JPH0854059A

JPH0854059A - 自動変速機の円錐ブレーキ

Info

Publication number: JPH0854059A
Application number: JP6187073A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Hiraiwa; 一美平岩; Masaki Shibuya; 昌希渋谷
Original assignee: KYOWA GOKIN KK; JATCO Corp
Current assignee: KYOWA GOKIN KK; JATCO Corp
Priority date: 1994-08-09
Filing date: 1994-08-09
Publication date: 1996-02-27
Anticipated expiration: 2019-09-22
Also published as: JP3568996B2

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機の円錐ブレーキに関し、部品点数
を削減し、引きずり抵抗を低減し、かつ、所要スペー
ス、およびコストを削減することを目的とする。【構成】遊星歯車メンバー２４Ｃに円錐摩擦面４４を
有するインナーリング４２を連結し、円錐摩擦面５２を
有するアウターリング５０をインナーリング４２に押圧
して、遊星歯車メンバー２４Ｃをケース８０に固定する
自動変速機の円錐ブレーキにおいて、ケース８０に摺動
自在に連結されるとともに、アウターリング５０とヘリ
カルスプライン５４により連結され、軸方向の一方の動
きはケース８０により規制され、他方の動きはアウター
リング５０により規制されるスラストリング部材６０を
ケース８０とアウターリング５０の間に設けるようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車などの自動変速
機に用いる遊星歯車列の摩擦ブレーキであって、特に、
前進第１速および後進の際に遊星歯車メンバーをケース
などに固定する自動変速機の円錐ブレーキに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機用のブレーキとして
は、図８に示すように油圧ピストン１００で押圧する多
板ブレーキ１０２とワンウエイクラッチ（以下、ＯＷＣ
という）１０４を組み合わせて構成し、通常の「Ｄ」レ
ンジにおける第１速の際には遊星歯車メンバー１０６を
ＯＷＣ１０４で一方向にのみケース１０８に固定するこ
とで、第１速から第２速への変速制御を容易にし、後進
時および前進第１速エンジンブレーキ時には前記遊星歯
車メンバー１０６を多板ブレーキ１０２でケース１０８
に固定していた。

【０００３】これに対して、本出願人の一人は特願平６
−１６７４２号において円錐摩擦面を有する部材とヘリ
カルスプラインを組み合わせた「自動変速機の円錐クラ
ッチ装置」を提案した。すなわち、図９に示すように、
この装置においては、遊星歯車メンバー１３０とケース
１１０の間に円錐摩擦面１１２，１１４を有するインナ
ーリング１１６およびアウターリング１１８を設け、ア
ウターリング１１８とインナーリング１１６との間に中
間部材１２０を設け、インナーリング１１６とアウター
リング１１８をヘリカルスプライン１２２で結合して、
前記円錐摩擦面１１２，１１４で生ずる摩擦トルクがヘ
リカルスプライン１２２に作用することで、ヘリカルス
プライン１２２で軸方向のスラストを生じさせて、この
スラストで円錐摩擦面１１２，１１４をさらに押圧す
る。

【０００４】この円錐摩擦面１１２，１１４の円錐角と
ヘリカルスプライン１２０の捩れ角とを適切に設定する
ことにより、一方の回転方向にのみセルフロックさせ、
また、別の油圧ピストンと組み合わせることで、従来の
ＯＷＣと多板ブレーキとを組み合わせたブレーキと同じ
機能を発揮するようにした。すなわち、この円錐クラッ
チ装置においては、油圧ピストンが駆動していない時
は、遊星歯車メンバー１３０に回転トルクが入力される
と、その回転トルクは、中間部材１２０に入力された
後、中間部材１２０の円錐摩擦面１２０ａと係合する円
錐摩擦面１１２を介してインナーリング１１６に伝達さ
れ、さらに、このインナーリング１１６とヘリカルスプ
ライン１２２を介して嵌合された固定部材であるアウタ
ーリング１１８に伝達される。

