JPH08324297A

JPH08324297A - 自動変速機の制御方法

Info

Publication number: JPH08324297A
Application number: JP7156889A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下; Tatsuji Mori; 達治森
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1995-05-31
Filing date: 1995-05-31
Publication date: 1996-12-10
Anticipated expiration: 2016-12-17
Also published as: JP3239690B2

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、変速機の変速制御の最適
な目標値の設定と変速制御以外の制御のための摩擦伝動
手段の最適な制御とを両立させ、省燃費特性を確保する
とともに、運転性能を向上し、また、動力性能を向上
し、更に、部品の耐久性を向上することにある。【構成】このため、この発明は、吸気流量調整装置を
作動してエンジンへの吸気流量をアクセル操作量に対応
させないで制御する際に、変速機の変速制御をアクセル
操作量によって制御し、変速制御以外の制御の摩擦伝動
手段を実際の吸気流量によって制御している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の制御方
法に係り、特に変速制御の最適な目標値（変速比、回転
速度）の設定と変速制御以外の制御のための摩擦伝動手
段の最適な制御とを両立して果し得る自動変速機の制御
方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されたエンジンにおいては、
一般的に、アクセルペダルとスロットル弁とが機械的に
連結され、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル
操作量（ＡＣ）に対して常にエンジンへの吸気流量が対
応している。

【０００３】また、エンジンには、燃料消費量を低減さ
せる運転（エコラン運転）システム、車両の発進時等の
不具合の発生を防止するトラクションシステム、自動的
に車速を一定に保って車両を走行させる定速走行システ
ム（オートクルーズシステム）等の各種システムが備え
られているものがある。

【０００４】更に、車両においては、エンジンの特性が
そのままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の
動力伝達系に油圧で作動する変速機を設けている。ま
た、エンジンから車両の駆動輪までの伝動経路には、エ
ンジンからの駆動力を断続するように接続・解放するク
ラッチが備えられている。

【０００５】ところで、上述の各システムにあっては、
例えば、スロットル弁を作動させるモータ等からなるス
ロットルアクチュエータを利用したスロットル・ワイヤ
方式、吸気通路にスロットル弁とは別途の開閉弁を設け
た方式等の各種方式を採用し、必要に応じて、アクセル
操作量（ＡＣ）に対応させないでエンジンへの吸気流量
を調整しているものがある。

【０００６】例えば、エコランシステムにおいては、所
定のエコラン制御条件になると、エンジンを自動制御
し、アイドル運転にすると、スロットルアクチュエータ
によってスロットル弁のスロットル開度（ＴＨＲ）を全
閉にしたり、または、吸気通路に設けた開閉弁である全
閉弁を閉動作させて、エンジンへの吸気流量をスロット
ル開度（ＴＨＲ）の全閉状態に相当する吸気流量に制御
している。

【０００７】また、トラクション制御方法としては、例
えば、特開平２−８１７３４号公報に開示されている。
この公報に記載のものは、自動変速機における変速タイ
ミングを、アクセルペダルの踏み込み量と従動輪の速度
とに基づいて決定するようにし、駆動輪のスリップによ
りトラクション制御が開始されてスロットル指令値が低
下しても、変速が行われないようにして、違和感やもた
つき感を運転者に与えないようにするものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のエン
ジンの上述の各システムにおいて、例えば、エコランシ
ステムにおいては、エコラン運転によるエンジンのアイ
ドル運転中に、クラッチを解放し、エンジンへの吸気流
量をスロットル開度（ＴＨＲ）の全閉状態に相当するよ
うに制御している。

【０００９】かかる場合において、変速機が無段変速機
（ＣＶＴ）であるとすると、ライン圧をアクセル操作量
（ＡＣ）に応じて制御した場合に、エンジン発生トルク
に対して高い値のライン圧になるので、エンジンの負担
が大きく、このため、省燃費特性を悪化し、変速機やク
ラッチを作動させるライン圧制御部材や摩擦伝動手段に
不要な力が加わり、部品の耐久性が低下するという不都
合があった。

【００１０】即ち、変速機として無段変速機（ＣＶＴ）
が備えられた車両においては、図２４に示す如く、ライ
ン圧制御をアクセル操作量（ＡＣ）で行うと、エコラン
運転中のエンジン発生トルクの推定値が実際の値（実
値）よりも大きいので、ライン圧が高めに制御される結
果、燃費の悪化や部品の耐久性が低下する不都合があ
る。

【００１１】また、クラッチ制御をアクセル操作量（Ａ
Ｃ）で行うと、エコラン制御から脱出した際の発進制御
であるスペシャルスタートモード（ＳＳＴ）で、エンジ
ン発生トルクの推定値が実際の値よりも大きいので、ク
ラッチトルク容量を高めに制御してしまう。この影響に
より、クラッチの制御が不安定になり、エンジン回転速
度（ＮＥ）にハンチングが発生する不都合がある。

【００１２】更に、変速制御の目標値をスロットル開度
（ＴＨＲ）で設定すると、変速制御の変速部入力回転速
度（ＮＩ）目標値（ＮＩＳＰＲ）の変更が遅れ、このた
め、この変速制御の変速部入力回転速度（ＮＩ）目標値
（ＮＩＳＰＲ）の遅れを受けて、過渡修正後の変速制御
の変速部入力回転速度（ＮＩ）目標値（ＮＩＳＰＲＦ）
も遅れ、よって、変速部入力回転速度（ＮＩ）も遅れ、
この結果、変速遅れが大きくなるという不都合がある。

