JPH0886251A - ディーゼルエンジン - Google Patents

ディーゼルエンジン

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JPH0886251A
JPH0886251A JP6223451A JP22345194A JPH0886251A JP H0886251 A JPH0886251 A JP H0886251A JP 6223451 A JP6223451 A JP 6223451A JP 22345194 A JP22345194 A JP 22345194A JP H0886251 A JPH0886251 A JP H0886251A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 スモーク、パティキュレートを増加させるこ
となく、ＮＯｘを大幅に低減する。 【構成】 エンジンの運転条件を検出する運転条件検出
手段１０１と、運転条件に応じてエンジンの燃焼温度を
低下させる燃焼温度低下手段１０２と、燃焼温度を低下
させる運転域に噴射燃料の着火遅れ期間を長くする着火
遅れ増長手段１０３と、燃焼室にスワールを生成するス
ワール生成手段１０４と、スワールを燃焼過程でピスト
ンキャビティ内からキャビティ外に拡散させるスワール
拡散手段１０５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの排気ガス中の有害成分である
ＮＯｘの発生を抑制するために、吸気系に排気ガスを再
循環させるＥＧＲ装置（排気還流装置）が周知である。
【０００３】このＥＧＲ装置では、排気ガスの一部を吸
気系に導くためのＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を装着してお
き、ＥＧＲの必要な領域でＥＧＲ弁を開いて所定量の排
気ガス（ＥＧＲガス）を吸入空気に混合させることによ
り、燃焼時の最高温度を下げてＮＯｘを低減させるので
ある。
【０００４】ところで、ＥＧＲ率［＝（ＥＧＲ量／新気
量）×１００］（％）が大きくなると、スモークの排出
が増加する。
【０００５】このため、特開昭６０ー１６２０１８号公
報では、ＥＧＲ率が大きくなるのに合わせて、吸入空気
によって燃焼室に生起させるスワール（旋回渦流）を強
化するようにしている。これは、ＥＧＲ率が大きくなる
と、スワールを強化して燃焼時の空気と燃料のミキシン
グを改善することで、スモークを低減しようというので
ある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のは、ＮＯｘの大幅な低減を目的に、ＥＧＲ率を大幅に
高くしたときのスモークの増大を抑えることまでは困難
である。
【０００７】図２９にＥＧＲ率に対するＮＯｘとスモー
クの各濃度を示すと、ＥＧＲ率の増加とともに、ＮＯｘ
濃度が大きく減少していくのに反し、スモーク濃度が急
激に大きくなっている。この場合に、スワール比（エン
ジン回転速度に対するスワール流接線方向回転速度）Ｓ
Ｒを大きくすると、全般的にスモーク濃度を小さくでき
るのであるが、それでもＥＧＲ率の高い領域になると、
スモーク濃度の限界値を越えてくる。
【０００８】このスワールによるスモークの低減効果
は、拡散燃焼時の空気と燃料の拡散速度を速めることに
より得られるため、高ＥＧＲ率によって酸素濃度が低い
状況下になると、空気中の酸素不足によりその効果はあ
まり大きくないのである。
【０００９】そこで、本出願人がこのような場合に噴射
燃料の着火遅れ期間を長くすることを提案している（特
願平４ー２６３５７０号公報）。
【００１０】即ち、高率のＥＧＲ等により吸気の酸素濃
度が大幅に低くなり、燃焼温度が低下するときは、燃料
の噴射時期を遅らせ着火遅れ期間を長引かせて、いわゆ
る予混合燃焼割合を増加させることで、スモークを低減
しようとするものである。
【００１１】このような制御によれば、スモークを低減
しつつＮＯｘを大幅に低減できるが、この場合燃料の噴
