JPH0842371A

JPH0842371A - 駆動システムの制御装置

Info

Publication number: JPH0842371A
Application number: JP6180350A
Authority: JP
Inventors: Naonori Iizuka; 尚典飯塚
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1994-08-02
Filing date: 1994-08-02
Publication date: 1996-02-13
Anticipated expiration: 2017-08-05
Also published as: JP3311501B2

Abstract

(57)【要約】【目的】運転者の要求を反映つつ、減速ショックが緩
和されて、しかも、製造コストを抑制することが出来る
駆動システムの制御装置を提供する。【構成】自動変速機２に設けられたロックアップ機構
の作動，非作動を判断する判断手段１０と、アクセル６
開度に応じてエンジン回転数を制御するエンジン回転数
制御手段１１と、エンジン回転数をアイドリング状態の
回転数から所定値だけ高いアイドルアップ回転数に維持
するアイドルアップ制御手段１２とを有する駆動システ
ムの制御装置である。前記ロックアップ機構が作動中
で、しかも、アクセル６開度の変化量が所定値以上に変
化しアクセル開度を、アイドリング状態のゼロ開度まで
戻す急アクセル離し状態時に、アイドルアップ制御手段
１２を用いて、アイドルアップ回転数に一定時間Ｔ、エ
ンジン回転数を維持する減速ショック低減手段１３を有
している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、主に、車両の駆動シ
ステムの制御装置に関し、特に変速時の制御に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の制御装置としては、
図７に示す特開昭５９−１２２７３２号公報に記載され
ているようなものが知られている。

【０００３】このようなものでは、エンジン１と、ロッ
クアップ機構の付いた自動変速機２と、このエンジン１
及び自動変速機２の制御を行うコントロールユニット
（ＥＣＵ）３と、このエンジン１の燃料噴射弁４から燃
焼室５内に供給される燃料の噴射量をアクセル６開度に
応じて可変できる燃料噴射装置７とから主に構成されて
いる。

【０００４】このコントロールユニット３は、前記ロッ
クアップ機構が作動していて、しかも、アクセル６の開
度の変化量が所定値以上である急減速時に、アクセル開
度を取込む際に、エンジン１の回転数を徐々に落とさせ
るいわゆるなまし処理を行い、なました後のアクセル開
度を用いて、燃料の噴射量を決定する構成を有してい
る。

【０００５】そして、この決定に基づいて前記燃料噴射
装置７が、前記燃焼室５内に供給する燃料の噴射量を可
変して、徐々に、エンジン１の回転数を落し、急減速時
の減速ショックを低減させるように構成されている。

【０００６】なお、他のこの種の駆動システムの制御装
置では、特開昭５７−２８８２９号公報に記載されてい
る様なもの等が知られている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の駆動システムの制御装置では、ロックアップ
機構が作動中であっても、コントロールユニット３が、
いわゆるなまし処理を行い、なました後のアクセル開度
を用いて、燃料の噴射量を決定するので、エンジン１の
回転数反応が遅れ、アクセル６を踏む運転者の要求がす
ぐに反映されないといった問題があった。

【０００８】また、坂道等で、エンジンブレーキが必要
とされる場合、アクセル５の急アクセル戻しを行なった
のに、エンジン１の回転数は、なまされてゆっくりと落
ちるため、エンジンブレーキの効きが遅く、意志通りに
働かない虞があった。

【０００９】しかも、前記駆動システムの制御装置で
は、燃料噴射装置７が、前記燃焼室５内に供給する燃料
の噴射量等を可変出来なければ、いわゆるなまし制御が
行えない。このため、燃料の噴射量を可変出来る高価な
燃料噴射装置７を用いなければシステムが構成できず、
製造コストが高くなってしまうといった問題もあった。

【００１０】そこで、この発明は、運転者の要求を反映
つつ、減速ショックが緩和されてしかも、製造コストを
抑制することが出来る駆動システムの制御装置を提供す
ることを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の請求項１記載のものでは、自動変速機に設
けられたロックアップ機構の作動，非作動を判断する判
断手段と、アクセル開度に応じてエンジン回転数を制御
するエンジン回転数制御手段と、エンジン回転数をアイ
ドリング状態の回転数から所定値だけ高いアイドルアッ
プ回転数に維持するアイドルアップ制御手段とを有する
駆動システムの制御装置であって、前記ロックアップ機
構が作動中で、しかも、前記アクセル開度の変化量が所
定値以上に変化しアクセル開度を、アイドリング状態の
ゼロ開度まで戻す急アクセル離し状態時に、前記アイド
ルアップ制御手段を用いて、前記アイドルアップ回転数
に一定時間、エンジン回転数を維持する減速ショック低
減手段を有する駆動システムの制御装置を特徴としてい
る。

