装置の本体フレームをなしている。

【００２３】プレート部２の右側には、車体前後方向に
延びる自動変速モード用のシフト路４ａ（第１シフト路
に相当）が設けられている。このシフト路４ａは、例え
ばＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジ
ションといった各ポジション（選択位置）が設定された
長孔で形成してある。

【００２４】またプレート部２の左側には、Ｄポジショ
ンとなる長孔の部位から分かれたシフト路４ｃ（第３シ
フト路に相当）とつながる、手動変速モード用のシフト
路４ｂ（第２シフト路に相当）が設けられている。

【００２５】このシフト路４ｂは、シフト路４ｃとの連
結位置から、車体前後方向へ均等に延びる、シフト路４
ａと平行な長孔から構成してある。そして、この長孔の
車体前方端をシフトアップ位置（＋）とし、後方端をシ
フトダウン位置（−）としてある。

【００２６】なお、インジケータパネル３には、各シフ
ト路４ａ〜４ｃに対応した形状のゲート３ａが形成して
ある。こうしたシフト路４ａ〜４ｃ内、ゲート３ａ内に
は、シフトレバー５が摺動自在に貫通している。

【００２７】このシフトレバー５の基部となる下端部
は、例えば十字状に交差させた一対のパイプ６ａ，６ｂ
を取着して下部フレーム１に揺動自在に支持されている
ジョイント６に支持されている。

【００２８】具体的には、ジョイント６の下側に在る車
幅方向に向くパイプ６ｂは、下部フレーム１の壁部１
ａ，１ａ間に掛け渡したボルト７に回動自在に挿通させ
て支持してある。またジョイント６の上側に在る車体前
後方向に向くパイプ６ａは、両端にシフトレバー５のフ
ォークエンド部９を介装してボルト８が挿通され、シフ
トレバー５を回動自在に支持している。なお、９ａはフ
ォークエンド部９の端壁を示す。

【００２９】これにより、シフトレバー全体を、シフト
路４ａ，４ｂ内の方向、具体的には図１中で示してある
シフト方向と、シフト路４ｃ内の方向、具体的には図１
中で示してあるセレクト方向とに揺動できるようにして
いる。

【００３０】一方、１０はセレクト方向のディテント機
構である。このデイテント機構１０を説明すると、１１
は図３にも示されるように揺動軸となるボルト８からシ
フトノブ側へ離れたシフトレバー５のレバー部分に突設
された係合部である。

【００３１】係合部１１は、図２にも示されるように例
えばシフトレバー５から車体後方側へ逆Ｌ字形に突き出
る爪板１２から構成されている。この爪板１２の下側に
向く端部には、第１係合部となる溝部１２ａが形成して
ある。

【００３２】１３は、例えば略帯板から構成された支持
ステー（支持プレートに相当）である。この支持ステー
１３は、例えば下端がパイプ６ａの車体後方側の端部外
周に取着され、上端が爪板１２へ向かい上方に延びてい
る。そして、支持ステー１３の先端部は爪板１２の端部
に所定の間隙をおいて向き合っている。

【００３３】支持ステー１３は、パイプ６ａへの取着に
て、図３に示されるようにシフトレバー５がシフト路４
ａ，４ｂを移動するときにだけ、シフトレバー５と一体
に揺動するようにしてある。なお、支持ステー１３は、
パイプ６ａへの取着でなく、他の部材への取着で、同様
な動きをもたせるようにしてよい。

【００３４】この支持ステー１３の先端部には、図２に
も示されるように上記溝部１２ａと対となる、第２係合
部としての溝部１２ｂが形成されている。つまり、溝部
１２ｂは、シフトレバー５の揺動軸Ａまでの距離が、溝
部１２ａよりも短い部位に配置されている。

【００３５】また溝部１２ｂは、図３（ｂ）に示される
ようにシフトレバー５がシフト路４ｃ内を揺動すると
き、ボルト８（揺動軸）を中心とし溝部１２ｂの移動軌
跡を円弧とするシフトレバー５がなす扇形内となる部位
に配置されている（軸方向から見て）。さらに述べれ
ば、溝部１２ｂは手動変速モードと自動変速モードの中
間位置近傍となる、シフト路４ｃの中間部位に配置して
ある。

【００３６】これにより、溝部１２ａと溝部１２ｂとの
関係としては、シフトレバー５が手動変速モードと自動
変速モードの中間に位置すると両者間の距離が最も小、
同中間位置から自動変速モード、手動変速モードへ向か
うにしたがいその距離が大きく変化する挙動を示すよう
になる。

