JPH0842674A

JPH0842674A - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0842674A
Application number: JP6197628A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nakai; 英二中井; Masanori Nakabayashi; 正則中林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-07-29
Filing date: 1994-07-29
Publication date: 1996-02-16
Anticipated expiration: 2018-08-11
Also published as: JP3435827B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ＡＢＳシステムと自動変速機とが備えられた
車両において、オイルポンプの数を少なくして車載性を
向上することを目的とする。【構成】ＡＢＳ制御用の第１オイルポンプ３２を自動
変速機におけるクラッチアクチュエータ６２に対する第
３作動圧ライン１１２に、同じＡＢＳ制御用の第２オイ
ルポンプ３３を自動変速機におけるシフトアクチュエー
タ６４に対する第４作動圧ライン１１３にそれぞれ接続
する。そして、上記第１オイルポンプ３２を、第１電磁
切換弁４３により、ＡＢＳ制御用の第１作動圧ライン１
００と上記第３作動圧ライン１１２に選択的に連通させ
ると共に、上記第２オイルポンプ３３を、第２電磁切換
弁４８により、ＡＢＳ制御用の第２作動圧ライン１０７
と上記第４作動圧ライン１１３に選択的に連通させるよ
うに構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機の
制御装置、特に油圧作動式のアクチュエータを用いてク
ラッチ機構の断接操作と変速歯車機構の変速段を切り換
えるシフト操作とを自動的に行わせるようにした自動変
速機と、アンチスキッドブレーキ装置とが備えられた車
両における自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両に搭載される変速機は、手動
変速機と自動変速機とに大別される。このうち、前者の
手動変速機は、周知のように、クラッチ機構と複数組の
歯車列を有する変速歯車機構とを組み合わせ、変速時に
上記変速歯車機構を構成する歯車列を切り換えるように
構成される。

【０００３】また、後者の自動変速機は、トルクコンバ
ータと遊星歯車機構とを組み合わせ、この遊星歯車機構
の動力伝達経路を、クラッチやブレーキなどの複数の摩
擦要素を選択的に作動させることにより切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成されるのが通
例である。

【０００４】さらに、近年では、手動変速機に用いられ
るクラッチ機構の断接操作と変速歯車機構のシフト操作
とを、例えばコンピュータからの電気信号に従って作動
するアクチュエータにより自動的に行わせるようにした
電子制御式自動変速機が開発され、実用化段階に入って
いる（例えば、特開平２−３７６１号公報参照）。その
場合に、クラッチ操作用のアクチュエータとシフト操作
用のアクチュエータとをそれぞれ油圧作動式とする場合
がある。

【０００５】一方、車両にはアンチスキッドブレーキ装
置が備えられることがある。このアンチスキッドブレー
キ装置は、例えば車輪速センサによって検出される車輪
速から求められる車輪の減速度が所定の減速度よりも低
下したときに、制動圧制御回路に設けた電磁制御弁を減
圧制御するとことにより制動圧を低下させると共に、制
動圧の低下によって車輪の回転速度が回復し、例えば車
輪速から求められる車輪の加速度が所定の加速度に到達
したときに、上記制御弁を増圧制御することにより制動
圧を増大させるようになっている。したがって、このよ
うな一連の制御（以下、ＡＢＳ制御という）を、例えば
車両が停止するまで継続して行うことにより、急制動時
における車輪のロックないしスキッド状態が会費され
て、当該車両を方向安定性を失わせることなく短い制動
距離で停止させることが可能となる。

【０００６】その場合に、この種のアンチスキッドブレ
ーキ装置においては、例えば２個のオイルポンプを装備
して、一方のオイルポンプによって生成された作動元圧
を前輪用の電磁制御弁に給圧すると共に、他方のオイル
ポンプによって生成された作動元圧を後輪用の電磁制御
弁に給圧する場合もある。これによれば、仮に一方のオ
イルポンプが故障したとしても、他方のオイルポンプに
より後輪に対するＡＢＳ制御が確実に行われることにな
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の車
両には前述の電子制御式自動変速機を搭載すると共に、
アンチスキッドブレーキ装置を装備する場合がある。こ
の場合、上記自動変速機におけるアクチュエータを油圧
作動式とした場合には、ＡＢＳ制御用のオイルポンプに
加えて自動変速機用のオイルポンプが必要となることか
ら、重量が増大すると共に、製造コストが上昇すること
になる。特に、互いの制御圧が異なるなどの理由により
クラッチ操作用のアクチュエータとシフト操作用のアク
チュエータに対してそれぞれ専用のオイルポンプを装備
する場合には、２個のオイルポンプが必要となって、重
量がさらに増大し、また製造コストも上昇することにな
る。