【００１２】また、請求項２に記載されたものでは、前
記一定時間は、車速が早い状態では、車速が遅い状態に
比して長時間である請求項１記載の駆動システムの制御
装置を特徴としている。

【００１３】そして、請求項３に記載されたものでは、
前記アイドルアップ制御手段では、アイドルアップ回転
数が、アイドリング状態の回転数よりも所定回転数だけ
高い初期回転数から徐々に、減少するように制御される
各請求項１及び２記載の駆動システムの制御装置を特徴
としている。

【００１４】

【作用】かかる構成の請求項１に記載されたものによ
れば、減速ショック低減手段が、前記ロックアップ機構
が作動中で、しかも、前記アクセル開度の変化量が所定
値以上に変化する急アクセル離し状態時に、前記アイド
ルアップ制御手段を用いて、アイドリング状態の回転数
よりも所定値だけ高いアイドルアップ回転数に一定時
間、エンジン回転数を維持する。

【００１５】このため、運転者の意志に応じてエンジン
回転数は、アイドルアップ回転数まで、スムーズに落ち
る。しかし、なまし制御が無く、アイドリング回転数ま
で一度に落ちるものと比較すると、落ちる幅は少なく、
減速ショックが緩和される。

【００１６】したがって、なまし制御が有るものと比較
しても同様な減速ショック緩和性能を有する。

【００１７】又、エンジン回転数がスムーズに落ちるの
でエンジンブレーキの効きも良好である。

【００１８】しかも、従来から用いられているアイドル
アップソレノイドバルブ等の装置を用いてアイドルアッ
プ制御手段を構成すれば、従来のように高価な燃料噴射
装置を用いなくとも、システムを構成できる。このた
め、製造コストを抑制することが出来る。また、請求項
２に記載されたものでは、前記減速ショック低減手段
が、アイドルアップ回転数に維持する時間を可変して、
該車速が早い状態では、遅い状態に比して長時間、エン
ジン回転数をアイドルアップ回転数に維持する。

【００１９】車速が早い状態では、アイドルアップ回転
数状態における車速に到達するまでの時間が長い。この
ため、車速がアイドルアップ回転数状態における車速に
近づくまで、アイドルアップ回転数を維持する。

【００２０】また、車速が遅いときには、アイドリング
回転数状態の車速に、運転者の意志では早く移行した
い。しかし、アイドルアップ回転数状態における車速の
ままでは、運転者の意志が反映されない。

【００２１】このため、一定時間を車速が早い状態で
は、車速が遅い状態に比して長時間、アイドルアップ回
転数を維持するように設定することにより、不必要なア
イドルアップ回転数状態を無くして運転者の意志を反映
させると共に、燃費の向上を図ることが出来る。

【００２２】そして、請求項３に記載されたものでは、
前記減速ショック低減手段が、前記ロックアップ機構が
作動中で、しかも、前記アクセル開度が所定値以上に変
化する急アクセル離し状態時に、前記アイドルアップ制
御手段を用いて、アイドルアップ回転数をアイドリング
状態の回転数よりも所定回転数だけ高い初期回転数から
低い回転数へ徐々に減少させる。

【００２３】このため、一旦減速ショックが緩和されて
から、徐々に遅くすることが出来るので、更に、運転者
の意志を反映させることが出来る。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の具体的な実施例について、図
面を参照しつつ説明する。

【００２５】図１乃至図４は、この発明の第１実施例を
示すものである。従来例と同一乃至均等な部分について
は同一符号を付す。

【００２６】まず構成を説明すると、この第１実施例の
ディーゼルエンジンに用いられる駆動システムでは、エ
ンジン１と、ロックアップ機構の付いた自動変速機２
と、このエンジン１及び自動変速機２の制御を行う制御
装置としてＣＰＵ等から構成されるコントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）８と、このエンジン１の燃料噴射弁４から
燃焼室５内に供給される燃料の噴射量をアクセル６開度
に応じて可変できる燃料噴射装置７とから主に構成され
ている。