【００３７】これら溝部１２ａと溝部１２ｂとの間に
は、弾性部材、例えばターンスプリング１４が介装され
ている。すなわち、ターンスプリング１４は、図２に示
されるようにコイルスプリング１４ａの端部から導出す
る支持端１４ｂ，１４ｃのうち、一方の支持端１４ｃを
Ｕターンさせて、他方の端部１４ｂと並行になるように
延出させた構造をいう。両支持端１４ｂ，１４ｃは、い
ずれもターンスプリング１４の軸心（コイルスプリング
１４ａの軸心）と直角方向に折れ曲がっている。

【００３８】ターンスプリング１４は、各支持端１４
ｂ，１４ｃをそれぞれ溝部１２ａ，１２ｂに回動自在に
係合させて取り付けてある。そして、本体部分となるコ
イルスプリング１４ａをシフトレバー５の側方に配置さ
せている。

【００３９】これにより、ターンスプリング１４の全体
を溝部１２ａと溝部１２ｂとの間に装着してある。そし
て、このターンスプリング１４で発生する捩じり力によ
り、溝部１２ａ，１２ｂ間を互いに離れる方向に押圧
し、シフトレバー５がシフト路４ｃ内を移動するとき
（自動変速モードと手動変速モードを切換えるとき）、
コイルスプリング１４ａの変形と復帰との差を利用して
節度感を発生させるようにしてある。むろん、同タ−ン
スプリング１４の捩じり力を利用して、シフトレバー５
は自動変速モード側あるいは手動変速モード側において
弾性的に保持されるようになっている。

【００４０】また本体部分となるコイルスプリング１４
ａは、軸心がシフトレバー５がシフト路４ｃに位置する
ときにシフトレバー５が占める平面と平行に向くように
配置されていて、自動変速モード側と手動変速モード側
との双方で、対称的な方向に押圧力を作用させるように
してある。

【００４１】他方、ジョイント６と隣り合うボルト７の
右側部分には、自動変速機（図示しない）を操作するた
めのケーブルレバー１６が支持されている。具体的に
は、ケーブルレバー１６は、ボルト７でシフトレバー５
と共に、車体前後方向に揺動自在に支持されてなり、シ
フトレバー５が自動変速モードに位置すると、同シフト
レバー５と係合して、シフト路４ａ内のレバー操作に連
動して揺動する機能を有する。

【００４２】自動変速機から延びているシフトケーブル
（いずれも図示しない）は、このケーブルレバー１６に
接続され、シフト路４ａ内を移動するシフトレバー５の
動きに連動して自動変速機を操作するようにしてある。

【００４３】またジョイント６と隣り合うボルト７の左
側部分には、シフト路４ｂ内のシフトレバー５を中立位
置に保持する中立付勢機構２０が設けられている。この
中立付勢機構２０には、シフトレバー５の揺動方向（シ
フト路４ｂ内での揺動）と平行な平面内のみに反力を作
用させる構造が採用されている。

【００４４】この中立付勢機構２０について説明すれ
ば、２１は、ボルト７にてシフト路４ｂと同方向に回動
自在に支持された板金製の中立板である。この中立板２
１は、例えばシフト路４ｂに沿って延びる略扇板状を呈
している。この中立板２１の上端の左側には、シフトレ
バー５の反対側に向かって突き出るように折れ曲がった
レバー状の突起２２が形成されている。また上端の右側
には凹部２３が形成してある。

【００４５】この中立板２１へ向かい、プレート部２の
左側部からは、帯板形のばね座２４が突き出ている。ば
ね座２４の外面には、単一部材で形成された弾性部材、
例えば巻ばね２５が、ボルト２６などの固定具で、軸心
が、シフト路４ｂ内を揺動するシフトレバー５がなす平
面に対して略垂直となる向きで支持してある。

【００４６】これにて、巻ばね２５を中立板２１の揺動
軸（ボルト７）からシフトノブ側へ離れた位置に据え付
けている。この巻ばね２５の両端部からは、下方へ向か
って支持端２５ａ，２５ｂが突き出ている。

【００４７】これら支持端２５ａ，２５ｂ間の根元側に
は、ばね座２４の下端から突き出たレバー状のストッパ
ー部２７が挟み付けられている。またこのストッパー部
２７にて所定の間隙が保たれる支持端２５ａ，２５ｂの
先端部間には、中立板２１の突起２２が介在されてい
る。