【０００５】この時、ヘリカルスプライン１２２では軸
方向に推力が生じて、アウターリング１２０とインナー
リング１１６とに相対的に作用することになり、すなわ
ち、この推力は、回転トルクの方向に対応してインナー
リング１１６に対し中間部材１２０との係合を強めるよ
うに作用したり、あるいは逆に係合を弱めるように作用
することになる。したがって、遊星歯車メンバー１３０
に入力される回転トルクの向き（正逆）に応じ、正逆の
一方ではインナーリング１１６、中間部材１２０どうし
の係合が強まって遊星歯車メンバー１３０の回転が規制
され、正逆の他方ではインナーリング１１６、中間部材
１２０どうしの係合が弱まって遊星歯車メンバー１３０
が回転可能になる。

【０００６】次に、このように遊星歯車メンバー１３０
の回転が許される方向に回転トルクが伝達されている状
態で油圧ピストンを駆動させた時には、ヘリカルスプラ
イン１２２で生じる推力に抗して油圧ピストンがインナ
ーリング１１６を移動させ、中間部材１２０と係合す
る。したがって、遊星歯車メンバー１３０はケース１１
０に固定されることになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の自動変速機のブレーキにあっては、ＯＷＣを
含めた部品点数が多いため製造コストが高く、また、第
１速以外の前進走行において多板ブレーキおよびＯＷＣ
の引きずり抵抗が大きいため、この抵抗が自動変速機の
動力伝達効率を低くし、自動車の燃料消費率を悪化させ
るという問題があった。

【０００８】また、前記特願平６−１６７４２号で提案
した円錐クラッチ装置にあっては、一方の回転方向につ
いてはセルフロックするが、逆の回転方向に対して油圧
ピストンでアウターリングを押圧してブレーキ作用をさ
せる場合、ヘリカルスプラインで生ずるスラストが逆方
向に作用して油圧ピストンによる押圧力を半減させる。

【０００９】そのため油圧ピストンによるセルフロック
とは逆の回転方向のブレーキ力が十分に得られない。す
なわち、ヘリカルスプラインで生ずる逆方向のスラスト
に打ち勝つだけの大きな油圧ピストンが必要になるた
め、所要スペースおよび製造コストが多大になるという
問題があった。

【００１０】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、従来の多板ブレーキに代えて
円錐摩擦面を有するブレーキとし、ヘリカルスプライン
の作用でセルフロックさせることにより円錐ブレーキに
ＯＷＣの機能を持たせるとともに、従来と同じ大きさの
油圧ピストンで押圧した場合も回転方向にかかわらず従
来と同様のブレーキ力を得るようにすることで、部品点
数を削減してコストを低減するとともに引きずり抵抗を
低減し、かつ、所要スペース、およびコストを削減する
ことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、遊星歯車メンバーに円錐摩擦面を有する
インナーリングを連結し、円錐摩擦面を有するアウター
リングを前記インナーリングに押圧して、前記遊星歯車
メンバーをケースに固定する自動変速機の円錐ブレーキ
において、前記ケースに摺動自在に連結されるととも
に、前記アウターリングとヘリカルスプラインにより連
結され、軸方向の一方の動きは前記ケースにより規制さ
れ、他方の動きは前記アウターリングにより規制される
スラストリング部材を前記ケースと前記アウターリング
の間に設けたことを特徴とする。

【００１２】また、本発明は、前記スラストリング部材
の軸方向の他方の動きを前記アウターリングに形成した
肩部により規制することを特徴とする。また、本発明
は、前記スラストリング部材と前記インナーリングの間
にスラストリング部材とインナーリングの間を弱い力で
離すスプリング部材を設けたことを特徴とする。

【００１３】また、本発明は、前記インナーリングに形
成した切欠きにその折曲部が挿入されるとともにその内
側を前記アウターリングに接触させ、セルフロックが解
除された状態で前記インナーリングがある程度の回転数
に達すると遠心力により接触を解除する弾性体のＣ型リ
ング部材を前記インナーリングの溝に設けたことを特徴
とする。

【００１４】また、本発明は、遊星歯車メンバーに円錐
摩擦面を有するコーンリングを連結し、円錐摩擦面を有
するアウターリングとインナーリングの間にコーンリン
グを挿入し、アウターリングを押圧して前記遊星歯車メ
ンバーをケースに固定する自動変速機の円錐ブレーキに
おいて、前記インナーリングと前記アウターリングをス
プラインで連結し、前記ケースに摺動自在に連結される
とともに、前記アウターリングとヘリカルスプラインに
より連結され、軸方向の一方の動きは前記ケースにより
規制され、他方の動きは前記アウターリングにより規制
されるスラストリング部材を前記ケースと前記アウター
リングの間に設けたことを特徴とする。