射時期を遅らせると、ピストンの下降に伴いピストンキ
ャビティ外に噴射された燃料の燃焼状態によって、排出
パティキュレートのＳＯＦ（可溶有機分）が増加するこ
とがあった。
【００１２】この発明は、スモーク、パティキュレート
を的確に低減しつつ、ＮＯｘを大幅に低減可能とするこ
とを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１に示
すようにエンジンの運転条件を検出する運転条件検出手
段１０１と、運転条件に応じてエンジンの燃焼温度を低
下させる燃焼温度低下手段１０２と、燃焼温度を低下さ
せる運転域に噴射燃料の着火遅れ期間を長くする着火遅
れ増長手段１０３と、燃焼室にスワールを生成するスワ
ール生成手段１０４と、スワールを燃焼過程でピストン
キャビティ内からキャビティ外に拡散させるスワール拡
散手段１０５とを備える。
【００１４】第２の発明は、第１の発明のエンジンの運
転条件を検出する運転条件検出手段１０１と、運転条件
に応じてエンジンの燃焼温度を低下させる燃焼温度低下
手段１０２と、燃焼温度を低下させる運転域に噴射燃料
の着火遅れ期間を長くする着火遅れ増長手段１０３と、
燃焼室にスワールを生成するスワール生成手段１０４
と、スワールを燃焼過程でピストンキャビティ内からキ
ャビティ外に拡散させるスワール拡散手段１０５とを備
えると共に、ピストンキャビティが大口径の燃焼室形状
に形成する。
【００１５】第３の発明は、前記燃焼温度低下手段１０
２は、吸気の酸素濃度を低減させる手段である。
【００１６】第４の発明は、前記燃焼温度低下手段１０
２は、排気還流装置である。
【００１７】第５の発明は、前記着火遅れ増長手段１０
３は、燃料の噴射時期をピストン上死点近傍まで遅らせ
る手段である。
【００１８】第６の発明は、前記スワール拡散手段１０
５は、入口を絞っていない円筒状のピストンキャビティ
である。
【００１９】
【作用】第１の発明では、燃焼温度が低下されると、Ｎ
Ｏｘ濃度が減少されると共に、このとき着火遅れ期間が
長くされると、燃焼室のスワールとによって、スモーク
濃度も減少される。これは、通常のディーゼル燃焼は、
着火遅れ期間に形成される予混合気が一気に燃え上がる
初期燃焼と、この燃焼に引き続いて起こり、燃焼速度が
燃料と空気の拡散速度によって制限を受ける拡散燃焼
（主燃焼）等からなるが、燃焼室のスワールによって燃
料と空気とのミキシングが促進されると共に、着火遅れ
期間が長くなると、燃焼のほとんどが予混合燃焼となっ
て、スモークが発生しにくくなるからである。
【００２０】そして、この場合スワールがピストンキャ
ビティ内からキャビティ外に拡散されることで、パティ
キュレートのＳＯＦが低減される。即ち、ピストンキャ
ビティ外に拡散されるスワールによって、ピストンキャ
ビティ外の燃料の良好な燃焼が維持され、これにより着
火遅れ期間を長くしたことによって増加しかねないＳＯ
Ｆが的確に低減される。
【００２１】第２の発明では、第１の発明に加え、大口
径のピストンキャビティを持つ燃焼室形状に形成される
ので、キャビティ内の乱れが弱まり、キャビティ内壁と
火炎との間に温度境界層が形成されて、冷却損失が低減
される。即ち、大口径のピストンキャビティを持つ燃焼
室形状にすると、通常のディーゼル燃焼の形態である拡
散燃焼では等容度（燃焼エネルギを仕事に変える割合）
が悪化してしまうが、この場合予混合燃焼のため、等容
度の悪化を考慮する必要がなく、大口径による冷却損失
の低減の効果のみを有効に利用でき、これにより燃費が
改善される。
【００２２】第３の発明のように、吸気の酸素濃度を低
減させると、燃焼が緩やかになって、燃焼温度が低下さ
れ、第４の発明のように、排気還流装置の場合には不活
性の排気を吸気へ還流することで、燃焼が緩やかになっ
て、燃焼温度が低下される。
【００２３】第５の発明のように、燃料の噴射時期がピ
ストン上死点近傍まで遅らされると、所定長さの着火遅
れ期間が得られる。
【００２４】第６の発明のように、入口を絞っていない
円筒状のピストンキャビティとすることで、キャビティ