【００１３】また、エンジンがエコラン制御から脱出す
る場合に、クラッチを解放から接続に作動して発進制御
を行うことが多いものである。この発進制御には、エン
ジン発生トルクに相当する正確なクラッチ入力トルクが
必要不可欠である。しかし、不正確な値のクラッチ入力
トルクでは、クラッチを円滑に接続することができず、
運転性能が低下するという不都合がある。また、クラッ
チが接続状態で、エンジン発生トルクに対してクラッチ
トルク容量が低いと、クラッチに滑りが発生するという
不都合がある。

【００１４】一方、変速機の変速制御は、変化が緩慢で
あり、エコラン制御中に、スロットル開度（ＴＨＲ）の
全閉状態で変速制御の目標値を設定すると、エコラン制
御から脱出した場合に、アクセル操作量（ＡＣ）に対応
した変速制御がなかなか実現することができず、このた
め、運転性能が低下し、また、省燃費特性が低下し、し
かも、動力性能が悪化するという不都合がある。逆に、
エコラン制御中に、アクセル操作量（ＡＣ）で変速制御
を行っても、不具合が発生しないものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンに変速機を連結して設け、前記エンジンから前記車両
の駆動輪までの伝動経路には電子的にクラッチトルク容
量が調整可能なクラッチを設け、アクセル操作量に対応
させないで前記エンジンへの吸気流量を調整可能な吸気
流量調整装置を設け、前記変速機及び前記クラッチを作
動させる摩擦伝動手段を設け、前記吸気流量調整装置及
び前記摩擦伝動手段を作動する制御手段を設け、この制
御手段により、前記吸気流量調整装置を作動して前記エ
ンジンへの吸気流量を前記アクセル操作量に対応させな
いで制御する際に、前記変速機の変速制御を前記アクセ
ル操作量によって制御し、前記変速制御以外の制御の前
記摩擦伝動手段を実際の吸気流量によって制御すること
を特徴とする。

【００１６】

【作用】この発明の方法によれば、吸気流量調整装置を
作動してエンジンへの吸気流量をアクセル操作量に対応
させないで制御する際に、変速機の変速制御をアクセル
操作量によって制御し、変速制御以外の制御のための摩
擦伝動手段を実際の吸気流量によって制御することによ
り、変速制御の最適な目標値（変速比、回転速度）の設
定と変速制御以外の制御のための摩擦伝動手段の最適な
制御とを両立させ、省燃費特性を確保するとともに、運
転性能を向上し、また、動力性能を向上し、更に、部品
の耐久性を向上することができる。

【００１７】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜２３は、この発明の実施
例を示すものである。図１９において、２は車両、４は
エンジン、６はクランク軸、８は変速機（無段変速機：
ＣＶＴ）、１０は差動機、１２は駆動輪たる車輪であ
る。変速機８は、駆動プーリ１４と、被動プーリ１６
と、この駆動プーリ１４と被動プーリ１６とに巻掛けら
れたベルト１８とを有している。

【００１８】駆動プーリ１４は、駆動軸２０と、この駆
動軸２０に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片２
２と、該駆動軸２０に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片２４とを有してい
る。この駆動側可動プーリ部片２４の背面側には、駆動
側ハウジング２６により駆動側油圧室２８が形成されて
いる。

【００１９】被動プーリ１６は、前記駆動軸２０と平行
に配設された被動軸３０と、この被動軸３０に一体的に
設けられた被動側固定プーリ部片３２と、該被動軸３０
に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側
可動プーリ部片３４とを有している。この被動側可動プ
ーリ部片３４の背面側には、被動側ハウジング３６によ
って被動側油圧室３８が形成されている。この被動側油
圧室３８には、被動側可動プーリ部片３４をベルト１８
側に押圧する被動側スプリング４０が内蔵されている。

【００２０】この変速機８は、ソレノイドやバルブ等か
らなる変速制御操作手段４２ａやライン圧制御操作手段
４２ｂが設けられた油圧制御回路４２からの各種油圧に
よって作動制御される。変速制御操作手段４２ａやライ
ン圧制御操作手段４２ｂは、変速制御やライン圧制御の
摩擦伝動手段を構成するものである。即ち、変速機８
は、駆動側プーリ１４の駆動側油圧室２８に油圧制御回
路４２からプライマリ圧油路４４を経てプライマリ圧を
作用させるとともに、被動側プーリ１６の被動側油圧室
３８に油圧制御回路４２からライン圧油路４６を経てラ
イン圧を作用させることにより、駆動プーリ１４の駆動
側可動プーリ部片２４を軸方向移動させるとともに被動
プーリ１６の被動側可動プーリ部片３４を軸方向移動さ
せ、ベルト１８の回転半径を増減させて変速比を無段階
に変化させるものである。

【００２１】変速機８の被動軸３０は、終減速ギヤ機構
４８を介して差動機１０が連結されている。この差動機
１０には、車輪１２・１２が取付けられた車輪軸５０・
５０が連結されている。