【００１５】また、本発明は、前記ヘリカルスプライン
の代りにスプラグを用いて前記アウターリングと前記ス
ラストリング部材を連結したことを特徴とする。

【００１６】

【作用】このような構成を備えた請求項１の発明の自動
変速機の円錐ブレーキによれば、円錐摩擦面を有するイ
ンナーリングとアウターリングを有し、アウターリング
とケースの間に、ケースに摺動自在に連結されるととも
に、アウターリングとヘリカルスプラインにより連結さ
れるスラストリング部材を設け、軸方向の一方の動きは
ケースにより規制し、軸方向の他方の動きはアウターリ
ングにより規制するようにしたため、部品点数を削減し
てコストを低減するとともに、非作動時の引きずり抵抗
を低減することができ、自動車の燃料費の低減を図るこ
とができる。

【００１７】また、ヘリカルスプラインで生じる逆方向
のスラストを相殺することができるので、従来と同じ大
きさの油圧ピストンで必要なブレーキ力を得ることがで
き、スペースおよびコストを削減することができる。ま
た、請求項２の発明においては、アウターリングに肩部
を形成して、スラストリング部材の軸方向の他方の動き
を規制するようにしたため、ヘリカルスプラインで生じ
る逆方向のスラストを確実に相殺することができる。

【００１８】また、請求項３の発明においては、スプリ
ング部材の張力は小さい値であるため、ほぼ油圧力に応
じたブレーキトルクが円錐内外面に得られる。また、請
求項４の発明においては、インナーリングに形成した切
欠きに折曲部が挿入されるとともに内側をアウターリン
グに接触させる弾性体のＣ型リング部材をインナーリン
グの溝に設けたため、セルフロック時には、アウターリ
ングに初期摩擦トルクを与えることができ、セルフロッ
クが解除された状態では遠心力によりアウターリングと
の接触を解除し、インナーリングを自由に回転させるこ
とができる。

【００１９】また、請求項５の発明においては、アウタ
ーリングとインナーリングの間にコーンリングを挿入し
た場合には、アウターリングの円錐内面とコーンリング
の外面が摩擦し、コーンリングの内面とインナーリング
の円錐外面が摩擦するので、大きなブレーキ容量を得る
ことができる。さらに、請求項６の発明においては、ヘ
リカルスプラインの代りにスプラグを用いても良いの
で、構成が簡単になる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基づい
て説明する。図１は本発明の第１実施例を示す断面図、
図２は図１の部分拡大図、図３はアウターリング、Ｃ型
リング、インナーリングの断面図である。図４は本発明
を適用した遊星歯車列の一例を示すスケルトン図であ
り、図５は図４の遊星歯車列の作動説明図である。

【００２１】まず、最初に図４の遊星歯車列を説明す
る。図４において、１０は入力軸、１２は出力軸であ
る。２０は遊星歯車列であり、遊星歯車列２０は第１遊
星歯車組２２と第２遊星歯車組２４により構成される。
第１遊星歯車組２２は、第１リングギア２２Ａ、第１ピ
ニオン２２Ｂ、第１キャリア２２Ｃおよび共通のサンギ
ア２３により構成され、第２遊星歯車組２４は、第２リ
ングギア２４Ａ、第２ピニオン２４Ｂ、第２キャリア２
４Ｃおよび共通のサンギア２３により構成される。

【００２２】入力軸１０は、第１クラッチ３０によりサ
ンギア２３に連結され、また、第２クラッチ３２により
第１リングギア２２Ａに連結される。また、第１ブレー
キ３４により、サンギア２３がケース８０に固定され
る。第２ブレーキ４０は、本発明の円錐ブレーキを示
し、入力軸１０と逆方向に第２キャリア２４Ｃが回転す
ると、セルフロックとなり、第２キャリア２４Ｃがケー
ス８０に固定される。