内のスワールがキャビティ外に拡散、持続される。
【００２５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００２６】図２において、２１はエンジン本体、２３
は吸気管、２５は排気管、２６は排気管２５と吸気管２
３とを連通するＥＧＲ通路、２７が制御負圧に応動する
ダイヤフラム式のＥＧＲ弁である。
【００２７】２８は負圧制御弁で、コントロールユニッ
ト３１からのデューティ信号に応じて負圧源からの一定
負圧を５段階に調整する。例えば、負圧制御弁２８への
ＯＦＦデューティ（一定周期のＯＦＦ時間割合）が最大
値で一定負圧がそのままＥＧＲ弁２７に導入されるとき
は、ＥＧＲ弁２７が大きく開かれて排気ガスの４５％が
還流される。これはＥＧＲ率は８０％に相当する。ＯＦ
Ｆデューティが小さくされると、ＥＧＲ弁２７への制御
負圧が減少してＥＧＲ弁開度が小さくされ、ＥＧＲ量が
少なくつまりＥＧＲ率が小さくなる。
【００２８】このようにして得られる５段階のＥＧＲ率
は、エンジンの運転条件に対して図３のように設定して
いる。
【００２９】低速低負荷域にＥＧＲ率は最大８０％で、
その域内の比較的回転、負荷の大きい側で６０％であ
る。これらの運転域では、ＥＧＲ率を高くしても、後述
するようにスモークの発生がほぼ０に抑えられ、スモー
クの吸気管２３への流入によって引き起こされる吸気バ
ルブのスティック等は発生しない。
【００３０】これに対し、回転、負荷が高くなるにした
がい、ＥＧＲ率を減少させている。これは、高負荷側で
排気温度が上昇するため、多量のＥＧＲガスを還流する
と、吸気温度の上昇によってＮＯｘ低減の効果が減少し
たり、噴射燃料の着火遅れ期間が短縮されて予混合燃焼
が実現できなくなる等のため、ＥＧＲ率を段階的に減少
させている。
【００３１】ＥＧＲ率をエンジンの運転条件に応じて制
御するために、コントロールユニット３１では、アクセ
ル開度を検出するアクセル開度センサ３２からの信号
（エンジン負荷信号）と、後述するリファレンスパルス
（エンジン回転信号）とに基づいて、負圧制御弁２８へ
のＯＦＦデューティを決定し、図３のＥＧＲ率に制御す
る。
【００３２】燃料噴射ポンプ２０の具体的な構造を図４
に示す。これは、燃料の噴射量と噴射時期が電子制御さ
れる分配型の燃料噴射ポンプで、公知である。
【００３３】図４において、４はエンジン２１の出力軸
と連結される駆動軸、２はこの駆動軸４により駆動され
るベーン型のフィードポンプで、図示しない燃料入口か
らフィードポンプ２により吸引された燃料は、ハウジン
グ１内のポンプ室５に供給され、ポンプ室５に開口する
吸込通路６を介してプランジャポンプ３のプランジャ室
１２に送られる。
【００３４】駆動軸４の一端には、プランジャ７の基端
に固設されたフェイスカム９のツメ９ａが軸方向に摺動
自在に連結され、このツメ９ａを介して、フェイスカム
９およびプランジャ７が、駆動軸４と同一軸線上に位置
すると共に、プランジャ７については軸方向に変位可能
に構成される。
【００３５】駆動軸４とフェイスカム９との連結部外周
には、複数のローラ１１を担持するローラホルダ１０が
駆動軸４と同心に配置され、またフェイスカム９には気
筒数に対応した数の不等速度カムをなすカム面９ｂが形
成されており、このカム面９ｂはスプリング１５により
ローラに圧接されている。
【００３６】プランジャ７には、その先端にエンジンの
シリンダと同数の吸込溝８が形成され、カム面９ｂが駆
動軸４と共に回転しながらローラホルダ１０に配設され
たローラ１１を乗り越えて所定のカムリフトだけ往復運
動すると、吸込溝８からプランジャ室１２に吸引された
燃料が、プランジャ室１２に通じる図示しない各気筒毎
の分配ポートからデリバリバルブを通って噴射ノズルへ
と圧送される。
【００３７】１３は、プランジャ室１２と低圧のポンプ
室５とを連結する燃料戻し通路で、この燃料戻し通路１
３には駆動回路からの信号（駆動パルス）によりエンジ
ンの運転条件に応じて駆動される高速応動型の電磁弁１
４が介装される。