【００２２】エンジン４から車輪１２までの伝動経路、
例えば、エンジン４と変速機８間には、電子的にクラッ
チトルク容量が調整可能なクラッチ５２が設けられる。

【００２３】このクラッチ５２は、電磁的に作動される
ものであり、クランク軸６に連結した駆動側クラッチ板
５４と、クラッチ軸５６に連結した被動側クラッチ板５
８と、この被動側クラッチ板５８内に設けられたクラッ
チ制御操作手段であるクラッチソレノイド６０とからな
り、エンジン４の駆動力を断続するように接続・解放作
動されるものである。クラッチソレノイド６０は、クラ
ッチ５２の摩擦伝動手段を構成するものである。

【００２４】クラッチ軸５６と変速機８の駆動軸２０間
には、前後進切換機構６２が設けられる。この前後進切
換機構６２は、前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
切換部６８とからなる。この切換部６８は、セレクタレ
バー７０に連絡し、このセレクタレバー７０の動作によ
って作動されて前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
を選択的に切換えるものである。

【００２５】また、図２０に示す如く、エンジン４に
は、吸気が導かれる吸気通路７２を形成する吸気管７４
の一端側が連設されている。この吸気管７４の他端側に
は、エアクリーナ７６が設けられている。

【００２６】この吸気通路７２には、スロットル弁７８
が配設されている。このスロットル弁７８は、アクセル
ペダル８０に機械的に連結され、このアクセルペダル８
０の踏み込み状態であるアクセル操作量（ＡＣ）によっ
て開閉動作する。

【００２７】また、この吸気系路には、アクセルペダル
８０の踏み込み状態であるアクセル操作量（ＡＣ）に対
応させないでエンジン４への吸気流量を調整可能な吸気
流量調整装置８２が設けられる。

【００２８】この吸気流量調整装置８２としては、第１
の例として、図２０に示す如く、吸気管全閉装置８４が
設けられる。この吸気管全閉装置８４は、図２０に示す
如く、スロットル弁７８とエアクリーナ７６間の吸気通
路７２に設けられた全閉弁８６と、この全閉弁８６とス
ロットル弁７８とを迂回するアイドル運転要吸気通路８
８と、全閉弁８６を作動する全閉弁ソレノイド９０とを
有している。

【００２９】詳述すれば、この図２０における吸気管全
閉装置８４においては、図２１に示す如く、エンジン４
が通常の運転状態時に、全閉弁ソレノイド９０がオフと
されていることによって全閉弁８６が開状態となり、吸
気流量をスロットル開度によって調整させる一方、エン
ジン４がアイドル運転状態時には、全閉弁ソレノイド９
０がオンとなって全閉状態となり、これにより、吸気流
量をアイドル運転用吸気通路８８のみで調整する。

【００３０】図１９、２０に示す如く、油圧制御回路４
２とクラッチソレノイド６０と全閉弁ソレノイド９０と
は、制御手段９２に連絡している。

【００３１】この制御手段９２には、図１９に示す如
く、アクセルペダル８０の踏み込み量に応じたアクセル
操作量（ＡＣ）を検出するアクセルセンサ９４と、クラ
ンク軸６の回転をエンジン回転速度（ＮＥ）として検出
するエンジン回転速度センサ９６と、変速機８の駆動軸
２０の回転を変速部入力回転速度（ＮＩ）として検出す
る変速部入力回転速度センサ９８と、変速機８の被動軸
３０の回転である変速部出力回転速度を車速（ＮＶ）と
して検出する車速センサ１００と、スロットル弁７８の
開度状態をスロットル開度（θ）として検出するスロッ
トル開度センサ１０２と、エンジン４がアイドル運転に
なるとその時のスロットル弁７８の開度を検出してオン
になるアイドルスイッチ１０４と、セレクタレバー７０
の位置を検出するシフトスイッチ１０６と、空調装置
（図示せず）の作動状態を検出するエアコンスイッチ１
０８とが連絡している。

【００３２】また、この制御手段９２には、図１８に示
す如く、入力側に、上述の各スイッチの他に、ブレーキ
スイッチ１１０やその他のセンサが設けられ、また、出
力側に、上述の全閉弁ソレノイド９０を含む吸気管全閉
装置８４と、変速制御操作手段４２ａ及びライン圧制御
操作手段４２ｂを含む油圧制御回路４２と、クラッチソ
レノイド６０を含むクラッチ５２とが連絡している。

【００３３】この制御手段９２は、運転者の運転操作や
車両２の走行状態によって各種制御モードを選択して、
選択した各種制御モードによってクラッチ５２及び変速
機８を制御するものである。

【００３４】この各種制御モードとしては、例えば、ド
ライブモード（ＤＲＶ）とニュートラルモード（ＮＥ
Ｕ）とスペシャルスタートモード（ＳＳＴ）とホールド
モード（ＨＬＤ）とがある。

【００３５】ドライブモード（ＤＲＶ）は、クラッチ５
２を接続状態に保持して車両２を走行させるモードであ
る。

【００３６】ニュートラルモード（ＮＥＵ）は、クラッ
チ５２のクラッチトルク容量を「０」にするモードであ
り、エコラン動作時（エコラン制御時）にクラッチ５２
を解放にする場合も流用する。

【００３７】スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）は、
車両２の走行中の発進制御のモードであり、クラッチ５
２が解放状態から接続状態にするモードである。

