JPH0861043A - パティキュレートフィルタ再生装置 - Google Patents
パティキュレートフィルタ再生装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 すべての運転条件に適用でき、フィルタの再
生時にフィルタの破損がなく、信頼性、耐久性のあるパ
ティキュレート再生装置を提供する。 【構成】 排気中のパティキュレートをトラップするフ
ィルタ１Ａ、１Ｂと、同フィルタを加熱してトラップさ
れたパティキュレートを燃焼させる再生手段エアポンプ
Ｐ、熱反射板１１Ａ、１１Ｂ、及び電気ヒータ６Ａ、６
Ｂと、フィルタにトラップされたパティキュレートの量
を検出するパティキュレート量検出手段２０と、前回の
フィルタ再生処理からの走行時間を計測する走行時間検
出手段２５と、パティキュレート量検出手段の出力が設
定値を越えた場合または走行時間検出手段の出力が設定
時間を越えた場合に再生手段を作動させる制御手段１４
とを有する。
生時にフィルタの破損がなく、信頼性、耐久性のあるパ
ティキュレート再生装置を提供する。 【構成】 排気中のパティキュレートをトラップするフ
ィルタ１Ａ、１Ｂと、同フィルタを加熱してトラップさ
れたパティキュレートを燃焼させる再生手段エアポンプ
Ｐ、熱反射板１１Ａ、１１Ｂ、及び電気ヒータ６Ａ、６
Ｂと、フィルタにトラップされたパティキュレートの量
を検出するパティキュレート量検出手段２０と、前回の
フィルタ再生処理からの走行時間を計測する走行時間検
出手段２５と、パティキュレート量検出手段の出力が設
定値を越えた場合または走行時間検出手段の出力が設定
時間を越えた場合に再生手段を作動させる制御手段１４
とを有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
排気ガス中よりパティキュレートを除去するパティキュ
レートフィルタの再生装置に関するものである。
排気ガス中よりパティキュレートを除去するパティキュ
レートフィルタの再生装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの排気ガス中には、
カーボン微粒子等を核とするパティキュレートが混入し
ており、このパティキュレートを大気中に放出すること
なく捕集するためにディーゼルエンジンの排気ガス流路
上に、パティキュレートフィルタを有するパティキュレ
ートトラップを装着することが有効とされている。
カーボン微粒子等を核とするパティキュレートが混入し
ており、このパティキュレートを大気中に放出すること
なく捕集するためにディーゼルエンジンの排気ガス流路
上に、パティキュレートフィルタを有するパティキュレ
ートトラップを装着することが有効とされている。
【０００３】この種のパティキュレートトラップは、車
両の走行にともない捕集量を増加させる。このため車両
の排気ガス流路の流路抵抗は、排気流量や走行時間の増
加と共に増加し、出力を押さえることとなる。そこで通
常のパティキュレートトラップでは、捕集したパティキ
ュレートを、パティキュレートトラップの内部の排気ガ
ス流入側に配置した電気ヒータにより燃焼し、パティキ
ュレートトラップを再生している。
両の走行にともない捕集量を増加させる。このため車両
の排気ガス流路の流路抵抗は、排気流量や走行時間の増
加と共に増加し、出力を押さえることとなる。そこで通
常のパティキュレートトラップでは、捕集したパティキ
ュレートを、パティキュレートトラップの内部の排気ガ
ス流入側に配置した電気ヒータにより燃焼し、パティキ
ュレートトラップを再生している。
【０００４】パティキュレートトラップの再生の時期を
決める方法としては、次の２つの方法がある。
決める方法としては、次の２つの方法がある。
【０００５】１．パティキュレートフィルタ（以下フィ
ルタと言う）の圧損（Δｐ）と排気流量（αＮｅ）との
間には、通常、排気流量が多くなるに連れてパティキュ
レート（ＰＭ）の堆積量が多くなり、フィルタの圧損が
大きくなるという特性がある。そこで、フィルタの圧損
を検出して、この圧損に基づいて堆積したパティキュレ
ートＰＭの量を求めて、堆積したパティキュレートＰＭ
の量が所定の値になった時に、フィルタの再生を開始す
るという方法。
ルタと言う）の圧損（Δｐ）と排気流量（αＮｅ）との
間には、通常、排気流量が多くなるに連れてパティキュ
レート（ＰＭ）の堆積量が多くなり、フィルタの圧損が