【００３８】電磁弁１４は、噴射制御のために設けられ
るもので、プランジャ７の圧縮行程中に電磁弁１４を閉
じると、燃料の噴射が開始され、電磁弁１４を開くと、
噴射が終了する。つまり、電磁弁１４の閉弁時期により
燃料の噴射開始時期が、その閉弁期間により噴射量が制
御される。
【００３９】この燃料の噴射時期は、ＥＧＲ率の高い運
転域ほど噴射燃料の着火遅れ期間が長くなるように、遅
延される。
【００４０】図５のように、高ＥＧＲ率の低速低負荷域
（図３参照）およびその近傍域で、燃料の噴射時期はピ
ストン上死点（ＴＤＣ）に設定している。この遅延によ
り、着火時期の燃焼室内の温度を低温状態にし、予混合
燃焼比率を増大させることにより、高ＥＧＲ状態でのス
モークの発生を抑える。
【００４１】これに対し、回転、負荷が高くなるにした
がい、噴射時期を進めている。これは、着火遅れの時間
が一定であっても、着火遅れクランク角度（着火遅れの
時間をクランク角度に換算した値）がエンジン回転数の
増加に比例して大きくなり、低ＥＧＲ時に所定の着火時
期を得るために、噴射時期を進めるのである。
【００４２】図５の噴射時期が得られるように、コント
ロールユニット３１では電磁弁１４の開閉タイミングを
制御する。
【００４３】ここで、図６に燃料の噴射時期と噴射期間
（噴射量）を制御するためのフローチャートを示す。
【００４４】ステップ１では、エンジン回転数Ｎｅ、ア
クセル開度Ａｃｃ、およびエンジン冷却水温ＴＷ、燃料
温度ＴＦを読み込む。なお、エンジン回転数Ｎｅは、燃
料噴射ポンプ２０から送られるリファレンスパルスによ
り求め、同時に送られるスケールパルス（角度信号）に
よりクランク角度を読み込む。冷却水温ＴＷと燃料温度
ＴＦは各センサ３４，３５により検出している。
【００４５】ステップ２では、読み込んだエンジン回転
数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃから、燃料の基本噴射時期
Ｉｔｍと燃料の基本噴射期間Ａｖｍを、各マップをそれ
ぞれルックアップして求める。
【００４６】基本噴射時期Ｉｔｍのマップは、図５の噴
射時期特性が得られるように、アクセル開度Ａｃｃとエ
ンジン回転数Ｎｅをパラメータとして定めたマップ（図
示せず）である。基本噴射期間Ａｖｍは、図７のように
アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど長くしている。
【００４７】ステップ３では、燃料温度ＴＦと冷却水温
ＴＷから噴射時期補正量ΔＩｔｍを求め、ステップ４で
は、これを基本噴射時期Ｉｔｍに加算することによって
噴射時期を補正する。
【００４８】噴射時期補正量ΔＩｔｍは２つの補正量Δ
Ｉｔｍ1、ΔＩｔｍ2の和で、図８が燃料温度補正量ΔＩ
ｔｍ1の特性、図９が水温補正量ΔＩｔｍ2の特性であ
る。いずれの特性においても低温になるほど進角補正量
を大きくするのは、低温になるほど燃焼速度が遅くなる
からである。
【００４９】こうして得た噴射時期ＩＴ（＝Ｉｔｍ＋Δ
Ｉｔｍ）と基本噴射期間Ａｖｍとは、ステップ５で所定
のアドレスに格納する。この噴射時期ＩＴにて前記電磁
弁１４が閉じられ、その閉弁タイミングより基本噴射期
間Ａｖｍが経過したタイミングにて電磁弁１４が開かれ
るのである。
【００５０】一方、エンジンの吸気管２３のそれぞれ吸
気ポート近傍の各分岐管２４に、図１０のように所定の
切欠部３６が形成されたスワールバルブ３７が介装され
る。
【００５１】スワールバルブ３７は、コントロールユニ
ット３１によって、回動軸３８に連結された図示しない
アクチュエータを介して、低速低負荷域に閉じるように
制御される。
【００５２】スワールバルブ３７が閉じられると、その
切欠部３６のみから吸気が流入されるので、燃焼室に吸
入される吸気の流速が高められ、燃焼室にスワールが生
成される。
【００５３】なお、１気筒に２つの吸気弁を持つもので
あれば、低速低負荷域に片方の吸気弁を閉じることによ
り、スワールを生成するようにしても良い。
【００５４】エンジンの燃焼室は、図１１のようにピス