【００２７】そして、この燃料噴射装置７には、アイド
ルアップソレノイドバルブ９が設けられている。このア
イドルアップソレノイドバルブ９は、暖気運転時やエア
コン作動時に、前記エンジン１のアイドリング状態の回
転数から所定回転数だけ高いアイドルアップ回転数へ電
磁弁等を用いて上昇させるように構成されている。

【００２８】また、前記コントロールユニット８は、主
に、自動変速機２に設けられたロックアップ機構の作
動，非作動を判断する判断手段１０と、アクセル開度に
応じてエンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手
段１１と、前記アイドルアップソレノイドバルブ９と接
続し、エンジン回転数をアイドリング状態の回転数から
所定値Ｈだけ高いアイドルアップ回転数に維持するアイ
ドルアップ制御手段１２とを有して構成されている。

【００２９】このアイドルアップ制御手段１２は、通
常、エアコン等の車載装備品を作動させる場合や暖気運
転を行う際に、接続するソレノイド等を駆動させること
により、前記アイドルアップソレノイドバルブ９を作動
させて、アイドリング状態の回転数から所定値Ｈだけ高
いアイドルアップ回転数にエンジン回転数を維持する様
に構成されている。このアイドルアップ制御手段１２
は、ディーゼルエンジンに用いられる場合には、ＦＩＣ
Ｄ（ファストアイドルコントロールデバイス）と呼ばれ
ているものである。

【００３０】そして、このコントロールユニット８に
は、更に、減速ショック低減手段１３が設けられてい
る。この減速ショック低減手段１３は、図３に示す様に
前記ロックアップ機構が作動中で、しかも、前記アクセ
ル閉度量が所定値Ａ以上に変化しアクセル開度Ｔがゼロ
となるいわゆる急アクセル離し時に、前記アイドルアッ
プ制御手段１２を用いて、アイドリング状態の回転数よ
りも所定値Ｈだけ高い回転数に一定時間Ｔ、エンジン回
転数を維持する様に構成されている。

【００３１】また、この第１実施例では、車速を検出す
る手段として、前記エンジン１のエンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ１４を前記コントロールユニ
ット８に接続している。

【００３２】そして、前記減速ショック低減手段１３
は、エンジン回転数センサ１４で検出された車速相当信
号であるエンジン回転数信号に応じて、アイドルアップ
回転数に維持する一定時間を可変して、該車速が、予め
定められている速度Ｖよりも早い図３中車速Ｖ2として
実線で示す様な状態では、車速Ｖ2よりも遅い同図中二
点鎖線に示す車速Ｖ1の状態の一定時間Ｔ1に比して、長
時間である一定時間Ｔ2だけ、アイドルアップ回転数に
維持するように構成されている。

【００３３】なお、図１中、符号１５は、前記燃料噴射
装置７に配設されるスロットルセンサで、このスロット
ルセンサ１５により、前記アクセル６の開度を検出する
様にして、前記コントロールユニット８にスロットル開
度信号を出力する様にしている。また、符号１６はアイ
ドルスイッチ、符号１７はフェールタンク、符号１８は
アクチュエータ、符号１９はフェールカットソレノイド
バルブで、符号２０は前記エンジン１に配設されるグロ
ープラグ、符号２１は水温センサ、符号２２はバキュー
ムポンプである。

【００３４】更に、符号２３は、前記エンジン１の暖気
運転を行なう際に使用される暖気システムで、この暖気
システム２３には排気シャッタソレノイドバルブ２４が
設けられている。そして、この排気シャッタソレノイド
バルブ２４には、排気還流の制御に用いられるＥＧＲバ
ルブ２５，ＥＧＲポジションセンサ２６，ＥＧＲソレノ
イドバルブ２７等が接続されている。

【００３５】次に、この第１実施例の作用について図２
のフローチャートを用いて説明する。

【００３６】まず、Ｓｔｅｐ１で、制御を開始すると、
Ｓｔｅｐ２では、前記スロットルセンサ１５で検出され
るスロットル開度θが、一定値Ｔｖ0未満であるか否か
が、前記コントロールユニット８で判断される。