大きくなるという特性がある。そこで、フィルタの圧損
を検出して、この圧損に基づいて堆積したパティキュレ
ートＰＭの量を求めて、堆積したパティキュレートＰＭ
の量が所定の値になった時に、フィルタの再生を開始す
るという方法。
【０００６】２．走行時間とパティキュレートＰＭの堆
積量との間には、図６に示すように、走行時間が長くな
るとパティキュレートＰＭの堆積量が多くなるという特
性がある。同図において、符号Ａは市街地走行パター
ン、Ｂは中速パターン、Ｃは高速パターンの走行時間と
パティキュレートＰＭの堆積量との関係をそれぞれ表し
ている。そこで、走行時間を測定し、一定の時間毎にフ
ィルタの再生を開始する方法。
積量との間には、図６に示すように、走行時間が長くな
るとパティキュレートＰＭの堆積量が多くなるという特
性がある。同図において、符号Ａは市街地走行パター
ン、Ｂは中速パターン、Ｃは高速パターンの走行時間と
パティキュレートＰＭの堆積量との関係をそれぞれ表し
ている。そこで、走行時間を測定し、一定の時間毎にフ
ィルタの再生を開始する方法。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上述の１の方法には、
エンジンの低回転時における、パティキュレートの堆積
量にバラツキが多く、十分な精度で検出が行えないとい
う問題がある。
エンジンの低回転時における、パティキュレートの堆積
量にバラツキが多く、十分な精度で検出が行えないとい
う問題がある。
【０００８】また、２の方法では、走行パターンにより
一定時間に堆積するパティキュレートＰＭの量が変化す
る。例えば、走行パターンＡにおいて、パティキュレー
トＰＭの堆積量がａ（ｇ）になるのに、ｔａ時間掛かる
が、走行パターンＣにおいて、ａ（ｇ）になるのに、ｔ
ｉ時間掛かる。時間をｔａでフィルタの再生を開始する
ように設定していたとすると、走行パターンＣにおい
て、パティキュレートＰＭがｃ（ｇ）堆積することにな
る。
一定時間に堆積するパティキュレートＰＭの量が変化す
る。例えば、走行パターンＡにおいて、パティキュレー
トＰＭの堆積量がａ（ｇ）になるのに、ｔａ時間掛かる
が、走行パターンＣにおいて、ａ（ｇ）になるのに、ｔ
ｉ時間掛かる。時間をｔａでフィルタの再生を開始する
ように設定していたとすると、走行パターンＣにおい
て、パティキュレートＰＭがｃ（ｇ）堆積することにな
る。
【０００９】フィルタ最高温度Ｔｍａｘとパティキュレ
ートＰＭの堆積量との間には、図７に示すように、パテ
ィキュレートＰＭの堆積量が多くなれば、フィルタ最高
温度Ｔｍａｘが高くなるという特性がある。フィルタ
は、同図に示す許容値を越える温度になると亀裂や溶損
が発生し破損する。よって、パティキュレートＰＭがｃ
（ｇ）堆積した後にフィルタの再生を開始するとフィル
タを破損するという問題がある。
ートＰＭの堆積量との間には、図７に示すように、パテ
ィキュレートＰＭの堆積量が多くなれば、フィルタ最高
温度Ｔｍａｘが高くなるという特性がある。フィルタ
は、同図に示す許容値を越える温度になると亀裂や溶損
が発生し破損する。よって、パティキュレートＰＭがｃ
（ｇ）堆積した後にフィルタの再生を開始するとフィル
タを破損するという問題がある。
【００１０】２の方法は、路線バスなどのように一定の
パターンで走行する車両には適しているが、トラックな
どのように種々のパターンで走行する車両には適さない
と言う問題もある。
パターンで走行する車両には適しているが、トラックな
どのように種々のパターンで走行する車両には適さない
と言う問題もある。
【００１１】本発明の目的は、すべての運転条件に適用
でき、フィルタの再生時にフィルタの破損がなく、信頼
性、耐久性のあるパティキュレート再生装置を提供する
ことにある。
でき、フィルタの再生時にフィルタの破損がなく、信頼
性、耐久性のあるパティキュレート再生装置を提供する
ことにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
排気中のパティキュレートをトラップするフィルタと、
同フィルタを加熱してトラップされたパティキュレート
を燃焼させる再生手段と、前記フィルタにトラップされ
たパティキュレートの量を検出するパティキュレート量
検出手段と、前回のフィルタ再生処理からの走行時間を
計測する走行時間検出手段と、前記パティキュレート量
検出手段の出力が設定値を越えた場合または前記走行時
間検出手段の出力が設定時間を越えた場合に前記再生手