【０００８】そこで、この発明は、ＡＢＳ制御用のオイ
ルポンプがＡＢＳ制御の実行時にしか使用されないこと
及びＡＢＳ制御用のオイルポンプがフェールセーフ上２
個必要で作動圧の異なるクラッチ操作用のアクチュエー
タとシフト操作用のアクチュエータに対する制御に適し
ていることに着目してなされたものであり、オイルポン
プの数を少なくして車載性を向上することを主たる目的
とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）は、クラッチ機構と
変速歯車機構とが組み合わされる共に、上記クラッチ機
構を断接する油圧作動式のクラッチアクチュエータ及び
上記変速歯車機構の変速段を切り換える油圧作動式のシ
フトアクチュエータを有する自動変速機と、少なくとも
２つのオイルポンプによって生成された作動元圧が給圧
される制動圧制御回路を有するアンチスキッドブレーキ
装置とが備えられた車両において、アンチスキッドブレ
ーキ装置を構成する第１オイルポンプを上記自動変速機
におけるクラッチアクチュエータに対する第１作動圧回
路の元圧側油路に、同じくアンチスキッドブレーキ装置
を構成する第２オイルポンプを上記自動変速機における
シフトアクチュエータに対する第２作動圧回路の元圧側
油路に接続すると共に、上記第１オイルポンプを、上記
制動圧制御回路における該オイルポンプ下流側の第１油
路または上記第１作動圧回路の元圧側油路に選択的に連
通させる第１切換手段と、上記第２オイルポンプを、上
記制動圧制御回路における該オイルポンプ下流側の第２
油路または上記第２作動圧回路の元圧側油路に選択的に
連通させる第２切換手段とを設けたことを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、第１作
動圧回路の元圧側油路と第２作動圧回路の元圧側油路と
を、第１、第２切換手段の下流側でバイパスさせるバイ
パス弁を設けると共に、このバイパス弁を一方のオイル
ポンプの故障時に開通するように構成したことを特徴と
する。

【００１１】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）は、上記第１、第２発明の構成に加え
て、アンチスキッドブレーキ装置の作動時には自動変速
機の変速時であっても、第１切換手段を第１油路側に、
第２切換手段を第２油路側にそれぞれ設定する制御手段
を設けたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１３】すなわち、第１〜第３発明のいずれにおい
ても、アンチスキッドブレーキ装置を構成する第１オイ
ルポンプが自動変速機におけるクラッチアクチュエータ
に対する第１作動圧回路の元圧側油路に接続されると共
に、同じくアンチスキッドブレーキ装置を構成する第２
オイルポンプが自動変速機におけるシフトアクチュエー
タに対する第２作動圧回路の元圧側油路に接続されてい
るので、オイルポンプの数が削減されることになり、こ
れによって軽量化が図られることになって車載性が向上
すると共に、製造コストも低減されることになる。

【００１４】しかも、第１オイルポンプがアンチスキッ
ドブレーキ装置における制動圧制御回路の油路に連通し
た状態と、該ポンプが自動変速機におけるクラッチアク
チュエータに対する作動圧回路の元圧側油路に連通した
状態とが切り換えられると共に、第２オイルポンプが同
じくアンチスキッドブレーキ装置における制動圧制御回
路の油路に連通した状態と、該ポンプが自動変速機にお
けるシフトアクチュエータに対する作動圧回路の元圧側
油路に連通した状態とが切り換えられるようになってい
るので、要求油圧に適切に対応する作動圧が得られるこ
とになる。