【００３８】ホールドモード（ＨＬＤ）は、クラッチ５
２のクラッチトルク容量を調整してクリープ状態にする
モードである。

【００３９】また、制御手段９２には、図５に示す如
く、変速制御回路１１２とライン圧制御回路１１４とク
ラッチ制御回路１１６とが設けられている。変速制御回
路１１２は、アクセル操作量（ＡＣ）を入力して変速制
御操作手段４２ａの操作量（Ｕｒ）を出力するものであ
る。ライン圧制御回路１１４は、スロットル開度（ＴＨ
Ｒ）を入力してライン圧制御操作手段４２ｂの操作量
（Ｕ_L）を出力するものである。クラッチ制御回路１１
６は、スロットル開度（ＴＨＲ）を入力してクラッチ制
御操作手段であるクラッチソレノイド６０の操作量（Ｕ
ｃ）を出力するものである。

【００４０】変速制御回路１１２は、図６に示す如く、
変速制御の目標値の設定部１１２ａを有している。

【００４１】この設定部１１２ａにおいては、アクセル
操作量（ＡＣ）を入力し、変速制御の変速部入力回転速
度（ＮＩ）目標値（ＮＩＳＰＲ）を求める（ステップ４
０２）。この変速部入力回転速度（ＮＩ）目標値（ＮＩ
ＳＰＲ）は、図７に示す如く、アクセル操作量（ＡＣ）
で定められる。

【００４２】また、車速（ＮＶ）を入力し、変速部入力
回転速度（ＮＩ）目標値上限値（ＮＩＳＰＲＨ）を定め
るとともに（ステップ４０４）、変速部入力回転速度
（ＮＩ）目標値下限値（ＮＩＳＰＲＬ）を定める（ステ
ップ４０６）。この変速部入力回転速度（ＮＩ）目標値
上限値（ＮＩＳＰＲＨ）と変速部入力回転速度（ＮＩ）
目標値下限値（ＮＩＳＰＲＬ）とは、図８に示す如く、
車速（ＮＶ）で定められる。

【００４３】そして、変速部入力回転速度（ＮＩ）目標
値（ＮＩＳＰＲ）と変速部入力回転速度（ＮＩ）目標値
上限値（ＮＩＳＰＲＨ）とを比較し、これら値のうち小
さい方を採用する（ＭＩＮ）（ステップ４０８）。

【００４４】また、このステップ４０８で得た値とステ
ップ４０６で得た変速部入力回転速度（ＮＩ）目標値下
限値（ＮＩＳＰＲＬ）とを比較し、これらの値のうち大
きい方を採用する（ＭＡＸ）（ステップ４１０）。

【００４５】そして、変速部入力回転速度（ＮＩ）目標
値（ＮＩＳＰＲ）を定め、この値を運転操作や車両の走
行状態等によって過渡修正し、過渡修正後の変速部入力
回転速度（ＮＩ）目標値（ＮＩＳＰＲＦ）を得る（ステ
ップ４１２）。この過渡修正は、図９に示す如く、過渡
修正後の変速部入力回転速度（ＮＩ）目標値（ＮＩＳＰ
ＲＦ）の単位時間当り変化を所定値（レートサミット
値）で制限し、過渡修正後の目標値（ＮＩＳＰＲＦ）の
変化を緩慢にすることによって行われる。

【００４６】そして、過渡修正後の変速部入力回転速度
（ＮＩ）目標値（ＮＩＳＰＲＦ）と変速部入力回転速度
（ＮＩ）とを演算し（ステップ４１４）、この演算によ
って得た値に比例積分（ＰＩ）制御を行う（ステップ４
１６）。

【００４７】この比例積分制御は、図１０に示す如く、
変速部入力回転速度（ＮＩ）目標値と実際の値（実値）
との差に比例ゲイン（Ｋｐ）を掛けて比例制御（Ｐ制
御）を行い（ステップ５０２）、そして、この比例制御
によって得られた値に積分制御を行う（ステップ５０
４）。この積分制御は積分ゲイン（Ｋｉ）／ラプラス変
換の複素変数（Ｓ）を施すことで行われる。

【００４８】そして、比例制御による値と積分制御によ
る値とを演算し（ステップ５０６）、この演算で得られ
た値に上下限処理を施し（ステップ５０８）、比例積分
制御（ＰＩ制御）の結果を定める。

【００４９】この比例積分制御の後は、この比例積分制
御で得られた値と変速制御信号４２ａの操作量（Ｕｒ）
の中立値（ＮＵｒ）とを加算する演算を行い（ステップ
４１８）、変速制御操作手段４２ａの操作量（Ｕｒ）を
定める。

【００５０】即ち、図６に示す変速制御においては、運
転者の運転操作や車両２の走行状態に応じた変速比に調
整するものである。この変速比の調整は、変速部入力回
転速度（ＮＩ）が過渡修正後の変速部入力回転速度（Ｎ
Ｉ）目標値（ＮＩＳＰＲＦ）に一致するように行われ
る。この変速制御の目標値は、本来、エンジン回転速度
（ＮＥ）であるが、クラッチ５２の解放状態に対応する
ために、変速部入力回転速度（ＮＩ）とする。過渡修正
後の変速部入力回転速度（ＮＩ）目標値（ＮＩＳＰＲ
Ｆ）は、定常状態の目標値（ＮＩＳＰＲ）に過渡修正を
施して得られる。この定常状態の目標値（ＮＩＳＰＲ）
は、図７で得た値を、図８の上限値（ＮＩＳＰＲＨ）と
下限値（ＮＩＳＰＲＬ）とで上下限処理して設定され
る。過渡修正方法は、過渡修正後の目標値（ＮＩＳＰＲ
Ｆ）の単位時間当り変化を所定値（レートリミット値）
で制限し、過渡修正後の目標値（ＮＩＳＰＲＦ）の変化
を緩慢にする（レートリミット制御）。このレートリミ
ット値は、運転者の運転操作や車両２の走行状態に応じ
て設定される。