段を作動させる制御手段と、を有することを特徴とす
る。
排気中のパティキュレートをトラップするフィルタと、
同フィルタを加熱してトラップされたパティキュレート
を燃焼させる再生手段と、前記フィルタにトラップされ
たパティキュレートの量を検出するパティキュレート量
検出手段と、前回のフィルタ再生処理からの走行時間を
計測する走行時間検出手段と、前記パティキュレート量
検出手段の出力が設定値を越えた場合または前記走行時
間検出手段の出力が設定時間を越えた場合に前記再生手
段を作動させる制御手段と、を有することを特徴とす
る。
【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１記載のパ
ティキュレートフィルタ再生装置において、前記パティ
キュレート量検出手段がフィルタ前後の圧力差を検出す
るものであることを特徴とする。
ティキュレートフィルタ再生装置において、前記パティ
キュレート量検出手段がフィルタ前後の圧力差を検出す
るものであることを特徴とする。
【００１４】
【作用】本発明によれば、制御手段がパティキュレート
量検出手段の出力が設定値を越えた場合または走行時間
検出手段の出力が設定時間を越えた場合に再生手段を作
動させパティキュレートを燃焼させる。
量検出手段の出力が設定値を越えた場合または走行時間
検出手段の出力が設定時間を越えた場合に再生手段を作
動させパティキュレートを燃焼させる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１において、符号１０Ａ、１０Ｂは、それぞれ
パティキュレートトラップ（以下トラップ１０Ａ、１０
Ｂという）を示す。トラップ１０Ａは、ディーゼルエン
ジンＥの排気マニホールド７に連通された主排気管８
に、トラップ１０Ｂは、主排気管８から分岐したと分岐
管９にそれぞれ設けられている。
する。図１において、符号１０Ａ、１０Ｂは、それぞれ
パティキュレートトラップ（以下トラップ１０Ａ、１０
Ｂという）を示す。トラップ１０Ａは、ディーゼルエン
ジンＥの排気マニホールド７に連通された主排気管８
に、トラップ１０Ｂは、主排気管８から分岐したと分岐
管９にそれぞれ設けられている。
【００１６】トラップ１０Ａ、１０Ｂは、同一の構成な
のでトラップ１０Ａに代表させて、その構成について説
明する。なお、トラップ１０Ｂの構成は、トラップ１０
Ａに用いる符号の最後にＢを付して図示する。トラップ
１０Ａは、図２に示すように、そのケーシング２Ａの中
央の膨出部２Ａａの内部にワイヤーメッシュ１２Ａを介
して収容され、排気ガス中のパティキュレートを捕集す
る金属製のパティキュレートフィルタ１Ａ（以下フィル
タという）と、フィルタ１の排気ガス流入側に配置さ
れ、フィルタ１Ａを加熱してトラップしたパティキュレ
ートを燃焼させる電気ヒータ６Ａと、電気ヒータ６Ａの
さらに前方に配置された熱反射板１１Ａとから主に構成
されている。
のでトラップ１０Ａに代表させて、その構成について説
明する。なお、トラップ１０Ｂの構成は、トラップ１０
Ａに用いる符号の最後にＢを付して図示する。トラップ
１０Ａは、図２に示すように、そのケーシング２Ａの中
央の膨出部２Ａａの内部にワイヤーメッシュ１２Ａを介
して収容され、排気ガス中のパティキュレートを捕集す
る金属製のパティキュレートフィルタ１Ａ（以下フィル
タという）と、フィルタ１の排気ガス流入側に配置さ
れ、フィルタ１Ａを加熱してトラップしたパティキュレ
ートを燃焼させる電気ヒータ６Ａと、電気ヒータ６Ａの
さらに前方に配置された熱反射板１１Ａとから主に構成
されている。
【００１７】ケーシング２Ａは、ステンレス製であり、
その中央の膨出部２Ａａの前後には、前後コーン部３
Ａ、４Ａが一体的に延出形成されている。前コーン部３
Ａには、主排気管８が、後コーン部４には、図示しない
マフラへの排気管が、それぞれ接続されている。
その中央の膨出部２Ａａの前後には、前後コーン部３
Ａ、４Ａが一体的に延出形成されている。前コーン部３
Ａには、主排気管８が、後コーン部４には、図示しない
マフラへの排気管が、それぞれ接続されている。
【００１８】フィルタ１Ａは、図２に示すように、多数
の細路２８Ａを同一方向に向けて積層されたハニカム構
造を採るセラミック製であり、細路２８Ａの側壁を透過
する排気ガスよりパティキュレートを濾過するように構
成されている。
の細路２８Ａを同一方向に向けて積層されたハニカム構