【００３７】そして、一定値θ0未満である場合には、
Ｓｔｅｐ３へ進み、一定値以上である場合には、Ｓｔｅ
ｐ１１へ進む。

【００３８】Ｓｔｅｐ３では、前記エンジン回転数セン
サ１４で検出したエンジン回転数に基づいて、車速Ｖが
一定値Ｖ0を越えているか否かが判定される。

【００３９】そして、車速Ｖが一定値Ｖ0を越えている
場合には、Ｓｔｅｐ４へ進み、一定値Ｖ0を越えていな
い場合には、Ｓｔｅｐ１１へ進む。

【００４０】Ｓｔｅｐ４では、前記判断手段によって、
自動変速機２が、ロックアップ作動中であるか否かが判
断される。そして、ロックアップ作動中である場合に
は、Ｓｔｅｐ５へ進み、ロックアップ作動中でない場合
にはＳｔｅｐ１１へ進む。

【００４１】Ｓｔｅｐ５では、フラグ値が判断される。
そして、立てられているフラグ値が、Ｆ＝１である場合
には、Ｓｔｅｐ９へ飛び、フラグ値がＦ＝１でない場合
には、Ｓｔｅｐ６へ進む。

【００４２】Ｓｔｅｐ６では、前記減速ショック低減手
段１３が、前記スロットルセンサ１５で検出されるスロ
ットル開度θが、所定の値Ａを越えて変化しているか否
かを判定する。そして、図４に示す様に、前記アクセル
開度の変化量が所定値Ａ以上に変化しアクセル開度がゼ
ロとなるＴｖ0以下になる急アクセル離し状態時である
と判断すると、次のＳｔｅｐ７へ進み、越えていない場
合には、急アクセル離し状態時でないと判断してＳｔｅ
ｐ１１へ進む。

【００４３】Ｓｔｅｐ７では、前記減速ショック低減手
段１３が、車速に応じてアイドルアップ制御している時
間を可変する。例えば、図３中の実線で示すように、車
速Ｖが一定値Ｖ2を示している場合には、アイドルアッ
プ制御している時間を長時間Ｔ2とすると共に、車速Ｖ
が一定値Ｖ1を示している場合には、図３中の二点鎖線
で示すように、アイドルアップ制御している時間を短時
間Ｔ1として、Ｓｔｅｐ８へ進む。

【００４４】Ｓｔｅｐ８では、フラグ値ＦをＦ＝１とす
ると共に、Ｓｔｅｐ９へ進む。

【００４５】Ｓｔｅｐ９では、アイドルアップ制御して
いる時間Ｔが判定される。そして、アイドルアップ制御
している時間Ｔが、０であれば、Ｓｔｅｐ１１へ進み、
アイドルアップ制御している時間Ｔが、０以外であれ
ば、次のＳｔｅｐ１０へ進む。

【００４６】Ｓｔｅｐ１０では、演算Ｔ＝Ｔ−１が行わ
れ、一ルーチンごとに、アイドルアップ制御している時
間を消化して、次のＳｔｅｐ１２へ進む。

【００４７】そして、Ｓｔｅｐ１２では、アイドリング
状態の回転数よりも所定値Ｈだけ高いアイドルアップ回
転数に一定時間Ｔ、エンジン回転数を維持する様に、前
記アイドルアップ制御手段１２が、前記アイドルアップ
ソレノイドバルブ９をＯＮ状態として、Ｓｔｅｐ１４へ
進む。

【００４８】また、Ｓｔｅｐ１１では、フラグ値ＦをＦ
＝０として、アイドルアップ制御の一ルーチンを終了す
ると共に、Ｓｔｅｐ１３へ進む。

【００４９】そして、Ｓｔｅｐ１３では、エンジン回転
数をアイドリング状態のアイドリング回転数にする様
に、前記アイドルアップ制御手段１２が、前記アイドル
アップソレノイドバルブ９をＯＦＦ状態とする。

【００５０】そして、Ｓｔｅｐ１４では、このルーチン
を終了し、再びＳｔｅｐ１へ戻る。

【００５１】従って、前記減速ショック低減手段１３
が、前記ロックアップ機構が作動中で、しかも、アクセ
ル開度の変化量が所定値Ａ以上に変化し、前記アクセル
開度が所定値ＴV0以下となる急アクセル離し状態時に、
すなわち、アクセル開度をアイドリング状態のゼロ開度
まで離す状態とすると、前記アイドルアップ制御手段１
２を用いて、アイドリング状態の回転数よりも所定値Ｈ
だけ高いアイドルアップ回転数に一定時間、エンジン回
転数を維持する。