トン４０の頂部に所定の窪み（ピストンキャビティ）４
１が設けられて形成される。燃焼室は、ピストンキャビ
ティ４１の空間およびピストン４０の冠面４２と図示し
ないシリンダヘッドで画成された空間からなる。
【００５５】このピストンキャビティ４１は、入口を絞
らず、ピストン４０の冠面４２から底部まで円筒状に形
成される。その底部中央には、圧縮行程後期にピストン
キャビティ４１の外部から旋回しながら流れ込むスワー
ルに抵抗を与えないように、さらに空気と燃料の混合を
良好にするため、円錐部４３が形成される。
【００５６】この入口を絞らない円筒状のピストンキャ
ビティ４１により、前述のスワールバルブ３７等によっ
て生成されたスワールは、燃焼過程でピストン４０が下
降していくのに伴い、ピストンキャビティ４１内からキ
ャビティ外に拡散され、キャビティ外にてスワールが持
続される。
【００５７】また、ピストンキャビティ４１の口径φＡ
は、キャビティ口径／シリンダボア径（またはピストン
外径）＞０．５以上に形成される。大口径とは、このキ
ャビティ口径／シリンダボア径が０．５以上のものをい
う（後述する図２２参照）。
【００５８】なお、ピストンキャビティ４１は、図１２
のように底部中央に円錐部を持たない形状でも良い。
【００５９】次に、作用を図１３〜図２０を参照しなが
ら説明する。
【００６０】図１３は、燃料の噴射時期を上死点前にし
た場合と上死点まで遅らせた場合のＥＧＲ率に対するＮ
Ｏｘとスモークの各濃度特性を示し、上死点前の噴射時
期（ＩＴ＝−８°ＡＴＤＣ）では、ＥＧＲ率の増加と共
に、ＮＯｘ濃度は減少するものの、スモーク濃度が急激
なカーブで上昇している。
【００６１】これに対し、上死点の噴射時期（ＩＴ＝Ｔ
ＤＣ）では、ＥＧＲ率が高くなるのに伴い、スモーク濃
度までが低下傾向を示している。スモーク濃度がこのよ
うに減少するのは、燃焼室のスワールによって燃料と空
気とのミキシングが促進されると共に、図中に示した熱
発生パターンをみれば分かるように、噴射時期の遅延に
よって、着火遅れ期間が長くなり、燃焼の大半が予混合
燃焼になるからである。
【００６２】これにより、高ＥＧＲ率の運転域に、ＮＯ
ｘと共にスモークを大幅に低減できる。
【００６３】なお、この場合噴射時期を燃料温度、冷却
水温に応じて補正するので、低温時から高温時まで、所
定の着火遅れ期間、着火時期を維持できる。
【００６４】図１４〜図１６は、高ＥＧＲ率の条件にお
ける排出パティキュレート（ＰＭ）の燃料の噴射時期に
対する特性を、燃焼室の形状毎に表している。
【００６５】この場合、図２１のように燃焼室内の乱れ
を活発にするために、ピストンキャビティ６０の入口を
絞ったり、入口に突起（リップ）６１を設けたりして、
ピストンが上昇する際にキャビティ６０内に流入する空
気に強いスキッシュ（縦渦）を発生させるスキッシュ強
化型の燃焼室では、噴射時期を遅らせると（−８°ＡＴ
ＤＣ以降）、パティキュレートが増加するようになる。
【００６６】これに対し、ピストンキャビティ４１を入
口を絞らない円筒状（大口径）に形成した燃焼室（図１
１）では、噴射時期を遅らせると（−４°ＡＴＤＣ以
降）、パティキュレートが減少するようになる。
【００６７】パティキュレートは、有機溶媒に溶け出る
軽質分のＳＯＦ（可溶有機分）と、すす等のＩＳＦ（不
溶解分）とに分けられ、このうちＩＳＦは、いずれの燃
焼室形状でも、図１５のように噴射時期を遅らせると
（−４°ＡＴＤＣ以降）、ほぼ減少するが、ＳＯＦは、
図１６のように、スキッシュ強化型の燃焼室では、噴射
時期の遅れと共に急激に増大し、ピストンキャビティ４
１の入口を絞らない円筒状の燃焼室では、噴射時期の遅
れに対しわずかに増加するのみである。
【００６８】即ち、高ＥＧＲ率の条件にて燃料の噴射時
期を上死点近傍まで遅らせた場合、ピストンキャビティ
４１の入口を絞らない円筒状の燃焼室によって、ＳＯＦ
およびＩＳＦを抑制でき、パティキュレートを低減でき
る。
【００６９】ここで、それぞれの燃焼室におけるガス流
動、平均スワール比を比較すると、図１７、図１８のよ