造を採るセラミック製であり、細路２８Ａの側壁を透過
する排気ガスよりパティキュレートを濾過するように構
成されている。
【００１９】電気ヒータ６Ａ、６Ｂは、図１に示すよう
に、後述する制御手段としてのエンジンコントロールユ
ニット１４（以下ＥＣＵという）及びバッテリー２６に
スイッチＳＡ、ＳＢを介して接続されている。バッテリ
ー２６には、オルタネータ２７が接続されている。
に、後述する制御手段としてのエンジンコントロールユ
ニット１４（以下ＥＣＵという）及びバッテリー２６に
スイッチＳＡ、ＳＢを介して接続されている。バッテリ
ー２６には、オルタネータ２７が接続されている。
【００２０】主排気管８と分岐管９とは、トラップ１０
Ａ、１０Ｂの排気ガス流入側の上流にて、連通管５で連
通されており、連通管５の中央には、フィルタ１Ａ、１
Ｂの再生時に、トラップ１０Ａ、１０Ｂへ空気を供給す
るエアポンプＰが配置されている。連通管５のエアポン
プＰの両側には、常閉型の弁１８、１９が配置されてい
る。エアポンプＰ及び弁１８、１９は、ＥＣＵ１４に接
続されていて、フィルタ１Ａ、１Ｂの再生時に、ＥＣＵ
１４からの信号に基づいて動作され、トラップ１０Ａ、
１０Ｂに２次空気を供給する。ここに、電気ヒータ６
Ａ、６ＢとエアポンプＰとが再生手段を構成する。
Ａ、１０Ｂの排気ガス流入側の上流にて、連通管５で連
通されており、連通管５の中央には、フィルタ１Ａ、１
Ｂの再生時に、トラップ１０Ａ、１０Ｂへ空気を供給す
るエアポンプＰが配置されている。連通管５のエアポン
プＰの両側には、常閉型の弁１８、１９が配置されてい
る。エアポンプＰ及び弁１８、１９は、ＥＣＵ１４に接
続されていて、フィルタ１Ａ、１Ｂの再生時に、ＥＣＵ
１４からの信号に基づいて動作され、トラップ１０Ａ、
１０Ｂに２次空気を供給する。ここに、電気ヒータ６
Ａ、６ＢとエアポンプＰとが再生手段を構成する。
【００２１】主排気管８と分岐管９との連結部には、Ｅ
ＣＵ１４に接続された図示しないアクチュエータによっ
て、主排気管８を閉じる位置と分岐管９を閉じる位置と
に選択的に揺動される切換弁１３が配置されている。切
換弁１３は、ＥＣＵ１４からの信号に応じて、トラップ
１Ａが再生時にある時に、主排気管８を閉鎖し、トラッ
プ１Ｂが再生時にある時に、分岐管９を閉鎖する。
ＣＵ１４に接続された図示しないアクチュエータによっ
て、主排気管８を閉じる位置と分岐管９を閉じる位置と
に選択的に揺動される切換弁１３が配置されている。切
換弁１３は、ＥＣＵ１４からの信号に応じて、トラップ
１Ａが再生時にある時に、主排気管８を閉鎖し、トラッ
プ１Ｂが再生時にある時に、分岐管９を閉鎖する。
【００２２】切換弁１３の上流側の主排気管８には、排
気圧を検出する圧力センサ２１が配置され、さらにトラ
ップ１０Ａ、１０Ｂの下流側にも排気圧を検出する圧力
センサ２２、２３がそれぞれ配置されている。各圧力セ
ンサ２１、２２、２３からの圧力情報は、パティキュレ
ート量検出手段２０に入力される。
気圧を検出する圧力センサ２１が配置され、さらにトラ
ップ１０Ａ、１０Ｂの下流側にも排気圧を検出する圧力
センサ２２、２３がそれぞれ配置されている。各圧力セ
ンサ２１、２２、２３からの圧力情報は、パティキュレ
ート量検出手段２０に入力される。
【００２３】パティキュレート量検出手段２０は、切換
弁１３が分岐管９を閉じる位置に置かれている場合に、
圧力センサ２１、２２からの圧力情報に基づいて、トラ
ップ１０Ａの前後の圧力差を算出し、切換弁１３が主排
気管８を閉じる位置に置かれている場合に、圧力センサ
２１、２３からの圧力情報に基づいて、トラップ１０Ｂ
の前後の圧力差を算出し、フィルタ１Ａ、１Ｂにトラッ
プされたパティキュレートの量を検出する。
弁１３が分岐管９を閉じる位置に置かれている場合に、
圧力センサ２１、２２からの圧力情報に基づいて、トラ
ップ１０Ａの前後の圧力差を算出し、切換弁１３が主排
気管８を閉じる位置に置かれている場合に、圧力センサ
２１、２３からの圧力情報に基づいて、トラップ１０Ｂ
の前後の圧力差を算出し、フィルタ１Ａ、１Ｂにトラッ
プされたパティキュレートの量を検出する。
【００２４】フィルタ１Ａ、１Ｂには、図３に示すよう
に、フィルタ再生時にパティキュレート（ＰＭ）の量が
多いほど燃焼温度が高くなるという特性があり、パティ
キュレート（ＰＭ）の堆積量の目標値は、本例におい
て、フィルタ耐久温度を越えない範囲内のａ（ｇ）に設
定されている。
に、フィルタ再生時にパティキュレート（ＰＭ）の量が