【００５２】このため、運転者の意志に応じてエンジン
回転数は、アイドルアップ回転数まで、スムーズに落ち
る。しかし、なまし制御が無く、アイドリング回転数ま
で一度に落ちるものと比較すると、落ちる幅は少なく、
減速ショックが緩和される。

【００５３】したがって、なまし制御が有るものと比較
しても同様な減速ショック緩和性能を有する。

【００５４】又、エンジン回転数がスムーズに落ちるの
でエンジンブレーキの効きも良好である。

【００５５】しかも、従来から用いられているアイドル
アップソレノイドバルブ９等の装置を用いてアイドルア
ップ制御手段を構成すれば、従来のように高価な噴射量
や噴射タイミング等を可変出来る燃料噴射装置等を用い
なくとも、機械的なリンケージ等でシステムを構成でき
る。このため、製造コストを抑制することが出来る。

【００５６】また、前記減速ショック低減手段１３が、
アイドルアップ回転数に維持する時間を可変して、該車
速Ｖが、一定車速ＶOよりも早い状態では、車速が速い
方が遅い状態に比して長時間、エンジン回転数をアイド
ルアップ回転数に維持する。

【００５７】車速が早い状態では、アイドルアップ回転
数状態における車速に到達するまでの時間が長い。この
ため、車速がアイドルアップ回転数状態における車速に
近づくまで、アイドルアップ回転数を維持する。

【００５８】また、車速が遅いときには、アイドリング
回転数状態の車速に、運転者の意志では早く移行した
い。しかし、アイドルアップ回転数状態における車速の
ままでは、運転者の意志が反映されない。

【００５９】このため、一定時間Ｔ2を車速が早い状態
では、車速が遅い状態の一定時間Ｔ1に比して長時間、
アイドルアップ回転数を維持するように設定することに
より、不必要なアイドルアップ制御状態を無くして運転
者の意志を反映させると共に、燃費の向上を図ることが
出来る。

【００６０】また、この実施例では、一定時間内に所定
値Ｈだけ高い回転数から再び加速する場合にも、加速に
よるアクセル開度の上昇差は少なく、加速ショックが緩
和される。しかも、従来のようにアクセル開度のなまし
制御を行うものに比して、運転者の意志がダイレクトに
エンジン回転数に反映され、加速フィーリングが良好で
ある。

【００６１】図５及び図６は、この発明の第２実施例の
ターボチャージャー付きディーゼルエンジンに用いられ
る駆動システムの制御装置を示している。なお、前記第
１実施例と同一乃至均等な部分に付いては、同一符号を
付して、相違する部分を中心に説明する。

【００６２】この第２実施例では、排気ガスを利用して
タービンブレード２８を回転させることにより、吸気側
マニホールドを加圧するターボチャージャーシステム２
９が、エンジン１に設けられている。

【００６３】そして、前記燃料噴射装置７には、アイド
ルアップ制御手段３０の一部を構成するエアコン用アイ
ドルアップソレノイドバルブ３１と、暖気用アイドルア
ップソレノイドバルブ３２とが設けられている。

【００６４】このエアコン用アイドルアップソレノイド
バルブ３１は、暖気用アイドルアップソレノイドバルブ
３２に比して大きな容量を呈している。

【００６５】そして、このエアコン用アイドルアップソ
レノイドバルブ３１及び暖気用アイドルアップソレノイ
ドバルブ３２には、各々アイドルアップアクチュエータ
３３，３４が接続されて、順次作動することにより、図
６に示すようにアイドリング状態の回転数よりも所定値
Ｈ1及びＨ2だけ高いアイドルアップ回転数に一定時間Ｔ
3，及びＴ4、エンジン回転数を維持する。

【００６６】従って、前記減速ショック低減手段１３
が、前記ロックアップ機構が作動中で、しかも、前記ア
クセル６開度が所定値以上に変化する急アクセル離し状
態時に、前記アイドルアップ制御手段３０を用いて、こ
のエアコン用アイドルアップソレノイドバルブ３１及び
暖気用アイドルアップソレノイドバルブ３２を順次作動
させ、図６に示す様に、一定時間Ｔ3終了後に一定時間
Ｔ4、アイドルアップ回転数を、アイドリング状態の回
転数から一定値Ｈ1高い初期回転数から、一定値Ｈ2高
い、初期回転数よりも比較的低い回転数へ徐々にエンジ
ン回転数を落とし、アイドリング状態の回転数まで移行
するように構成されている。