【００１５】また、第２発明によれば、一方のオイルポ
ンプが故障したときには、バイパス弁が開通してクラッ
チアクチュエータに対する作動圧回路の元圧側油路とシ
フトアクチュエータに対する作動圧回路の元圧側油路と
が連通されることになるので、フェールセーフ性が向上
することになる。

【００１６】そして、第３発明によれば、アンチスキッ
ドブレーキ装置の作動時には自動変速機の変速時であっ
ても、該ブレーキ装置の制動圧制御回路に対して第１、
第２オイルポンプで生成された油圧が給圧されることに
なるので、変速に優先してＡＢＳ制御が実行されること
になってＡＢＳ制御の信頼性が確保されることになる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが自
動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左
右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達さ
れるようになっている。上記前輪１，２及び後輪３，４
には、これらの車輪１〜４と一体回転するディスクロー
タ１１ａ〜１４ａと、これらのディスクロータ１１ａ〜
１４ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで
なる制動機構１１〜１４がそれぞれ備えられている。

【００１９】上記自動変速機６には、エンジン出力軸５
ａに連結されたクラッチ機構６１と、クラッチ機構６１
を断接するためのクラッチアクチュエータ６２と、該ク
ラッチ機構６２の出力側に配置された変速歯車機構６３
と、変速歯車機構６３の変速段を切り換えるシフトアク
チュエータ６４とが備えられている。ここで、上記変速
歯車機構６３は、複数組の歯車列、複数のシフトロッ
ド、このシフトロッドの選択的作動により上記歯車列の
１つを動力伝達状態とするシフトフォーク及び同期機構
などを有する公知の構成で、図示しないシフトレバーの
操作もしくは運転状態に応じて、中立状態と、１〜５速
の前進段と、後退段とが切り換えられるようになってい
る。

【００２０】一方、上記エンジン５の吸気系１５には運
転者によって操作されるアクセルペダル１６に連結され
たメインスロットル弁１７と、スロットル開度調節アク
チュエータ１８に連結されたサブスロットル弁１９とが
直列に配置されていると共に、これらのスロットル弁１
７，１９の開度を調節することにより、エンジン５の吸
入空気量が可変制御されてエンジン出力が調節されるよ
うになっている。

【００２１】そして、この車両には上記車輪１〜４にお
ける各制動機構１１〜１４に対する制動圧の給排の制御
と、自動変速機６におけるクラッチアクチュエータ６２
及びシフトアクチュエータ６４に対する作動圧の給排の
制御とを行う油圧制御回路３０が備えられている。

【００２２】この油圧制御回路３０には、マスターバッ
ク２０によって増大されたブレーキペダル２１の踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ２２が備
えられていると共に、上記ブレーキペダル２１の踏込動
作にかかわりなく油圧を発生させる油圧制御ユニット２
３が、上記マスターシリンダ２２と上記各制動機構１１
〜１４との間に介設されている。

【００２３】そして、この実施例においては上記油圧制
御回路３０ないし油圧制御ユニット２３が次のような構
成とされている。

【００２４】図２に示すように、上記油圧制御ユニット
２３は、モータ３１によって駆動される２連装の第１、
第２オイルポンプ３２，３３を有する。このうち第１オ
イルポンプ３２の吐出側に接続された第１作動圧ライン
１００には、逆流防止用のチェック弁３４が設置されて
いると共に、上記チェック弁３４の下流側で上記第１作
動圧ライン１００から分岐された２本の前輪用制動圧供
給ライン１０１，１０２が、前輪用の制動機構１１，１
２におけるキャリパ１１ｂ，１２ｂにそれぞれ接続され
ている。そして、これらの前輪用制動圧供給ライン１０
１，１０２上には、それぞれ常開の電磁増圧弁３５，３
６が設置されていると共に、各増圧弁３５，３６の下流
側に常閉の電磁減圧弁３７，３８が接続されている。そ
して、これらの電磁減圧弁３７，３８に接続されたリタ
ーンライン１０３ａ，１０３ｂが１本に合流されて、リ
ザーバ３９からライン１０４を介して第１オイルポンプ
３２に導かれた一方の作動油供給ライン１０４ａに接続
されている。また、上記マスターシリンダ１９から導か
れた第１ノーマルブレーキライン１０５が、上記各電磁
増圧弁３５，３６の上流側で第１作動圧ライン１００に
合流されている。なお、マスターシリンダ１９には上記
リザーバ３９から導かれたライン１０６が接続されてい
る。