多いほど燃焼温度が高くなるという特性があり、パティ
キュレート（ＰＭ）の堆積量の目標値は、本例におい
て、フィルタ耐久温度を越えない範囲内のａ（ｇ）に設
定されている。
【００２５】走行時間（前回のフィルタ再生処理からの
走行時間）とエンジンＥから排出されるパティキュレー
トＰＭの堆積量との間には、図４に示すように、走行時
間が長くなるとパティキュレートＰＭの堆積量が多くな
るという特性がある。同図において、符号Ａは市街地走
行でエンジン回転数が低いゾーンの多いパターン、Ｂは
中速パターン、Ｃは高速走行でエンジン回転数が高いゾ
ーンの多いパターンの走行時間とパティキュレートＰＭ
の堆積量との関係をそれぞれ表している。本例におい
て、走行パターンがＡの場合には、走行時間がｔａにな
った時に、上述の再生手段を作動させるようになってい
る。なお、走行時間ｔｉは、走行パターンＣにおいて、
フィルタに堆積するパティキュレートの量がａ（ｇ）に
なる時間を表している。
走行時間）とエンジンＥから排出されるパティキュレー
トＰＭの堆積量との間には、図４に示すように、走行時
間が長くなるとパティキュレートＰＭの堆積量が多くな
るという特性がある。同図において、符号Ａは市街地走
行でエンジン回転数が低いゾーンの多いパターン、Ｂは
中速パターン、Ｃは高速走行でエンジン回転数が高いゾ
ーンの多いパターンの走行時間とパティキュレートＰＭ
の堆積量との関係をそれぞれ表している。本例におい
て、走行パターンがＡの場合には、走行時間がｔａにな
った時に、上述の再生手段を作動させるようになってい
る。なお、走行時間ｔｉは、走行パターンＣにおいて、
フィルタに堆積するパティキュレートの量がａ（ｇ）に
なる時間を表している。
【００２６】フィルタ１Ａ、１Ｂの前後の圧損と排気流
量（αＮｅ）との間には、図５に示すように、排気流量
が多くなるに連れて圧損が大きくなるという特性があ
る。しかし、同図に示す通り、一定量のパティキュレー
ト堆積後に走行すると、排気流量の少ない場合にはバラ
ツキが大きく±１０％の精度で堆積量を測定できない。
一方排気流量が多い場合には±１０％の精度で測定する
ことは可能である。従って、排気流量が多い高回転域の
圧損だけを、パティキュレート堆積量の検出に使うこと
にする。ただし、例えば低回転域での運転が多い、都市
内走行の車両は、パティキュレートの堆積量をフィルタ
圧損で判断することは不可能となる。このような走行パ
ターンも考慮に入れ、フィルタ圧損でパティキュレート
堆積量を判断できない車両は、一定の時間に達したら、
再生処理を実施するようにするようにしている。
量（αＮｅ）との間には、図５に示すように、排気流量
が多くなるに連れて圧損が大きくなるという特性があ
る。しかし、同図に示す通り、一定量のパティキュレー
ト堆積後に走行すると、排気流量の少ない場合にはバラ
ツキが大きく±１０％の精度で堆積量を測定できない。
一方排気流量が多い場合には±１０％の精度で測定する
ことは可能である。従って、排気流量が多い高回転域の
圧損だけを、パティキュレート堆積量の検出に使うこと
にする。ただし、例えば低回転域での運転が多い、都市
内走行の車両は、パティキュレートの堆積量をフィルタ
圧損で判断することは不可能となる。このような走行パ
ターンも考慮に入れ、フィルタ圧損でパティキュレート
堆積量を判断できない車両は、一定の時間に達したら、
再生処理を実施するようにするようにしている。
【００２７】ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータで要
部が構成され、図３〜図５に示すマップやプログラムが
記憶されている。ＥＣＵ１４は、ここでは、パティキュ
レート量検出手段２０又は、走行時間検出手段２５から
の情報を取り込み、エアポンプＰの駆動と、電気ヒータ
６Ａ、６Ｂの通電と、弁１８、１９及び切換弁１３とを
制御する機能を有する。
部が構成され、図３〜図５に示すマップやプログラムが
記憶されている。ＥＣＵ１４は、ここでは、パティキュ
レート量検出手段２０又は、走行時間検出手段２５から
の情報を取り込み、エアポンプＰの駆動と、電気ヒータ
６Ａ、６Ｂの通電と、弁１８、１９及び切換弁１３とを
制御する機能を有する。
【００２８】以下、本発明のパティキュレートフィルタ
再生装置の動作について説明する。まず、スタータスイ
ッチを作動すると、エンジンＥやＥＣＵ１４及び各種セ
ンサが作動し、エンジンＥからの排気ガスが主排気管８