【００２３】第２ブレーキ４０は、入力軸１０と同方向
に第２キャリア２４Ｃが回転すると、非作動となり、第
２キャリア２４Ｃは自由に回転する。このセルフロック
が解除された状態において、シリンダー８２内のピスト
ン８４を作動させると、第２ブレーキ４０は締結され、
第２キャリア２４Ｃは回転方向にかかわらずケース８０
に固定される。

【００２４】次に、図４の遊星歯車列は図５の作動説明
図に示すように、Ｄレンジ，Ｌレンジなどの変速ポジシ
ョンにおいて各摩擦要素を締結させることにより、前進
３段後進１段の変速を行う。なお、図５の表中、「○」
印は各摩擦要素の締結を表し、「△」印は後述するよう
に自動車が前進で加速する際にセルフロックで締結する
ことを表す。※印はシリンダー８２の油圧がかったこと
を示す。

【００２５】例えば、Ｄレンジの前進第１速においては
第２クラッチ３２により入力軸１０と第１遊星歯車組２
２の第１リングギア２２Ａとが連結され、第２ブレーキ
４０のセルフロックにより第２遊星歯車組２４の第２キ
ャリア２４Ｃが静止部であるケース８０に固定されるこ
とを表す。このＤレンジの前進第１速においては、入力
軸１０から第１リングギア２２Ａに入力したトルクは、
第１キャリア２２Ｃを経て出力軸１２に伝達され、一
方、第１リングギア２２Ａ、第１ピニオン２２Ｂ、サン
ギア２３、第２ピニオン２４Ｂを経て第２リングギア２
４Ａに入ったトルクは、出力軸１２に伝達される。

【００２６】また、エンジンブレーキの際、使用するＬ
レンジの前進第１速において、第２クラッチ３２により
入力軸１０と第１リングギア２２Ａが連結され、ピスト
ン８４の作動による第２ブレーキ４０により第２キャリ
ア２２Ｃがケース８０に固定される。エンジンブレーキ
の場合には、第２ブレーキ４０に作用するトルクの方向
は、入力軸１０と同じになり、セルフロックは生じない
ので、ピストン８４を作動させる必要がある。

【００２７】また、後進のＲレンジにおいては、第１ク
ラッチ３０により、入力軸１０とサンギア２３が連結さ
れ、ピストン８４の作動による第２ブレーキ４０により
第２キャリア２２Ｃがケース８０に固定される。この場
合にも、第２ブレーキ４０に作用するトルクの方向は入
力軸１０と同じになり、セルフロックは生じない。次
に、図１，図２に基づいて、本発明の第１実施例の第２
ブレーキ４０について説明する。

【００２８】図１，図２において、インナーリング４２
は第２キャリア２４Ｃと連結するとともに、軸方向には
スラストワッシャー９２および第１スナップリング９０
を介して変速機のケース８０の左側への移動が阻止され
ている。インナーリング４２は円錐外面４４を有してお
り、円錐内面５２を有するアウターリング５０がインナ
ーリング４２の円錐外面４４に接触可能に配置されてい
る。

【００２９】インナーリング４２と、インナーリング４
２に装着されたリテーナプレート４８との間に溝４６が
形成され、弾性体で形成されたＣ型リング（Ｃ型リング
部材）７０が嵌合している。図３のように、インナーリ
ング４２の円周上の１カ所に切欠き４２ａが設けられ、
Ｃ型リング７０の折曲部７４が挿入されている。Ｃ型リ
ング７０の内周面７２は弾性力によりアウターリング５
０の外周面５８に接しているが、インナーリング４２が
一定以上の回転数で回転すると、Ｃ型リング７０は遠心
力により拡大し、前記内周面７２とアウターリング５０
の外周面５８とは離れる。

【００３０】すなわち、セルフロックが解除された状態
においては、図３中インナーリング４２が反時計方向に
回転するため、インナーリング４２の切欠き４２ａがＣ
型リング７０の折曲部７４に当たり、高回転時には遠心
力でＣ型リング７０がアウターリング５０から離れるよ
うに作用し、セルフロックの状態になるインナーリング
４２が時計方向に回転するときは、インナーリング４２
の切欠き４２ａが折曲部７４を押圧し、Ｃ型リング７０
がアウターリング５０に密着し、インナーリング４２、
Ｃ型リング７０とアウターリング５０との間には大きな
摩擦力が作用する。