【００５１】ライン圧制御回路１１４においては、図１
１に示す如く、エンジン回転速度（ＮＥ）とスロットル
開度（ＴＨＲ）とを入力して、エンジン発生トルクを推
定する（ステップ６０２）。

【００５２】このエンジン発生トルクの推定値は、図１
２に示す如く、エンジン回転速度（ＮＥ）とスロットル
開度（ＴＨＲ）（ＴＨＲＣ＜ＴＨＲ１＜ＴＨＲ２＜ＴＨ
Ｒ３＜ＴＨＲＷ）とによって定められる。

【００５３】そして、ベルト１８の伝動に必要なベルト
押付け力（Ｔｅｆｆ）の計算をし（ステップ６０４）、
次いで、ライン圧制御の安全率（Ｋ_L）を掛けて（ステ
ップ６０６）、ライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）を求め
る。

【００５４】そして、このライン圧目標値（ＰＬＩＮＳ
Ｐ）にフィルタ処理をする（ステップ６０８）。このフ
ィルタ処理は、１／１＋ＳＴで行う。ここで、Ｓはラプ
ラス変換の複素変数、Ｔは時定数である。このフィルタ
処理により、信号レベルは、図１３に示すようになり、
フィルタ処理後のライン目標値（ＰＬＩＮＳＰＦ）が得
られる。

【００５５】次いで、このフィルタ処理後のライン圧目
標値（ＰＬＩＮＳＰＦ）を、図１４に示す如く、ライン
圧制御操作手段４２ｂの操作量（Ｕ_L）に変換する（ス
テップ６１０）。

【００５６】この図１１におけるライン圧制御において
は、エンジン発生トルクに応じたベルト押付け力を確保
できるライン圧に制御する。これは、エンジン発生トル
クに対してライン圧が不足すると、ベルト１８に滑りが
発生する一方、エンジン発生トルクに対してライン圧が
高いと、燃費や部品の耐久性が低下するからである。

【００５７】また、この場合に、図１２でエンジン発生
トルクを推定しているが、この推定値が実値と異なる場
合には、上述の不具合が発生し、エンジン発生トルクの
推定に用いるスロットル開度（ＴＨＲ）をアクセル操作
量（ＡＣ）にすると、この推定値が実値と異なることが
発生する。

【００５８】クラッチ制御回路１１６においては、図１
５に示す如く、クラッチ５２の制御が行われる。即ち、
エンジン回転速度（ＮＥ）とスロットル開度（ＴＨＲ）
とを入力して、エンジン発生トルクを推定する（ステッ
プ７０２）。このエンジン発生トルクの推定は、上述の
図１２と同じように行われる。

【００５９】そして、エンジン発生トルクの推定値をク
ラッチトルク容量に変換する（ステップ７０４）。この
変換は、図１６のように行われる。

【００６０】そして、このクラッチトルク容量にドライ
ブモード（ＤＲＶ）時のクラッチトルク容量の安全率
（Ｋｅｄ）を加え（ステップ７０６）、また、フィルタ
処理を施し（ステップ７０８）、ドライブモード（ＤＲ
Ｖ）とする。このフィルタ処理は、上述の図１３と同じ
ように行われる。

【００６１】また、クラッチトルク容量に直接フィルタ
処理を施す（ステップ７１０）。このフィルタ処理は、
上述の図１３と同じように行われる。

【００６２】一方、スロットル開度（ＴＨＲ）を入力
し、クラッチ制御の目標回転速度（ＮＥＳＰＣ）を定め
る（ステップ７１２）。このクラッチ制御の目標回転速
度（ＮＥＳＰＣ）は、図１７に示すように定められる。

【００６３】そして、このクラッチ制御の目標回転速度
（ＮＥＳＰＣ）にフィルタ処理を施す（ステップ７１
４）。このフィルタ処理は、上述の図１３と同じように
行われる。

【００６４】このフィルタ処理後の目標回転速度（ＮＥ
ＳＰＣ）と実際のエンジン回転速度（ＮＥ）とを演算し
（ステップ７１６）、この演算した値に比例積分制御
（ＰＩ制御）を行う（ステップ７１８）。この比例積分
制御は、上述の図１０と同じように行われる。

【００６５】この比例積分制御した値とステップ７１０
でフィルタ処理した値とを演算し（ステップ７２０）、
スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）にする。

【００６６】このスペシャルスタートモード（ＳＳＴ）
と上述のドライブモード（ＤＲＶ）とに対応して、その
他のホールドモード時のクラッチトルク容量相当値の目
標値（ＩｃＳＰｈ）が設定されることにより、第１制御
モード切換部Ａ（ステップ７２２）が構成される。

【００６７】この第１制御モード切換部Ａ（ステップ７
２２）で選択されたいずれかが、クラッチ５２のクラッ
チトルク容量相当値の目標値（ＩｃＳＰ）となり、この
クラッチトルク容量相当値の目標値（ＩｃＳＰ）とクラ
ッチトルク容量相当値（Ｉｃ）とを演算する（ステップ
７２４）。