を経てフィルタ１Ａでパティキュレートをトラップされ
て大気中に排出される。
再生装置の動作について説明する。まず、スタータスイ
ッチを作動すると、エンジンＥやＥＣＵ１４及び各種セ
ンサが作動し、エンジンＥからの排気ガスが主排気管８
を経てフィルタ１Ａでパティキュレートをトラップされ
て大気中に排出される。
【００２９】ここでＥＣＵ１４は、エンジン回転数の高
い時だけフィルタの圧損と排気流量を測定し、圧損がマ
ップ上に入力された設定値を越えた場合に、再生処理を
開始する。
い時だけフィルタの圧損と排気流量を測定し、圧損がマ
ップ上に入力された設定値を越えた場合に、再生処理を
開始する。
【００３０】ＥＣＵ１４は、図５のマップに従って圧損
が設定値より低い場合には、電気ヒータ６Ａ及びエアポ
ンプＰを非作動に保持する。やがて圧損が設定値より高
くなると、ＥＣＵ１４は、アクチュエータを作動し、切
換弁１３を図１に示す分岐管９を閉鎖する位置から主排
気管８を閉鎖する位置へ揺動させ、連通管５の弁１９を
開き、弁１８を閉じて、排気ガスをトラップ１０Ｂへ導
く。電気ヒータ６Ａをオンして、フィルタ１Ａを加熱
し、所定時間後にエアーポンプＰをオンさせて２次空気
をトラップ１０Ａの内部に送りこみ、フィルタ１Ａに堆
積したパティキュレートが燃焼して再生処理される。所
定時間経過後に、電気ヒータ６Ａの作動が停止され、そ
の後、エアーポンプＰの作動も停止される。
が設定値より低い場合には、電気ヒータ６Ａ及びエアポ
ンプＰを非作動に保持する。やがて圧損が設定値より高
くなると、ＥＣＵ１４は、アクチュエータを作動し、切
換弁１３を図１に示す分岐管９を閉鎖する位置から主排
気管８を閉鎖する位置へ揺動させ、連通管５の弁１９を
開き、弁１８を閉じて、排気ガスをトラップ１０Ｂへ導
く。電気ヒータ６Ａをオンして、フィルタ１Ａを加熱
し、所定時間後にエアーポンプＰをオンさせて２次空気
をトラップ１０Ａの内部に送りこみ、フィルタ１Ａに堆
積したパティキュレートが燃焼して再生処理される。所
定時間経過後に、電気ヒータ６Ａの作動が停止され、そ
の後、エアーポンプＰの作動も停止される。
【００３１】次に、走行中のエンジン回転数が低く圧損
を測定することができない場合には、走行時間ｔａにな
ると、ＥＣＵ１４は、アクチュエータを作動し、切換弁
１３を主排気管８を閉鎖する位置から図１に示す分岐管
９を閉鎖する位置へ揺動させ、連通管５の弁１９を閉じ
て、弁１８を開き、排気ガスをトラップ１０Ａへ導く。
電気ヒータ６Ｂをオンして、フィルタ１Ｂを加熱し、所
定時間後にエアーポンプＰをオンさせて２次空気をトラ
ップ１０Ｂの内部に送りこみ、フィルタ１Ｂに堆積した
パティキュレートが燃焼して再生処理される。所定時間
経過後に、電気ヒータ６Ｂの作動が停止され、その後、
エアーポンプＰの作動も停止される。
を測定することができない場合には、走行時間ｔａにな
ると、ＥＣＵ１４は、アクチュエータを作動し、切換弁
１３を主排気管８を閉鎖する位置から図１に示す分岐管
９を閉鎖する位置へ揺動させ、連通管５の弁１９を閉じ
て、弁１８を開き、排気ガスをトラップ１０Ａへ導く。
電気ヒータ６Ｂをオンして、フィルタ１Ｂを加熱し、所
定時間後にエアーポンプＰをオンさせて２次空気をトラ
ップ１０Ｂの内部に送りこみ、フィルタ１Ｂに堆積した
パティキュレートが燃焼して再生処理される。所定時間
経過後に、電気ヒータ６Ｂの作動が停止され、その後、
エアーポンプＰの作動も停止される。
【００３２】
【発明の効果】本発明によれば、制御手段がパティキュ
レート量検出手段の出力が設定値を越えた場合または走
行時間検出手段の出力が設定時間を越えた場合に再生手
段を作動させパティキュレートを燃焼させるので、すべ
ての運転条件に適用でき、フィルタの再生時にフィルタ
の破損がなく、信頼性、耐久性のあるパティキュレート
再生装置を提供できる。
レート量検出手段の出力が設定値を越えた場合または走
行時間検出手段の出力が設定時間を越えた場合に再生手
段を作動させパティキュレートを燃焼させるので、すべ
ての運転条件に適用でき、フィルタの再生時にフィルタ
の破損がなく、信頼性、耐久性のあるパティキュレート
再生装置を提供できる。
【図１】本発明の一実施例を示すパティキュレートフィ
ルタ再生装置の概略構成図である。
ルタ再生装置の概略構成図である。
【図２】図１に示すパティキュレートトラップの断面図
である。
である。
【図３】図１に示すパティキュレートフィルタのフィル