【００３１】アウターリング５０の外側にはスラストリ
ング（スラストリング部材）６０が設けられ、スラスト
リング６０は外周スプライン６２でケース８０に係合さ
れるとともに、軸方向には第２スナップリング９４によ
り右側方向への移動が規制されている。さらに、スラス
トリング６０とインナーリング４２との間にはスプリン
グ（スプリング部材）７８が設けられ、スラストリング
６０とインナーリング４２との間を弱い力で離す作用を
している。

【００３２】また、スラストリング６０とアウターリン
グ５０とはヘリカルスプライン５４で連結されている。
すなわち、ヘリカルスプライン５４はアウターリング５
０が入力軸１０の回転と反対の方向に回転すると、スラ
ストリング６０に対しアウターリング５０が左側へ移動
する方向に捩れたスプラインになっている。逆に、アウ
ターリング５０が入力軸１０と同じ方向に回転するとア
ウターリング５０とスラストリング６０はアウターリン
グ５０に一体形成した肩部５６に突き当たるまで互いに
近づく。つまり、スラストリング６０は軸方向に関し
て、一方向はケース８０に規制され、他の一方向はアウ
ターリング５０に規制されている。

【００３３】すなわち、ヘリカルスプライン５４で生じ
る逆方向のスラストは、肩部５６により相殺されるよう
になっている。ケース８０に形成されたシリンダー８２
にピストン８４が装着されている。ピストン８４は、常
時はリターンスプリング８６により右側へ押し付けられ
ているが、図示しない制御回路からシリンダー８２に作
用する油圧でピストン８４は左側へ動き、皿バネ６６を
介してアウターリング５０を押圧することができる。

【００３４】次に、作用を説明する。図４において、第
１クラッチ３０を締結すると入力軸１０により第１リン
グギア２２Ａが駆動され、さらに遊星歯車メンバーであ
る第２キャリア２４Ｃをケース８０に固定すると前進第
１速になる。ここでは、図１〜図３に詳細を示した第２
ブレーキ４０の作動を説明する。

【００３５】前述のように第１リングギア２２Ａが入力
軸１０により駆動されると、第２キャリア２４Ｃは入力
軸１０とは逆の方向に回転する。また、第２キャリア２
４Ｃと結合されたインナーリング４２、およびインナー
リング４２の溝４６に嵌合したＣ型リング７０も同様に
回転する。インナーリング４２の内周面７２はアウター
リング５０の外周面５８に接しているので、その摩擦に
より引きずられてアウターリング５０も回転する。とこ
ろが、スラストリング６０はケース８０と外周スプライ
ン６２で噛み合っているので回転できず、ケース８０に
嵌合した第２スナップリング９４で右側への移動を阻止
されている。アウターリング５０はスラストリング６０
とヘリカルスプライン５４で噛み合っているので、アウ
ターリング５０はヘリカルスプライン５４の作用で回転
しながらスラストリング６０に対して左側へ動き、その
円錐内面５２がインナーリング４２の円錐外面４４に当
接する。

【００３６】すると、円錐内面５２と円錐外面４４との
間でも摩擦が起き、その摩擦によってアウターリング５
０に作用するトルクもヘリカルスプライン５４に伝えら
れ、ヘリカルスプライン５４でさらに大きなスラストが
生じて、アウターリング５０はより大きなスラストでイ
ンナーリング４２に押し付けられることになる。ここ
で、インナーリング４２の円錐外面４４およびアウター
リング５０の円錐内面５２の円錐角と、ヘリカルスプラ
イン５４の捩れ角を適切に設定すると、円錐外面４４、
円錐内面５２での摩擦トルクに対して、その摩擦トルク
を発生させるのに必要な押圧力より大きなスラストがヘ
リカルスプライン５４で生じる。つまり、円錐内外面４
４，５２での摩擦がある限りヘリカルスプライン５４で
生ずるスラストが増大し続け、やがてインナーリング４
２はアウターリング５０により回転を止められてしま
う。すなわち、ヘリカルスプライン５４の作用でインナ
ーリング４２は静止部のケース８０にセルフロックする
ことになる。