【００６８】この演算で得られた値に比例積分制御を行
う（ステップ７２６）。この比例積分制御は、上述の図
１０と同じように行われる。

【００６９】この比例積分制御で得られた値とクラッチ
制御操作手段であるクラッチソレノイド６０の操作量
（Ｕｃ）の中立値（ＮＵｃ）とを加算する演算を行い
（ステップ７２８）、この演算で得られた値に上下限処
理を施す（ステップ７３０）。

【００７０】この上下限処理によって得られた値とニュ
ートラル時のクラッチ制御操作手段の操作量（Ｕｃｎ）
とは、第２制御モード切換部Ｂ（ステップ７３２）で選
択的に用いられ、クラッチソレノイド６０の操作量（Ｕ
ｃ）となる。

【００７１】即ち、この図１５のクラッチ制御において
は、運転者の運転操作や車両２の走行状態に応じたクラ
ッチ５２のクラッチトルク容量を実現するものである。
これは、エンジン発生トルクに合致しないクラッチトル
ク容量である場合には、クラッチ５２の接続状態でクラ
ッチ５２に滑りが発生し、また、円滑な発進制御が行わ
れず、ショックが発生したり、エンジンストールが発生
するからである。また、この場合に、図１２でエンジン
発生トルクを推定しているが、このエンジン発生トルク
の推定値が実値と異なる場合には、上述の不具合が発生
し、エンジン発生トルクの推定に用いるスロットル開度
（ＴＨＲ）をアクセル操作量（ＡＣ）にすると、この推
定値が実値と異なることが発生する。

【００７２】前記制御手段９２は、吸気流量調整装置８
２である吸気管全閉装置８４を作動してエンジン４への
吸気流量をアクセル操作量（ＡＣ）に対応させないで制
御する際に、変速機８の変速制御をアクセル操作量（Ａ
Ｃ）によって制御し、つまり、変速制御操作手段４２ａ
をアクセル操作量（Ａｃ）で制御し、この変速制御以外
の制御のための摩擦伝動手段であるライン圧制御操作手
段４２ｂやクラッチソレノイド６０を実際の吸気流量に
よって制御するものである。つまり、この実施例におい
ては、変速制御と変速制御以外の摩擦伝動手段の制御に
おいて、共にエンジンの要求負荷量を用いる場合におい
て、運転手による要求負荷量（アクセル操作量）と実際
の要求負荷量（吸気流量）が異なる場面が存在するなら
ば、変速制御には運転手による要求負荷量（アクセル操
作量）を用い、一方、変速制御以外の摩擦伝動手段の制
御には実際の要求負荷量（吸気流量）を用いるものであ
る。

【００７３】また、この実施例においては、吸気流量調
整装置８２としては、第２の例として、図２２に示すも
のがある。

【００７４】即ち、この吸気流量調整装置８２は、図２
２に示す如く、スロットル弁７８を作動するモータ等か
らなるスロットルアクチュエータ１５２を有している。
このスロットルアクチュエータ１５２は、制御手段９２
によって作動制御される。かかる場合に、制御手段９２
には、アクセルペダル８０の踏み込み量を検出するスロ
ットルセンサ１５４が連絡される。従って、アクセルペ
ダル８０の踏み込み量をスロットルセンサ１５４が検知
し、この状態を制御手段９２に取り込み、この制御手段
９２がスロットルアクチュエータ１５２を駆動してスロ
ットル弁７８を開閉動作させる。

【００７５】この図２２における吸気流量調整装置は、
図２３に示す如く、エンジン４が通常の運転時に、ス
ロットルセンサ１５４からの出力信号に応じて制御手段
９２がスロットルアクチュエータ１５２を作動制御し、
このスロットルアクチュエータ１５２を作動してスロッ
トル弁７８を全閉状態とし、吸気通路７２を全閉状態と
して吸気流量をアイドル運転用吸気通路８８のみで調整
する。

【００７６】次に、この実施例の作用を説明する。

【００７７】図２において、制御手段９２のアイドル運
転方式のエコラン制御のプログラムがスタートすると
（ステップ２０２）、先ず、アイドル運転の判定条件が
成立したか否かを判断する（ステップ２０４）。

【００７８】このアイドル運転の判定条件が成立か否か
は、例えば、図３に示すように行われる。

【００７９】図３において、アイドル運転の判定条件の
プログラムがスタートすると（ステップ３０２）、先
ず、図４に示すエコラン用回転速度トリガ（ＮＩＴＲ）
のマップにより（ステップ３０４）、エコラン用回転速
度トリガ（ＮＩＴＲ）を定め、アイドル運転中か否かの
判断を行う（ステップ３０６）。この図４においては、
エンジン発生トルクが０ｋｇｍの場合を考慮し、エコラ
ン用回転速度の判定値（ＮＩＴＲ）として各トリガ（Ｎ
ＩＴＲ１、ＮＩＴＲ２、ＮＩＴＲ３、ＮＩＴＲ４）が設
定されている。

【００８０】このステップ３０６がＮＯの場合で、アイ
ドル運転中でない場合には、変速部入力回転速度（Ｎ
Ｉ）と第１エコラン入場用変速部入力回転速度トリガ
（ＮＩＴＲ１）とを比較する（ステップ３０８）。