うにピストンキャビティ６０の入口が絞られているスキ
ッシュ強化型の燃焼室では、キャビティ６０内のスワー
ル比が大きく、上死点後ピストン６２が下降しても、強
スワールを維持しているが、キャビティ６０外のスワー
ルは弱い。これに対し、ピストンキャビティ４１の入口
を絞らない円筒状の燃焼室では、キャビティ４１内のス
ワール比はそれほど強くはないが、ピストン４０の下降
と共に、スワールがキャビティ４１内からキャビティ４
１外に拡散するため、キャビティ４１外のスワール比が
強くなっている。
【００７０】このため、ピストンキャビティ４１の入口
を絞らない円筒状の燃焼室の場合、燃焼がピストンキャ
ビティ４１内で起こるだけでなく、ピストンキャビティ
４２外でも起きる。これは、図１９、図２０のように、
ピストンキャビティ内とピストン冠面側の熱流束の測定
結果から分かる。
【００７１】図１９は噴射時期が上死点前１０°、図２
０は上死点より後のもので、スキッシュ強化型の燃焼室
では、噴射時期を上死点後まで遅らせたときに、ピスト
ン冠面側の熱流束が大きくなる。つまり、それより前の
噴射時期では、燃焼はほぼピストンキャビティ６０内で
行われ、ピストンキャビティ６０外ではほとんど燃焼し
ない。一方、ピストンキャビティ４１の入口を絞らない
円筒状の燃焼室では、各噴射時期ともピストンキャビテ
ィ４１内、ピストン冠面側の熱流束が大きくなってお
り、燃焼がピストンキャビティ４２外でも起こってい
る。
【００７２】即ち、スワールがピストンキャビティ４１
外に拡散するので、燃料の噴射時期を上死点近傍まで遅
らせた場合に、ピストン４０の下降に伴いピストンキャ
ビティ４１外に噴射された燃料が、キャビティ４１内か
ら拡散したスワールによって良好に燃焼するようにな
り、これによりパティキュレートのＳＯＦを低減できる
のである。
【００７３】図２２、図２３には、燃焼室のピストンキ
ャビティ４１の口径比つまりキャビティ口径／シリンダ
ボア径の冷却損失割合、熱効率、ＮＯｘへの影響を示
す。この場合、ピストンキャビティ４１の口径比を大き
くするほど、冷却損失割合が低下し、熱効率が向上し、
ＮＯｘも減少している。
【００７４】即ち、ピストンキャビティ４１を大口径
（口径比０．５以上）にすると、ピストン冠面とシリン
ダヘッドとに押し出されてキャビティ４１内に流入する
空気が減少するので、キャビティ４１内のスキッシュが
弱まって、キャビティ内壁と火炎との間に空気の温度境
界層が形成され、燃焼によるエネルギがピストン４０を
通して熱として外部に逃げるのが防止され、このため冷
却損失割合が低下（熱発生割合が向上）する。
【００７５】ここで、口径比が０．５以上のピストンキ
ャビティ４１の場合、通常のディーゼルエンジンの燃焼
形態である拡散燃焼状態だと、等容度つまり仕事変換効
率が悪化してしまうが、燃焼が予混合燃焼であるため、
口径比の増大に伴う仕事変換効率の悪化を考慮する必要
がなく、大口径による冷却損失割合の低下の効果のみを
有効に利用でき、これにより熱効率が向上し、燃費が向
上する。
【００７６】また、キャビティ４１内のスキッシュが弱
まる分、ＮＯｘも減少する。なお、大口径の場合、スワ
ール比が高いほど、冷却損失割合は低下する。
【００７７】図２４は第２の実施例で、前記実施例のス
ワールバルブ等の代わりに、スワール比を強化する装置
４５を設けたものである。
【００７８】スワール強化装置４５は、いわゆるヘリカ
ル型の吸気ポート４６（略直線状の吸気路４６ａと吸気
弁軸回りの渦巻状路４６ｂとで形成される）の渦巻状路
４６ｂの近くに位置して回転自在に設けられる回転ブレ
ード４７と、この回転ブレード４７に連結させたリンク
機構４８と、このリンク機構４８を駆動すると負圧アク
チュエータ４９からなり、回転ブレード４７の回転位置
でスワール比の調整が可能である。例えば、ブレード４
７が図２５の位置で高スワール比となり、図２６の位置
までくると、低スワール比となる。
【００７９】この回転ブレード方式は、レスポンスも早
く、広範囲でスワール制御が可能である。そのため、ス