【００３７】したがって、インナーリング４２と連結さ
れた第２キャリア２４Ｃはケース８０に固定され、前述
のように前進第１速になる。前記セルフロック作用は、
アウターリング５０が入力軸１０の回転と逆の方向に回
転した場合にのみ生ずるので、セルフロックによる前進
第１速は自動車を加速する方向にだけ動力を伝達する。
したがって、セルフロックによる前進第１速の状態で第
１ブレーキ３４を締結すると、遊星歯車列２０は前進第
２速になろうとし、第２キャリア２４Ｃおよびインナー
リング４２は入力軸１０と同じ方向に回転しようとす
る。

【００３８】この場合は前述の加速する場合と逆になっ
て、ヘリカルスプライン５４には入力軸１０と同じ回転
方向にトルクが作用し、アウターリング５０を右側へ、
スラストリング６０を左側へ動かす方向にスラストが発
生する。しかし、スラストリング６０はスプリング７８
によって右側へ押圧されているので、結果としてヘリカ
ルスプライン５４の作用でアウターリング５０は右側へ
引き寄せられる。

【００３９】そのため、アウターリング５０とインナー
リング４２とは離反し、セルフロックも解除されて第２
キャリア２４Ｃは入力軸１０と同じ方向に自由に回転で
きるようになり、前進第２速に切り替わる。このように
インナーリング４２が自由に回転する状態（ブレーキと
しては非作動）ではインナーリング４２とアウターリン
グ５０とが離反することと、摩擦面の数が少ないため、
第２ブレーキ４０としての引きずり抵抗は従来の多板ブ
レーキに較べ小さくなる。

【００４０】また、セルフロックが解除された状態で、
インナーリング４２がある程度の回転数に達すると、前
述のようにＣ型リング７０は遠心力によって拡がり、ア
ウターリング５０との接触がなくなるので、インナーリ
ング４２とアウターリング５０との間の引きずり抵抗は
一層小さいものとなる。以上の説明で明らかなように、
インナーリング４２、アウターリング５０およびスラス
トリング６０は一方向にのみセルフロックするワンウエ
イクラッチの役割を果たしていることが分かる。

【００４１】次に、エンジンブレーキの際に使用するＬ
レンジの前進第１速においては、ケース８０のシリンダ
ー８２に油圧をかけることにより、ピストン８４がリタ
ーンスプリング８６の張力に逆らって右へ動き、やがて
皿バネ６６を介してアウターリング５０を押す、する
と、アウターリング５０の円錐内面５２はインナーリン
グ４２の円錐外面４４に当接し摩擦を生ずる。

【００４２】エンジンブレーキの際は第２ブレーキ４０
に作用するトルクの方向が入力軸１０の回転方向と同じ
になるため、セルフロックは起きず、逆にヘリカルスプ
ライン５４ではアウターリング５０をインナーリング４
２から引き離す方向のスラストが発生する。しかし、ス
ラストリング６０がスプリング７８の張力に打ち勝って
左側へ若干動き、またアウターリング５０は右側へ若干
動くと、スラストリング６０はアウターリング５０の肩
部５６に接する。このためヘリカルスプライン５４で発
生する逆方向のスラストは肩部５６を押圧して相殺さ
れ、以後はヘリカルスプライン５４で発生するスラスト
はこの肩部５６に作用するだけとなる。

【００４３】したがって、ピストン８４に作用する油圧
は、アウターリング５０を押すが、スプリング７８の張
力は極めて小さな値であるで、ほぼ油圧力に応じたブレ
ーキトルクが円錐内外面４４，５２で得られる。また、
後退のＲレンジにおいても、シリンダー８２に油圧をか
けることにより第２キャリア２４Ｃをケース８０に固定
するが、この際も固定するためのブレーキトルクは、前
進第１速のエンジンブレーキ時と同じ方向になり、前記
と同様にシリンダー８２に作用する油圧力で必要なブレ
ーキ力が得られる。

【００４４】本実施例においては、図８の従来例のもの
に比較して、部品点数を削減することができ、コストを
安くすることができる。また、摩擦面の数が減るため、
ブレーキの非作動の状態における引きずり抵抗を低減す
ることができる。また、図９の従来例のものに比較し
て、油圧ピストンを小型化することができる。その結
果、スペースおよびコストを低減することができる。