【００８１】このステップ２０８で、ＮＩ≧ＮＩＴＲ１
の場合には、変速部入力回転速度（ＮＩ）と第２エコラ
ン入場用変速部入力回転速度トリガ（ＮＩＴＲ２）とを
比較する（ステップ３１０）。

【００８２】このステップ３１０で、ＮＩ≧ＮＩＴＲ２
の場合には、アイドル運転の判定条件が不成立とする
（ステップ３１２）。また、前記ステップ３０８で、Ｎ
Ｉ＜ＮＩＴＲ１の場合は、直ちにアイドル運転の判定条
件が不成立とする（ステップ３１２）。

【００８３】一方、前記ステップ３０６がＹＥＳの場合
で、アイドル運転中の場合には、変速部入力回転速度
（ＮＩ）と第１エコラン脱出用変速部入力回転速度トリ
ガ（ＮＩＴＲ３）とを比較する（ステップ３１４）。

【００８４】このステップ３１４で、ＮＩ≧ＮＩＴＲ３
の場合には、変速部入力回転速度（ＮＩ）と第２エコラ
ン脱出用変速部入力回転速度トリガ（ＮＩＴＲ４）とを
比較する（ステップ３１６）。

【００８５】前記ステップ３１４でＮＩ＜ＮＩＴＲ３の
場合及び前記ステップ３１６でＮＩ≧ＮＩＴＲ４の場合
には、前記ステップ３１２に移行してアイドル運転の判
定条件が不成立とする。

【００８６】前記ステップ３１６で、ＮＩ＜ＮＩＴＲ４
の場合には、アイドル運転の判定条件が成立したとする
（ステップ３１８）。また、前記ステップ３１０で、Ｎ
Ｉ＜ＮＩＴＲ２の場合には、ステップ３１８に移行して
アイドル運転の判定条件が成立したとする。

【００８７】そして、ステップ３１２、３１８の処理後
は、このアイドル運転の判定条件のプログラムをエンド
（ステップ３２０）とする。

【００８８】そして、図２のフローチャートにおいて
は、エコラン運転判定条件成立後の経過時間トリガ（ｔ
₁）が経過したか否かを判断する（ステップ２０６）。

【００８９】このステップ２０６でＮＯの場合には、吸
気管全閉装置８４を全閉に制御し（ステップ２０８）、
また、変速機８を通常に制御する（ステップ２１０）。

【００９０】前記ステップ２０６でＹＥＳの場合には、
吸気管全閉装置８４を全閉に制御し（ステップ２１２）
（図１の時点ｂで示す）、また、変速機８をエコラン用
に制御する。つまり、この変速機８のエコラン用の制御
は、クラッチ５２を解放し且つ変速機８をこのクラッチ
５２の解放状態に適した変速制御にし、図１の時点ａか
ら時間ｔ₁後に変速機８をニュートラルモード（ＮＥ
Ｕ）にするものである（図１の時点ｂ〜ｃで示す）。

【００９１】前記ステップ２０４でＮＯの場合には、エ
コラン運転判定条件不成立後の経過時間トリガ（ｔ₂）
が経過したか否かを判断する（ステップ２１６）。

【００９２】このステップ２１６でＮＯの場合には、吸
気管全閉装置８４を全閉に制御し（ステップ２１８）、
また、変速機８を通常に制御する（ステップ２２０）。

【００９３】前記ステップ２１６でＹＥＳの場合には、
図１の時点ｃから時間ｔ₂後に吸気管全閉装置８４を全
開に制御し（ステップ２２２）（図１の時点ｄで示
す）、また、変速機８を通常に制御する（ステップ２２
４）。

【００９４】前記ステップ２１０、２１４、２２０、２
２４の処理後は、このプログラムをエンドとする（ステ
ップ２２６）。

【００９５】この結果、この実施例においては、アクセ
ル操作量（ＡＣ）に対応させないエンジン４の吸気流量
に制御した場合、つまり、エコラン制御中、トラクショ
ン制御中、オートクルーズ制御中において、変速機８の
変速制御の目標値（変速比、回転速度）をアクセル操作
量（ＡＣ）で設定するとともに、クラッチ制御やライン
圧制御の摩擦伝動手段の制御には実際のスロットル開度
（ＴＨＲ）による吸気流量を用いるので、例えば、アイ
ドル運転方式のエコラン制御において、運転者の運転操
作や車両２の走行状態によってエコラン制御条件を判定
し、エコラン制御条件が成立した場合に、クラッチ５２
を解放し、且つ、エンジン４への吸気流量をアイドル運
転時の吸気流量と同じくし、よって、エコラン制御中の
ライン圧を低下し、また、安定したクラッチ制御を実現
し（図１の時点ｄ〜ｅで示す）、変速応答性を向上する
ことができる（図１の時点ｅ〜ｆで示す）。

【００９６】これにより、変速制御の最適な目標値の設
定と変速制御以外の制御のための摩擦伝動手段の最適な
制御とを両立させ、省燃費特性を確保し、運転性能を向
上し、動力性能を向上し、しかも、部品の耐久性を向上
することができる。

【００９７】なお、この実施例においては、制御手段９
２のプログラムの少しの変更だけで対処することがで
き、ハードウェアの追加を不要とし、構成が簡単で、廉
価とすることができる。