【００２５】一方、上記第２オイルポンプ３３の吐出側
に接続された第２作動圧ライン１０７には、この場合に
おいても、逆流防止用のチェック弁４０が設置されてい
ると共に、このチェック弁４０の下流側で上記第２作動
圧ライン１０７から分岐された２本の後輪用制動圧供給
ライン１０８，１０９が、後輪用の制動機構１３，１４
におけるキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続されて
いる。なお、第２作動圧ライン１０７上には、上記後輪
用制動圧供給ライン１０８，１０９への分岐部よりも上
流側に位置して常開の電磁増圧弁４１が設置されている
と共に、該増圧弁４１の下流側に常閉の電磁減圧弁４２
が接続されている。そして、この電磁減圧弁４２に接続
されたリターンライン１１０が、リザーバ３９からライ
ン１０４を介して第２オイルポンプ３３に導かれた他方
の作動油供給ライン１０４ｂに接続されている。また、
上記マスターシリンダ１９から導かれた第２ノーマルブ
レーキライン１１１が、上記電磁増圧弁４１の上流側で
第２作動圧ライン１０７に合流されている。

【００２６】この実施例においては、上記第１作動圧ラ
イン１００上に、第１オイルポンプ３２とチェック弁３
４との間に位置して第１電磁切換弁４３が設置されてお
り、該電磁切換弁４３の他方の出力ポートに第３作動圧
ライン１１２が接続されている。この第３作動圧ライン
１１２上には、上流側から、作動圧を所定圧に調圧する
第１調圧弁４４ａと、逆流防止用のチェック弁４５ａ
と、作動圧を蓄圧する第１アキュムレータ４６ａとが順
次設置されていると共に、その末端側が作動圧の給排を
制御するクラッチ用電磁制御弁４７を介してクラッチア
クチュエータ６２に導かれている。この場合、上記第１
電磁切換弁４３は、ＯＦＦ状態において第１作動圧ライ
ン１００を開通させると共に、ＯＮしたときに切り換わ
って第１オイルポンプ３２から吐出される作動油を第３
作動圧ライン１１２を介してクラッチアクチュエータ側
に導くように接続される。

【００２７】また、上記第２作動圧ライン１０７上に
は、第２オイルポンプ３３とチェック弁４０との間に位
置して第２電磁切換弁４８が設置されており、該電磁切
換弁４８の他方の出力ポートに第４作動圧ライン１１３
が接続されている。この第３作動圧ライン１１３上に
は、上流側から、作動圧を所定圧に調圧する第２調圧弁
４４ｂと、逆流防止用のチェック弁４５ｂと、作動圧を
蓄圧する第２アキュムレータ４６ｂとが順次設置されて
いると共に、その末端側が作動圧の給排を制御するシフ
ト用電磁制御弁４９を介してシフトアクチュエータ６４
に導かれている。この場合、上記第２電磁切換弁４８
は、ＯＦＦ状態において第２作動圧ライン１０７を開通
させると共に、ＯＮしたときに切り換わって第２オイル
ポンプ３３から吐出される作動油を第４作動圧ライン１
１３を介してシフトアクチュエータ側に導くように接続
される。

【００２８】そして、上記第３、第４作動圧ライン１１
２，１１３との間には、バイパスライン１１３が設置さ
れ、このバイパスライン１１３上に常閉のバイパス弁５
０が設置されている。

【００２９】このような油圧制御回路３０の構成におい
て、油圧制御ユニット２３に備えられた各種の電磁弁が
図２に示すように設定されている場合には、マスターシ
リンダ２２で発生するプレーキペダル２１の踏込力に応
じた制動圧が、それぞれの制動機構１１〜１４に供給さ
れる。これにより、これらの制動圧に応じた制動力で前
輪１，２及び後輪３，４がそれぞれ制動されることにな
る。