【００４５】次に、図６は本発明の第２実施例を示す断
面図である。図６において、第２キャリア２４Ｃにコー
ンリング３６を連結し、連結したコーンリング３６をイ
ンナーリング４２とアウターリング５０とで挟み、イン
ナーリング４２とアウターリング５０とはそれぞれの角
スプライン３８によって回転方向にのみ連結されてい
る。図示は省略したが、第１実施例と同じ機能を有する
スプリング７８はインナーリング４２とアウターリング
５０との間に設けられ、また、Ｃ型リング７０はコーン
リング３６とインナーリング４２との間に設けられてい
る。

【００４６】前進第１速の加速時においては、入力軸１
０と同方向に回転する第２キャリア２４Ｃによってコー
ンリング３６が回転し、これに伴って、インナーリング
４２およびアウターリング５０も回転する。アウターリ
ング５０とインナーリング４２は角スプライン３８で連
結され、また、コーンリング３６とインナーリング５０
の間にＣ型リング７０が設けられているため、インナー
リング４２の回転に伴ってアウターリング５０も確実に
回転する。アウターリング５０はヘリカルスプライン５
４によりスラストリング６０に連結されているため、ヘ
リカルスプライン５４によりアウターリング５０が右側
へ押圧されると、アウターリング５０の円錐内面５２と
コーンリング３６の外面３６Ａとが摩擦し、コーンリン
グ３６の内面３６Ｂとインナーリング４２の円錐外面４
４とが摩擦する。このため、第１実施例に較べて大きい
ブレーキ容量が得られる。

【００４７】また、セルフロックとは逆の回転方向のブ
レーキ作用を行う場合は、ヘリカルスプライン５４で生
ずる逆方向のスラストはスラストリング６０の端面６０
ａとアウターリング５０の端面５０ａとで押圧し合い、
スラストを相殺する。第１実施例においては肩部５６に
よって逆方向のスラストを相殺したが、第２実施例のよ
うにスラストリング６０とアウターリング５０とがそれ
ぞれの端面５０ａ，６０ａで接することで相殺してもよ
いことは自明の理である。

【００４８】本実施例においても前記実施例と同様な効
果を得ることができ、さらに、大きなブレーキ容量を得
ることができる。なお、第１，第２実施例ではアウター
リング５０とスラストリング６０とをヘリカルスプライ
ン５４で連結する構造で説明したが、両者の間に何らか
の斜面を設けて摩擦トルクが作用した場合にスラストが
発生するようにしてもよい。また、両者の間の斜面間に
ボールなどを介在させても同様の効果が得られる。

【００４９】次に、図７（Ａ），（Ｂ）は本発明の第３
実施例を示し、図７（Ａ）は円錐ブレーキの断面図、図
７（Ｂ）は図７（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図７
（Ａ），（Ｂ）において、９６はスプラグと呼ばれる蚕
の繭のような形状の駒であり、この駒９６はアウターリ
ング５０とスラストリング６０の間に介在される。

【００５０】第２キャリア２４Ｃの回転方向が入力軸１
０の回転方向と逆方向のときは、駒９６の作用により、
アウターリング５０はインナーリング４２に押し付けら
れ、インナーリング４２はケース８０に固定される。ま
た、第２キャリア２４Ｃの回転方向が入力軸１０の回転
方向と同方向のときは、駒９６は作用せず、セルフロッ
クは解除され、インナーリング４２は、入力軸１０と同
じ方向に自由に回転する。

【００５１】本実施例においても前記実施例と同様な効
果を得ることができる。

【００５２】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、従来の多板ブレーキとＯＷＣとの組み合わせに代え
て、円錐摩擦面を有するブレーキとヘリカルスプライン
とを組み合わせ、さらにセルフロックと逆の回転方向の
場合にヘリカルスプラインで生ずる逆方向のスラストを
相殺するように構成したため、部品点数を削減し、コス
トを安くするだけでなく、摩擦面の数が減るためブレー
キが非作動の状態における引きずり抵抗が低減すること
ができ、さらに従来と同じ大きさの油圧ピストンで必要
なブレーキ力が得られるので、スペースとコストを削減
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す断面図