【００９８】更にまた、クラッチ５２等の電子制御クラ
ッチを備えた全ての変速機に適用することができ、実用
上有利にすることができる。

【００９９】また、吸気流量調整装置８２を、図２２の
ように構成すれば、全閉弁を不要とし、構成の簡素化を
図ることができる。

【０１００】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、吸気流量調整装置を作動してエンジンへ
の吸気流量をアクセル操作量に対応させないで制御する
際に、変速機の変速制御をアクセル操作量によって制御
し、変速制御以外の制御の摩擦伝動手段を実際の吸気流
量によって制御することにより、変速制御の最適な目標
値の設定と変速制御以外の制御のための摩擦伝動手段の
最適な制御とを両立させ、省燃費特性を確保するととも
に、運転性能を向上し、また、動力性能を向上し、更
に、部品の耐久性を向上し得る。

【０１０１】また、この発明に係る制御は制御手段のプ
ログラムを少し変更するだけでよく、構成を簡単にし、
しかも、廉価とし得る。

【０１０２】更に、この発明に係る制御を、電子式クラ
ッチを備えた全ての変速機に採用することができ、実用
上有利とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】エコラン制御のタイムチャートである。

【図２】エコラン制御のフローチャートである。

【図３】アイドル運転の判定条件のフローチャートであ
る。

【図４】エコラン用回転速度トリガの図である。

【図５】制御手段のブロック図である。

【図６】変速制御のブロック図である。

【図７】変速制御の目標値を定める図である。

【図８】変速制御の目標値の上下限値を定める図であ
る。

【図９】変速制御の過渡修正の図である。

【図１０】比例積分（ＰＩ）制御のブロック図である。

【図１１】ライン圧制御のブロック図である。

【図１２】エンジン発生トルクを推定する図である。

【図１３】フィルタ処理の図である。

【図１４】ライン圧制御操作手段の操作量を定める図で
ある。

【図１５】クラッチ制御のブロック図である。

【図１６】トルク／クラッチトルク容量の変換の図であ
る。

【図１７】クラッチ制御の目標エンジン回転速度を定め
る図である。

【図１８】アイドル運転方式のエコラン制御のシステム
構成図である。

【図１９】車両の概略構成図である。

【図２０】第１の吸気流量調整装置の構成図である。

【図２１】図２０における各構成要素の作動を示す図で
ある。

【図２２】第２の吸気流量調整装置の構成図である。

【図２３】図２２における各構成要素の作動を示す図で
ある。

【図２４】従来のエコラン制御のタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

２車両４エンジン８変速機４２油圧制御回路５２クラッチ６０クラッチソレノイド８２吸気流量調整装置８４吸気管全閉装置９２制御手段

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【手続補正書】

【提出日】平成７年７月３１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンに変速機を連結して設け、アクセル操作量に対応させ
ないで前記エンジンへの吸気流量を調整可能な吸気流量
調整装置を設け、前記変速機を作動させる摩擦伝動手段
を設け、前記吸気流量調整装置及び前記摩擦伝動手段を
作動する制御手段を設け、この制御手段により、前記吸
気流量調整装置を作動して前記エンジンへの吸気流量を
前記アクセル操作量に対応させないで制御する際に、前
記変速機の変速制御を前記アクセル操作量によって制御
し、前記変速制御以外の制御の前記摩擦伝動手段を実際
の吸気流量によって制御することを特徴とする。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２８】この吸気流量調整装置８２としては、第１
の例として、図２０に示す如く、吸気管全閉装置８４が
設けられる。この吸気管全閉装置８４は、図２０に示す
如く、スロットル弁７８とエアクリーナ７６間の吸気通
路７２に設けられた全閉弁８６と、この全閉弁８６とス
ロットル弁７８とを迂回するアイドル運転用吸気通路８
８と、全閉弁８６を作動する全閉弁ソレノイド９０とを
有している。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６０】そして、このクラッチトルク容量にドライ
ブモード（ＤＲＶ）時のクラッチトルク容量の安全率
（Ｋｃｄ）を加え（ステップ７０６）、また、フィルタ
処理を施し（ステップ７０８）、ドライブモード（ＤＲ
Ｖ）とする。このフィルタ処理は、上述の図１３と同じ
ように行われる。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６５】この比例積分制御した値とステップ７１０
でフィルタ処理した値とを演算し（ステップ７２０）、
スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）のクラッチトルク
容量相当値の目標値（ＩｃＳＰ）とする。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８１】このステップ３０８で、ＮＩ≧ＮＩＴＲ１
の場合には、変速部入力回転速度（ＮＩ）と第２エコラ
ン入場用変速部入力回転速度トリガ（ＮＩＴＲ２）とを
比較する（ステップ３１０）。

【手続補正７】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正８】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２４】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:34

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたエンジンに変速機を連
結して設け、前記エンジンから前記車両の駆動輪までの
伝動経路には電子的にクラッチトルク容量が調整可能な
クラッチを設け、アクセル操作量に対応させないで前記
エンジンへの吸気流量を調整可能な吸気流量調整装置を
設け、前記変速機及び前記クラッチを作動させる摩擦伝
動手段を設け、前記吸気流量調整装置及び前記摩擦伝動
手段を作動する制御手段を設け、この制御手段により、
前記吸気流量調整装置を作動して前記エンジンへの吸気
流量を前記アクセル操作量に対応させないで制御する際
に、前記変速機の変速制御を前記アクセル操作量によっ
て制御し、前記変速制御以外の制御の前記摩擦伝動手段
を実際の吸気流量によって制御することを特徴とする自
動変速機の制御方法。