【００６７】次に、この第２実施例の作用について説明
する。

【００６８】この第２実施例では、前記第１実施例の作
用に加えて、前記減速ショック低減手段１３が、前記ロ
ックアップ機構が作動中で、しかも、前記アクセル６開
度が所定値Ａ以上に変化する急アクセル離し時には、図
６に示す様に、前記アイドルアップ制御手段３０を用い
て、一定時間Ｔ3内に、まず、前記容量の大きいエアコ
ン用アイドルアップソレノイドバルブ３１を作動させて
から、次の一定時間Ｔ4内に前記暖気用アイドルアップ
ソレノイドバルブ３２を順次作動させる。

【００６９】このため、エンジン回転数は、アイドリン
グ状態よりも所定値Ｈ1高い初期回転数を所定時間Ｔ3維
持した後、この初期回転数よりも比較的低く、アイドリ
ング状態よりも所定値Ｈ2だけ高い回転数を所定時間Ｔ4
維持して、アイドリング状態の回転数へ徐々に減少され
る。

【００７０】このため、一旦減速ショックが緩和されて
から、徐々に遅くすることが出来るので、更に、運転者
の意志を反映させることが出来る。

【００７１】他の構成及び作用については、前記第１実
施例と略同様であるので、説明を省略する。

【００７２】以上、この発明の実施例を図面により詳述
してきたが、具体的な構成はこの実施例に限らず、この
発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても
この発明に含まれる。

【００７３】例えば、前記各実施例では、エンジン１と
してディーゼルエンジンを示して説明してきたが、特に
これに限らず、例えば、ガソリンエンジン等、アイドル
アップ制御が行えるエンジンであるならばどの様なエン
ジンであっても良いことは当然である。

【００７４】また、アイドルアップソレノイドバルブ
９，３１，３２の数量についても、前記各実施例の数量
に限られるものではなく、複数個、並列又は直列的に組
み合わせて用いてもよい。

【００７５】なお、前記第２実施例のエアコン用アイド
ルアップソレノイドバルブ３１及び暖気用アイドルアッ
プソレノイドバルブ３２では、容量差を利用して、二段
階の回転数の低減を行っているが、特にこれに限らず、
例えば、エアコン用アイドルアップソレノイドバルブ３
１と、暖気用アイドルアップソレノイドバルブ３２とを
同時に用いた、更に高い回転数状態から三段階に渡って
エンジン回転数を落とすように構成してもよい。また、
各エアコン用アイドルアップソレノイドバルブ３１と、
暖気用アイドルアップソレノイドバルブ３２等とをデュ
ーティ制御して、円滑な回転数の低減を行なうようにし
てもよい。

【００７６】更に、前記各実施例では、スロットルセン
サ１５により、前記アクセル６の開度θ及びこの開度θ
から計算される開度変化Ａを検出する様にしているが、
特にこれに限らず、例えば、前記アクセル６の角度を直
接検出する様に構成する等、どのような方法で、前記ア
クセル６の開度を検出してもよい。

【００７７】また、前記各実施例では、エンジン回転数
センサ１４を用いて車速を検出するようにしているが、
特にこれに限らず、例えば、車速センサで検出された車
速信号を用いたり、自動変速機２の出力軸回転数等を各
回転数センサ等で検出したり、或は、アクセル開度を検
出して車速を演算し、車速信号とみなす等の構成として
も、車速相当のものであるならば、どの様な部分からど
の様な方法で車速を検出してもよいことは当然である。

【００７８】

【発明の効果】以上説明してきたように、この発明の請
求項１に記載されたものによれば、減速ショック低減手
段が、前記ロックアップ機構が作動中で、しかも、前記
アクセル開度の変化量が所定値以上に変化する急アクセ
ル離し状態時に、前記アイドルアップ制御手段を用い
て、アイドリング状態の回転数よりも所定値だけ高いア
イドルアップ回転数に一定時間、エンジン回転数を維持
する。

【００７９】このため、運転者の意志に応じてエンジン
回転数は、アイドルアップ回転数まで、スムーズに落ち
る。しかし、なまし制御が無く、アイドリング回転数ま
で一度に落ちるものと比較すると、落ちる幅は少なく、
減速ショックが緩和される。