【００３０】さらに、図１に示すように、この車両には
コントローラ７０が備えられている。このコントローラ
７０は、各車輪１〜４ごとに備えられた車輪速センサ７
１〜７４からの信号、ブレーキペダル２１の踏込状態を
検知するブレーキスイッチ７５からの信号、車速を検出
する車速センサ７６からの信号、メインスロットル弁１
９の開度を検出するスロットルセンサ７７からの信号、
シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置センサ
７８からの信号などを入力して、これらの信号に基づい
て自動変速機６に対する変速制御と、サブスロットル弁
１７の開度を調節することによるエンジン出力制御と、
制動機構１１〜１４に対するブレーキ制御とを行うと共
に、第３、第４作動圧ライン１１１，１１２上に設置さ
れた第１、第２圧力センサ７９，８０からの信号に基づ
いて第１、第２オイルポンプ３２，３３の故障判定を行
うようになっている。

【００３１】また、上記第１、第２圧力センサ７９，８
０は、クラッチアクチュエータ６２及びシフトアクチュ
エータ６４の作動圧を設定するためにも用いられ、各圧
力センサ７９，８０が設定圧以下の値を示すときに対応
するオイルポンプ３２，３３が駆動される。その場合
に、７９，８０圧力センサの設定圧は各アクチュエータ
６２，６４の要求油圧に応じて設定される。

【００３２】ここで、コントローラ７０が行うブレーキ
制御と変速制御の概略を説明すると、まず前者のブレー
キ制御は次のように行われる。

【００３３】コントローラ７０は、車輪速センサ７１〜
７４からの信号とブレーキスイッチ７５からの信号とに
基づいて所定のＡＢＳ制御条件が成立したと判定したと
きには、第１、第２電磁切換弁４３，４８を図２に示す
ように設定した上で、左前輪１、右前輪２及び左右の後
輪３，４に対してＡＢＳ制御をそれぞれ独立して実行す
る。この場合、左前輪１に対するＡＢＳ制御は例えば次
のように行われる。

【００３４】すなわち、コントローラ７０は、例えば左
前輪１の減速度が所定値よりも大きくなったと判定した
ときには、電磁増圧弁３５及び電磁減圧弁３７をそれぞ
れＯＮとする。したがって、左前輪１における制動機構
１１に導かれている前輪用制動圧供給ライン１０１の制
動圧が減圧されることになって、左前輪１に作用する制
動力が減少する。また、コントローラ７０は左前輪１の
加速度が所定値よりも大きくなったと判定したときに
は、上記電磁増圧弁３５及び電磁減圧弁３７をそれぞれ
ＯＦＦとする。これにより、制動機構１１の制動圧が昇
圧することになって、それに伴って左前輪１に作用する
制動力が増大する。そして、このような制御が所定の終
了条件を満足するか、ブレーキペダル２１が開放される
まで続行されることになる。

【００３５】また、後者の変速制御は次のように行われ
る。

【００３６】すなわち、コントローラ７０はシフト位置
センサ７８からの信号がアップシフト位置を示すときに
は、クラッチアクチュエータ６２及びシフトアクチュエ
ータ６４を作動させて変速段を現在の変速段から１段上
の変速段へシフトアップさせると共に、上記信号がダウ
ンシフト位置を示すときには、クラッチアクチュエータ
６２及びシフトアクチュエータ６４を作動させて変速段
を現在の変速段から１段下の変速段へシフトダウンさせ
る。また、上記信号がリバース位置を示すときには、同
じくクラッチアクチュエータ６２及びシフトアクチュエ
ータ６４を作動させて後退段へ切り換える。

【００３７】そして、コントローラ７０は、シフト位置
センサ７８からの信号がＤレンジ位置を示すときには、
変速モードを自動変速モードに設定して、車速とスロッ
トル開度とをパラメータとして設定された変速マップ
と、車速センサ７６からの信号が示す現実の車速と、ス
ロットルセンサ７７からの信号が示す現実のスロットル
開度とに基づいて変速段を決定すると共に、この変速段
が実現されるようにクラッチアクチュエータ６２及びシ
フトアクチュエータ６４を作動させて変速段をシフトダ
ウンもしくはシフトアップさせる。