タ最高温度とパティキュレート堆積量との関係を示すグ
ラフである。
タ最高温度とパティキュレート堆積量との関係を示すグ
ラフである。
【図４】図１に示すパティキュレートフィルタのパティ
キュレート堆積量と走行時間との関係を示すグラフであ
る。
キュレート堆積量と走行時間との関係を示すグラフであ
る。
【図５】図１に示すパティキュレートフィルタの圧損と
排気流量との関係を示すグラフである。
排気流量との関係を示すグラフである。
【図６】従来のパティキュレートフィルタのパティキュ
レート堆積量と走行時間との関係を示すグラフである。
レート堆積量と走行時間との関係を示すグラフである。
【図７】従来のパティキュレートフィルタのフィルタ最
高温度とパティキュレート堆積量との関係を示すグラフ
である。
高温度とパティキュレート堆積量との関係を示すグラフ
である。
１Ａ、１Ｂ パティキュレートフィルタ ２Ａ、 ケーシング ２Ａａ 膨出部 ３Ａ 前コーン部 ４Ｂ 後コーン部 ６Ａ、６Ｂ 電気ヒータ ７ 排気マニホ−ルド ８ 主排気管 ９ 分岐管 １０Ａ、１０Ｂ パティキュレートトラップ １１Ａ、１１Ｂ 熱反射板 １３ 選択弁 １４ 制御手段としてのＥＣＵ １８、１９ 弁 ２０ パティキュレート量検出手段 ２１、２２、２３ 圧力センサ ２５ 走行時間検出手段
Claims (2)
- 【請求項１】排気中のパティキュレートをトラップする
フィルタと、同フィルタを加熱してトラップされたパテ
ィキュレートを燃焼させる再生手段と、前記フィルタに
トラップされたパティキュレートの量を検出するパティ
キュレート量検出手段と、前回のフィルタ再生処理から
の走行時間を計測する走行時間検出手段と、前記パティ
キュレート量検出手段の出力が設定値を越えた場合また
は前記走行時間検出手段の出力が設定時間を越えた場合
に前記再生手段を作動させる制御手段と、を有すること
を特徴とするパティキュレートフィルタ再生装置。 - 【請求項２】前記パティキュレート量検出手段がフィル
タ前後の圧力差を検出するものであることを特徴とする
請求項１記載のパティキュレートフィルタ再生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20061794A JP3146870B2 (ja) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | パティキュレートフィルタ再生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20061794A JP3146870B2 (ja) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | パティキュレートフィルタ再生装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861043A true JPH0861043A (ja) | 1996-03-05 |
| JP3146870B2 JP3146870B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=16427360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20061794A Expired - Fee Related JP3146870B2 (ja) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | パティキュレートフィルタ再生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3146870B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998042963A1 (fr) * | 1997-03-25 | 1998-10-01 | Nippon Oil Co., Ltd. | Catalyseur pour lutter contre les emissions polluantes, son procede de fabrication, filtre de reduction des emissions polluantes et son procede de fabrication, et appareil de reduction des emissions polluantes |