【００８０】したがって、なまし制御が有るものと比較
しても同様な減速ショック緩和性能を有する。

【００８１】又、エンジン回転数がスムーズに落ちるの
でエンジンブレーキの効きも良好である。

【００８２】しかも、従来から用いられているアイドル
アップソレノイドバルブ等の装置を用いてアイドルアッ
プ制御手段を構成すれば、従来のように高価な燃料噴射
装置を用いなくとも、システムを構成できる。このた
め、製造コストを抑制することが出来る。更に、請求項
２に記載されたものでは、前記減速ショック低減手段
が、アイドルアップ回転数に維持する時間を可変して、
該車速が早い状態では、遅い状態に比して長時間、エン
ジン回転数をアイドルアップ回転数に維持する。

【００８３】車速が早い状態では、アイドルアップ回転
数状態における車速に到達するまでの時間が長い。この
ため、車速がアイドルアップ回転数状態における車速に
近づくまで、アイドルアップ回転数を維持する。

【００８４】また、車速が遅いときには、アイドリング
回転数状態の車速に、運転者の意志では早く移行した
い。しかし、アイドルアップ回転数状態における車速の
ままでは、運転者の意志が反映されない。

【００８５】このため、一定時間を車速が早い状態で
は、車速が遅い状態に比して長時間、アイドルアップ回
転数を維持するように設定することにより、不必要なア
イドルアップ回転数状態を無くして運転者の意志を反映
させると共に、燃費の向上を図ることが出来る。

【００８６】そして、請求項３に記載されたものでは、
前記減速ショック低減手段が、前記ロックアップ機構が
作動中で、しかも、前記アクセル開度が所定値以上に変
化する急アクセル離し状態時に、前記アイドルアップ制
御手段を用いて、アイドルアップ回転数をアイドリング
状態の回転数よりも所定回転数だけ高い初期回転数から
低い回転数へ徐々に減少させる。

【００８７】このため、一旦減速ショックが緩和されて
から、徐々に遅くすることが出来るので、更に、運転者
の意志を反映させることが出来る、という実用上有益な
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の駆動システムの制御装置
を示し、全体の構成を説明する概念図である。

【図２】同一実施例の駆動システムの制御装置を示し、
制御順序を説明するフローチャートである。

【図３】同一実施例の駆動システムの制御装置を示し、
スロットル開度とアイドルアップ制御の関係を説明する
グラフ図である。

【図４】同一実施例の駆動システムの制御装置を示し、
車速とアイドルアップ回転維持時間Ｔとの関係を説明す
るグラフ図である。

【図５】本発明の第２実施例の駆動システムの制御装置
を示し、全体の構成を説明する概念図である。

【図６】第２実施例の駆動システムの制御装置を示し、
スロットル開度とアイドルアップ制御の関係を説明する
グラフ図である。

【図７】従来例の駆動システムの制御装置を示し、全体
の構成を説明する概念図である。

【符号の説明】２自動変速機６アクセル８コントロールユニット（制御装置）９アイドルアップソレノイドバルブ１０判断手段１１エンジン回転数制御手段１２，３０アイドルアップ制御手段１３減速ショック低減手段３１エアコン用アイドルアップソレノイドバ
ルブ３２暖気用アイドルアップソレノイドバルブ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｈ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機に設けられたロックアップ機構
の作動，非作動を判断する判断手段と、アクセル開度に
応じてエンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手
段と、エンジン回転数をアイドリング状態の回転数から
所定値だけ高いアイドルアップ回転数に維持するアイド
ルアップ制御手段とを有する駆動システムの制御装置で
あって、前記ロックアップ機構が作動中で、しかも、前記アクセ
ル開度の変化量が所定値以上に変化しアクセル開度を、
アイドリング状態のゼロ開度まで戻す急アクセル離し状
態時に、前記アイドルアップ制御手段を用いて、前記ア
イドルアップ回転数に一定時間、エンジン回転数を維持
する減速ショック低減手段を有することを特徴とする駆
動システムの制御装置。
【請求項２】前記一定時間は、車速が早い状態では、車
速が遅い状態に比して長時間であることを特徴とする請
求項１記載の駆動システムの制御装置。
【請求項３】前記アイドルアップ制御手段では、アイド
ルアップ回転数が、アイドリング状態の回転数よりも所
定回転数だけ高い初期回転数から徐々に、減少するよう
に制御されることを特徴とする各請求項１及び２記載の
駆動システムの制御装置。