【００３８】そして、この実施例においては、上記油圧
制御ユニット２３に備えられた第１、第２電磁切換弁４
３，４８とバイパス弁５０とが図３に示すフローチャー
トに従って次のように制御されるようになっている。

【００３９】すなわち、コントローラ７０は、ステップ
Ｓ１で変速信号が発生したか否かを判定し、変速信号が
発生したと判定したときにはステップＳ２に進んでＡＢ
Ｓ制御中か否かを判定する。コントローラ７０は、ＡＢ
Ｓ制御中でないと判定したときには、ステップＳ３に進
んで第１、第２電磁切換弁４３，４８をそれぞれＯＮと
する。したがって、第１オイルポンプ３２で生成された
油圧が第３作動圧ライン１１２に導入されて、第１調圧
弁４４ａで所定圧に調圧された上でクラッチ用電磁制御
弁４７を介してクラッチアクチュエータ６２に導かれる
と共に、第２オイルポンプ３３で生成された油圧が第４
作動圧ライン１１３に導入されて、同じく第２調圧弁４
４ｂで所定圧に調圧された上でシフト用電磁制御弁４９
を介してシフトアクチュエータ６４に導かれる。その場
合に、油圧回路が互いに独立しているので、クラッチア
クチュエータ６２の必要油圧とシフトアクチュエータ６
４の必要油圧とが著しく異なっていたとしても、それぞ
れ適切な作動圧が得られることになる。

【００４０】一方、コントローラ７０は、上記ステップ
Ｓ２においてＡＢＳ制御中と判定したときには、ステッ
プＳ４に移って第１、第２電磁切換弁４３，４８をそれ
ぞれＯＦＦに設定する。これにより、ＡＢＳ制御の中断
が回避されることになって、ＡＢＳ制御の信頼性が確保
されることになる。

【００４１】コントローラ７０は、さらにステップＳ５
を実行してオイルポンプが故障しているか否かを判定す
る。この判定は、第３、第４作動圧ライン１１２，１１
３に設置された第１、第２圧力センサ７９，８０からの
信号に基づいて行われ、コントローラ７０は例えば第１
圧力センサ７９からの信号が示す圧力が所定値よりも小
さいと判定したときに、第１オイルポンプ３２が故障し
たと判定する。

【００４２】コントローラ７０は、上記ステップＳ５に
おいてオイルポンプが故障していないと判定したときに
は、ステップＳ６に進んでバイパス弁５０をＯＦＦに設
定する一方、オイルポンプが故障していると判定したと
きには、ステップＳ７に進んでバイパス弁５０をＯＮと
する。これにより、第３、第４作動圧ライン１１２，１
１３がバイパスライン１１４を介して連通することにな
って、仮に第１オイルポンプ３２が故障していたとして
も第２オイルポンプ３３で生成された油圧が、バイパス
ライン１１４を介して第３作動圧ライン１１２に導かれ
ることになる。

【００４３】このようにアンチスキッドブレーキ装置を
構成する第１オイルポンプ３２が自動変速機６における
クラッチアクチュエータ６２に対する第３作動圧ライン
１１２に接続されると共に、同じくアンチスキッドブレ
ーキ装置を構成する第２オイルポンプ３３が自動変速機
６におけるシフトアクチュエータ６４に対する第３作動
圧ライン１１３に接続されているので、オイルポンプの
数が削減されることになり、これによって軽量化が図ら
れることになって車載性が向上すると共に、製造コスト
も低減されることになる。

【００４４】なお、本実施例では自動変速機として全自
動のものについて説明したが、ドライバーの意志に基づ
いて変速指令を与える半自動変速機においても同様に適
用できる。

【００４５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、アンチス
キッドブレーキ装置を構成する第１オイルポンプが自動
変速機におけるクラッチアクチュエータに対する第１作
動圧回路の元圧側油路に接続されると共に、同じくアン
チスキッドブレーキ装置を構成する第２オイルポンプが
自動変速機におけるシフトアクチュエータに対する第２
作動圧回路の元圧側油路に接続されているので、オイル
ポンプの数が削減されることになり、これによって軽量
化が図られることになって車載性が向上すると共に、製
造コストも低減されることになる。