ワール比に敏感に反応するＨＣの低減に適している。
【００８０】負圧アクチュエータ４９の負圧室５０に負
圧源からの負圧を導く途中に制御電磁弁５１が設置さ
れ、制御電磁弁５１は前述のコントロールユニット３１
からの信号によって、負圧室５０への負圧を調整する。
【００８１】運転条件に対するスワール比の要求特性を
図２７に示すと、高ＥＧＲ率の領域および噴射時期を遅
らせる領域（図３、図５参照）を含む中速以下では高ス
ワールとし、高速側で低スワールとしている。
【００８２】コントロールユニット３１では、このスワ
ール比を得るように、図２８のように、エンジン回転数
Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃに対して割り付けたスワール
比（基本スワール比）のマップ（図示せず）をルックア
ップして基本スワール比を求め、このスワール比に応じ
て制御電磁弁５１の開度Ｖｂを読み出し、これを所定の
アドレスに格納する（ステップ１１〜１４）。これによ
り、制御電磁弁５１の開度を制御して、図２７のスワー
ル比に制御する。
【００８３】前記実施例では高ＥＧＲと噴射時期の遅延
により、ＮＯｘ、スモークを大幅に低減できるが、燃焼
温度が低下するため、ＨＣは増加傾向にある。このＨＣ
は、酸化触媒を装着することにより、規制値をクリアで
きるレベルにあるが、このようにスワール比を強化し
て、これによって空気と燃料との混合を促進すること
で、ＨＣを大幅に低減することができ、酸化触媒によら
ず規制値をクリアできる。
【００８４】また、もちろん加速時には、スワールの強
化によってスモークを低減できる。
【００８５】
【発明の効果】以上のように第１の発明によれば、エン
ジンの運転条件を検出する運転条件検出手段と、運転条
件に応じてエンジンの燃焼温度を低下させる燃焼温度低
下手段と、燃焼温度を低下させる運転域に噴射燃料の着
火遅れ期間を長くする着火遅れ増長手段と、燃焼室にス
ワールを生成するスワール生成手段と、スワールを燃焼
過程でピストンキャビティ内からキャビティ外に拡散さ
せるスワール拡散手段とを備えたので、燃焼温度を低下
させる運転域に良好な予混合燃焼が得られると共に、ピ
ストンキャビティ外で良好な燃焼が得られ、スモークお
よびパティキュレートを低減しつつ低ＮＯｘを実現でき
る。
【００８６】第２の発明によれば、エンジンの運転条件
を検出する運転条件検出手段と、運転条件に応じてエン
ジンの燃焼温度を低下させる燃焼温度低下手段と、燃焼
温度を低下させる運転域に噴射燃料の着火遅れ期間を長
くする着火遅れ増長手段と、燃焼室にスワールを生成す
るスワール生成手段と、スワールを燃焼過程でピストン
キャビティ内からキャビティ外に拡散させるスワール拡
散手段とを備えると共に、ピストンキャビティが大口径
の燃焼室形状に形成したので、スモークおよびパティキ
ュレートを低減しつつ低ＮＯｘを実現できると共に、等
容度が悪化することなく、冷却損失の低減によって燃費
を向上できる。
【００８７】第３の発明によれば、吸気の酸素濃度を低
減させることで、燃焼が緩やかになって、燃焼温度を低
下させることができる。
【００８８】第４の発明によれば、排気還流装置によ
り、不活性の排気を吸気に還流することで、燃焼温度を
低下させることができる。
【００８９】第５の発明によれば、燃料の噴射時期をピ
ストン上死点近傍まで遅らせることで、十分な予混合燃
焼を得ることができる。
【００９０】第６の発明によれば、入口を絞っていない
円筒状のピストンキャビティとすることで、キャビティ
内のスワールをキャビティ外に拡散できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の構成図である。
【図２】実施例の構成図である。
【図３】ＥＧＲ率の特性図である。
【図４】燃料噴射ポンプの断面図である。
【図５】噴射時期の特性図である。
【図６】噴射時期、噴射期間の制御フローチャートであ
る。
【図７】基本噴射期間の特性図である。
【図８】燃料温度補正量の特性図である。