【００４８】この突起２２は、ストッパー部２７と同
様、巻ばね２５の支持端２５ａ，２５ｂで挟み付けら
れ、この挟み付けにより中立板２１の全体を中立位置に
弾性的に保持させている。

【００４９】中立板２１は、シフトレバー５が自動変速
モードから手動変速モードに移動したとき、すなわちシ
フトレバー５がシフト路４ｂに位置するときに、シフト
レバー５と係合する構造となっている。

【００５０】具体的には、シフト路４ｂの中間部位と対
応する中立板２１の板面部分には、例えば四角の開口で
形成された係合孔２９が設けられている。この係合孔２
９と対応するシフトレバー５の部位には、中立板２１側
へ向かって突起３０が突設されている。

【００５１】この突起３０は、係合孔２９と挿脱自在な
形状ならびに大きさに設定されている。また突起３０の
長さは、シフトレバー５がシフト路４ｂに位置したと
き、係合孔２９内に挿入される寸法に設定されている。

【００５２】これにより、シフトレバー５が手動変速モ
ードに切換わると、突起３０が係合孔２９内へ嵌挿さ
れ、シフトレバー５を巻ばね２５の弾性力にて、シフト
４ｂの中立位置で保持させるようにしてある。

【００５３】またシフトレバー５が、シフト路４ｂのシ
フトアップ位置，シフトダウン位置へ揺動されると、そ
のシフトレバー５に連動して中立板２１がシフト路４ｂ
に沿いに揺動するようにしてある。

【００５４】またこのときの巻ばね２５が捩じられると
いう挙動を利用して、操作反力を発生させるようにして
いる。具体的には、シフトレバー５がシフトアップ位置
あるいはシフトダウン位置へ揺動すると、巻ばね２５
は、前方側の支持端２５ａあるいは後方側の支持端２５
ｂが突起２２で押圧されて捩じれ変形を起こす。このと
きの反力が中立板２１に与えられて、シフトレバー５の
操作反力となる。

【００５５】また中立板２１には、中立位置での節度感
を発生させる節度機構３１が配置されている。節度機構
３１には、例えば筒形の本体３２の下端に突没可能なボ
ール３２ａを有し、内部にばね（図示しない）で同ボー
ル３２ａを突出する方向に付勢するスライダー（図示し
ない）を設けて構成されるボール押圧機構が採用されて
いる。

【００５６】このボール押圧機構は、例えばプレート部
２に支持される。そして、先端のボール３２ａは、中立
状態で弾性保持されている中立板２１の凹部２３に弾性
的に係合していて、ボール３２ａが凹部２３を出るとき
の抵抗を利用して、シフトレバー５の操作（揺動）開始
時に、節度感となる操作反力を与えるようにしてある。

【００５７】つぎに、このように構成された変速操作装
置について説明する。例えば自動車の走行中、ドライバ
ーが、シフトレバー５を自動変速モードから手動変速モ
ードへ切換えるとする。

【００５８】このときには、Ｄポジションで弾性保持
（ターンスプリング１４の捩じり力による）されていた
シフトレバー５を、シフト路４ｃ沿いにシフト路４ｂへ
向かって揺動する。

【００５９】このシフト路４ａとシフト路４ｂとの間を
シフトレバー５が移動する際、ドライバーには節度感が
与えられる。すなわち、ディテント機構１０の溝部１２
ａと溝部１２ｂとの間にはターンスプリング１４が介装
され、このターンスプリング１４による反力はシフトレ
バー５がシフト路４ａまたはシフト路４ｂ内にあると
き、溝部１２ａと溝部１２ｂとを結ぶ直線上に互いを引
き離す方向に作用している。このときシフトレバー５の
軸線と前記反力の作用線はある角度を持って交差してお
り、従って溝部１２ａに作用する力によりシフトレバー
５をシフト路４ｂとは逆方向に押し付ける分力が発生
し、これがレバー保持力となってシフトレバー５はシフ
ト路４ａまたはシフト路４ｂに弾性保持される。

【００６０】シフトレバー５がシフト路４ａからシフト
路４ｂへ移動するとき、ターンスプリングによる反力の
作用線とシフトレバー５とのなす角度は徐々に小さくな
り、従って前記保持力は減少し、シフト路４ｃの中間位
置ではシフトレバー５とターンスプリング反力との作用
線のなす角度およびレバー保持力はゼロとなる。

【００６１】さらに、中間位置をすぎるとこれまでとは
逆方向に角度がつき、従って逆方向の分力が発生してシ
フトレバー５をシフト路４側に押し付ける力が発生す
る。この力の変化が自動変速モードと手動変速モードと
の切換えに伴う手応え、つまり節度感となる。