【００４６】しかも、第１オイルポンプがアンチスキッ
ドブレーキ装置における制動圧制御回路の油路に連通し
た状態と、該ポンプが自動変速機におけるクラッチアク
チュエータに対する作動圧回路の元圧側油路に連通した
状態とが切り換えられると共に、第２オイルポンプが同
じくアンチスキッドブレーキ装置における制動圧制御回
路の油路に連通した状態と、該ポンプが自動変速機にお
けるシフトアクチュエータに対する作動圧回路の元圧側
油路に連通した状態とが切り換えられるようになってい
るので、要求油圧に適切に対応する作動圧が得られるこ
とになる。

【００４７】また、第２発明によれば、一方のオイルポ
ンプが故障したときには、バイパス弁が開通してクラッ
チアクチュエータに対する作動圧回路の元圧側油路とシ
フトアクチュエータに対する作動圧回路の元圧側油路と
が連通されることになるので、フェールセーフ性が向上
することになる。

【００４８】そして、第３発明によれば、アンチスキッ
ドブレーキ装置の作動時には自動変速機の変速時であっ
ても、該ブレーキ装置の制動圧制御回路に対して第１、
第２オイルポンプで生成された油圧が給圧されることに
なるので、変速と同時にＡＢＳ制御が行われる状態とな
ったとしてもＡＢＳ制御が実行されるため、ＡＢＳ制御
の信頼性が確保されることになる。なお、この場合、変
速制御が行われないことになるが、ＡＢＳ制御が実行さ
れる状況下で変速が行われなくても支障はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の制御システム図である。

【図２】油圧制御回路を示す回路図である。

【図３】第１、第２電磁切換弁及びバイパス弁に対す
るコントローラの制御動作を示すフローチャート図であ
る。

【符号の説明】

６自動変速機３２第１オイルポンプ３３第２オイルポンプ４３第１電磁切換弁４８第２電磁切換弁５０バイパス弁６１クラッチ機構６２クラッチアクチュエータ６３変速歯車機構６４シフトアクチュエータ７０コントローラ１００第１作動圧ライン１０７第２作動圧ライン１１２第３作動圧ライン１１３第４作動圧ライン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチ機構と変速歯車機構とが組み合
わされる共に、上記クラッチ機構を断接する油圧作動式
のクラッチアクチュエータ及び上記変速歯車機構の変速
段を切り換える油圧作動式のシフトアクチュエータを有
する自動変速機と、少なくとも２つのオイルポンプによ
って生成された作動元圧が給圧される制動圧制御回路を
有するアンチスキッドブレーキ装置とが備えられた車両
における上記自動変速機の制御装置であって、アンチス
キッドブレーキ装置を構成する第１オイルポンプが上記
自動変速機におけるクラッチアクチュエータに対する第
１作動圧回路の元圧側油路に、同じくアンチスキッドブ
レーキ装置を構成する第２オイルポンプが上記自動変速
機におけるシフトアクチュエータに対する第２作動圧回
路の元圧側油路に接続されていると共に、上記第１オイ
ルポンプを、上記制動圧制御回路における該オイルポン
プ下流側の第１油路または上記第１作動圧回路の元圧側
油路に選択的に連通させる第１切換手段と、上記第２オ
イルポンプを、上記制動圧制御回路における該オイルポ
ンプ下流側の第２油路または上記第２作動圧回路の元圧
側油路に選択的に連通させる第２切換手段とが設けられ
ていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】第１作動圧回路の元圧側油路と第２作動
圧回路の元圧側油路とを、第１、第２切換手段の下流側
でバイパスさせるバイパス弁が設けられていると共に、
このバイパス弁が一方のオイルポンプの故障時に開通さ
れるように構成されていることを特徴とする請求項１に
記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】アンチスキッドブレーキ装置の作動時に
は自動変速機の変速時であっても、第１切換手段を第１
油路側に、第２切換手段を第２油路側にそれぞれ設定す
る制御手段が設けられていることを特徴とする請求項１
もしくは請求項２のいずれかに記載の車両用自動変速機
の制御装置。