【図２】図１の部分拡大図

【図３】アウターリング、Ｃ型リング、インナーリング
の断面図

【図４】本発明を適用した遊星歯車列の一例を示すスケ
ルトン図

【図５】図４の遊星歯車列の作動説明図

【図６】本発明の第２実施例を示す断面図

【図７】本発明の第３実施例を示す図

【図８】従来のブレーキを示す図

【図９】他の従来の円錐クラッチ装置を示す図

【符号の説明】

１０：入力軸１２：出力軸２０：遊星歯車列２２：第１遊星歯車組２２Ａ：第１リングギア２２Ｂ：第１ピニオン２２Ｃ：第１キャリア２３：サンギア２４：第２遊星歯車組２４Ａ：第２リングギア２４Ｂ：第２ピニオン２４Ｃ第２キャリア（遊星歯車メンバー）３０：第１クラッチ３２：第２クラッチ３４：第１ブレーキ３６：コーンリング３６Ａ：外面３６Ｂ：内面３８：角スプライン４０：第２ブレーキ４２：インナーリング４２ａ：切欠き４４：円錐外面４６：溝４８：リテーナプレート５０：アウターリング５０ａ：端面５２：円錐内面５４：ヘリカルスプライン５６：肩部５８：外周面６０：スラストリング（スラストリング部材）６０ａ：端面６２：外周スプライン６６：皿ばね７０：Ｃ型リング（Ｃ型リング部材）７２：内周面７４：折曲部７８：スプリング（スプリング部材）８０：ケース８２：シリンダー８４：ピストン８６：リターンスプリング９０：第１スナップリング９２：スラストワッシャー９４：第２スナップリング９６：駒（スプラグ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】遊星歯車メンバーに円錐摩擦面を有するイ
ンナーリングを連結し、円錐摩擦面を有するアウターリ
ングを前記インナーリングに押圧して、前記遊星歯車メ
ンバーをケースに固定する自動変速機の円錐ブレーキに
おいて、前記ケースに軸方向に摺動自在に連結されるとともに、
前記アウターリングとヘリカルスプラインにより連結さ
れ、軸方向の一方の動きは前記ケースにより規制され、
他方の動きは前記アウターリングにより規制されるスラ
ストリング部材を前記ケースと前記アウターリングの間
に設けたことを特徴とする自動変速機の円錐ブレーキ。
【請求項２】前記スラストリング部材の軸方向の他方の
動きを前記アウターリングに形成した肩部により規制す
ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の円錐ブ
レーキ。
【請求項３】前記スラストリング部材と前記インナーリ
ングの間にスラストリング部材とインナーリングの間を
離反するスプリング部材を設けたことを特徴とする請求
項１記載の自動変速機の円錐ブレーキ。
【請求項４】前記インナーリングに形成した切欠きにそ
の折曲部が挿入されるとともにその内側を前記アウター
リングに接触させ、セルフロックが解除された状態で前
記インナーリングがある程度の回転数に達すると遠心力
により接触を解除する弾性体のＣ型リング部材を前記イ
ンナーリングの溝に設けたことを特徴とする請求項１記
載の自動変速機の円錐ブレーキ。
【請求項５】遊星歯車メンバーに円錐摩擦面を有するコ
ーンリングを連結し、円錐摩擦面を有するアウターリン
グとインナーリングの間にコーンリングを挿入し、アウ
ターリングを押圧して前記遊星歯車メンバーをケースに
固定する自動変速機の円錐ブレーキにおいて、前記インナーリングと前記アウターリングをスプライン
で連結し、前記ケースに摺動自在に連結されるととも
に、前記アウターリングとヘリカルスプラインにより連
結され、軸方向の一方の動きは前記ケースにより規制さ
れ、他方の動きは前記アウターリングにより規制される
スラストリング部材を前記ケースと前記アウターリング
の間に設けたことを特徴とする自動変速機の円錐ブレー
キ。
【請求項６】前記ヘリカルスプラインの代りにスプラグ
を用いて前記アウターリングと前記スラストリング部材
を連結したことを特徴とする請求項１，５記載の自動変
速機の円錐ブレーキ。