【００６２】なお、シフト路４ｂからシフト路４ａへ移
動するときにも同様の節度感が得られる。この切換操作
に伴い、シフトレバー５は、ケーブルレバー１６から離
脱する。

【００６３】そして、今度はシフトレバー５の突起３０
が、中立状態にある中立板２１の係合孔２９に挿入され
る。これにより、シフトレバー５と中立板２１との相互
は係合される。

【００６４】またシフトレバー５は、中立板２１を保持
している巻ばね２５の付勢力によって、中立位置に保持
される。ついで、ドライバーは、シフトアップ操作であ
れば、シフトレバー５をシフト路４ｂのシフトアップ位
置へ、シフトダウン操作であれば、シフトレバー５をシ
フト路４ｂのシフトダウン位置へ、揺動操作する。

【００６５】すると、この揺動操作を受けて、中立板２
１はシフト路４ｂに沿って揺動していく。この際、節度
機構３１のボール３２ａは凹部２３を乗り越える。

【００６６】このときの抵抗が、シフト操作開始時の手
応え、すなわち節度感となる。そして、このシフトアッ
プ操作、シフトダウン操作に伴い、シフトアップ検知用
スイッチ、シフトダウン検知用スイッチが操作され、自
動変速機の変速段をシフトアップ側、シフトダウン側へ
操作していく。

【００６７】こうした自動変速モードと手動変速モード
との切換えは、使用する頻度が高く、セレクト方向のデ
ィテント機構１０の弾性部材には多くの負担が強いられ
る。ここで、ディテント機構１０の構造として、シフト
レバー５の溝部１２ａと支持ステー１２ｂとの溝部１２
ｂとの間に、コイルスプリング１４ａ（本体部分）をシ
フトレバー５の側方に配置して、ターンスプリング１４
を装着する構造、すなわち本体部分をシフトレバー外へ
配置し、弾性部材の支持部分だけをシフトレバー５と支
持ステー１２ｂとの間に装着する構造を採用すると、弾
性部材を内蔵する構造とは異なり、弾性部材だけをシフ
トレバー５の制約を受けずに変えられる。

【００６８】これにより、ターンスプリング１４の本体
部分は、シフトレバー５の側方の広い空間を用いて、外
形、さらには大きさ、スプリング長といった各要素共、
十分な操作耐久性を確保するのに適した設定にすること
が可能となる。

【００６９】しかも、スプリング荷重も、十分な節度感
を確保するのに十分な設定が可能である。それ故、セレ
クト方向のディテント機構１０は、節度感の面、操作耐
久性の面の双方共、優れた性能が発揮されるようにな
る。

【００７０】特に、支持ステー１３の溝部１２ｂを自動
変速モードと手動変速モードとの中間位置近傍に設ける
ようにすると、自動変速モード、手動変速モード共、手
応えは対称的になるので、良好な節度感が確保される。

【００７１】しかも、弾性部材にターンスプリング１４
を採用すると、コンパクトな外形でありながら、線形、
スプリング長などは広範囲で自由に設定することが可能
である。

【００７２】そのうえ、ターンスプリング１４を、軸心
がシフト路４ｃを含む平面と平行に向くように配置する
と、自動変速モードの位置と手動変速モードの位置とに
おいて、対称に押圧力を発生させられる。

【００７３】この点をトグルばねと対比して説明する
と、図５（ｂ）に示されるようにトグルばね３５をシフ
トレバー５側の溝部１２ａと支持ステー１３側の溝部１
２ｂに介装した構造であるとすると、スプリング荷重の
作用方向は、トグルばね３５の接線方向であるから、シ
フトレバー５が自動変速モードの位置αにあるときと手
動変速モードの位置βにあるときとでは、矢印ｘ，ｙの
ように作用方向が異なる。

【００７４】これでは、シフトレバー５を自動変速モー
ドの位置αから手動変速モードの位置βに切換えるとき
と、手動変速モードの位置βから自動変速モードの位置
αに切換えるときとでは、発生荷重の差異により、節度
感が違い、セレクト操作に違和感を与えるようになる。

【００７５】これに対し、軸心がシフト路４ｃを含む平
面と平行に向くようにターンスプリング１４を配置する
構造だと、図５（ａ）に示されるようにスプリング荷重
の作用方向は、単純に径方向になるから、シフトレバー
５が自動変速モードの位置αにあるときと手動変速モー
ドの位置βにあるときとは、矢印Ｘ，Ｙのように中間を
境とした同じ方向、すなわち対称的な方向に作用する。