| WO2004016914A1 (ja) * | 2001-02-28 | 2004-02-26 | Bosch Automotive Systems Corporation | フィルタ制御装置 |
| KR100685580B1 (ko) * | 2005-02-04 | 2007-02-22 | 봇슈 가부시키가이샤 | 필터 제어 장치 |
| WO2007145045A1 (ja) | 2006-06-12 | 2007-12-21 | Isuzu Motors Limited | 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム |
| CN102061972A (zh) * | 2009-11-17 | 2011-05-18 | 罗伯特·博世有限公司 | 废气后处理装置 |
| CN109477414A (zh) * | 2016-06-23 | 2019-03-15 | 大众汽车有限公司 | 用于内燃机的废气再处理的方法和设备 |
-
1994
- 1994-08-25 JP JP20061794A patent/JP3146870B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998042963A1 (fr) * | 1997-03-25 | 1998-10-01 | Nippon Oil Co., Ltd. | Catalyseur pour lutter contre les emissions polluantes, son procede de fabrication, filtre de reduction des emissions polluantes et son procede de fabrication, et appareil de reduction des emissions polluantes |
| WO2004016914A1 (ja) * | 2001-02-28 | 2004-02-26 | Bosch Automotive Systems Corporation | フィルタ制御装置 |
| EP1529929A1 (en) * | 2001-02-28 | 2005-05-11 | Bosch Automotive Systems Corporation | Filter controller |
| CN100400809C (zh) * | 2001-02-28 | 2008-07-09 | 株式会社博世汽车系统 | 过滤器控制系统 |
| EP1529929A4 (en) * | 2001-02-28 | 2009-11-11 | Bosch Automotive Systems Corp | FILTER CONTROL |
| KR100685580B1 (ko) * | 2005-02-04 | 2007-02-22 | 봇슈 가부시키가이샤 | 필터 제어 장치 |
| WO2007145045A1 (ja) | 2006-06-12 | 2007-12-21 | Isuzu Motors Limited | 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム |
| US8522533B2 (en) | 2006-06-12 | 2013-09-03 | Isuzu Motors Limited | Method of purifying exhaust gas and exhaust gas purification system |
| CN102061972A (zh) * | 2009-11-17 | 2011-05-18 | 罗伯特·博世有限公司 | 废气后处理装置 |
| CN109477414A (zh) * | 2016-06-23 | 2019-03-15 | 大众汽车有限公司 | 用于内燃机的废气再处理的方法和设备 |
| CN109477414B (zh) * | 2016-06-23 | 2021-04-09 | 大众汽车有限公司 | 用于内燃机的废气再处理的方法和设备 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3146870B2 (ja) | 2001-03-19 |
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