【図９】水温補正量の特性図である。
【図１０】スワールバルブの正面図である。
【図１１】燃焼室形状を示す断面図である。
【図１２】燃焼室形状を示す断面図である。
【図１３】ＥＧＲ率に対するスモークとＮＯｘの各濃度
特性図である。
【図１４】パティキュレートの特性図である。
【図１５】パティキュレートのＩＳＦの特性図である。
【図１６】パティキュレートのＳＯＦの特性図である。
【図１７】燃焼室形状によるスワールの状態を示す特性
図である。
【図１８】燃焼室形状によるガス流動の説明図である。
【図１９】燃焼室各部の熱流束を示す特性図である。
【図２０】燃焼室各部の熱流束を示す特性図である。
【図２１】スキッシュ強化型燃焼室を示す断面図であ
る。
【図２２】ピストンキャビティ口径比と冷却損失割合と
スワール比の関係を示す特性図である。
【図２３】ピストンキャビティ口径比と熱効率、ＮＯｘ
との関係を示す特性図である。
【図２４】第２の実施例の要部構成図である。
【図２５】高スワール時のブレード位置を示す斜視図で
ある。
【図２６】低スワール時のブレード位置を示す斜視図で
ある。
【図２７】スワール比の特性図である。
【図２８】スワール比の制御フローチャートである。
【図２９】従来例のスモーク、ＮＯｘの各濃度特性図で
ある。
【符号の説明】
２０ 燃料噴射ポンプ ２３ 吸気管 ２５ 排気管 ２６ ＥＧＲ通路 ２７ ＥＧＲ弁 ２８ 負圧制御弁 ３１ コントロールユニット ３２ アクセル開度センサ ３６ 切欠部 ３７ スワールバルブ ４１ ピストンキャビティ ４２ ピストン冠面 ４５ スワール強化装置 ４７ 回転ブレード ４９ 負圧アクチュエータ ５１ 制御電磁弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/40 Ｄ 9247−3Ｇ 43/00 ３０１ Ｎ Ｕ Ｊ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの運転条件を検出する運転条件
    検出手段と、運転条件に応じてエンジンの燃焼温度を低
    下させる燃焼温度低下手段と、燃焼温度を低下させる運
    転域に噴射燃料の着火遅れ期間を長くする着火遅れ増長
    手段と、燃焼室にスワールを生成するスワール生成手段
    と、スワールを燃焼過程でピストンキャビティ内からキ
    ャビティ外に拡散させるスワール拡散手段とを備えたこ
    とを特徴とするディーゼルエンジン。
  2. 【請求項２】 エンジンの運転条件を検出する運転条件
    検出手段と、運転条件に応じてエンジンの燃焼温度を低
    下させる燃焼温度低下手段と、燃焼温度を低下させる運
    転域に噴射燃料の着火遅れ期間を長くする着火遅れ増長
    手段と、燃焼室にスワールを生成するスワール生成手段
    と、スワールを燃焼過程でピストンキャビティ内からキ
    ャビティ外に拡散させるスワール拡散手段とを備えると
    共に、ピストンキャビティが大口径の燃焼室形状に形成
    したことを特徴とするディーゼルエンジン。
  3. 【請求項３】 前記燃焼温度低下手段は、吸気の酸素濃
    度を低減させる手段であることを特徴とする請求項１ま
    たは２に記載のディーゼルエンジン。
  4. 【請求項４】 前記燃焼温度低下手段は、排気還流装置
    であることを特徴とする請求項１または２に記載のディ
    ーゼルエンジン。
  5. 【請求項５】 前記着火遅れ増長手段は、燃料の噴射時
    期をピストン上死点近傍まで遅らせる手段であることを
    特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルエンジ
    ン。
  6. 【請求項６】 前記スワール拡散手段は、入口を絞って
    いない円筒状のピストンキャビティであることを特徴と
    する請求項１または２に記載のディーゼルエンジン。
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