【００７６】これにより、各モード位置における発生荷
重は均一になり、良好なセレクト操作をもたらす。な
お、一実施形態では支持ステーを用いた構造で、本体部
分がシフトレバーの側方に配置されるよう、弾性部材を
装着した例を挙げたが、これに限らず、他の構造で、同
様に弾性部材を装着してもよい。例えば図６に示される
ような上下二分割として、下部側の部材を支持ステーに
代る部材とした構造のシフトレバーでも適用できる。ま
た一実施形態では、特に好ましい実施形態として、ター
ンスプリングを用いた例を挙げたが、これに限らず、同
様の機能を有する弾性部材であればよい。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、シフトレバー内蔵式とは異なり、シフトレ
バーに押圧力を与える弾性部材は、大きさ、外形共、十
分な節度感を確保するのに適した設定、さらには十分な
操作耐久性を確保するのに適した設定にすることがで
き、節度感の面、操作耐久性の面の双方共、優れた性能
を発揮させることができる。

【００７８】この結果、自動変速モードと手動変速モー
ドの切換えに際し、十分な節度感、十分な操作耐久性を
確保することができる。請求項２に記載の発明によれ
ば、請求項１の発明の効果に加え、コンパクトな外形で
ありながら、さらに線形、スプリング長、スプリング荷
重などを広範囲に渡り自由に設定することができ、設定
の自由度が図れるという効果を奏する。

【００７９】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
の発明の効果に加え、自動変速モードの位置と手動変速
モードの位置とにおいて、対称に押圧力を発生させて、
良好なセレクト操作をもたらすという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の変速操作装置の構成を説
明するための斜視図。

【図２】同変速操作装置におけるターンスプリングの取
付構造を説明するための斜視図。

【図３】同変速操作装置の自動変速モードと手動変速モ
ードとの切換えに伴うディテント機構の挙動を説明する
ための斜視図。

【図４】同手動変速モードに切換えたときのターンスプ
リングの状態を説明するための図。

【図５】同自動変速モードと手動変速モードとの切換え
の際のターンスプリングの挙動を、トグルばねと対比し
て説明する図。

【図６】従来の自動変速モードと手動変速モードとを有
する変速操作装置に採用されているセレクト方向のシフ
トレバー内蔵式のディテント機構の構造を説明するため
の斜視図。

【図７】同ディテント機構の切換えに伴う挙動を説明す
るための図。

【符号の説明】

４ａ…シフト路（第１シフト路） ４ｂ…シフト路（第２シフト路） ４ｃ…シフト路（第３シフト路） ５…シフトレバー １０…ディント機構 １２ａ…溝部（第１係合部） １２ｂ…溝部（第２係合部） １３…支持ステー（支持部材） １４…ターンスプリング（弾性部材） １４ａ…コイルスプリング（本体部分）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速用の第１シフト路と、 この第１シフト路と並行に配置された手動変速用の第２
   シフト路と、 前記第１のシフト路と前記第２シフト路とを連結する第
   ３シフト路と、 各シフト路内に移動操作可能に設けられたシフトレバー
   と、 前記シフトレバーを前記第３シフト路内を移動しうるよ
   うに揺動自在に支持するとともに、このシフトレバーが
   前記第３シフト路内を移動するときには所定位置に配置
   され、シフトレバーが前記第１シフト路および第２シフ
   ト路内を移動するときには前記シフトレバーと一体に揺
   動するように車体に支持された支持部材と、 前記シフトレバーの揺動軸中心から離れたレバー部分に
   設けられた第１係合部と、 前記支持部材に、前記シフトレバーが前記第３シフト路
   を揺動するとき、同シフトレバーの揺動軸を中心として
   シフトレバーがなす扇形内で、かつ前記シフトレバ−の
   揺動軸までの距離が前記第１係合部より短い位置に設け
   られた第２係合部と、 前記第１係合部と前記第２係合部との間に、本体部分が
   前記シフトレバーの側方に配置されるようにして介装さ
   れ、常時前記第１係合部および第２係合部を互いに離れ
   る方向に押圧する弾性部材と、を具備したことを特徴と
   する自動変速機の変速操作装置。
2. 【請求項２】 前記弾性部材は、ターンスプリングであ
   ることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速
   操作装置。
3. 【請求項３】 前記ターンスプリングの軸心は、前記第
   ３シフト路に位置するシフトレバーが占める平面と平行
   に向いて配置されていることを特徴とする請求項２に記
   載の自動変速機の変速操作装置。